JP2017008957A - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行中に係合装置の制御圧の元となる油圧が専ら電動式オイルポンプで発生させられているときに、係合装置を係合するときのショックの発生を抑制する。【解決手段】第１クラッチＣ１に供給されるＣ１圧Ｐc1の元圧であるライン圧ＰＬの圧力低下が判定されたらＣ１圧Ｐc1が低くされて第１クラッチＣ１への油圧供給量が抑制され、又、第１クラッチＣ１の係合に必要なＣ１圧Ｐc1が低下させられるので、電動オイルポンプ７４の吐出流量を増加させなくても必要なＣ１圧Ｐc1を確保することができる。よって、第１クラッチＣ１の係合過渡中に必要なＣ１圧Ｐc1が確保されない状態から確保されたことで生じる急係合が回避又は抑制されることから、車両走行中に第１クラッチＣ１のＣ１圧Ｐc1の元となる油圧が専ら電動オイルポンプ７４で発生させられているときに、第１クラッチＣ１を係合するときのショックの発生を抑制することができる。【選択図】図５

Description

本発明は、機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプと、機械式オイルポンプ又は電動式オイルポンプが吐出する油圧を元にして係合と解放とが制御される係合装置とを備えた動力伝達装置の制御装置に関するものである。

機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプ又は前記電動式オイルポンプが吐出する油圧に基づく作動油圧を元圧とする制御圧により係合と解放とが制御される係合装置とを備えた動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、エンジンの動力にて駆動されるメカオイルポンプと、バッテリからの電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプとを備え、エンジン停止中には係合装置へ供給する制御圧を確保する為に、電動オイルポンプを駆動することが開示されている。

特開２０１２−１１２４６１号公報

ところで、係合装置へ供給する制御圧を専ら電動式オイルポンプで確保しようとすると、その電動式オイルポンプの消費電力や体格が大きくなる為、電動式オイルポンプの吐出流量を少なくすることが望まれる。これに関して、電動式オイルポンプの吐出流量を少なくすると、電動式オイルポンプの油圧で係合装置を係合する際に必要な制御圧を確保できない場面が生じ、係合装置の係合制御が適切にできなくなる可能性がある。係合装置の係合過渡中に必要な制御圧が確保されないと、係合への進行が停滞したり又は解放へ逆行して、その後に必要な制御圧が確保されたときに急係合するおそれがあり、走行中である場合にはショックが発生する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両走行中に係合装置の制御圧の元となる油圧が専ら電動式オイルポンプで発生させられているときに、係合装置を係合するときのショックの発生を抑制することができる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、(a) 機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプ又は前記電動式オイルポンプが吐出する油圧に基づく作動油圧を元圧とする第１制御圧により係合と解放とが制御される第１係合装置とを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 車両走行中に、前記機械式オイルポンプの吐出流量が所定流量未満、且つ前記電動式オイルポンプが駆動中であって、前記作動油圧の圧力低下が発生したか否かを判定する車両状態判定部と、(c) 前記第１係合装置を解放から係合に向けて制御しているときに、前記作動油圧の圧力低下が判定された場合には、前記作動油圧の圧力低下が判定されない場合よりも前記第１制御圧を低くする油圧制御部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記動力伝達装置は、前記作動油圧を元圧とする第２制御圧により係合と解放とが制御される第２係合装置と、駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた複数の動力伝達経路とを更に備えるものであり、前記複数の動力伝達経路は、前記第１係合装置が係合されることで形成される第１動力伝達経路と、前記第２係合装置が係合されることで形成される第２動力伝達経路とを有するものであり、前記油圧制御部は、前記第１係合装置を解放から係合に向けて制御することと、前記第２係合装置を係合から解放に向けて制御することとを併せて行う場合には、前記第１係合装置の係合により増加させる伝達トルクを前記第２係合装置の解放により減少させるように制御することにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の動力伝達装置の制御装置において、前記第２係合装置は、前記第２制御圧により係合方向又は解放方向へ移動するピストンと、前記ピストンにより押圧される摩擦部材とを備えるものであり、前記油圧制御部は、前記第２係合装置を係合から解放に向けて制御しているときに、前記作動油圧の圧力低下が判定され且つ前記第２係合装置がトルク伝達を開始できる位置に前記ピストンを維持するピストンストロークエンド圧以下に前記第２制御圧がある場合には、前記第１制御圧を低くすることに替えて、前記第２制御圧の供給を停止することにある。

前記第１の発明によれば、第１係合装置に供給される第１制御圧の元圧である作動油圧の圧力低下が判定されたらその第１制御圧が低くされて第１係合装置への油圧供給量が抑制(制限)され、又、第１係合装置を解放から係合に向けて制御する際に必要な第１制御圧が低下させられるので、電動式オイルポンプの吐出流量を増加させなくてもその必要な第１制御圧を確保することができる。よって、第１係合装置の係合過渡中に必要な第１制御圧が確保されない状態から確保されたことで生じる急係合が回避又は抑制されることから、車両走行中に係合装置の制御圧の元となる油圧が専ら電動式オイルポンプで発生させられているときに、係合装置を係合するときのショックの発生を抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、第１係合装置の係合による伝達トルクの増加に合わせて第２係合装置の解放による伝達トルクの減少を制御できるので、第２係合装置を解放して第１係合装置を係合するようにクラッチを掛け替える制御において、第１係合装置と第２係合装置とで受け持つ伝達トルクの合計トルクを一定にすることができる。

また、前記第３の発明によれば、第２係合装置の解放過程における第２制御圧がピストンストロークエンド圧以下にあるときに第２係合装置への油圧供給量が零とされるので、第２係合装置の急解放を防ぎつつ、第１係合装置の係合に必要な第１制御圧を確保することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 油圧制御回路のうちで無段変速機と第１クラッチと第２クラッチと噛合式クラッチとに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両走行中にＣ１圧の元となる油圧が専ら電動オイルポンプで発生させられているときに第１クラッチを係合するときのショックの発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速部としての公知のベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間の動力伝達経路に並列に設けられた、第１変速部としてのギヤ伝動機構２８及び第２変速部としての無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１係合装置(換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１係合装置)としての第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置(換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第２係合装置)としての第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式オイルポンプとしてのメカポンプ４２を備えている。メカポンプ４２は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。

前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。

ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段)としての１つの変速比(変速段)が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ伝動機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸４６回りに、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２６(前記第１係合装置も同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設された(換言すれば前記第１係合装置よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３係合装置(換言すれば前記第１係合装置と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３係合装置)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。

具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置９０(図３，４参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３，４参照)によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ，６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ，７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。

出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。

動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。

図２において、ギヤ伝動機構２８を介して(すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１を介して)エンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターンであるギヤ走行では、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行の走行パターンでは前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される、ギヤ走行の走行パターンでは、後進走行が可能となる。

又、無段変速機２４を介して(すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２を介して)エンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターンであるＣＶＴ走行(ベルト走行、無段変速走行)では、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このＣＶＴ走行の走行パターンでは前進走行が可能となる。このＣＶＴ走行のうちでＣＶＴ走行(中車速)の走行パターンでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行(高車速)の走行パターンでは噛合式クラッチＤ１が解放される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ伝動機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。

前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgear(すなわちギヤ伝動機構２８により形成される変速比ＥＬ)は、第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成される最大変速比(すなわち無段変速機２４により形成される最低車速側の変速比である最ロー変速比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。つまり、無段変速機２４は、ギヤ伝動機構２８により形成される変速比ＥＬよりも高車速側(ハイ側)の変速比γcvtを形成する。例えば変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、ギヤ走行とＣＶＴ走行とは、例えば公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、ＣＶＴ走行においては、例えば公知の手法を用いて、アクセル開度θaccや車速Ｖなどの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速が実行される。

ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)、或いはＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替えられる際には、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)を経由して切り替えられる。例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替えられる場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行されてＣＶＴ走行(中車速)に切り替えられ、その後、噛合式クラッチＤ１が解放される。又、例えばＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替えられる場合、ギヤ走行への切替準備として噛合式クラッチＤ１が係合されてＣＶＴ走行(中車速)に切り替えられ、その後、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行される。

図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行パターンの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ１００，１０２，１０４，１０６、１０８、アクセル開度センサ１１０、ストロークセンサ１１２、油圧センサ１１４など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinであるプライマリプーリ回転速度Ｎpri、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、小径ギヤ４４の回転速度であるサンギヤ回転速度Ｎsun、アクセル開度θacc、噛合式クラッチＤ１を解放完了状態とするスリーブ５８の解放側位置と噛合式クラッチＤ１を係合完了状態とするスリーブ５８の係合側位置との間におけるスリーブ５８の位置情報に対応するシフトフォーク６４(又はフォークシャフト６０など)の移動位置であるシンクロ位置POSsync、ライン圧ＰＬの値であるライン圧値VALplなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。

図４は、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路８０のうちで無段変速機２４と第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と噛合式クラッチＤ１とに関わる油圧を制御する部分を説明する図であり、又、油圧制御回路８０へ供給される油圧を説明する図である。図４において、動力伝達装置１６は、メカポンプ４２に加え、電動式オイルポンプとしての電動オイルポンプ７４を備えている。

電動オイルポンプ７４は、メカポンプ４２と並列に配置されて、電動モータ７５によって回転駆動されることにより、エンジン１２の回転状態に拘わらず(例えばエンジン１２の回転停止時に)、メカポンプ４２と同様に、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を吐出することができる。メカポンプ４２は、例えば後述するエンジン１２の自動停止再始動制御(エコラン制御)においてエンジン１２が自動停止させられると、作動油を吐出できない。その為、電動オイルポンプ７４は、例えば車両１０の減速走行中又は停車中に実行されるようなエコラン制御におけるエンジン自動停止時に作動させられる。このように、電動オイルポンプ７４は、専ら、メカポンプ４２の代替として一時的に用いられるので、例えば定格上の最大吐出流量が、メカポンプ４２の吐出流量よりも少ない吐出流量とされて、小型化が図られている。

メカポンプ４２及び電動オイルポンプ７４は、ハウジング１８の下部に設けられたオイルパン７６に還流した作動油を、共通の吸い込み口(ストレーナ)７７から吸い上げて、各々吐出油路７８,７９へ吐出する。吐出油路７８は直接的に、吐出油路７９は油圧制御回路８０内に設けられた逆止弁８１を介して、各々、油圧制御回路８０内の油路(例えばライン圧ＰＬが流通するライン圧油路８２)に連結されている。逆止弁８１は、吐出油路７８と吐出油路７９との間に設けられており、メカポンプ４２から出力された油圧が吐出油路７９側へ流入することを防止する。

油圧制御回路８０は、メカポンプ４２及び電動オイルポンプ７４の少なくとも一方が吐出する油圧に基づく作動油圧であるライン圧ＰＬを調圧するレギュレータ弁８４、プライマリプーリ６６へ供給するプライマリ圧Ｐinを制御するプライマリ用電磁弁ＳＬＰと、セカンダリプーリ７０へ供給するセカンダリ圧Ｐoutを制御するセカンダリ用電磁弁ＳＬＳと、第１クラッチＣ１へ供給するＣ１圧Ｐc1を制御するＣ１用電磁弁ＳＬ１と、第２クラッチＣ２へ供給するＣ２圧Ｐc2を制御するＣ２用電磁弁ＳＬ２と、シンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させる油圧アクチュエータ６２へ供給するシンクロ制御圧Ｐs1を制御するシンクロ用電磁弁ＳＬＧと、プライマリ圧制御弁８６と、セカンダリ圧制御弁８８とを備えている。

各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧは、何れも、電子制御装置９０から出力される油圧制御指令信号(駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である。プライマリ圧制御弁８６は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力されるＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて作動させられることで、ライン圧ＰＬを元圧としてプライマリ圧Ｐinを調圧する。セカンダリ圧制御弁８８は、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力されるＳＬＳ圧Ｐslsに基づいて作動させられることで、ライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。Ｃ１用電磁弁ＳＬ１は、ライン圧ＰＬを元圧としてＳＬ１圧Ｐsl1を出力する。このＳＬ１圧Ｐsl1は、Ｃ１圧Ｐc1として直接的に第１クラッチＣ１へ供給される。Ｃ２用電磁弁ＳＬ２は、ライン圧ＰＬを元圧としてＳＬ２圧Ｐsl2を出力する。このＳＬ２圧Ｐsl2は、Ｃ２圧Ｐc2として直接的に第２クラッチＣ２へ供給される。シンクロ用電磁弁ＳＬＧは、ライン圧ＰＬを元圧としてＳＬＧ圧Ｐslgを出力する。このＳＬＧ圧Ｐslgは、シンクロ制御圧Ｐs1として直接的に油圧アクチュエータ６２へ供給される。従って、第１クラッチＣ１は、ライン圧ＰＬを元圧とする第１制御圧としてのＳＬ１圧Ｐsl1(Ｃ１圧Ｐc1)により係合と解放とが制御される。第２クラッチＣ２は、ライン圧ＰＬを元圧とする第２制御圧としてのＳＬ２圧Ｐsl2(Ｃ２圧Ｐc2)により係合と解放とが制御される。噛合式クラッチＤ１は、ライン圧ＰＬを元圧とする第３制御圧としてのＳＬＧ圧Ｐslg(シンクロ制御圧Ｐs1)により係合と解放とが制御される。

第１クラッチＣ１は、Ｃ１圧Ｐc1により係合方向又は解放方向へ移動するピストンＰＩＳ１、ピストンＰＩＳ１により押圧される、複数枚のセパレートプレートやそのセパレートプレート間に介在させられた摩擦プレートを含む摩擦部材ＦＰ１、ピストンＰＩＳ１を解放方向へ付勢するリターンスプリングＳＰ１などを備えている。第２クラッチＣ２は、Ｃ２圧Ｐc2により係合方向又は解放方向へ移動するピストンＰＩＳ２、ピストンＰＩＳ２により押圧される、複数枚のセパレートプレートやそのセパレートプレート間に介在させられた摩擦プレートを含む摩擦部材ＦＰ２、ピストンＰＩＳ２を解放方向へ付勢するリターンスプリングＳＰ２などを備えている。このように構成されたクラッチＣ１，Ｃ２では、各々、制御圧Ｐc1，Ｐc2が供給されると、ピストンＰＩＳ１，ＰＩＳ２が摩擦部材ＦＰ１，ＦＰ２の方向に移動させられて摩擦部材ＦＰ１，ＦＰ２が押圧され、解放から係合に向けて制御される。

図３に戻り、電子制御装置９０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部９２、油圧制御手段すなわち油圧制御部９４、及びエコラン制御手段すなわちエコラン制御部９６を備えている。

エンジン出力制御部９２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)からアクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

油圧制御部９４は、車両停止中には、ギヤ走行に備えて、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。その後、油圧制御部９４は、シフトレバーが前進走行操作位置Ｄ(或いは後進走行操作位置Ｒ)に切り替えられた場合、第１クラッチＣ１(或いは第１ブレーキＢ１)を係合する指令を油圧制御回路８０へ出力する。

又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行において、例えば予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ、ベルト挟圧力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路８０へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。

又、油圧制御部９４は、ギヤ走行とＣＶＴ走行とを切り替える切替制御を実行する。具体的には、油圧制御部９４は、例えばギヤ走行における変速比ＥＬとＣＶＴ走行における最ロー変速比γmaxとを切り替える為の所定のヒステリシスを有したアップシフト線及びダウンシフト線に車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで変速比γの切替えを判断し、その判断結果に基づいて走行パターンを切り替える。

油圧制御部９４は、ギヤ走行中にアップシフトを判断してギヤ走行からＣＶＴ走行(中車速)へ切り替える場合、ＣtoＣ変速を実行する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の解放作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(高車速)からＣＶＴ走行(中車速)へ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)中にダウンシフトを判断してギヤ走行へ切り替える場合、ＣtoＣ変速を実行する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。ギヤ走行とＣＶＴ走行とを切り替える切替制御では、ＣＶＴ走行(中車速)の状態を経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。このように、油圧制御部９４は、ＣＶＴ変速やＣtoＣ変速を実行する変速制御手段すなわち変速制御部として機能する。

エコラン制御部９６は、エコラン制御を実行する。このエコラン制御は、イグニッションキーやイグニッションスイッチ等のユーザ操作によるエンジン１２の始動／停止とは別に、例えば車両１０が交差点等で一時停止した際に、又は低車速にて前進走行(例えば減速走行)している際に、燃費の向上、排気ガスの低減、騒音の低減等の為に、ユーザ操作に因らず、エンジン１２を自動的に一時停止し、その後にエンジン１２を自動的に再始動するエンジン１２の自動停止再始動制御(アイドリングストップ制御)である。

エコラン制御部９６は、所定のエンジン停止条件(アイドリングストップ開始条件)が成立した場合には、フューエルカット制御等を実行してエンジン１２を一時的に停止する。この際、エコラン制御部９６は、電動オイルポンプ７４を回転駆動して油圧を出力する為に電動モータ７５を駆動し、油圧制御回路８０へ油圧を供給する。一方、エコラン制御部９６は、所定のエンジン再始動条件が成立した場合には、エンジン１２を回転駆動(クランキング)してエンジン１２を再始動する。又、エコラン制御部９６は、エンジン１２の再始動後には(例えばエンジン１２が完爆した(自律回転した)と判断できる為の予め定められた所定回転速度以上にエンジン回転速度Ｎeが上昇した後には)、電動オイルポンプ７４の駆動を停止する。これにより、エンジン１２の停止時には電動オイルポンプ７４に基づくライン圧ＰＬを元圧とする制御圧が第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２等へ供給される。

上記所定のエンジン停止条件は、例えばシフトポジションがＤポジションであり、且つアクセル開度θaccが零と判定されるアクセルオフであり、且つ車速Ｖが零と判定される車両停止中(或いは車速Ｖが予め定められたエコラン許可車速以下と判定される走行中)であり、且つホイールブレーキがオン状態(ブレーキオン)であるなどの条件である。一方で、上記所定のエンジン再始動条件は、例えば上記所定のエンジン停止条件の成立後に、その所定のエンジン停止条件が成立しなくなったことで成立させられる。

ところで、エコラン制御部９６は、車両１０の走行中にエコラン制御を実行するときには、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチを解放する。従って、エンジン１２は、エコラン制御時には、走行中であっても、回転停止させられる(或いは低い回転速度で連れ回される)。走行中のエコラン制御時に、メカポンプ４２の停止の為に(或いはメカポンプ４２の吐出流量不足の為に)、専ら電動オイルポンプ７４で確保することになるライン圧ＰＬに圧力低下が生じる可能性がある。第１クラッチＣ１の係合制御中にライン圧ＰＬの圧力低下が生じると、係合制御に必要なＣ１圧Ｐc1を確保することができず、係合への進行が停滞したり又は解放へ逆行して、その後に必要なＣ１圧Ｐc1が確保されたときに急係合するおそれがあり、ショックが発生する可能性がある。ライン圧ＰＬの圧力低下は、クラッチＣ１，Ｃ２のピストンストローク(クラッチストローク)におけるピストンＰＩＳ１，ＰＩＳ２の移動速度が速い領域にて生じ易い。ピストンＰＩＳ１，ＰＩＳ２に油圧が作用しておらずピストンＰＩＳ１，ＰＩＳ２がリターンスプリングＳＰ１，ＳＰ２にて付勢された位置と、ピストンＰＩＳ１，ＰＩＳ２により摩擦部材ＦＰ１，ＦＰ２が押圧されることでクラッチＣ１，Ｃ２がトルク伝達を開始できるピストンＰＩＳ１，ＰＩＳ２の位置(すなわちピストンストロークエンドの位置)との間の領域では、ピストンＰＩＳ１，ＰＩＳ２の移動速度が速くなり易い。尚、車両停止中には、このような急係合ショックは発生しないと考えられる。

そこで、電子制御装置９０は、車両走行中に、メカポンプ４２の吐出流量が所定流量未満、且つ電動オイルポンプ７４が駆動中であって、第１クラッチＣ１を解放から係合に向けて制御しているときに、ライン圧ＰＬの圧力低下が検出(又は判定)された場合には、この制御に必要なＣ１圧Ｐc1を確保する為に、ライン圧ＰＬの圧力低下が判定されない場合よりもＣ１圧Ｐc1を低くする。

車両走行中に第１クラッチＣ１を解放から係合に向けて制御する場面としては、ＣＶＴ走行(中車速)からギヤ走行へ走行パターンを切り替える際の、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速が想定される。油圧制御部９４は、このＣtoＣ変速では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とで受け持つ伝達トルクの合計トルクを一定にするように、第１クラッチＣ１を解放から係合に向けて制御することと、第２クラッチＣ２を係合から解放に向けて制御することとを併せて実行する。油圧制御部９４は、このＣtoＣ変速を行う場合には、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とで受け持つ伝達トルクの合計トルクを一定にする為に、第１クラッチＣ１の係合により増加させる伝達トルクを第２クラッチＣ２の解放により減少させるように制御する。

第２クラッチＣ２の解放過程で第２クラッチＣ２のトルク容量が略零となれば、実質的に解放された状態となるので、その状態から急速にＣ２圧Ｐc2を低下させても第２クラッチＣ２は急解放されない。Ｃ２圧Ｐc2を低下させる分、Ｃ１圧Ｐc1を確保できる。そこで、油圧制御部９４は、第２クラッチＣ２を係合から解放に向けて制御しているときに、ライン圧ＰＬの圧力低下が判定され且つＳＬ２圧Ｐsl2(Ｃ２圧Ｐc2)が第２クラッチＣ２のピストンストロークエンド圧以下にある場合には、Ｃ１圧Ｐc1を低くすることに替えて、ＳＬ２圧Ｐsl2(Ｃ２圧Ｐc2)の供給を停止する。このピストンストロークエンド圧は、クラッチＣ１，Ｃ２のトルク容量が発生する直前の状態であって、クラッチＣ１，Ｃ２がトルク伝達を開始できる位置(すなわちピストンストロークエンドの位置)にピストンＰＩＳ１，ＰＩＳ２を維持できるクラッチＣ１，Ｃ２の制御圧Ｐc1，Ｐc2であり、クラッチＣ１，Ｃ２の係合準備圧とも称する。

より具体的には、電子制御装置９０は、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部９８を更に備えている。車両状態判定部９８は、車両走行中に、メカポンプ４２の吐出流量が所定流量未満、且つ電動オイルポンプ７４が駆動中であるか否かを判定する。車両状態判定部９８は、メカポンプ４２の吐出流量が所定流量未満、且つ電動オイルポンプ７４が駆動中であると判定した場合には、ライン圧ＰＬの圧力低下が発生したか否かを判定する。車両状態判定部９８は、油圧制御部９４により第１クラッチＣ１が解放から係合に向けて制御されているときに、ライン圧ＰＬの圧力低下が発生したか否かを判定する。その為、車両状態判定部９８は、油圧制御部９４によるダウンシフト中(すなわち第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速の過渡中)であるか否かを判定する。又、上記車両走行中としては、ＣＶＴ走行(中車速)中が想定される。ここで、メカポンプ４２の吐出流量が所定流量未満であることは、メカポンプ４２の回転速度が所定値未満であることに相当する。そこで、車両状態判定部９８は、メカポンプ４２の回転速度(すなわちエンジン回転速度Ｎe)が所定値未満であるか否かに基づいて、メカポンプ４２の吐出流量が所定流量未満であるか否かを判定する。この所定流量は、例えばメカポンプ４２の吐出流量がライン圧ＰＬの基とはなり得ない程の少ない吐出流量であることを判断する為の予め定められた吐出流量の上限値である。又、この所定値は、例えばメカポンプ４２の吐出流量が所定流量未満となることを判断する為の予め定められたエンジン回転速度Ｎeの上限値である。

車両状態判定部９８は、車速Ｖが所定車速未満であるか否かを判定する。この所定車速は、例えば回転速度センサ１０６の検出精度が維持できる為の予め定められた回転速度の下限値である。

車両状態判定部９８は、車速Ｖが所定車速以上であると判定した場合には、所定の回転速度の変化量に基づいてライン圧ＰＬの圧力低下が発生したか否かを判定する。具体的には、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速の過渡中に、ライン圧ＰＬの圧力低下が発生した場合には、ライン圧ＰＬの圧力低下が発生しない場合と比較してＣ２圧Ｐc2やＣ１圧Ｐc1が低下する可能性がある。そうすると、減速走行時に車速Ｖに追従する、所定の回転速度としての入力軸回転速度Ｎinに落ち込みが生じる可能性がある。このようなことから、車両状態判定部９８は、出力軸回転速度Ｎoutから算出した入力軸回転速度Ｎinの推定値に対する実際の入力軸回転速度Ｎinの変化量(落ち込み量)が所定回転変化量を超えているか否かに基づいてライン圧ＰＬの圧力低下が発生したか否かを判定する。この所定回転変化量は、ライン圧ＰＬの圧力低下が確実に発生したことを判定する為の予め定められた閾値である。

車両状態判定部９８は、車速Ｖが所定車速未満であると判定した場合には、ライン圧値VALplが所定圧以下であるか否かに基づいてライン圧ＰＬの圧力低下が発生したか否かを判定する。この所定圧は、電動オイルポンプ７４の最大定格にて吐出可能な油圧によって発生させられる最大のライン圧ＰＬに対してライン圧ＰＬが所定低下量以上低い油圧であって、ライン圧ＰＬの圧力低下が確実に発生したことを判定する為の予め定められた閾値である。

或いは、車両状態判定部９８は、車速Ｖが所定車速未満であると判定した場合には、シンクロ位置POSsyncが所定移動量以上変化したか否かに基づいてライン圧ＰＬの圧力低下が発生したか否かを判定する。ライン圧ＰＬの圧力低下が発生すると、ＳＬＧ圧Ｐslg(シンクロ制御圧Ｐs1)が低下することで、シンクロ用電磁弁ＳＬＧに対する油圧制御指令信号Ｓswtを変更していないにも拘わらずシンクロ位置POSsyncが変化する可能性がある。従って、シンクロ位置POSsyncの変化にてライン圧ＰＬの圧力低下を検出する。この所定移動量は、ライン圧ＰＬの圧力低下が確実に発生したことを判定する為の予め定められた閾値である。

或いは、車両状態判定部９８は、車速Ｖが所定車速未満であると判定した場合には、ライン圧値VALplが所定圧以下であり、且つ、シンクロ位置POSsyncが所定移動量以上変化したか否かに基づいてライン圧ＰＬの圧力低下が発生したか否かを判定する。

油圧制御部９４は、第１クラッチＣ１を解放から係合に向けて制御しているときに(すなわち第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速の過渡中に)、車両状態判定部９８によりライン圧ＰＬの圧力低下が発生したと判定された場合には、車両状態判定部９８によりライン圧ＰＬの圧力低下が発生したと判定されない場合と比較してＣ１圧Ｐc1を低くする。第１クラッチＣ１の係合過渡中のＣ１圧Ｐc1が低くされることで、ピストンＰＩＳ１の移動速度が遅くされ、第１クラッチＣ１の係合速度が遅くされる。具体的には、油圧制御部９４は、ピストンＰＩＳ１の移動速度が元々速い、リターンスプリングＳＰ１にて付勢された位置からピストンストロークエンドの位置までのＣ１圧Ｐc1を低くする。従って、油圧制御部９４は、Ｃ１圧Ｐc1をピストンストロークエンド圧とするまでの上昇勾配を緩やかにするようにＣ１圧Ｐc1の供給量を制限する。例えば、油圧制御部９４は、第１クラッチＣ１の係合過程での油圧制御指令信号Ｓswtにおいて、ファストフィルの時間を短くしたり、又は、ファストフィルにおける指令油圧を低くしたり、又は、ファストフィル後の定圧待機圧(ピストンストロークエンド圧に相当)の時間を長くするなどして、Ｃ１圧Ｐc1の供給量を制限する。

油圧制御部９４は、ＣtoＣ変速における第１クラッチＣ１のピストンストロークエンドの位置までのＣ１圧Ｐc1を低くする油圧制御指令信号Ｓswtに合わせて、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とで受け持つ伝達トルクの合計トルクを一定とするように、ＣtoＣ変速における第２クラッチＣ２の解放過程での油圧制御指令信号Ｓswtを変更する。

油圧制御部９４は、車両状態判定部９８によりライン圧ＰＬの圧力低下が発生したと判定された場合に、第２クラッチＣ２の解放過程におけるＣ２圧Ｐc2がピストンストロークエンド圧以下である場合には(例えばピストンストロークエンド圧以下となる、Ｃ２圧Ｐc2に対する油圧制御指令信号Ｓswtを出力している場合には)、Ｃ１圧Ｐc1を低くすることに替えて、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の供給ポートPiを全閉とすることで(すなわち排出ポートPoを全開とすることで)、Ｃ２圧Ｐc2の供給量を零とする。

図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち車両走行中にＣ１圧Ｐc1の元となる油圧が専ら電動オイルポンプ７４で発生させられているときに第１クラッチＣ１を係合するときのショックの発生を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、ＣＶＴ走行(中車速)中に繰り返し実行される。図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図５において、先ず、車両状態判定部９８の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、メカポンプ４２の吐出流量が所定流量未満であり、且つ電動オイルポンプ７４が駆動中であり、且つ第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速の過渡中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は車両状態判定部９８の機能に対応するＳ２０において、車速Ｖが所定車速未満であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は車両状態判定部９８の機能に対応するＳ３０において、所定の回転速度の変化量に基づいてライン圧ＰＬの圧力低下が発生したか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は油圧制御部９４の機能に対応するＳ４０において、通常のクラッチ制御にて(すなわち予め定められた油圧制御指令信号Ｓswtにて)ＣtoＣ変速が実行される。一方で、上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は車両状態判定部９８の機能に対応するＳ５０において、ライン圧値VALplが所定圧以下であるか否かに基づいてライン圧ＰＬの圧力低下が発生したか否かが判定される。このＳ５０では、他の判定方法として、シンクロ位置POSsyncが所定移動量以上変化したか否かに基づいてライン圧ＰＬの圧力低下が発生したか否かが判定されても良い。又、ライン圧値VALplが所定圧以下であり、且つ、シンクロ位置POSsyncが所定移動量以上変化したか否かに基づいてライン圧ＰＬの圧力低下が発生したか否かが判定されても良い。このＳ５０の判断が否定される場合は油圧制御部９４の機能に対応するＳ６０において、通常のクラッチ制御にてＣtoＣ変速が実行される。上記Ｓ３０の判断が肯定されるか又は上記Ｓ５０の判断が肯定される場合は油圧制御部９４の機能に対応するＳ７０において、第２クラッチＣ２の解放過程におけるＣ２圧Ｐc2がピストンストロークエンド圧以下であるか否かが判定される。このＳ７０の判断が否定される場合は油圧制御部９４の機能に対応するＳ８０において、上記通常のクラッチ制御にてＣtoＣ変速が実行される場合と比較して、Ｃ１圧Ｐc1をピストンストロークエンド圧とするまでの上昇勾配を緩やかにするようにＣ１圧Ｐc1の供給量が制限されて、第１クラッチＣ１のピストンＰＩＳ１の移動速度が遅くされる。上記Ｓ７０の判断が肯定される場合は油圧制御部９４の機能に対応するＳ９０において、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の供給ポートPiが全閉とされる。

図６において、ｔ１時点は、エコラン制御にてエンジン１２が自動停止させられてエンジン回転速度Ｎeが低回転とされたことを示している。従って、ｔ１時点よりも前ではメカポンプ４２でライン圧ＰＬが確保されるが、ｔ１時点から次にエンジン１２が自動始動されるｔ７時点までは電動オイルポンプ７４にて専らライン圧ＰＬが確保される。ｔ２時点は、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速が開始されたことを示している。このＣtoＣ変速の過渡中にライン圧ＰＬの圧力低下が検出されると(ｔ３時点参照)、通常のクラッチ制御にてＣtoＣ変速が実行される場合(破線参照)と比較して、ピストンストロークエンド圧とするまでのＣ１圧Ｐc1の上昇勾配が小さくされて第１クラッチＣ１への油圧供給量が制限される。これにより、Ｃ１圧Ｐc1の供給量が確保され易くされる。Ｃ１圧Ｐc1がピストンストロークエンド圧まで上昇させられる時点は、破線に示す比較例ではｔ４時点であるが、実線に示す本実施例ではｔ４時点よりも遅いｔ５時点とされている。このように、本実施例では、比較例よりも、Ｃ１圧Ｐc1をピストンストロークエンド圧とするまでの第１クラッチＣ１のピストンＰＩＳ１の移動速度が遅くなるように変更される。この変更に合わせて、本実施例では、第２クラッチＣ２の解放が遅延させられる。本実施例では、第２クラッチＣ２の解放過程において、ライン圧ＰＬの圧力低下が検出されたときにＣ２圧Ｐc2がピストンストロークエンド圧以下であると(ｔ６時点参照)、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の供給ポートPiが全閉とされて、Ｃ２圧Ｐc2の供給量が零とされる。これにより、Ｃ１圧Ｐc1の供給量が確保され易くされる。

上述のように、本実施例によれば、第１クラッチＣ１に供給されるＣ１圧Ｐc1の元圧であるライン圧ＰＬの圧力低下が判定されたらＣ１圧Ｐc1が低くされて第１クラッチＣ１への油圧供給量が抑制(制限)され、又、第１クラッチＣ１を解放から係合に向けて制御する際に必要なＣ１圧Ｐc1が低下させられるので、電動オイルポンプ７４の吐出流量を増加させなくてもその必要なＣ１圧Ｐc1を確保することができる。よって、第１クラッチＣ１の係合過渡中に必要なＣ１圧Ｐc1が確保されない状態から確保されたことで生じる急係合が回避又は抑制されることから、車両走行中に第１クラッチＣ１のＣ１圧Ｐc1の元となる油圧が専ら電動オイルポンプ７４で発生させられているときに、第１クラッチＣ１を係合するときのショックの発生を抑制することができる。又、第１クラッチＣ１のピストンＰＩＳ１の移動速度の制限は、トルク伝達が開始される前のピストンストロークエンド付近で大きくなる為、第１クラッチＣ１の摩擦部材ＦＰ１の発熱等を抑制することができる。加えて、本実施例は、特に、車速Ｖが低く、回転速度センサ１０６の検出精度が維持できない領域において有用である。

また、本実施例によれば、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速における第２クラッチＣ２の解放による伝達トルクの減少を第１クラッチＣ１の係合による伝達トルクの増加に合わせて制御するので、このＣtoＣ変速において、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とで受け持つ伝達トルクの合計トルクを一定にすることができる。

また、本実施例によれば、上記ＣtoＣ変速においてライン圧ＰＬの圧力低下が検出されたときに、第２クラッチＣ２の解放過程におけるＣ２圧Ｐc2がピストンストロークエンド圧以下にある場合に第２クラッチＣ２への油圧供給量が零とされるので、第２クラッチＣ２の急解放を防ぎつつ、第１クラッチＣ１の係合に必要なＣ１圧Ｐc1を確保することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速を例示して本発明を説明したが、本発明はこのＣtoＣ変速に限らない。例えば、第１クラッチＣ１の係合や噛合式クラッチＤ１の係合についても本発明を適用することができる。第２クラッチＣ２の解放を行わないで、第１クラッチＣ１の係合のみ又は噛合式クラッチＤ１の係合のみの場合、図５のフローチャートにおけるＳ７０及びＳ９０は設けられない。この場合、図５のフローチャートにおけるＳ１０においては、ＣtoＣ変速の過渡中の判定がクラッチ係合過渡中の判定に置き換えられる。又、図５のフローチャートにおけるＳ１０では車両走行中のエコラン制御中にＣtoＣ変速の過渡中であるか否かを判定しても良いし、図５のフローチャートにおけるＳ２０，Ｓ３０，Ｓ４０は設けられなくても本発明は成立させられるなど、この図５のフローチャートの各ステップは差し支えのない範囲で適宜変更することができる。尚、噛合式クラッチＤ１の係合についても本発明を適用する場合、噛合式クラッチＤ１が第１係合装置として機能する。

また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速の過渡中にライン圧ＰＬの圧力低下が判定された場合、Ｃ１圧Ｐc1が低くされ、又、ライン圧ＰＬの圧力低下が判定されたときに第２クラッチＣ２の解放過程におけるＣ２圧Ｐc2がピストンストロークエンド圧以下にある場合には、Ｃ１圧Ｐc1を低くすることに替えて、Ｃ２圧Ｐc2の供給が停止された。このような態様に限らず、Ｃ１圧Ｐc1を低くすることとＣ２圧Ｐc2の供給を停止することとを同時期に行っても良い。つまり、ライン圧ＰＬの圧力低下が判定されたときに第２クラッチＣ２の解放過程におけるＣ２圧Ｐc2がピストンストロークエンド圧以下にある場合には、Ｃ１圧Ｐc1を低くすると共にＣ２圧Ｐc2の供給を停止しても良い。このような実施態様とする場合、図５のフローチャートにおけるＳ８０は、Ｓ３０の判断が肯定されるか又はＳ５０の判断が肯定される場合に実行される。

また、前述の実施例では、ライン圧値VALplにてライン圧ＰＬの圧力低下を判定したが、この態様に限らない。例えば、ライン圧ＰＬの圧力低下の影響を受ける、プライマリ圧Ｐinやセカンダリ圧Ｐoutや前進油圧(Ｄレンジ圧)などのセンサ検出値にてライン圧ＰＬの圧力低下を判定しても良い。又、Ｃ２圧Ｐc2がピストンストロークエンド圧以下となったか否かの判定として、Ｃ２圧Ｐc2に対する油圧制御指令信号Ｓswtがピストンストロークエンド圧以下となったか否かの判定を例示したが、この態様に限らない。例えば、Ｃ２圧Ｐc2のセンサ検出値がピストンストロークエンド圧以下となったか否かを判定しても良い。

また、前述の実施例では、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最大変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つの変速段が形成されるギヤ伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ伝動機構２８は、変速比が異なる複数の変速段が形成されるギヤ伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ伝動機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最大変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ伝動機構であっても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行パターンを、所定の変速マップを用いて切り替えたが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行パターンを切り替えても良い。

また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、噛合式クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えていたが、このシンクロメッシュ機構Ｓ１は必ずしも備えられなくても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路に並列に設けられた、ギヤ伝動機構２８及び無段変速機２４を備えていたが、この態様に限らない。要は、メカポンプ４２と、電動オイルポンプ７４と、メカポンプ４２又は電動オイルポンプ７４が吐出する油圧に基づくライン圧ＰＬを元圧とする制御圧により係合と解放とが制御される係合装置とを備えた動力伝達装置であれば、本発明は適用され得る。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：入力軸(入力回転部材)
３０：出力軸(出力回転部材)
４２：メカポンプ(機械式オイルポンプ)
７４：電動オイルポンプ(電動式オイルポンプ)
９０：電子制御装置(制御装置)
９４：油圧制御部
９８：車両状態判定部
Ｃ１：第１クラッチ(第１係合装置)
Ｃ２：第２クラッチ(第２係合装置)
ＦＰ２：摩擦部材
ＰＩＳ２：ピストン
ＰＴ：複数の動力伝達経路
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (3)

1. 機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプ又は前記電動式オイルポンプが吐出する油圧に基づく作動油圧を元圧とする第１制御圧により係合と解放とが制御される第１係合装置とを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、
   車両走行中に、前記機械式オイルポンプの吐出流量が所定流量未満、且つ前記電動式オイルポンプが駆動中であって、前記作動油圧の圧力低下が発生したか否かを判定する車両状態判定部と、
   前記第１係合装置を解放から係合に向けて制御しているときに、前記作動油圧の圧力低下が判定された場合には、前記作動油圧の圧力低下が判定されない場合よりも前記第１制御圧を低くする油圧制御部と
   を、含むことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
2. 前記動力伝達装置は、前記作動油圧を元圧とする第２制御圧により係合と解放とが制御される第２係合装置と、駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた複数の動力伝達経路とを更に備えるものであり、
   前記複数の動力伝達経路は、前記第１係合装置が係合されることで形成される第１動力伝達経路と、前記第２係合装置が係合されることで形成される第２動力伝達経路とを有するものであり、
   前記油圧制御部は、前記第１係合装置を解放から係合に向けて制御することと、前記第２係合装置を係合から解放に向けて制御することとを併せて行う場合には、前記第１係合装置の係合により増加させる伝達トルクを前記第２係合装置の解放により減少させるように制御することを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
3. 前記第２係合装置は、前記第２制御圧により係合方向又は解放方向へ移動するピストンと、前記ピストンにより押圧される摩擦部材とを備えるものであり、
   前記油圧制御部は、前記第２係合装置を係合から解放に向けて制御しているときに、前記作動油圧の圧力低下が判定され且つ前記第２係合装置がトルク伝達を開始できる位置に前記ピストンを維持するピストンストロークエンド圧以下に前記第２制御圧がある場合には、前記第１制御圧を低くすることに替えて、前記第２制御圧の供給を停止することを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置の制御装置。

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