JP2020063775A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ツーウェイクラッチを含んで構成される第１動力伝達経路と、無段変速機を含んで構成される第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置において、走行中にツーウェイクラッチをロックモードに切り替える過渡期に発生するショックを低減できる制御装置を提供する。【解決手段】ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinが、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutよりも低い場合において、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替えるシフト要求が成立したとき、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期させた後にツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられるため、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる切替過渡期に発生するショックを低減することができる。【選択図】 図５

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と、第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置の制御に関する。

エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチ、ギヤ機構、およびドグクラッチを備えて構成されている第１動力伝達経路と、無段変速機および第２クラッチを備えて構成されている第２動力伝達経路とを、並列に備える車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の動力伝達装置がそれである。

国際公開第２０１３／１７６２０８号

ところで、特許文献１に記載の動力伝達装置では、第１動力伝達経路上にドグクラッチが設けられている。そして、ギヤ機構が高回転化する走行状態になると、ドグクラッチを解放することで、ギヤ機構の高回転化を防止している。しかしながら、特許文献１のドグクラッチは、シンクロ機構を備えて構成されているため、部品点数が増加し製造コストが高くなっていた。

これに対して、低コスト化を目的として、ドグクラッチに代わって、車両前進方向に作用する動力を伝達する一方、車両後進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチとしてのモード（以下、ワンウェイモード）と、少なくても車両後進方向への回転を伝達するモード（以下、ロックモード）と、に切替可能に構成されるツーウェイクラッチを採用することが考えられる。これより、ギヤ機構が高回転化する走行状態になると、ツーウェイクラッチをワンウェイクラッチとして機能するワンウェイモードに切り替えることで、ツーウェイクラッチによってギヤ機構への回転伝達が遮断され、ギヤ機構の高回転化を防止することができる。

ここで、上記のように構成される動力伝達装置において、走行中にツーウェイクラッチをワンウェイモードからロックモードに切り替えるとき、ツーウェイクラッチを構成する入力側回転部材と出力側回転部材との間の回転速度差が大きい場合には、ツーウェイクラッチの構造上、ロックモードに切り替える過渡期においてショックが発生する虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチおよびツーウェイクラッチを備えて構成される第１動力伝達経路と、無段変速機および第２クラッチを備えて構成される第２動力伝達経路とを、並列に備えて構成される車両用動力伝達装置において、走行中にツーウェイクラッチをロックモードに切り替える過渡期に発生するショックを低減できる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよび副クラッチが設けられ、前記第２動力伝達経路には、無段変速機および第２クラッチが設けられ、前記第１クラッチが前記副クラッチよりも前記エンジン側に配置されている車両用動力伝達装置、の制御装置であって、（ｂ）前記副クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、その車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能なツーウェイクラッチから構成され、（ｃ）前記ツーウェイクラッチの前記エンジン側に位置する入力側回転部材の入力回転速度が、前記ツーウェイクラッチの前記駆動輪側に位置する出力側回転部材の出力回転速度よりも低い場合において、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替えるシフト要求が成立したとき、前記入力側回転部材の入力回転速度を前記出力側回転部材の出力回転速度に同期させた後、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える制御部を備えることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記制御部は、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える前記シフト要求が成立したとき、前記第１クラッチが解放されている場合には、前記第１クラッチを係合させるとともに、前記エンジンのトルクアップ制御を実行させ、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える前記シフト要求が成立したとき、前記第１クラッチが係合されている場合には、前記エンジンのトルクアップ制御を実行させることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記制御部は、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える時点で前記第１クラッチが係合状態にある場合には、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える直前に、前記第１クラッチのトルク容量を一時的に低減することを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記制御部は、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える前であって、前記入力側回転部材の入力回転速度の上昇中において、前記第２クラッチのトルク容量を増加させることを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、前記制御部は、前記第２クラッチのトルク容量を増加させつつ、前記無段変速機をアップシフトさせることを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記制御部は、前記出力側回転部材の出力回転速度と前記入力側回転部材の入力回転速度との回転速度差が、前記入力回転速度が前記出力回転速度に同期したものと判断するための予め設定された同期判定閾値以下になると、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替えることを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、ツーウェイクラッチにおいて、入力側回転部材の入力回転速度が、出力側回転部材の出力回転速度よりも低い場合において、ツーウェイクラッチをロックモードに切り替えるシフト要求が成立したとき、入力側回転部材の入力回転速度を出力側回転部材の出力回転速度に同期させた後にツーウェイクラッチがロックモードに切り替えられるため、入力回転速度と出力回転速度との間の回転速度差が減少した状態で、ツーウェイクラッチがロックモードに切り替えられることとなり、ツーウェイクラッチがロックモードに切り替えられる切替過渡期に発生するショックを低減することができる。

また、第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、ツーウェイクラッチをロックモードに切り替えるシフト要求が成立したとき、第１クラッチを係合することで、第１クラッチが動力伝達可能になる。この状態で、エンジンのトルクアップ制御が実行されることで、エンジンのトルクが第１クラッチを経由してツーウェイクラッチの入力側回転部材に伝達されることから、入力回転速度が上昇する。よって、入力側回転部材の入力回転速度を、出力側回転部材の出力回転速度に同期させることができる。一方、シフト要求が成立したとき、第１クラッチが係合されている場合には、エンジンのトルクによって入力側回転部材の入力回転速度を引き上げることができるため、エンジンのトルクアップ制御を実行することで、入力側回転部材の入力回転速度を出力側回転部材の出力回転速度に同期させることができる。

また、第３発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、ツーウェイクラッチをロックモードに切り替える時点で第１クラッチが係合状態にある場合には、ツーウェイクラッチをロックモードに切り替える直前になると、第１クラッチのトルク容量を一時的に低減することで、第１クラッチのトルク容量を超えるトルクがツーウェイクラッチに伝達されなくなるため、ツーウェイクラッチのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを一層低減することができる。

また、第４発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、ツーウェイクラッチをロックモードに切り替える前であって、入力側回転部材の入力回転速度の上昇中において、第２クラッチのトルク容量が増加されることで、入力側回転部材の入力回転速度の上昇勾配が制限される。よって、入力回転速度の制御性が向上することから、ツーウェイクラッチのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを一層低減することができる。

また、第５発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、第２クラッチのトルク容量を増加させつつ、無段変速機がアップシフトされることで、入力側回転部材の入力回転速度の上昇勾配を制限することができる。よって、ツーウェイクラッチのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを一層低減することができる。

また、第６発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、出力回転速度と入力回転速度との回転速度差が、入力回転速度が出力回転速度に同期したものと判断するための予め設定された同期判定閾値以下になると、ツーウェイクラッチがロックモードに切り替えられることで、ツーウェイクラッチのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを低減することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１のツーウェイクラッチの構造を簡略的に示す図であって、ワンウェイモードに切り替えられたときの周方向の一部を切断した断面図である。 図１のツーウェイクラッチの構造を簡略的に示す図であって、ロックモードに切り替えられたときの周方向の一部を切断した断面図である。 車両に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバーによって選択される、操作ポジション毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち操作ポジションがＤポジションまたはＭ２ポジションで走行中にＭ１ポジションに切り替えられたときの制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートである。 図５のフローチャートに基づく制御結果を示す他のタイムチャートである。 本実施例の他の実施例に対応する、車両用動力伝達装置を制御する電子制御装置の制御機能を説明する機能ブロック線図である。 図８の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち操作ポジションがＤポジションまたはＭ２ポジションで走行中に、Ｍ１ポジションに切り替えられたときの制御作動を説明するフローチャートである。 図９のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートである。 本発明のさらに他の実施例に対応する車両用動力伝達装置を制御する電子制御装置の制御機能を説明する機能ブロック線図である。 図１１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち操作ポジションがＤポジションまたはＭ２ポジションで走行中に、Ｍ１ポジションに切り替えられたときの制御作動を説明するフローチャートである。 図１２のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートである。 図１２のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートの他の態様である。 図１２のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートのさらに他の態様である。 図１２のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートのさらに他の態様である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６と称す）を備えている。

動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８と、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられているギヤ３６と、ギヤ３６に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置３８とを、備えている。また、動力伝達装置１６は、デファレンシャル装置３８に連結された左右の車軸４０を備えている。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。或いは、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、無段変速機２４、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８および無段変速機２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられ、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な２つの動力伝達経路を備えている。２つの動力伝達経路は、ギヤ機構２８を経由した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４を経由した第２動力伝達経路ＰＴ２とを有している。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との２つの動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間で並列に備えている。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を含む前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、副クラッチとして機能するツーウェイクラッチＴＷＣを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第１動力伝達経路ＰＴ１において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、ツーウェイクラッチＴＷＣの順番で配置されている。すなわち、第１クラッチＣ１が、ツーウェイクラッチＴＷＣよりもエンジン１２側に配置されている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機２４および第２クラッチＣ２を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、無段変速機２４および第２クラッチＣ２の順番で配置されている。

また、ギヤ機構２８からなる第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比ＥＬ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、ギヤ比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。これより、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

無段変速機２４は、入力軸２２と同軸心上に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心上に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。プライマリプーリ６０は、油圧アクチュエータ６０ａによってその有効径が変更され、セカンダリプーリ６４は、油圧アクチュエータ６４ａによってその有効径が変更される。

動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路ＰＴが、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えられる。そのため、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成するための複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、およびツーウェイクラッチＴＷＣを含んでいる。

第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両後進走行する場合に係合することで、第１動力伝達経路ＰＴ１を動力伝達可能にする係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１または第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。

ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられ、前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードに切替可能に構成されている。例えば、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態では、エンジン１２の動力によって前進走行される車両１０の駆動状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣは動力伝達可能となる。すなわち、前進走行中においてエンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達される。一方、惰性走行中など、車両１０の被駆動状態では、第１クラッチＣ１が係合されていても、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断される。なお、車両１０の駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の正の値となる状態、実質的には、エンジン１２の動力によって車両１０が駆動させられる状態に対応している。また、車両の被駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の負の値となる状態、実質的には、車両１０の慣性によって走行させられ、駆動輪１４側から伝達される回転によって入力軸２２およびエンジン１２が連れ回される状態に対応している。

また、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、ツーウェイクラッチＴＷＣが車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が可能になり、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達されるとともに、惰性走行中（被駆動状態）には、駆動輪１４側から伝達される回転が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジンブレーキを発生させることができる。また、第１ブレーキＢ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、エンジン１２側から伝達される車両後進方向に作用する動力が、ツーウェイクラッチＴＷＣを経由して駆動輪１４に伝達され、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由した後進走行が可能になる。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣの構造については後述する。

第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられ、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、遮断したりするための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第２動力伝達経路ＰＴ２を動力伝達可能にする係合装置である。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１は、それぞれ前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置１００によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダル４５の操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と無段変速機２４および前後進切替装置２６との間に設けられ、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、および入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。ロックアップクラッチＬＵは、車両の走行状態に応じてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちエンジン１２と入力軸２２との間）を直結する。例えば、比較的高車速領域において、ロックアップクラッチＬＵによってエンジン１２と入力軸２２とが直結される。

動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数個の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりするための作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２の外周側に配置され、その入力軸２２に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、カウンタ軸５０と、カウンタ軸５０に相対回転可能に設けられ、小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを、備えている。また、カウンタ軸５０には、出力軸３０に設けられている出力ギヤ５６と噛み合うカウンタギヤ５４が、カウンタ軸５０に対して相対回転不能に設けられている。

カウンタ軸５０の軸方向で大径ギヤ５２とカウンタギヤ５４との間に、ツーウェイクラッチＴＷＣが設けられている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１において、第１クラッチＣ１およびギヤ機構２８よりも駆動輪１４側に設けられている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、カウンタ軸５０の軸方向で隣り合うようにして設けられている油圧式の油圧アクチュエータ４１によって、ワンウェイモードおよびロックモードの一方に切り替えられる。

図２および図３は、ワンウェイモードおよびロックモードへのモードの切替を可能にするツーウェイクラッチＴＷＣの構造を簡略的に示す図であって、ツーウェイクラッチＴＷＣの周方向の一部を切断した断面図である。図２は、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態を示し、図３は、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態を示している。なお、図２および図３の紙面上下方向が回転方向に対応し、紙面上方が車両後進方向（後進回転方向）に対応し、紙面下方が車両前進方向（前進回転方向）に対応している。また、図２および図３の紙面左右方向が、カウンタ軸５０の軸方向（以下、特に言及しない限り、軸方向はカウンタ軸５０の軸方向に対応する）に対応し、紙面右側が図１の大径ギヤ５２側に対応し、紙面左側が図１のカウンタギヤ５４側に対応している。

ツーウェイクラッチＴＷＣは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の外周側に配置されている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、入力側回転部材６８と、軸方向で入力側回転部材６８と隣り合う位置に配置されている第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂと、軸方向で入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間に介挿されている複数個の第１ストラット７２ａおよび複数個の捩りコイルバネ７３ａと、軸方向で入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間に介挿されている複数個の第２ストラット７２ｂおよび複数個の捩りコイルバネ７３ｂとを、含んで構成されている。なお、第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂが、本発明の出力側回転部材に対応している。

入力側回転部材６８は、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にしてカウンタ軸５０に対して相対回転可能に配置されている。入力側回転部材６８は、軸方向において第１出力側回転部材７０ａと第２出力側回転部材７０ｂとの間に挟まれるようにして配置されている。また、入力側回転部材６８の外周側には、大径ギヤ５２の噛合歯が一体的に形成されているる。すなわち、入力側回転部材６８と大径ギヤ５２とが一体成形されている。入力側回転部材６８は、ギヤ機構２８、前後進切替装置２６等を介して、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている。

入力側回転部材６８の軸方向で第１出力側回転部材７０ａと対向する面には、第１ストラット７２ａおよび捩りコイルバネ７３ａが収容される第１収容部７６ａが形成されている。第１収容部７６ａは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。また、入力側回転部材６８の軸方向で第２出力側回転部材７０ｂと対向する面には、第２ストラット７２ｂおよび捩りコイルバネ７３ｂが収容される第２収容部７６ｂが形成されている。第２収容部７６ｂは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。第１収容部７６ａおよび第２収容部７６ｂは、入力側回転部材６８の径方向で同じ位置に形成されている。

第１出力側回転部材７０ａは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

第１出力側回転部材７０ａの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第１凹部７８ａが形成されている。第１凹部７８ａは、第１収容部７６ａと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第１凹部７８ａは、第１出力側回転部材７０ａの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第１収容部７６ａと同じ位置に形成されている。従って、第１収容部７６ａと第１凹部７８ａとの回転位置が一致すると、各第１収容部７６ａと各第１凹部７８ａとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第１凹部７８ａは、第１ストラット７２ａの一端を収容可能な形状となっている。また、第１凹部７８ａの周方向の一端には、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両前進方向（図２、図３において紙面下方）に回転した場合において、第１ストラット７２ａの一端と当接する第１壁面８０ａが形成されている。

第２出力側回転部材７０ｂは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

第２出力側回転部材７０ｂの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第２凹部７８ｂが形成されている。第２凹部７８ｂは、第２収容部７６ｂと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第２凹部７８ｂは、第２出力側回転部材７０ｂの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第２収容部７６ｂと同じ位置に形成されている。従って、第２収容部７６ｂと第２凹部７８ｂとの回転位置が一致すると、各第２収容部７６ｂと各第２凹部７８ｂとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第２凹部７８ｂは、第２ストラット７２ｂの一端を収容可能な形状となっている。また、第２凹部７８ｂの周方向の一端には、図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両後進方向（図２、図３において紙面上方）に回転した場合、および、車両前進走行中に惰性走行された場合に、第２ストラット７２ｂの一端と当接する第２壁面８０ｂが形成されている。

第１ストラット７２ａは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第１ストラット７２ａは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第１ストラット７２ａの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されている。また、第１ストラット７２ａの長手方向の他端は、第１収容部７６ａに形成されている第１段付部８２ａに当接させられている。第１ストラット７２ａは、第１段付部８２ａと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ａは、第１ストラット７２ａと入力側回転部材６８との間に介在され、第１ストラット７２ａの一端を第１出力側回転部材７０ａに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第１ストラット７２ａは、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードおよびロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接させられるとともに、第１ストラット７２ａの他端が入力側回転部材６８の第１段付部８２ａに当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が阻止され、車両前進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４側に伝達される。上記第１ストラット７２ａ、捩りコイルバネ７３ａ、第１収容部７６ａ、および第１凹部７８ａ（第１壁面８０ａ）によって、車両前進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、車両後進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

第２ストラット７２ｂは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第２ストラット７２ｂは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第２ストラット７２ｂの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ｂによって第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢されている。また、第２ストラット７２ｂの長手方向の他端は、第２収容部７６ｂに形成されている第２段付部８２ｂに当接させられている。第２ストラット７２ｂは、第２段付部８２ｂと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ｂは、第２ストラット７２ｂと入力側回転部材６８との間に介在され、第２ストラット７２ｂの一端を第２出力側回転部材７０ｂに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第２ストラット７２ｂは、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両後進方向に作用する動力が伝達されると、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。また、前進走行中に惰性走行された場合においても、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が阻止され、車両後進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。また、惰性走行中に駆動輪１４側から伝達される回転が、ツーウェイクラッチＴＷＣを介してエンジン１２側に伝達される。上記第２ストラット７２ｂ、捩りコイルバネ７３ｂ、第２収容部７６ｂ、および第２凹部７８ｂ（第２壁面８０ｂ）によって、車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方、車両前進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

また、第２出力側回転部材７０ｂには、その第２出力側回転部材７０ｂを軸方向に貫通する複数個の貫通穴８８が形成されている。各貫通穴８８は、カウンタ軸５０の軸方向から見て各第２凹部７８ｂと重なる位置に形成されている。従って、各貫通穴８８の一端は、第２凹部７８ｂにそれぞれ連通している。各貫通穴８８には、それぞれピン９０が挿し通されている。ピン９０は、円柱状に形成され、貫通穴８８内を摺動可能となっている。ピン９０の一端は、油圧アクチュエータ４１を構成する押圧プレート７４に当接させられているとともに、ピン９０の他端は、周方向の一部が第２凹部７８ｂを通る円環状のリング８６に当接させられている。

リング８６は、第２出力側回転部材７０ｂに形成されるとともに周方向で隣り合う第２凹部７８ｂを繋ぐように形成されている複数個の円弧状の溝８４に嵌合し、軸方向において第２出力側回転部材７０ｂに対する相対移動が許容されている。

油圧アクチュエータ４１は、ツーウェイクラッチＴＷＣと同じカウンタ軸５０上であって、カウンタ軸５０の軸方向において第２出力側回転部材７０ｂと隣接する位置に配置されている。油圧アクチュエータ４１は、押圧プレート７４と、軸方向でカウンタギヤ５４と押圧プレート７４との間に介挿されている複数個のコイルスプリング９２と、作動油が供給されることで押圧プレート７４を軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させる推力を発生させる図示しない油圧室とを、備えている。

押圧プレート７４は、円板状に形成され、カウンタ軸５０に対して軸方向への相対移動可能に配置されている。スプリング９２は、押圧プレート７４を軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢している。従って、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給されない状態では、図２に示すように、スプリング９２の付勢力によって押圧プレート７４が軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂに接触させられる。このとき、図２に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられる。

また、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給された場合には、スプリング９２の付勢力に抗って押圧プレート７４が軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れた状態となる。このとき、図３に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。

図２に示すツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態では、押圧プレート７４が、スプリング９２の付勢力によって第２出力側回転部材７０ｂに当接させられる。このとき、ピン９０が押圧プレート７４に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられるとともに、リング８６についてもピン９０に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられる。結果として、第２ストラット７２ｂの一端が、リング８６に押し付けられて入力側回転部材６８側に移動させられることで、第２ストラット７２ｂの一端と第２壁面８０ｂとの当接が阻止される。このとき、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が許容され、第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能しなくなる。一方、第１ストラット７２ａの一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されることで、第１凹部７８ａの第１壁面８０ａと当接可能になることから、第１ストラット７２ａは、車両前進方向に作用する駆動力を伝達するワンウェイクラッチとして機能する。

図２に示すツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態において、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接可能になることから、エンジン１２からツーウェイクラッチＴＷＣに車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態になると、図２に示すように、第１ストラット７２ａの一端と第１壁面８０ａとが当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端と第１段付部８２ａとが当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間で車両前進方向への相対回転が阻止され、エンジン１２の動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。一方、前進走行中に惰性走行されることで車両１０が被駆動状態になった場合には、第１ストラット７２ａの一端と第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａとが当接することはなく、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が許容されることから、ツーウェイクラッチＴＷＣを介した動力伝達が遮断される。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態では、第１ストラット７２ａがワンウェイクラッチとして機能し、エンジン１２から車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態において動力が伝達される一方、前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において動力が遮断される。

図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、油圧アクチュエータ４１の油圧室に作動油が供給されることで、スプリング９２の付勢力に抗って、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れる方向に移動させられる。このとき、第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、第２出力側回転部材７０ｂの第２凹部７８ｂ側に移動させられ、第２壁面８０ｂと当接可能になる。また、第１ストラット７２ａについては、図２のワンウェイモードと同様に、その一端が出力側回転部材７０ｂの第１壁面８０ａに当接可能となっている。

図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態において、車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端が第１段付部８２ａと当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間の車両前進方向への相対回転が阻止される。さらに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態において、車両後進方向に作用する動力が伝達されると、図３に示すように、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂと当接するとともに、第２ストラット７２ｂの他端が第２段付部８２ｂと当接することで、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間で車両後進方向への相対回転が阻止される。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがそれぞれワンウェイクラッチとして機能し、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、車両前進方向および車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達可能になる。従って、車両後進時において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで後進走行が可能になる。また、車両前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能し、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力が伝達される。

図４は、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー９８によって選択される操作ポジションPOSsh毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。図４において、「Ｃ１」が第１クラッチＣ１、「Ｃ２」が第２クラッチＣ２、「Ｂ１」が第１ブレーキＢ１、および「ＴＷＣ」がツーウェイクラッチＴＷＣにそれぞれ対応している。また、「Ｐ（Ｐポジション）」、「Ｒ（Ｒポジション）」、「Ｎ（Ｎポジション）」、「Ｄ（Ｄポジション）」、および「Ｍ（Ｍポジション）」は、シフトレバー９８によって選択される各操作ポジションPOSshを示している。また、図４中の「○」は各係合装置の係合を示し、空欄は解放を示している。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣに対応する「ＴＷＣ」にあっては、「○」がツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替を示し、空欄がツーウェイクラッチＴＷＣのワンウェイモードへの切替を示している。

例えば、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、車両停止ポジションであるＰポジション、または、動力伝達遮断ポジションであるＮポジションに切り替えられた場合には、図４に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第１ブレーキＢ１が解放される。このとき、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の何れにおいても動力が伝達されないニュートラル状態となる。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、後進走行ポジションであるＲポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。第１ブレーキＢ１が係合されることで、エンジン１２側から後進方向に作用する動力がギヤ機構２８に伝達される。このとき、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードにあると、その動力がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断されるため、後進走行できない。従って、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、車両後進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して出力軸３０側に伝達されるため、後進走行可能になる。よって、操作ポジションPOSshがＲポジションに切り替えられると、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して車両後進方向の動力が伝達される、後進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、前進走行ポジションであるＤポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１クラッチＣ１が係合されるか、あるいは、第２クラッチＣ２が係合される。図４に示す「Ｄ１（Ｄ１ポジション）」および「Ｄ２（Ｄ２ポジション）」は、制御上設定される仮想の操作ポジションであって、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、Ｄ１ポジションまたはＤ２ポジションに自動で切り替えられる。Ｄ１ポジションは、車両停止中を含む比較的低車速領域において切り替えられる。Ｄ２ポジションは、中車速領域を含む比較的高車速領域において切り替えられる。例えば、Ｄポジションで走行中において、車両１０の走行状態が、例えば低車速領域から高車速領域に移動した場合には、Ｄ１ポジションからＤ２ポジションに自動で切り替えられる。

例えば、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ１ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が係合されるとともに第２クラッチＣ２が解放される。このとき、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を軽油して駆動輪１４に伝達されるギヤ走行モードとなる。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣは、ワンウェイモードに切り替えられているため、車両前進方向に作用する動力を伝達する。

また、操作ポジションPOSshが、Ｄポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ２ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合される。このとき、エンジン１２側から前進方向に作用する動力が、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に伝達されるベルト走行モードとなる。このように、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）または第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４側に伝達される。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によってアップシフトおよびダウンシフトに切り替えることが可能となる。すなわち、Ｍポジションは、運転者の手動操作による変速が可能なマニュアルシフトポジションとなる。例えば、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられた状態で、運転者よってダウンシフト側に手動操作されると、第１クラッチＣ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる前進用ギヤ段が形成される。また、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、車両１０の駆動状態および被駆動状態の両方で動力伝達が可能となる。例えば惰性走行中は、駆動輪１４側から回転が伝達される被駆動状態となるが、このときにＭポジションにおいてダウンシフト側に手動操作されると、駆動輪１４側から伝達される回転が、ツーウェイクラッチＴＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによりエンジンブレーキを発生させることができる。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされると、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に動力が伝達されるとともに、惰性走行中には、駆動輪１４側から伝達される回転が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることでエンジンブレーキを発生させることができる、前進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられた状態で、運転者によってアップシフト側に手動操作されると、第２クラッチＣ２が係合される。このとき、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に動力が伝達される前進用無段変速段が形成される。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によって、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される前進用ギヤ段（すなわちギヤ走行モード）、および、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される前進用無段変速段（すなわちベルト走行モード）の一方に、切り替えられるマニュアルシフトが可能となる。なお、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされた場合が、図４のＭ１ポジションに対応し、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてアップシフトされた場合が、図４のＭ２ポジションに対応している。これらＭ１ポジションおよびＭ２ポジションは、見かけ上は存在しないが、以下において、操作ポジションPOSshがＭポジションでダウンシフト側に手動操作された場合には、Ｍ１ポジションに切り替えられたと便宜的に記載し、操作ポジションPOSshがＭポジションでアップシフト側に手動操作された場合には、Ｍ２ポジションに切り替えられたと便宜的に記載する。

図１に戻り、車両１０は、動力伝達装置１６の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数個の係合装置（Ｃ１、Ｂ１、Ｃ２、ＴＷＣ）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ１０２、１０４、１０６、１０８、１０９、アクセル操作量センサ１１０、スロットル開度センサ１１２、シフトポジションセンサ１１４、油温センサ１１６など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、ツーウェイクラッチＴＷＣを構成する入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcin、運転者の加速操作の大きさを表すアクセルペダル４５のアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー９８の操作ポジションPOSsh、油圧制御回路４６内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。なお、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）は、タービン回転速度ＮＴでもある。また、電子制御装置１００は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。また、電子制御装置１００は、出力軸回転速度Ｎoutに基づいて、ツーウェイクラッチＴＷＣを構成する第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂ（以下、特に区別しない場合には、出力側回転部材７０と称する）の出力回転速度Ｎtwcoutを算出する。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速やベルト挟圧力等を制御するための油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数個の係合装置の各々の作動状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓcbd、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓluなど）が、それぞれ出力される。

これら各種指令信号を受けて、油圧制御回路４６から、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータに供給される油圧であるＳＬ１油圧Ｐsl1、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータに供給される油圧であるＢ１制御圧Ｐb1、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータに供給される油圧であるＳＬ２油圧Ｐsl2、ツーウェイクラッチＴＷＣのモードを切り替える油圧アクチュエータ４１に供給される油圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwc、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ａに供給されるプライマリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ａに供給されるセカンダリ圧Ｐsec、ロックアップクラッチＬＵを制御するＬＵ圧Ｐluなどが出力される。なお、ＳＬ１油圧Ｐsl1、ＳＬ２油圧Ｐsl2、Ｂ１制御圧Ｐb1、ＴＷＣ油圧Ｐtwc、プライマリ圧Ｐpri、セカンダリ圧Ｐsec、ＬＵ圧Ｐluは、それぞれ油圧制御回路４６に備えられている図示しない電磁弁によって、直接または間接的に調圧される。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現するために、エンジン制御手段として機能するエンジン制御部１２０および変速制御手段として機能する変速制御部１２２を機能的に備えている。

エンジン制御部１２０は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θaccおよび車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１２０は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御する指令をエンジン制御装置４２へ出力する。

変速制御部１２２は、例えば、車両停止中において、操作ポジションPOSshがＰポジションまたはＮポジションから例えばＤポジションに切り替えられたとき、第１クラッチＣ１を係合させる指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、車両１０が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して前進走行が可能となる前進用ギヤ走行モードに切り替えられる。また、変速制御部１２２は、車両停止中において、操作ポジションPOSshがＰポジションまたはＮポジションからＲポジションに切り替えられたとき、第１ブレーキＢ１を係合させるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、車両１０が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して後進走行が可能となる後進用ギヤ走行モードに切り替えられる。

また、変速制御部１２２は、例えば第２動力伝達経路ＰＴ２を経由したベルト走行モードで走行中において、アクセル開度θacc、車速Ｖなどに基づいて算出される目標ギヤ比γtgtとなるように無段変速機２４のギヤ比γを制御する指令を油圧制御回路４６へ出力する。具体的には、変速制御部１２２は、無段変速機２４のベルト挟圧を最適な値に調整しつつ、エンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標ギヤ比γtgtを達成する予め定められた関係(例えば変速マップ)を記憶しており、その関係からアクセル操作量θaccおよび車速Ｖなどに基づいて、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ａに供給されるプライマリ圧Ｐpriの指令値としてのプライマリ指示圧Ｐpritgtと、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ａに供給されるセカンダリ圧Ｐsecの指令値としてのセカンダリ指示圧Ｐsectgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐpritgtおよびセカンダリ指示圧Ｐsectgtとなるようにプライマリ圧Ｐpriおよびセカンダリ圧Ｐsecを制御する指令を、油圧制御回路４６へ出力して無段変速機２４の変速を実行する。なお、無段変速機２４の変速制御については公知の技術であるため、詳細な説明を省略する。

また、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＤポジションである場合には、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部１２２は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８のギヤ比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを、切り替えるための予め定められた関係である変速マップを記憶している。変速マップは、車速Ｖおよびアクセル操作量θaccなどから構成され、変速マップ上には、第２速変速段へのアップシフトすなわちベルト走行モードへの切替を判断するためのアップシフト線、および、第１速変速段へのダウンシフトすなわちギヤ走行モードへの切替を判断するためのダウンシフト線が設定されている。変速制御部１２２は、変速マップに実際の車速Ｖおよびアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて変速（すなわち走行モードの切替）を実行する。例えば、ベルト走行モードで走行中に、ダウンシフト線を跨いだ場合には、第１速変速段（ギヤ走行モード）へのダウンシフトが判断され（ダウンシフト要求）、ギヤ走行モードで走行中に、アップシフト線を跨いだ場合には、第２速変速段（ベルト走行モード）へのアップシフトが判断される（アップシフト要求）。なお、ギヤ走行モードが、図４のＤ１ポジションに対応し、ベルト走行モードが、図４のＤ２ポジションに対応している。

変速制御部１２２は、例えば、操作ポジションPOSshがＤポジションにおけるギヤ走行モード（Ｄ１ポジションに対応）で走行中に、ベルト走行モード（Ｄ２ポジションに対応）に切り替えるアップシフトを実行する判断が為されると、第１クラッチＣ１を解放させるとともに第２クラッチＣ２を係合させる指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。このように、変速制御部１２２は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御によって、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達されるギヤ走行モードから、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達されるベルト走行モードへ切り替える（アップシフト）。

走行モードがベルト走行モードに切り替えられると、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して動力が伝達される。このとき、駆動輪１４の回転が、デファレンシャル装置３８、減速歯車機構３４、出力ギヤ５６等を経由してカウンタギヤ５４に伝達される。また、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードとされることで、カウンタギヤ５４の回転がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断され、ギヤ機構２８側には回転が伝達されない。従って、車速Ｖが高車速になった場合であっても、ギヤ機構２８側には回転が伝達されないため、高車速走行時におけるギヤ機構２８の高回転化が防止される。

また、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＤポジションにおけるベルト走行モード（Ｄ２ポジションに対応）での走行中に、ダウンシフトを判断してギヤ走行モード（Ｄ１ポジションに対応）へ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放させるとともに第１クラッチＣ１を係合させる指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。このように、変速制御部１２２は、第２クラッチＣ２の解放と第１クラッチＣ１の係合とによる有段変速制御によって、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達されるベルト走行モードから、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達されるギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを実行する。

ところで、例えば操作ポジションPOSshが、ＤポジションからＭ１ポジション、および、Ｍ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられる場合には、ツーウェイクラッチＴＷＣのワンウェイモードからロックモードへの切替を伴う。この操作ポジションPOSshのＤポジションからＭ１ポジションへの切替、および、Ｍ２ポジションからＭ１ポジションへの切替は、惰性走行中において運転者がエンジンブレーキ力を必要とするときにおいて好適に実行される。

ここで、ツーウェイクラッチＴＷＣは、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinと出力側回転部材７０（第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂ）の出力回転速度Ｎtwcoutとの間に回転速度差があると、ロックモードに切り替えられる過渡期において、入力側回転部材６８と第２ストラット７２ｂの一端とが衝突することでショックが発生する虞がある。また、入力側回転部材６８と第２ストラット７２ｂとの衝突に伴って耐久性が低下する虞もある。

これらの問題を解消するため、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＭ２ポジションで走行中にＭ１ポジションに切り替えられた場合には、ツーウェイクラッチＴＷＣの入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期させた後、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える。以下、操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられたときの制御について説明する。

変速制御部１２２は、切替判定部１２６、条件成立判定部１２８、係合状態判定部１３０、および同期判定部１３２を機能的に備えている。なお、エンジン制御部１２０および変速制御部１２２が、本発明の制御部に対応している。

切替判定部１２６は、操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＭ２ポジションで走行中に、運転者によってＭ１ポジションに切り替えられたかを判定する。なお、操作ポジションPOSshがＭ１ポジションに切り替えられた場合には、運転者がエンジンブレーキを必要としていることを示している。すなわち、操作ポジションPOSshのＭ１ポジションへの切替は、エンジンブレーキを確保するギヤ段を形成する要求が出力されたことを示している。また、操作ポジションPOSshがＭ１ポジションに切り替えられると、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることから、切替判定部１２６は、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替えるシフト要求が成立したかを判定する機能を有している。

切替判定部１２６によってＭ１ポジションへの切替が判定されると、条件成立判定部１２８は、アクセル操作量θaccがゼロであることに基づいて、駆動輪１４側から回転が伝達される被駆動状態であるかを判定する。さらに、条件成立判定部１２８は、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinが、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutよりも低いかを判定する。具体的には、条件成立判定部１２８は、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutと入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwc（＝Ｎtwcout−Ｎtwcin）が、予め設定されているロック制御判定閾値α１よりも大きいか（Ｎtwcout−Ｎtwcin＞α１）を判定する。

ロック制御判定閾値α１（以下、判定閾値α１）は、予め実験的または設計的に求められる値であり、その回転速度差ΔＮtwcでツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替えた場合において、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える過渡期に発生するショックが運転者に伝達されない範囲であり、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣの耐久性低下が生じない範囲の閾値に設定されている。判定閾値α１は、例えば１００ｒｐｍ程度に設定されている。従って、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α１よりも大きい状態でツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替を実行すると、ショックが発生する虞がある。

条件成立判定部１２８によって、車両１０の走行状態が被駆動状態であり、且つ、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α１以上であると判定されると、係合状態判定部１３０は、第１クラッチＣ１が係合状態にあるかを判定する。係合状態判定部１３０によって、第１クラッチＣ１が解放状態にあると判定される場合には、変速制御部１２２は、第２クラッチＣ２を解放させるとともに、第１クラッチＣ１を係合させる所謂クラッチツウクラッチ制御を実行する。

また、クラッチツウクラッチ制御が開始されると、エンジン制御部１２０は、エンジン１２のトルクアップ制御をエンジン制御装置４２に実行させる。また、係合状態判定部１３０によって第１クラッチＣ１が係合状態にあると判定された場合も同様に、エンジン制御部１２０は、エンジン１２のトルクアップ制御をエンジン制御装置４２に実行させる。エンジン１２のトルクアップ制御が実行されることで、エンジン１２のトルクによって入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinが引き上げられる。なお、エンジン１２のトルクアップ制御は、第１クラッチＣ１の係合が開始された時点と同時に開始されても構わないが、第１クラッチＣ１のトルク容量がゼロの状態では、エンジン１２のトルクアップ制御を実行しても、入力回転速度Ｎtwcinが引き上がらないため、第１クラッチＣ１の係合開始時点から所定の遅れ時間経過後に開始されても構わない。

エンジン制御部１２０は、例えば、トルクアップ制御において予め設定されている目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御する指令をエンジン制御装置４２に出力する。このエンジン１２のトルクアップ制御は、ツーウェイクラッチＴＷＣの入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutまで引き上げるために実行される。このトルクアップ制御において設定される目標エンジントルクＴetは、予め実験的または設計的に求められ、入力回転速度Ｎtwcinが所定の上昇勾配ΔＮtwcinで上昇し、出力回転速度Ｎtwcoutに到達する値に設定されている。また、目標エンジントルクＴetは、例えばエンジン１２のトルクアップ制御開始時点における、入力回転速度Ｎtwcinと出力回転速度Ｎtwcoutとの回転速度差ΔＮtwcに応じて適宜変更されても構わない。

エンジン制御部１２０は、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが、予め設定されているトルクアップ終了判定閾値α２（以下、判定閾値α２）以下になると、エンジン１２のトルクアップ制御を終了する。判定閾値α２は、予め実験的または設計的に求められ、トルクアップ制御の終了から所定時間経過すると、入力回転速度Ｎtwcinが回転速度twcoutに到達する、すなわち入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに同期すると予測される値に設定されている。なお、判定閾値α２は、入力回転速度Ｎtwcinの同期を判定するための予め設定された後述する同期判定閾値α３よりも大きい値に設定されている。

同期判定部１３２は、エンジン１２のトルクアップ制御終了後において、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutと入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが、予め設定されている同期判定閾値α３以下になったかに基づいて、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに同期したかを判定する。同期判定閾値α３は、予め実験的または設計的に求められ、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutと同期したものと判断できる値に設定されている。なお、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに同期したかは、例えば、入力回転速度Ｎtwcinの上昇開始時点（またはエンジン１２のトルクアップ制御終了時点）から所定時間経過したかなどに基づいて判断されるものであっても構わない。

同期判定部１３２によって、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になったと判定されると、変速制御部１２２は、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える指令を油圧制御回路４６に出力する。これを受けて、油圧アクチュエータ４１が作動し、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。このように、入力回転速度Ｎtwcinを出力回転速度Ｎtwcoutに同期させた後に、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替えることで、切替過渡期に発生するショックが抑制されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣの耐久性低下も抑制される。

図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＭ２ポジションで走行中に、Ｍ１ポジションに切り替えられたときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、切替判定部１２６の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略する）では、操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられたかに基づいて、エンジンブレーキを確保するギヤ段を形成する要求が出力されたかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ１が肯定される場合、条件成立判定部１２８の制御機能に対応するＳＴ２において、車両１０の状態が被駆動状態であり、且つ、回転速度差ΔＮtwc（＝Ｎtwcout−Ｎtwcin）が判定閾値α１よりも大きいかが判定される。ＳＴ２が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ２が肯定される場合、係合状態判定部１３０の制御機能に対応するＳＴ３において、第１クラッチＣ１が係合状態にあるかが判定される。ＳＴ３が否定される場合、変速制御部１２２の制御機能に対応するＳＴ４において、第２クラッチＣ２を解放するとともに、第１クラッチＣ１を係合する所謂クラッチツウクラッチ制御が開始され、ＳＴ５に進む。また、ＳＴ３が肯定される場合もＳＴ５に進む。

エンジン制御部１２０の制御機能に対応するＳＴ５では、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。エンジン１２のトルクアップ制御は、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutと入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α２以下になるまで継続して実行される。同期判定部１３２の制御機能に対応するＳＴ６では、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になったが判定される。ＳＴ６は、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になるまで繰り返し実行される。回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になると、ＳＴ６が肯定され、変速制御部１２２の制御機能に対応するＳＴ７において、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替が実行される。このとき、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下であるため、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替過渡期に発生するショックが低減される。また、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替わることで、駆動輪１４側から伝達される回転によってエンジン１２が連れ回されることでエンジンブレーキが発生する。

図６は、図５のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートである。図６は、操作ポジションPOSshがＤポジションであって、アクセル操作量θaccがゼロの被駆動状態での走行中において、エンジンブレーキを確保するために運転者によって操作ポジションPOSshがＭ１ポジションに切り替えられた場合を示している。なお、図６の操作ポジションPOSshのＤポジションは、図４に示す第１クラッチＣ１が係合されるＤ１ポジションに対応している。

図６において、縦軸は上から順番に、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcin、第１クラッチＣ１のトルク容量を制御するためのＳＬ１油圧Ｐsl1、第２クラッチＣ２のトルク容量を制御するためのＳＬ２油圧Ｐsl2、ツーウェイクラッチＴＷＣのモードを切り替えるためのＴＷＣ油圧Ｐtwc、エンジントルクＴeを示している。図６において、ＳＬ１油圧Ｐsl1が油圧Ｐc1onになると、第１クラッチＣ１が係合状態となり、ＳＬ２油圧Ｐsl2が油圧Ｐc2onになると、第２クラッチＣ２が係合状態となり、ＴＷＣ油圧Ｐtwcが油圧Ｐtwconになると、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替わる。なお、図６に示すＳＬ１油圧Ｐsl1、ＳＬ２油圧Ｐsl2、およびＴＷＣ油圧Ｐtwcは、それぞれ指示圧であり、実際の油圧は所定の遅れをもって各指示圧に追従する。

図６に示すｔ１時点において、運転者によって操作ポジションPOSshがＤポジションからエンジンブレーキが確保されるＭ１ポジションに切り替えられると、ｔ１時点において、車両１０が被駆動状態であって、且つ、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutと入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α１よりも大きいことを条件にして、入力回転速度Ｎtwcinを出力回転速度Ｎtwcoutに同期させる、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。

図６のｔ２時点において、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α２以下になると、エンジン１２のトルクアップ制御が終了する。なお、ｔ２時点でエンジン１２のトルクアップ制御が終了しても、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配が小さくなるものの、入力回転速度Ｎtwcinは慣性の力で上昇が継続する。ｔ３時点において、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが、同期判定閾値α３以下になったと判定されると、ＴＷＣ油圧Ｐtwc（指示圧）が、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替が可能となる油圧Ｐtwconに引き上げられる。このとき、ツーウェイクラッチＴＷＣの出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下であるため、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとが同期した状態であることから、ロックモードへの切替過渡期に発生するショックが抑制される。

図７は、図５のフローチャートに基づく制御結果を示す他のタイムチャートである。図７は、操作ポジションPOSshがＭ２ポジションであって、アクセル操作量がゼロの被駆動状態での走行中において、エンジンブレーキを確保するために運転者によって操作ポジションPOSshがＭ１ポジションに切り替えられた場合を示している。

図７に示すｔ１時点において、運転者によって操作ポジションPOSshがＭ２ポジションからエンジンブレーキが確保されるＭ１ポジションに切り替えられると、ｔ１時点において車両１０が被駆動状態であって、且つ、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α１よりも大きいことを条件にして、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期させる制御が開始される。

また、ｔ１時点において第２クラッチＣ２が係合されていることから、ｔ１時点において第２クラッチＣ２を解放するとともに、第１クラッチＣ１を係合するクラッチツウクラッチ制御が開始される。図７に示すように、ｔ１時点において、第１クラッチＣ１のトルク容量に対応するＳＬ１油圧Ｐsl1の目標値（指示圧）が、第１クラッチＣ１の係合される係合圧Ｐc1onに設定されるとともに、第２クラッチＣ２のトルク容量に対応するＳＬ２油圧Ｐsl2の目標値（指示圧）がゼロに設定される。これより、第１クラッチＣ１が係合側に制御されるとともに、第２クラッチＣ２が解放側に制御される。なお、図７にあっては、ＳＬ１油圧Ｐsl1（指示圧）およびＳＬ２油圧Ｐsl2（指示圧）がステップ的に変化しているが、実際には、第１クラッチＣ１の係合および第２クラッチＣ２の解放の過渡期においてショックが発生しないように制御される。また、ｔ１時点と同時、またはｔ１時点から所定時間経過後に、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。例えば、第１クラッチＣ１がトルク容量を持ち出すと予測される時点においてエンジン１２のトルクアップ制御が開始される。

ｔ２時点では、第１クラッチＣ１がトルク容量を持つことで、エンジン１２のトルクアップ制御によって、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinが上昇する。ｔ３時点では、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α２以下となることで、エンジン１２のトルクアップ制御が終了する。なお、エンジン１２のトルクアップ制御が終了しても、慣性の力によって入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinは継続して上昇する。ｔ４時点では、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になることで、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替が実行される。具体的には、ＴＷＣ油圧Ｐtwcが油圧Ｐtwconに制御される。このとき、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下であるため、ロックモードへの切替過渡期に発生するショックが抑制される。

上述のように、本実施例によれば、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinが、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutよりも低い場合において、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替えるシフト要求が成立したとき、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期させた後にツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられるため、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる切替過渡期に発生するショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替えるシフト要求が成立したとき、第１クラッチＣ１を係合させることで、第１クラッチＣ１が動力伝達可能になる。この状態で、エンジン１２のトルクアップ制御が実行されることで、エンジン１２のエンジントルクＴeが、第１クラッチＣ１を経由してツーウェイクラッチＴＷＣの入力側回転部材６８に伝達されるため、入力回転速度Ｎtwcinが上昇する。よって、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期させることができる。一方、シフト要求が成立したとき、第１クラッチＣ１が係合されている場合には、エンジン１２のエンジントルクＴeによって入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを引き上げることができるため、エンジン１２のトルクアップ制御を実行することで、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期させることができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例において、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinがエンジン１２のトルクアップ制御によって引き上げられるが、エンジントルクＴeのばらつきによって、入力回転速度Ｎtwcinの同期するタイミングが狙った時点からずれると、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替過渡期の回転速度差ΔＮtwcが大きくなることで、ショックが大きくなる虞がある。例えば、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが大きくなると、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える前に、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに到達してしまう。このとき、ツーウェイクラッチＴＷＣを経由して駆動側に作用するトルクが出力軸１４側に伝達されることでショックが発生する虞がある。

そこで、本実施例では、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える時点で第１クラッチが係合状態にある場合には、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替を実行する直前に、第１クラッチＣ１のトルク容量を一時的に低減させることで、エンジン１２のエンジントルクＴeにばらつきが生じた場合であっても、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを低減する。以下、本実施例における、制御態様について説明する。

図８は、本実施例の車両用動力伝達装置１４８を制御する電子制御装置１５０の制御機能を説明する機能ブロック線図である。なお、電子制御装置１５０以外の構成については、前述した実施例と変わらないため、その説明を省略する。

本実施例の変速制御部１５２は、切替判定部１２６、条件成立判定部１２８、係合状態判定部１３０、同期判定部１３２、およびＣ１トルク制御部１５４を、機能的に備えて構成されている。なお、切替判定部１２６、条件成立判定部１２８、係合状態判定部１３０、および同期判定部１３２の機能は、前述した実施例と基本的に変わらないため、その説明を省略する。また、エンジン制御部１２０および変速制御部１５２（Ｃ１トルク制御部１５４）が、本発明の制御部に対応している。

Ｃ１トルク制御部１５４は、エンジン制御部１２０によるエンジン１２のトルクアップ制御が終了すると、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutと入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwc（＝Ｎtwcout−Ｎtwcin）を算出し、算出された回転速度差ΔＮtwcが、予め設定されている同期直前判定閾値α４（以下、判定閾値α４）以下であるかを判定する。

判定閾値α４は、予め実験的または設計的に求められ、入力側回転部材６８の回転速度差ΔＮtwcinが、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期する直前にあると判断できる値に設定されている。判定閾値α４は、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinが出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期したと判断するための同期判定閾値α３よりも大きく、且つ、エンジン１２のトルクアップ制御の終了を判断するための判定閾値α２よりも小さい値に設定されている（α３＜α４＜α２）。

Ｃ１トルク制御部１５４は、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α４以下になったと判断すると、第１クラッチＣ１のトルク容量をゼロを目標にして低減させる。具体的には、Ｃ１トルク制御部１５４は、例えばＳＬ１油圧Ｐsl1の目標値をゼロにして、ＳＬ１油圧Ｐsl1を低下する指令を油圧制御回路４６に出力することで、第１クラッチＣ１のトルク容量を低減させる。なお、第１クラッチＣ１の目標トルク容量は、必ずしもゼロである必要はない。例えば、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinの上昇が保持される範囲であって、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣよりも上流側に位置する回転部材によって発生するイナーシャトルクが、ツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４側に伝達された場合であっても、運転者がショックを感知しない値の範囲であれば適宜適用される。また、第１クラッチＣ１のトルク容量は、ステップ的に低減するだけでなく、所定の勾配で漸減するものであっても構わない。

第１クラッチＣ１のトルク容量が低減されることで、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに到達した場合において、第１クラッチＣ１を経由して駆動輪１４側に伝達されるトルクは、第１クラッチＣ１のトルク容量を超えないため、第１クラッチＣ１が係合状態（完全係合）にある場合に比べて、駆動輪１４側に伝達されるトルクが減少する。すなわち、第１クラッチＣ１において滑りが生じることで、第１クラッチＣ１のトルク容量を超えるトルクはツーウェイクラッチＴＷＣ側に伝達されないため、ツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４側にトルクが伝達された場合であっても、第１クラッチＣ１が係合状態にある場合に比べてショックが低減されることとなる。

また、同期判定部１３２によって、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になったと判定されると、変速制御部１５２は、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替を開始する。また、Ｃ１トルク制御部１５４は、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替開始時点と同時に、第１クラッチＣ１のトルク容量を増加する制御を実行する。具体的には、Ｃ１トルク制御部１５４は、ＳＬ１油圧Ｐsl1を、第１クラッチＣ１が係合状態となる油圧Ｐc1onに向かって漸増させる指令を油圧制御回路４６に出力する。これより、第１クラッチＣ１のトルク容量が漸増し、第１クラッチＣ１が再係合されることとなる。

また、第１クラッチＣ１のトルク容量の増加を開始するタイミングは、必ずしもツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードの切替開始時点と同時に限定されない。例えば、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替開始時点から所定の遅れ時間が経過した後に、第１クラッチＣ１のトルク容量を増加するものであっても構わない。或いは、回転速度差ΔＮtwc（＝Ｎtwcout−Ｎtwcin）が予め設定されている閾値以下になったことを条件にして第１クラッチＣ１のトルク容量を増加しても構わない。

このように、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinが出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期する直前であると判断されると、第１クラッチＣ１のトルク容量が一時的に低減されることで、エンジン１２のエンジントルクＴeばらつきによってツーウェイクラッチＴＷＣを介して出力軸１４側にトルクが伝達された場合であっても、第１クラッチＣ１において滑りが生じることで、出力軸１４側に伝達されるトルクが減少するため、ショックが低減される。

図９は、電子制御装置１５０の制御作動の要部、すなわち操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＭ２ポジションで走行中に、Ｍ１ポジションに切り替えられたときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、切替判定部１２６の制御機能に対応するＳＴ１において、操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられたかに基づいて、エンジンブレーキを確保するギヤ段を形成する要求が出力されたかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ１が肯定される場合、条件成立判定部１２８の制御機能に対応するＳＴ２において、車両１０の状態が被駆動状態であり、且つ、回転速度差ΔＮtwc（＝Ｎtwcout−Ｎtwcin）が判定閾値α１よりも大きいかが判定される。ＳＴ２が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ２が肯定される場合、係合状態判定部１３０の制御機能に対応するＳＴ３において、第１クラッチＣ１が係合状態にあるかが判定される。ＳＴ３が否定される場合、変速制御部１２２の制御機能に対応するＳＴ４において、第２クラッチＣ２を解放するとともに、第１クラッチＣ１を係合する所謂クラッチツウクラッチ制御が開始され、ＳＴ５に進む。また、ＳＴ３が肯定される場合もＳＴ５に進む。

エンジン制御部１２０の制御機能に対応するＳＴ５では、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。エンジン１２のトルクアップ制御は、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutと入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α２以下になるまで継続して実行される。次いで、Ｃ１トルク制御部１５４の制御機能に対応するＳＴ１０では、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが、判定閾値α４以下になったかに基づいて、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに同期する直前の状態であるかが判定される。ＳＴ１０は、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α４以下になるまで繰り返し実行される。回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α４以下になると、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinが出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期する直前と判断され、ＳＴ１０が肯定されてＳＴ１１に進む。

Ｃ１トルク制御部１５４の制御機能に対応するＳＴ１１では、ＳＴ３およびＳＴ４に基づいて第１クラッチＣ１が係合状態にあることから、第１クラッチＣ１のトルク容量を低減する制御が実行される。同期判定部１３２の制御機能に対応するＳＴ６では、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが、同期判定閾値α３以下になったかが判定される。ＳＴ６が否定される場合、ＳＴ１１に戻り、第１クラッチＣ１のトルク容量を低減する制御が繰り返し実行される。回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になると、変速制御部１５２の制御機能に対応するＳＴ７において、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替が実行される。このとき、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下であるため、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替過渡期におけるショックが抑制される。

次いで、Ｃ１トルク制御部１５４の制御機能に対応するＳＴ１２では、第１クラッチＣ１を再係合する条件が成立したかが判定される。第１クラッチＣ１の再係合は、例えば、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替が開始されたことや、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替開始時点から所定の遅れ時間が経過したことや、回転速度差ΔＮtwcが予め設定されている閾値以下になったことなどを条件とすることができる。ＳＴ１２は、第１クラッチＣ１を再係合する条件が成立するまで繰り返し実行される。第１クラッチＣ１を再係合する条件が成立すると、ＳＴ１２が肯定され、Ｃ１トルク制御部１５４の制御機能に対応するＳＴ１３において、第１クラッチＣ１が再係合される。

図１０は、図９のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートである。図１０は、操作ポジションPOSshがＭ２ポジションであって、アクセル操作量がゼロである被駆動状態での走行中において、エンジンブレーキを確保するために運転者によって操作ポジションPOSshがＭ１ポジションに切り替えられた場合の制御結果を示している。

図１０に示すｔ１時点において、運転者によって操作ポジションPOSshがＭ２ポジションからエンジンブレーキが確保されるＭ１ポジションに切り替えられると、ｔ１時点において車両１０が被駆動状態であって、且つ、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutと入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α１よりも大きいことを条件にして、入力回転速度Ｎtwcinを出力回転速度Ｎtwcoutに同期させる制御が開始される。

また、ｔ１時点において、第２クラッチＣ２を解放するとともに、第１クラッチＣ１を係合するクラッチツウクラッチ制御が開始される。図１０に示すように、ｔ１時点において、ＳＬ１油圧Ｐsl1の目標値（指示圧）が、第１クラッチＣ１の係合される係合圧Ｐc1onに設定されるとともに、ＳＬ２油圧Ｐsl2の目標値（指示圧）がゼロに設定される。これより、第１クラッチＣ１が係合側に制御されるとともに、第２クラッチＣ２が解放側に制御される。これと同時または所定時間経過後に、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。

ｔ２時点では、第１クラッチＣ１がトルク容量を持つことで、エンジン１２のトルクアップ制御によって入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinが上昇する。ｔ３時点では、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α２以下になることで、エンジン１２のトルクアップ制御が終了する。なお、エンジン１２のトルクアップ制御が終了しても、入力回転速度Ｎtwcinは、慣性の力によって出力回転速度Ｎtwcoutに向かって継続して上昇する。

ｔ４時点では、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α４以下になることで、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに同期する直前と判断され、第１クラッチＣ１のトルク容量の低減が開始される。ｔ５時点では、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になることで、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替が実行される。このとき、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下であるため、ロックモードへの切替過渡期に発生するショックが抑制される。また、エンジン１２のトルクアップ制御時におけるエンジントルクＴeのばらつきに起因して、ロックモードへの切替が完了する前に入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに到達し、ツーウェイクラッチＴＷＣを介して出力軸１４側にトルクが伝達された場合であっても、第１クラッチＣ１のトルク容量が予め低減されているため、第１クラッチＣ１よりも上流側から伝達されるトルクは、第１クラッチＣ１のトルク容量を越えないため、駆動輪１４側に伝達されるトルクは小さくなる。ｔ６時点において、第１クラッチＣ１を再係合する条件が成立すると、第１クラッチＣ１のトルク容量が漸増されて第１クラッチＣ１が再係合される。

上述のように、本実施例によっても、上述した実施例と同様の効果が得られる。さらに、本実施例では、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える直前になると、第１クラッチＣ１のトルク容量を一時的に低減することで、第１クラッチＣ１のトルク容量を超えるトルクがツーウェイクラッチＴＷＣに伝達されなくなるため、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを一層低減することができる。これに関連して、第１クラッチＣ１のトルク容量を低減しない場合に比べて、エンジン１２のエンジントルクＴeを大きくすることができ、結果として、切替の応答性を向上することもできる。

本実施例は、操作ポジションPOSshがＭ１ポジションに切り替えられた場合において、第２クラッチＣ２のトルク容量を増加する、さらには、無段変速機２４のアップシフトを実行することで、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinを制限することで、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを低減するものである。図１１は、本実施例に対応する車両用動力伝達装置１７８を制御する電子制御装置１８０の制御機能を説明する機能ブロック線図である。なお、電子制御装置１８０以外の構成については、前述した実施例と変わらないため、その説明を省略する。

本実施例の変速制御部１８２は、切替判定部１２６、条件成立判定部１２８、係合状態判定部１３０、同期判定部１３２、Ｃ２トルク制御部１８４、およびベルト変速制御部１８６を機能的に備えている。なお、切替判定部１２６、条件成立判定部１２８、係合状態判定部１３０、および同期判定部１３２の機能は、前述した実施例と基本的に変わらないため、その説明を省略する。また、エンジン制御部１２０および変速制御部１８２（Ｃ２トルク制御部１８４、ベルト変速制御部１８６）が、本発明の制御部に対応している。

Ｃ２トルク制御部１８４は、第２クラッチＣ２のトルク容量を制御することにより、エンジン１２のトルクアップ制御によって引き上げられる入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが適切な値となるように制御する。エンジン１２のトルクアップ制御にあっては、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに到達するトルク値に設定されている。従って、例えば、エンジン１２のエンジントルクＴeのばらつきに起因して、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが狙った値よりも大きくなり、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替が完了する前に入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに到達すると、ツーウェイクラッチＴＷＣを介してツーウェイクラッチＴＷＣよりも上流側に位置する回転部材のイナーシャトルクが駆動輪１４側に伝達されることで、ショックが発生する虞がある。これに対して、Ｃ２トルク制御部１８４は、第２クラッチＣ２のトルク容量を増加して、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinを制限することで、入力回転速度Ｎtwcinを狙ったタイミングで出力回転速度Ｎtwcoutに同期させ、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを一層低減する。

Ｃ２トルク制御部１８４は、エンジン１２のトルクアップ制御が開始されると、第２クラッチＣ２がトルク容量を持つ直前の状態となるように、ＳＬ２油圧Ｐsl2を制御する。次いで、Ｃ２トルク制御部１８４は、例えば、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutと入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが、予め設定されているＣ２トルク増加判定閾値α５（以下、判定閾値α５）以下になると、ＳＬ２油圧Ｐsl2（指示圧）を増加する指令を油圧制御回路４６に出力することで、第２クラッチＣ２のトルク容量を増加する。

判定閾値α５は、予め実験的または設計的に求められ、第２クラッチＣ２の応答性などを考慮し、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに同期するまでの間に、第２クラッチＣ２のトルク容量を制御することで、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinを調整可能な値に設定されている。なお、判定閾値α５は、エンジン１２のトルクアップ制御の終了を判断するための判定閾値α２よりも小さく、且つ、入力回転速度Ｎtwcinの同期を判断するための同期判定閾値α３よりも大きい値である。従って、第２クラッチＣ２のトルク容量の増加は、少なくてもツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える前に実行される。

また、第２クラッチＣ２のトルク容量を増加するタイミングは、例えばエンジン１２のトルクアップ制御開始から所定時間経過した時点、あるいは、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが閾値以上であって、且つ、入力回転速度Ｎtwcinが閾値以上になった時点など適宜変更され得る。

Ｃ２トルク制御部１８４は、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが予め設定されている目標勾配βとなるようにＳＬ２油圧Ｐsl2を制御する。ＳＬ２油圧Ｐsl2が上昇することで、第２クラッチＣ２がトルク容量を持つと、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）側のイナーシャによって、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを引き下げる方向に力が作用するため、上昇勾配ΔＮtwcinについても小さくなる。

Ｃ２トルク制御部１８４は、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinを随時算出し、算出された上昇勾配ΔＮtwcinが目標勾配βよりも大きい場合には、ＳＬ２油圧Ｐsl2（指示圧）を予め設定されている一定値Ｋだけ高くする。また、Ｃ２トルク制御部１８４は、ＳＬ２油圧Ｐsl2を一定値Ｋだけ高くしても、上昇勾配ΔＮtwcinが目標勾配βよりも大きい場合には、ＳＬ２油圧Ｐsl2をさらに一定値Ｋだけ高くする。このように、Ｃ２トルク制御部１８４は、上昇勾配ΔＮtwcinが目標勾配β以下となるまで、ＳＬ２油圧Ｐsl2をステップ的に増加させる。また、Ｃ２トルク制御部１８４は、上昇勾配ΔＮtwcinが目標勾配β以下になると、ＳＬ２油圧Ｐsl2の増加を停止する。

Ｃ２トルク制御部１８４は、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが、予め設定されているＣ２解放判定閾値α６（以下、判定閾値α６）以下になると、第２クラッチＣ２を解放するため、ＳＬ２油圧Ｐsl2をゼロにする。すなわち、第２クラッチＣ２のトルク容量を増加する制御を終了する。判定閾値α６は、予め実験的または設計的に求められ、所定時間経過後において入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに同期すると予測される値に設定されている。この判定閾値α６は、入力回転速度Ｎtwcinの同期を判断する同期判定閾値α３よりも大きい値に設定されている。従って、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替わる前には、第２クラッチＣ２のトルク容量を増加する制御が終了することとなる。また、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが、予め設定されている所定未満になったことを条件にして、第２クラッチＣ２のトルク容量を増加する制御を終了するものであっても構わない。

ベルト変速制御部１８６は、第２クラッチＣ２のトルク容量が、予め設定されている所定値Ｌ以上になると、無段変速機２４のアップシフトを実行する。所定値Ｌは、無段変速機２４のアップシフトによって、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinを引き下げることができる、ゼロよりも大きい値である。無段変速機２４がアップシフトされると、無段変速機２４の入力軸２２の入力軸回転速度Ｎinが低下するため、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを引き下げる方向に作用する力も強くなる。従って、Ｃ２トルク制御部１８４による第２クラッチＣ２のトルク容量の増加に併せて、ベルト変速制御部１８６によって無段変速機２４のアップシフトが実行されることで、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinを目標勾配βに制御することができる。

ベルト変速制御部１８６は、第２クラッチＣ２のトルク容量が、無段変速機２４のアップシフトによって回転速素Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinを引き下げることができる所定値Ｌ以上になると、無段変速機２４のアップシフトを開始する。例えば、ベルト変速制御部１８６は、第２クラッチＣ２のトルク容量の増加を開始した時点から、第２クラッチＣ２がトルク容量が所定値Ｌ以上になると予測される、予め設定されている所定時間経過すると、無段変速機２４のアップシフトを開始する。また、第２クラッチＣ２を制御するＳＬ２油圧Ｐsl2（指示値）が、予め設定されている所定値以上になると、無段変速機２４のアップシフトを開始するものであっても構わない。

ベルト変速制御部１８６は、例えば、無段変速機２４の変速比γcvtを予め設定されている一定値Ｋ２だけアップシフト側に変速する。また、ベルト変速制御部１８６は、無段変速機２４の変速比γcvtを一定値Ｋ２だけアップシフトしても上昇勾配ΔＮtwcinが目標勾配βよりも大きい場合には、無段変速機２４をさらに一定値Ｋ２だけアップシフトする。このように、ベルト変速制御部１８６は、上昇勾配ΔＮtwcinが目標勾配β以下になるまで、無段変速機２４の変速比γcvtをステップ的に小さくする。これより、上昇勾配ΔＮtwcinが、目標勾配βに制限されることとなる。ここで、無段変速機２４のアップシフトの上限値が予め設定されている。具体的には、ベルト変速制御部１８６によるアップシフト中に、運転者によって操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＭ２ポジションに切り替えられた場合において、必要な駆動力が速やかに確保できる範囲に設定されている。言い換えれば、操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＭ２ポジションに切り替えられた場合において、必要な駆動力を速やかに確保できる範囲において、上昇勾配ΔＮtwcinが目標勾配βとなるように、無段変速機２４のアップシフトが実行される。

ベルト変速制御部１８６は、第２クラッチＣ２のトルク容量が、無段変速機２４のアップシフトを行っても入力回転速度Ｎtwcinの引き下げに寄与しない値まで低下すると、無段変速機２４の変速比γcvtを元の変速比（例えばγmax）に向けてダウンシフトする。第２クラッチＣ２のトルク容量の低下は、例えば、第２クラッチＣ２の解放開始から所定時間経過したことや、第２クラッチＣ２を制御するＳＬ２油圧Ｐsl2（指示圧）が所定値以下になったことを条件にして判断される。ベルト変速制御部１８６は、ダウンシフトによるイナーシャの変化が車両１０の挙動に影響しないように、例えば変速比γcvtが一定の間隔で徐々に変化するようにダウンシフトしたり、所定の勾配で変速比γcvtが変化するようにダウンシフトしたりする。

図１２は、電子制御装置１８０の制御作動の要部、すなわち操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＭ２ポジションで走行中に、Ｍ１ポジションに切り替えられたときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

先ず、切替判定部１２６の制御機能に対応するＳＴ１において、操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＭ２ポジションからＭ１ポジションに切り替えられたかに基づいて、エンジンブレーキを確保するギヤ段を形成する要求が出力されたかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ１が肯定される場合、条件成立判定部１２８の制御機能に対応するＳＴ２において、車両１０の状態が被駆動状態であり、且つ、回転速度差ΔＮtwc（＝Ｎtwcout−Ｎtwcin）が判定閾値α１よりも大きいかが判定される。ＳＴ２が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ２が肯定される場合、係合状態判定部１３０の制御機能に対応するＳＴ３において、第１クラッチＣ１が係合状態にあるかが判定される。ＳＴ３が否定される場合、変速制御部１８２の制御機能に対応するＳＴ２０において、第１クラッチＣ１が係合される。

変速制御部１８２の制御機能に対応するＳＴ２１では、第２クラッチＣ２の応答性を確保するため、第２クラッチＣ２がトルク容量を持つ直前の状態となるように制御される（係合待機）。次いで、エンジン制御部１２０の制御機能に対応するＳＴ５では、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。エンジン１２のトルクアップ制御は、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが、判定閾値α２以下になるまで継続して実行される。Ｃ２トルク制御部１８４およびベルト変速制御部１８６の制御機能に対応するＳＴ２２では、例えば回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α５以下になったことを条件にして、第２クラッチＣ２のトルク容量が増加される。さらに、第２クラッチＣ２のトルク容量が所定値Ｌ以上になると、無段変速機２４のアップシフトが開始される。これら、第２クラッチＣ２のトルク容量の増加、および、無段変速機２４のアップシフトによって、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが目標勾配βに制御される。

Ｃ２トルク制御部１８４の制御機能に対応するＳＴ２３では、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが、判定閾値α６以下になったかが判定される。回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α６よりも大きい場合、ＳＴ２２に戻って第２クラッチＣ２のトルク容量の増加、および、無段変速機２４のアップシフトが繰り返し実行される。回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α６以下になると、ＳＴ２３が肯定され、変速制御部１８６の制御機能に対応するＳＴ２４において、第２クラッチＣ２が解放される。同期判定部１３２の制御機能に対応するＳＴ６では、回転速度差ΔＮtwcが、同期判定閾値α３以下になったかが判定される。ＳＴ６が否定される場合、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になるまで、ＳＴ６が繰り返し実行される。回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になると、ＳＴ６が肯定され、変速制御部１８６の制御機能に対応するＳＴ７において、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替が実行される。このとき、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下であるため、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替過渡期におけるショックが抑制される。変速制御部１８６の制御機能に対応するＳＴ２５では、無段変速機２４の変速比γcvtが、元の変速比（γmax）に向かってダウンシフトされる。

図１３は、図１２のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートの一態様である。図１３は、操作ポジションPOSshがＤポジションであって、且つ、アクセル操作量がゼロである被駆動状態での走行中において、エンジンブレーキを確保するために操作ポジションPOSshがＭ１ポジションに切り替えられた場合の制御結果を示している。

図１３に示すｔ１時点において、運転者によって操作ポジションPOSshがＤポジションからＭ１ポジションに切り替えられると、ｔ１時点において車両１０が被駆動状態であって、且つ、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α１よりも大きいことを条件にして、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期させる制御が開始される。

ｔ１時点において、入力回転速度Ｎtwcinを上昇させるためのエンジン１２のトルクアップ制御が開始されるとともに、第２クラッチＣ２のトルク容量を増加する制御が開始される。ｔ１時点からｔ３時点の間では、第２クラッチＣ２がトルク容量を持ち出す直前の状態となるように、ＳＬ２油圧Ｐsl2が制御される。ｔ２時点では、例えば回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α２以下になることで、エンジン１２のトルクアップ制御が終了する。

ｔ３時点では、例えば、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α５以下になったことを条件にして、ＳＬ２油圧Ｐsl2（指示圧）が徐々に増圧することで、第２クラッチＣ２のトルク容量が増加する。この第２クラッチＣ２のトルク容量の増加によって、入力側回転速度６８の上昇勾配ΔＮtwcinが目標勾配βに向かって制御される。

ｔ４時点では、回転速度差ΔＮtwcが、予め設定されている判定閾値α６以下になることで、第２クラッチＣ２を解放するため、ＳＬ２油圧Ｐsl2（指示圧）がゼロにされている。ｔ５時点では、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になることで、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに同期した状態にあると判断され、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替えるため、ＴＷＣ油圧Ｐtwc（指示圧）がＰtwconに制御されている。なお、第２クラッチＣ２が低圧であって、第２クラッチＣ２の解放が遅れてもタイアップする懸念がない場合には、一点鎖線で示すように、ＴＷＣ油圧ＰtwcがＰtwconに制御された後、第２クラッチＣ２が解放されても構わない。また、他の態様として、例えば、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが、予め設定されている所定値未満になると、第２クラッチＣ２が解放されるものであっても構わない。

図１４は、図１２のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートの一態様である。図１４では、操作ポジションPOSshがＤポジションであって、且つ、アクセル操作量θaccがゼロである被駆動状態での走行中において、エンジンブレーキを確保するために操作ポジションPOSshがＭ１ポジションに切り替えられた場合の制御結果が示されている。図１４のタイムチャートでは、第２クラッチＣ２のトルク容量の増加に加えて、無段変速機２４のアップシフトが実行されている。

図１４に示すｔ１時点において、操作ポジションPOSshがＤポジションで走行中に、運転者によってＭ１ポジションに切り替えられると、ｔ１時点において車両１０が被駆動状態であって、且つ、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α１よりも大きいことを条件にして、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期させる制御が開始される。

ｔ１時点において、入力回転速度Ｎtwcinを上昇させるためのエンジン１２のトルクアップ制御が開始されるとともに、第２クラッチＣ２のトルク容量を増加する制御が開始される。ｔ１時点からｔ３時点の間では、第２クラッチＣ２がトルク容量を持ち出す直前の状態となるように、ＳＬ２油圧Ｐsl2が制御される。ｔ２時点では、例えば回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α２以下になることで、エンジン１２のトルクアップ制御が終了する。

ｔ３時点では、例えば回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α５以下になったことを条件にして、ＳＬ２油圧Ｐsl2が徐々に増圧することで、第２クラッチＣ２がトルク容量を持ち出すこととなる。第２クラッチＣ２のトルク容量が調整されることで、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが目標勾配βに制御される。

第２クラッチＣ２がトルク容量を持ち出すｔ３時点から所定時間経過したｔ４時点において、無段変速機２４のアップシフトが開始される。第２クラッチＣ２のトルク容量の増加に併せて、無段変速機２４のアップシフトが実行されることで、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが無段変速機２４のアップシフトによっても制御され、入力回転速度Ｎtwcinの制御性が向上する。ｔ５時点では、回転速度差ΔＮtwcが、例えば判定閾値α６以下になることで、第２クラッチＣ２を解放するため、ＳＬ２油圧Ｐsl2がゼロに制御される。

ｔ６時点では、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になることで、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに同期した状態にあると判断され、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替えるため、ＴＷＣ油圧ＰtwcがＰtwconに制御される。ｔ７時点では、第２クラッチＣ２のトルク容量がゼロになることで、無段変速機２４の変速比γcvtが、元の変速比（γmax）に向けてダウンシフトされる。ダウンシフトは、ダウンシフトによるイナーシャ変化が車両１０の挙動に影響しないように、例えば、変速比γcvtが一定値間隔で段階的に変化したり、変速比γcvtが所定の勾配で漸増される。なお、第２クラッチＣ２が低圧であって、第２クラッチＣ２の解放が遅れてもタイアップする懸念がない場合には、一点鎖線で示すように、ＴＷＣ油圧ＰtwcがＰtwconに制御された後、第２クラッチＣ２が解放されても構わない。

図１５は、図１２のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートの一態様である。図１５では、操作ポジションPOSshがＭ２ポジションであって、且つ、アクセル操作量θaccがゼロである被駆動状態において、エンジンブレーキを確保するために操作ポジションPOSshがＭ１ポジションに切り替えられた場合の制御結果が示されている。

図１５に示すｔ１時点において、操作ポジションPOSshがＭ２ポジションで走行中に、運転者によってＭ１ポジションに切り替えられると、車両１０が被駆動状態であって、且つ、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α１よりも大きいことを条件にして、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期させる制御が開始される。

ｔ１時点において、第１クラッチＣ１を係合するとともに、第２クラッチＣ２を解放するクラッチツウクラッチ制御が開始される。また、入力回転速度Ｎtwcinを上昇させるための、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。ｔ１時点からｔ３時点の間において、ＳＬ２油圧Ｐsl2が、第２クラッチＣ２がトルク容量を持ち出す直前の状態となる油圧に制御されている。

ｔ２時点では、第１クラッチＣ１がトルク容量を持つことで、エンジン１２のトルクアップ制御によって入力回転速度Ｎtwcinの上昇が開始される（イナーシャ相開始）。ｔ３時点では、例えば、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α２以下になることで、エンジン１２のトルクアップ制御が終了する。ｔ４時点では、例えば回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α５以下になったことを条件にして、ＳＬ２油圧Ｐsl2の増圧が開始されている。ＳＬ２油圧Ｐsl2の増圧に伴って第２クラッチＣ２がトルク容量を持ち出すこととなる。ｔ４時点以降において、第２クラッチＣ２がトルク容量が調整されることで、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtcinが目標勾配βに制御される。

第２クラッチＣ２がトルク容量を持ち出すｔ４時点から所定時間経過したｔ５時点において、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α６以下になることで、第２クラッチＣ２を解放するため、ＳＬ２油圧Ｐsl2がゼロに制御される。ｔ６時点では、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になることで、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに同期した状態にあると判断され、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替えるため、ＴＷＣ油圧ＰtwcがＰtwconに制御される。なお、第２クラッチＣ２が低圧であって、第２クラッチＣ２の解放が遅れてもタイアップする懸念がない場合には、一点鎖線で示すように、ＴＷＣ油圧ＰtwcがＰtwconに制御された後、第２クラッチＣ２が解放されても構わない。

図１６は、図１２のフローチャートに基づく制御結果を示すタイムチャートの一態様である。図１６では、操作ポジションPOSshがＭ２ポジションであって、且つ、アクセル操作量θaccがゼロである被駆動状態において、エンジンブレーキを確保するためにＭ１ポジションに切り替えられた場合の制御結果が示されている。図１６のタイムチャートでは、第２クラッチＣ２のトルク容量の増加に加えて、無段変速機２４のアップシフトが実行されている。

図１６に示すｔ１時点において、操作ポジションPOSshがＭ２ポジションで走行中に、運転者によってＭ１ポジションに切り替えられると、車両１０が被駆動状態であって、且つ、出力回転速度Ｎtwcoutと入力回転速度Ｎtwcinとの回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α１よりも大きいことを条件にして、入力側回転部材６８がの入力回転速度Ｎtwcinを、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期させる制御が開始される。

ｔ１時点において、第１クラッチＣ１を係合するとともに、第２クラッチＣ２を解放するクラッチツウクラッチ制御が開始される。また、入力回転速度Ｎtwcinを上昇させるための、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。ｔ１時点からｔ３時点の間では、ＳＬ２油圧Ｐsl2が、第２クラッチＣ２がトルク容量を持ち出す直前の状態となる油圧に制御されている。

ｔ２時点では、第１クラッチＣ１がトルク容量を持つことで、エンジン１２のトルクアップ制御によって入力回転速度Ｎtwcinの上昇が開始される（イナーシャ相開始）。ｔ３時点では、例えば、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α２以下になることで、エンジン１２のトルクアップ制御が終了する。ｔ４時点では、例えば回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α５以下になったことを条件にして、ＳＬ２油圧Ｐsl2の増圧が開始されている。ＳＬ２油圧Ｐsl2の増圧に伴って、第２クラッチＣ２がトルク容量を持ち出すこととなる。ｔ４時点以降において、第２クラッチＣ２のトルク容量が調整されることで、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtcinが目標勾配βに制御される。

第２クラッチＣ２がトルク容量を持ち出すｔ４時点から所定時間経過したｔ５時点において、無段変速機２４のアップシフトが開始される。第２クラッチＣ２のトルク容量の増加に併せて、無段変速機２４のアップシフトが実行されることで、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが無段変速機２４のアップシフトによっても制御され、入力回転速度Ｎtwcinの制御性が向上する。ｔ６時点では、回転速度差ΔＮtwcが判定閾値α６以下になることで、第２クラッチＣ２を解放するため、ＳＬ２油圧Ｐsl2がゼロに制御される。ｔ７時点では、回転速度差ΔＮtwcが同期判定閾値α３以下になることで、入力回転速度Ｎtwcinが出力回転速度Ｎtwcoutに同期した状態にあると判断され、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替えるため、ＴＷＣ油圧ＰtwcがＰtwconに制御される。ｔ８時点では、第２クラッチＣ２のトルク容量がゼロになることで、無段変速機２４の変速比γcvtが、元の変速比（γmax）に向けてダウンシフトされる。なお、第２クラッチＣ２が低圧であって、第２クラッチＣ２の解放が遅れてもタイアップする懸念がない場合には、一点鎖線で示すように、ＴＷＣ油圧ＰtwcがＰtwconに制御された後、第２クラッチＣ２が解放されても構わない。

上述のように、本実施例によっても、前述した実施例と同様の効果が得られる。また、本実施例では、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える前であって、第１クラッチＣ１の係合過渡期において、第２クラッチＣ２のトルク容量が増加されることで、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinが制限される。よって、入力回転速度６８の制御性が向上することから、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを一層低減することができる。さらに、第２クラッチＣ２のトルク容量が所定値Ｌ以上になると、無段変速機２４がアップシフトされることで、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinを制限することができる。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替過渡期に発生するショックを一層低減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例は、必ずしも独立して実施する必要はなく、適宜組み合わせて実施しても構わない。例えば、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinが、出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期する直前において、第１クラッチＣ１のトルク容量を低減する制御を実行するとともに、第２クラッチＣ２のトルク容量を増加して、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinを目標勾配βに制御しても構わない。さらに、無段変速機２４のアップシフトについても適宜実施しても構わない。

また、前述の実施例では、ツーウェイクラッチＴＷＣは、ワンウェイモードにおいて前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達し、ロックモードにおいて車両１０の駆動方向および被駆動方向の動力を伝達するように構成されていたが、本発明のツーウェイクラッチは、必ずしもこれに限定されない。例えば、ツーウェイクラッチは、ワンウェイモードおよびロックモードに加えて、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が遮断されるフリーモードが追加されるものであっても構わない。

また、前述の実施例において、ツーウェイクラッチＴＷＣの構造は必ずしも本実施例に限定されない。例えば、ツーウェイクラッチが、別体で設けられた第１ワンウェクラッチと第２ワンウェイクラッチとから構成され、第１ワンウェイクラッチは車両１０の前進方向に作用する動力を伝達可能に構成され、第２ワンウェイクラッチは車両１０の後進方向に作用する動力を伝達可能に構成され、さらに、第２ワンウェイクラッチは、車両１０の後進方向に作用する動力を遮断するモードに切替可能に構成されるものであっても構わない。また、第１ワンウェイクラッチについても、車両前進方向に作用する動力を遮断するモードに切替可能に構成されていても構わない。要は、少なくても、ワンウェイモードおよびロックモードに切替可能なツーウェイクラッチであれば、その構造については適宜変更することができる。

また、前述の実施例において、第２クラッチＣ２のトルク容量の増加および無段変速機２４のアップシフトは、入力回転速度Ｎtwcinの上昇勾配ΔＮtwcinを引き下げる方向に作用することから、上昇勾配ΔＮtwcinが予め設定されている下限閾値未満である場合には、第２クラッチＣ２のトルク容量の増加および無段変速機２４のアップシフトを実行しないというステップが追加されても構わない。

また、前述の実施例では、入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcinを出力側回転部材７０の出力回転速度Ｎtwcoutに同期させるため、エンジン１２のトルクアップ制御が実行されていたが、入力回転速度Ｎtwcinを上昇させる限りにおいて、必ずしもエンジン１２のトルクアップ制御に限定されない。例えば、入力側回転部材６８に電動モータを動力伝達可能に連結し、その電動モータによって入力回転速度Ｎtwcinを上昇させ、出力回転速度Ｎtwcoutに同期させるものであっても構わない。すなわち、入力回転速度Ｎtwcinを上昇させて出力回転速度Ｎtwcoutに同期させることができる構成であれば、適宜適用され得る。

また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２のトルク容量が所定値Ｌ以上になると、無段変速機２４のアップシフトが実行されていたが、第２クラッチＣ２のトルク容量が所定値Ｌ未満の状態で無段変速機２４が予めアップシフトされるものであっても構わない。すなわち、第２クラッチＣ２のトルク容量を増加させつつ、無段変速機２４をアップシフトするものであれば、本発明を適宜適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：駆動輪
１６、１４８、１７８：車両用動力伝達装置
２４：無段変速機
６８：入力側回転部材
７０ａ：第１出力側回転部材（出力側回転部材）
７０ｂ：第２出力側回転部材（出力側回転部材）
１００、１５０、１８０：電子制御装置（制御装置）
１２０：エンジン制御部（制御部）
１２２、１５２、１８２：変速制御部（制御部）
１５４：Ｃ１トルク制御部（制御部）
１８４：Ｃ２トルク制御部（制御部）
１８６：ベルト変速制御部（制御部）
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
ＴＷＣ：ツーウェイクラッチ（副クラッチ）
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (6)

1. エンジンと駆動輪との間に、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とが並列に設けられ、前記第１動力伝達経路には、第１クラッチおよび副クラッチが設けられ、前記第２動力伝達経路には、無段変速機および第２クラッチが設けられ、前記第１クラッチが前記副クラッチよりも前記エンジン側に配置されている車両用動力伝達装置、の制御装置であって、
   前記副クラッチは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方、該車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、前記車両の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、少なくとも切替可能なツーウェイクラッチから構成され、
   前記ツーウェイクラッチの前記エンジン側に位置する入力側回転部材の入力回転速度が、前記ツーウェイクラッチの前記駆動輪側に位置する出力側回転部材の出力回転速度よりも低い場合において、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替えるシフト要求が成立したとき、前記入力側回転部材の入力回転速度を前記出力側回転部材の出力回転速度に同期させた後、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える制御部を備える
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記制御部は、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える前記シフト要求が成立したとき、前記第１クラッチが解放されている場合には、前記第１クラッチを係合させるとともに、前記エンジンのトルクアップ制御を実行させ、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える前記シフト要求が成立したとき、前記第１クラッチが係合されている場合には、前記エンジンのトルクアップ制御を実行させる
   ことを特徴とする請求項１の車両動力伝達装置の制御装置。
3. 前記制御部は、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える時点で前記第１クラッチが係合状態にある場合には、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える直前に、前記第１クラッチのトルク容量を一時的に低減させる
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記制御部は、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える前であって、前記入力側回転部材の入力回転速度の上昇中において、前記第２クラッチのトルク容量を増加させる
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記制御部は、前記第２クラッチのトルク容量を増加させつつ、前記無段変速機をアップシフトさせる
   ことを特徴とする請求項４の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記制御部は、前記出力側回転部材の出力回転速度と前記入力側回転部材の入力回転速度との回転速度差が、前記入力回転速度が前記出力回転速度に同期したものと判断するための予め設定された同期判定閾値以下になると、前記ツーウェイクラッチを前記ロックモードに切り替える
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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