JP2003014004A - 無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベルト式無段変速機において、急ブレーキ時
において、エンジンストールを回避すると共に、速やか
に無段変速機の変速比を変更可能であって、かつ、コン
パクトな構成をとることができる無段変速装置を提供す
ること。 【解決手段】 無段変速機構の入力側に設けられ、エン
ジンからの入力回転を断接する発進クラッチと、無段変
速機構の出力側に設けられ、駆動輪への動力の伝達及び
非伝達状態を切り換える切り換え機構と、該切り換え機
構の伝達状態を制御する伝達状態切換制御手段と、を備
えた無段変速装置において、前記伝達状態切換制御手段
は、前記切り換え機構の伝達状態を非伝達状態に切り換
える指令に先行して前記発進クラッチの解放指令を出力
し、前記切り換え機構が非伝達状態となった後、再度発
進クラッチを締結する指令を出力する発進クラッチ断接
指令部を有する制御手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主として車両用自
動変速機に用いられる、ベルト式の無段変速機構を備え
た無段変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のベルト式無段変速機は、無段変速
機構の入力側に発進クラッチを有し、エンジンから入力
された回転は、発進クラッチの締結によりプライマリプ
ーリからベルトを介してセカンダリプーリに伝達され、
減速機構を介して駆動輪に出力される。一般にベルト式
無段変速機はトルクコンバータのロックアップ領域が広
く、エンジンと駆動輪が直結状態になっている。そこ
で、急ブレーキなどにより駆動輪が強制的に減速される
と、その減速トルクはセカンダリプーリ，ベルト，プラ
イマリプーリに入力され、このままではエンジンがスト
ールしてしまうため、発進クラッチを解放するよう構成
されている。

【０００３】しかしながら、急ブレーキにより減速した
後、再度発進する場合には、当然減速された低速状態か
らの加速が要求される場合がある。すなわち、急ブレー
キ後は変速比を最もロー側に移行した状態にする必要が
あるが、変速比の変更はベルトとプーリとの接触半径を
変更しなければならない。この接触半径の変更はベルト
の特性上、プーリを回転しながらプーリ油圧を変更する
ことで初めて変速が可能になる。よって、発進クラッチ
を再度締結した後、一端変速比を最ロー側に移行してか
ら加速しなければならないため、加速性の悪化を招き、
また高圧、大流量のプーリ油圧を供給する必要があり、
ポンプ負荷の増大による燃費の悪化や、ベルト耐久性へ
の悪影響がある。

【０００４】この従来技術に対して、変速機構の出力側
に発進クラッチを有した技術も知られている。この場
合、急ブレーキ時には駆動輪側から変速機構部へのトル
クの入力を遮断できるため、減速中に変速比を最ロー側
に移行することが可能となるが、変速機構部の出力側
は、減速された大きなトルクがかかるため、クラッチト
ルク容量が大きく、大容量無段変速機に適用する場合、
発進クラッチが大型化してしまう。また、クラッチ容量
に対する油圧ゲインが高くなり、発進制御時の油圧制御
が困難となることと、エンジントルク変動が直接ベルト
を有する変速機構部に入力されるため、ベルトの耐久性
にも悪影響がある。

【０００５】上述の問題を解決する従来技術として、例
えば特開平８−１７８０１４号公報に記載の技術が知ら
れている。この公報には、発進クラッチを無段変速機構
の入力側に設け、無段変速機構の出力側に動力の伝達状
態を切り換える切り換え機構を設け、この切り換え機構
を中立状態に切換保持する手段を設けている。これによ
り、急ブレーキ後、切り換え機構を中立状態に切り換え
る事により、無段変速機構の出力側と駆動輪との連結を
断つことが可能となり、プーリを回転しつつ無段変速機
構の変速比をロー側に変更して、急ブレーキ後の発進に
備えることができるものである。

【０００６】このように、変速機構の出力側に切り換え
機構を設けた例として、例えば図６に示すように、湿式
多板クラッチを備えた無段変速装置が知られている。こ
の装置は、プライマリプーリ３の前方エンジン側にトル
クコンバータを配置したものと、セカンダリプーリ後方
の駆動輪４０側に湿式多板クラッチ１００を備えてい
る。この構成によっても上記問題点を解決することがで
きる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
変速機構の入力側に発進クラッチを設け、更に出力側に
切り換え機構として湿式多板クラッチを設けた従来技術
では、軸方向寸法がその分増大して、エンジンコンパー
トメント内に変速機構を搭載できないという課題があ
る。また、湿式多板クラッチ以外にも、例えばドグクラ
ッチを設けた例もあるが、この場合も軸方向寸法の増大
を避けることはできない。

【０００８】本発明は、上述のような問題点に着目して
なされたもので、ベルト式無段変速機において、急ブレ
ーキ時に、エンジンストールを回避すると共に、速やか
に無段変速機の変速比を変更可能であって、かつ、コン
パクトな構成をとることができる無段へ速装置を提供す
ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、無段変速機構の入力側に設けられ、エンジンからの
入力回転を断接する発進クラッチと、無段変速機構の出
力側に設けられ、駆動輪への動力の伝達及び非伝達状態
を切り換える切り換え機構と、該切り換え機構の伝達状
態を制御する伝達状態切換制御手段と、を備えた無段変
速装置において、前記伝達状態切換制御手段は、前記切
り換え機構の伝達状態を非伝達状態に切り換える指令に
先行して前記発進クラッチの解放指令を出力し、前記切
り換え機構が非伝達状態となった後、再度発進クラッチ
を締結する指令を出力する発進クラッチ断接指令部を有
する制御手段としたことを特徴とする。

【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の無段変速装置において、前記切り換え機構を２ウェ
イクラッチとしたことを特徴とする。

【００１１】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は２に記載の無段変速装置において、前記無段変速機構
の出力軸外周部に２ウェイクラッチを配置すると共に、
２ウェイクラッチの外周に出力ギヤを設けたことを特徴
とする。

【００１２】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の無段変速装置において、前記伝達状態切換
手段は、急ブレーキ状態を検出する急ブレーキ状態検出
部と、エンジン回転数がアイドル回転数近傍であるかど
うかを判断するエンジン回転数状態判断部とを有し、急
ブレーキ状態で、かつ、エンジン回転数がアイドル回転
数近傍であると判断したときのみ前記切り換え機構を非
伝達状態に切り換える指令を出力する手段としたことを
特徴とする。

【００１３】請求項５に記載の発明では、無段変速機構
の入力側に設けられ、エンジンからの入力回転を断接す
る発進クラッチと、無段変速機構の出力側と駆動輪の間
の動力伝達系路中に設けられ、駆動輪への動力の伝達及
び非伝達状態を切り換える２ウェイクラッチと、該２ウ
ェイクラッチの伝達状態を制御する伝達状態切換制御手
段と、を備えたことを特徴とする。

【００１４】

【発明の作用及び効果】請求項１記載の無段変速装置で
は、無段変速機構の出力側に設けられた切り換え機構の
伝達状態を制御する伝達状態切換制御手段が、切り換え
機構の伝達状態を非伝達状態に切り換える指令に先行し
て発進クラッチの解放指令を出力し、切り換え機構が非
伝達状態となった後、再度発進クラッチを締結する指令
を出力する発進クラッチ断接指令部を有する制御手段と
されている。これにより、例えば、急ブレーキを踏むこ
とにより、無段変速機構の出力側がロック状態になると
同時に無段変速機構の入力側トルクを遮断することによ
り、ベルトに対して出力側及び入力側の両方からトルク
が入力されてしまうことが無く、ベルトに必要以上の負
荷を与えないことで、ベルトの耐久性を維持できる。更
にその後、切り換え機構の伝達状態を非伝達状態に切り
換えることで、少なくとも変速機構部の入力側からのト
ルク入力が無い状態において非伝達状態に切り換えるこ
とができるため、無理なく確実に伝達状態の切り換えを
行うことができる。

【００１５】また、切り換え手段により非伝達状態に切
り換えた後、発進クラッチを再度締結することで、無段
変速機の変速比を素早く最ロー側に変速する事が可能と
なり、加速性の向上と共に、高圧、大流量のプーリ油圧
を必要とせず、ポンプ負荷の軽減による燃費の向上や、
ベルト耐久性の向上を図ることができる。

【００１６】請求項２に記載の発明では、切り換え機構
が２ウェイクラッチとされている。よって、発明が解決
しようとする課題で説明したように、湿式多板クラッチ
やドグクラッチを用いるよりも軸方向に短縮することが
可能となり、コンパクトな構成をとることができる。ま
た、２ウェイクラッチは、その構造上、保持器と出力部
とを固定することで動力を切断可能であるが、請求項１
で説明したように、２ウェイクラッチの動力切断に先行
して発進クラッチが切断され、変速機構部の入力側から
のトルク入力がないため、容易に保持器と出力部とを固
定することができる。

【００１７】請求項３に記載の無段変速装置では、無段
変速機構の出力軸外周部に２ウェイクラッチが配置され
ると共に、２ウェイクラッチの外周に出力ギヤが設けら
れている。すなわち、従来技術では、軸方向に複数の要
素を配置し、その要素間において切り換えを行ってい
た。例えば、湿式多板クラッチでは複数のクラッチプレ
ートが軸方向に配置され、その後方にはピストン等が必
要である。また、ドグクラッチでは、複数のギヤが軸方
向に配置され、軸方向にセレクタが移動することで断接
を行っているため、軸方向寸法が長くなってしまう。こ
れに対し、本願発明は、出力軸と出力ギヤとの断接を出
力軸の径方向であって、出力ギヤ内径部で行っているた
め、軸方向寸法が長くなってしまうと行ったことが無
く、コンパクトな構成をとることができる。

【００１８】請求項４に記載の無段変速装置では、伝達
状態切換手段において以下の制御が成される。まず、急
ブレーキ状態検出部において急ブレーキ状態が検出さ
れ、エンジン回転数状態判断部においてエンジン回転数
がアイドル回転数近傍であるかどうかが判断される。こ
のとき、急ブレーキ状態で、かつ、エンジン回転数がア
イドル回転数近傍であると判断したときのみ、まず発進
クラッチ解放指令を出力し、切り換え機構を非伝達状態
に切り換える指令が出力される。すなわち、２ウェイク
ラッチを非伝達状態に切り換える操作を行う際、２ウェ
イクラッチのローラとカム面には動力伝達トルクがかか
っているため多大な操作力が必要であるが、本発明にお
いては、２ウェイクラッチの非伝達状態への切り換え操
作に先立って、入力プーリの前方にある発進クラッチを
一瞬解放させるため、２ウェイクラッチのローラとカム
面の間のトルクが抜け、小さな操作力で２ウェイクラッ
チを非伝達状態に切り換えることができる。更に、２ウ
ェイクラッチを非伝達状態に切り換える条件は、急ブレ
ーキ操作で、出力回転数がほぼゼロの状態なので、その
後、締結操作をしても、内輪と外輪の相対回転差が小さ
い状態で締結するため、締結ショックも最小限に抑える
ことができる。

【００１９】請求項５に記載の無段変速装置では、無段
変速機構の入力側に発進クラッチが設けられ、無段変速
機構の出力側と駆動輪の間の動力伝達系路中に２ウェイ
クラッチが設けられたことで、軸方向を長くすることな
く確実に伝達状態を切り換えることができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態におけるベ
ルト式無段変速機２０（以下ＣＶＴと記載する）を備え
た自動変速機の構成を表す図である。

【００２１】ＣＶＴ２０は、発進要素であるトルクコン
バータ２１と、前後進切り換え機構２３、入力軸１と一
体に回転するプライマリプーリ３、出力軸２と一体に回
転するセカンダリプーリ４、出力軸２の駆動力をディフ
ァレンシャル３０に伝えるセカンダリドライブギヤ７、
カウンターギヤ８、ファイナルリダクションギヤ９から
構成されている。

【００２２】トルクコンバータ２１と前後進切り換え機
構２３は、プライマリプーリ３よりエンジン１０側に配
置されている。

【００２３】前後進切り換え機構２３は、遊星ギヤ２３
ａと発進クラッチ２３ｂと、後進ブレーキ２３ｃから構
成されている。

【００２４】ＣＶＴ２０の変速機構は、プライマリプー
リ３とセカンダリプーリ４と、プライマリプーリ３の回
転力をセカンダリプーリ４に伝達するベルト５等から構
成されている。

【００２５】出力軸２にはセカンダリドライブギヤ７が
２ウェイクラッチ５０を介して固着されており、このセ
カンダリドライブギヤ７はアイドラ軸に設けられたカウ
ンターギヤ８、ファイナルリダクションギヤ９、ディフ
ァレンシャル３０を介して駆動輪４０に至るドライブシ
ャフト４１を駆動する。

【００２６】上記のような動力伝達の際に、プライマリ
プーリ３の可動円錐板及びセカンダリプーリ４の可動円
錐板を軸方向に移動させてベルト５との接触位置半径を
変えることにより、プライマリプーリ３とセカンダリプ
ーリ４との間の回転比つまり変速比を変えることができ
る。このようなプライマリプーリ３とセカンダリプーリ
４が形成するＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御
は、ＣＶＴコントロールユニットを介してプライマリプ
ーリシリンダ室３ａまたはセカンダリプーリシリンダ室
４ａへの油圧制御により行われる。

【００２７】セカンダリドライブギヤ７及びセカンダリ
ドライブギヤ７と一体で回転するパーキングギヤ６は、
出力軸２に軸受５５及び２ウェイクラッチ５０を介して
支持されている。

【００２８】図２は２ウェイクラッチ５０の拡大断面図
である。２ウェイクラッチ５０は、インナカムシャフト
５４が出力軸２とスプライン嵌合しており、一体に回転
する。カム面５４ａと、セカンダリドライブギヤ７の内
周面７ａとの間には保持器５２内に収容された複数のロ
ーラ５１が配置されている。保持器５２の左端部近傍に
は三カ所の切り欠５２ａが設けられている。

【００２９】シフトフォーク５３には、切り欠５２ａに
相当する位置に爪５３ａが設けられており、図中のイン
ナカムシャフト５４の左端近傍外径部に設けられたスプ
ライン部５４ｂに嵌合されている。このシフトフォーク
５３は出力軸２と一体で回転し、かつ、インナカムシャ
フト５４上を図示しない電気アクチュエータ機構により
軸方向に前後移動することができる。この前後移動によ
り、シフトフォーク５３と、保持器５２の切り欠５２ａ
との嵌合、離脱が行われる。

【００３０】次に、この２ウェイクラッチの機能につい
て説明する。図示しない電気アクチュエータ機構によ
り、シフトフォーク５３を図中右方向に移動させると、
図２で示したような保持器５２の切り欠５２ａにシフト
フォーク５３の爪５３ａが嵌合した状態となる。する
と、保持器５２は、インナカムシャフト５４，出力軸２
と一体で回転するため、図３に示すようなインナカムシ
ャフト５４のカム面５４ａの中央部にローラ５１が配置
されるように位置規制される。この状態では、インナカ
ムシャフト５４と保持器５２が一体で回転し、ローラ５
１は空転するだけであるため、出力軸２の動力はセカン
ダリドライブギヤ７側には伝達されない。

【００３１】一方、シフトフォーク５３が図中左方に移
動すると、シフトフォーク５３の爪５３ａが保持器５２
の切り欠５２ａから外れる。すると、出力軸２とセカン
ダリドライブギヤ７の回転差に応じて、ローラ５１は、
インナカムシャフト５４のカム面５４ａの中央部より外
方に移動する。これにより、カム面５４ａとセカンダリ
ドライブギヤの内周面７ａとの距離がローラ５１の直径
よりも短くなるため、セカンダリドライブギヤ７の内周
面７ａとカム面５４ａで形成されるくさび状空間に食い
込み、出力軸２とセカンダリドライブギヤ７とを直結す
る。

【００３２】ここで、動力伝達状態のまま、シフトフォ
ーク５３を再び右方に移動させて、動力伝達を遮断しよ
うとすると、インナカムシャフト５４から入力されるト
ルクに逆らってインナカムシャフト５４とセカンダリド
ライブギヤ７を相対回転させなければならないため、爪
５３ａと保持器５２ａとの嵌合に多大な力が必要であ
る。しかしながら、本実施の形態では、このような場
合、プライマリプーリ３の前方にある発進クラッチ２３
ｂを一瞬解放状態にして、エンジンからインナカムシャ
フト５４へのトルクの入力を遮断し、その間にシフトフ
ォーク５３を右方移動させるので、インナカムシャフト
５４とセカンダリドライブギヤ７との相対回転に大きな
トルクを必要としないため、シフトフォーク５３を移動
する力は小さくすることが可能である。

【００３３】次に２ウェイクラッチ断接制御について説
明する。図５は２ウェイクラッチの断接制御を表すフロ
ーチャートである。

【００３４】ステップ１０１では、急ブレーキ状態かど
うかを判断し、急ブレーキでなければステップ１０９へ
進み、急ブレーキであればステップ１０２へ進む。

【００３５】ステップ１０２では、エンジン回転数Ｎｅ
がアイドル回転数に所定量αを加算した所定エンジン回
転数Ｎｏよりも小さいかどうかを判断し、エンジン回転
数Ｎｅ≧Ｎｏであればステップ１０９へ進み、それ以外
はステップ１０３へ進む。

【００３６】ステップ１０３では、発進クラッチ２３ｂ
を解放する。

【００３７】ステップ１０４では、２ウェイクラッチ５
０をＯＦＦ、すなわち、シフトフォーク５３を差し込み
セカンダリドライブギヤ７とインナカムシャフト５４の
相対回転を可能にする。

【００３８】ステップ１０５では、発進クラッチ２３ｂ
を締結する。

【００３９】ステップ１０６では、プーリ比を最ロー側
に変更する指令を出力する。

【００４０】ステップ１０７では、ブレーキスイッチが
ＯＦＦかどうかを判断し、ＯＦＦであればステップ１０
９へ進み、ＯＮであればステップ１０８に進む。

【００４１】ステップ１０８では、プーリ比が最ローに
到達したかどうかを判断し、到達していなければこのス
テップを繰り返し、到達したときはステップ１０９へ進
む。

【００４２】ステップ１０９では、２ウェイクラッチを
ＯＮ、すなわち、シフトフォーク５３を抜き出しセカン
ダリドライブギヤ７とインナカムシャフト５４を直結す
る。

【００４３】通常の運転状態では、２ウェイクラッチ５
０のシフトフォーク５３は、図２で左方移動しており、
出力軸２とセカンダリドライブギヤ７との間の動力を直
結している。ここで、Ｇセンサやブレーキ踏力センサな
どのセンサ信号により、急ブレーキと判定し、かつエン
ジン回転数がアイドル回転数近傍になったと判定した場
合、発進クラッチ２３ｂを解放した後、シフトフォーク
５３を右方移動させ、２ウェイクラッチ５０を中立状態
にする。ベルト式無段変速機は一般にロックアップ領域
が広く、エンジン１０と駆動輪４０が直結した状態にな
っているため、急ブレーキ状態で駆動輪４０が急激に低
回転になると、エンジン１０も低回転となる。

【００４４】そして、シフトフォークの右方向移動完了
を判断したら、発進クラッチ２３ｂを締結する。次に、
素早くＣＶＴのプーリ比を最ロー側に変速させる。ここ
で、プライマリプーリ３，セカンダリプーリ４は、エン
ジン１０により回転されると共に、２ウェイクラッチ５
０で、駆動輪４０側との動力を遮断されているため、従
来のような高圧のプーリ側圧をかけずに、短時間で最ロ
ー側に変速が可能である。

【００４５】そして、ブレーキペダルからドライバの足
が離れたことをブレーキスイッチで検知するか、また
は、最ロー側に変速が完了した信号を受けたら、２ウェ
イクラッチ５０のシフトフォーク５３を左方移動させ、
出力軸２とセカンダリドライブギヤ７との間の動力を直
結できる状態とする。

【００４６】以上説明したように、本実施の形態のＣＶ
Ｔ２０では、２ウェイクラッチ５０の伝達状態を非伝達
状態に切り換える指令に先行して、発進クラッチ２３ｂ
の解放指令を出力する。これにより、例えば、急ブレー
キを踏むことにより、出力軸２がロック状態になると同
時に入力軸１に入力されるトルクを遮断することによ
り、ベルト５に対して出力側及び入力側の両方からトル
クが入力されてしまうことが無く、ベルト５に必要以上
の負荷を与えないことで、ベルト５の耐久性を維持でき
る。更にその後、２ウェイクラッチの伝達状態を非伝達
状態に切り換えることで、少なくとも入力軸１からのト
ルク入力が無い状態で切り換えを行うことができるた
め、無理なく確実に伝達状態の切り換えを行うことがで
きる。

【００４７】また、非伝達状態に切り換えた後、発進ク
ラッチ２３ｂを再度締結することで、無段変速機の変速
比を素早く最ロー側に変速する事が可能となり、加速性
の向上と共に、高圧、大流量のプーリ油圧を必要とせ
ず、ポンプ負荷の軽減による燃費の向上や、ベルト耐久
性の向上を図ることができる。

【００４８】また、２ウェイクラッチ５０を用いたこと
で、湿式多板クラッチやドグクラッチを用いるよりも軸
方向に短縮することが可能となり、コンパクトな構成を
とることができる。また、２ウェイクラッチ５０は、そ
の構造上、保持器５２と出力軸２とを固定することで動
力を切断可能であるが、２ウェイクラッチ５０の動力切
断に先行して発進クラッチ２３ｂが切断されているた
め、入力軸１からのトルク入力がないため、容易に保持
器５２と出力軸２とを固定することができる。

【００４９】また、従来技術では、軸方向に複数の要素
を配置し、その要素間において切り換えを行っていた。
例えば、湿式多板クラッチでは複数のクラッチプレート
が軸方向に配置され、その後方にはピストン等が必要で
ある。また、ドグクラッチでは、複数のギヤが軸方向に
配置され、軸方向にセレクタが移動することで断接を行
っているため、軸方向寸法が長くなってしまう。これに
対し、本実施の形態では、出力軸２とセカンダリドライ
ブギヤ７との断接を出力軸２の径方向であって、セカン
ダリドライブギヤ７内径部で行っているため、軸方向寸
法が長くなってしまうと行ったことが無く、コンパクト
な構成をとることができる。

【００５０】また、２ウェイクラッチ５０を再締結する
と、２ウェイクラッチ入出力回転差が大きくショックが
大となることが考えられるが、車両停止直前で２ウェイ
クラッチが再締結するので、回転差が小さく、ショック
等の問題も発生しない。例えば、急ブレーキ操作時に
は、駆動輪ロック状態に近いので出力軸２の回転数は、
ほぼゼロとなるため、その後の２ウェイクラッチ５０を
締結操作するときのインナカムシャフト５４と、セカン
ダリドライブギヤ７の回転差は小さく、２ウェイクラッ
チ５０締結時のショックは殆ど感じられない。

【００５１】また、２ウェイクラッチを非伝達状態と
し、再び発進クラッチ２３ｂを締結して、低い油圧で速
やかにプーリを最ロー側に変速することができるため、
急ブレーキ時のエンスト回避と、急ブレーキ後の再発進
時の駆動力不足解消、ならびに、急ブレーキに備えた高
い油圧設定による燃費悪化解消が可能である。

【００５２】なお２ウェイクラッチとしては、スプラグ
タイプでも良く、シフトフォーク５３の代わりに電磁手
段を用いても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態におけるベルト式無段変速機を備え
た車両の主要ユニットの構成を示す図である。

【図２】実施の形態における２ウェイクラッチの拡大軸
方向断面図である。

【図３】実施の形態における２ウェイクラッチの拡大径
方向断面図である。

【図４】実施の形態における２ウェイクラッチの保持器
を表す斜視図である。

【図５】実施の形態における２ウェイクラッチの伝達状
態制御を表すフローチャートである。

【図６】従来技術のベルト式無段変速機を備えた車両の
主要ユニットの構成を示す図である。

【符号の説明】

１ 入力軸 ２ 出力軸 ３ プライマリプーリ ３ａ プライマリプーリシリンダ室 ４ セカンダリプーリ ４ａ セカンダリプーリシリンダ室 ５ ベルト ６ パーキングギヤ ７ セカンダリドライブギヤ ７ａ 内周面 ８ カウンターギヤ ９ ファイナルリダクションギヤ １０ エンジン ２０ ベルト式無段変速機 ２１ トルクコンバータ ２３ａ 遊星ギヤ ２３ｂ 発進クラッチ ２３ｃ 後進ブレーキ ３０ ディファレンシャル ４０ 駆動輪 ４１ ドライブシャフト ５０ ２ウェイクラッチ ５１ ローラ ５２ 保持器 ５２ａ 切り欠 ５３ シフトフォーク ５３ａ 爪 ５４ インナカムシャフト ５４ａ カム面 ５４ｂ スプライン部 ５５ 軸受 １００ 湿式多板クラッチ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 無段変速機構の入力側に設けられ、エン
   ジンからの入力回転を断接する発進クラッチと、 無段変速機構の出力側に設けられ、駆動輪への動力の伝
   達及び非伝達状態を切り換える切り換え機構と、 該切り換え機構の伝達状態を制御する伝達状態切換制御
   手段と、 を備えた無段変速装置において、 前記伝達状態切換制御手段は、前記切り換え機構の伝達
   状態を非伝達状態に切り換える指令に先行して前記発進
   クラッチの解放指令を出力し、前記切り換え機構が非伝
   達状態となった後、再度発進クラッチを締結する指令を
   出力する発進クラッチ断接指令部を有する制御手段とし
   たことを特徴とする無段変速装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の無段変速装置におい
   て、 前記切り換え機構を２ウェイクラッチとしたことを特徴
   とする無段変速装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の無段変速装置
   において、 前記無段変速機構の出力軸外周部に２ウェイクラッチを
   配置すると共に、２ウェイクラッチの外周に出力ギヤを
   設けたことを特徴とする無段変速装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３に記載の無段変速装置
   において、 前記伝達状態切換手段は、急ブレーキ状態を検出する急
   ブレーキ状態検出部と、エンジン回転数がアイドル回転
   数近傍であるかどうかを判断するエンジン回転数状態判
   断部とを有し、急ブレーキ状態で、かつ、エンジン回転
   数がアイドル回転数近傍であると判断したときのみ前記
   切り換え機構を非伝達状態に切り換える指令を出力する
   手段としたことを特徴とする無段変速装置。
5. 【請求項５】 無段変速機構の入力側に設けられ、エン
   ジンからの入力回転を断接する発進クラッチと、 無段変速機構の出力側と駆動輪の間の動力伝達系路中に
   設けられ、駆動輪への動力の伝達及び非伝達状態を切り
   換える２ウェイクラッチと、 該２ウェイクラッチの伝達状態を制御する伝達状態切換
   制御手段と、 を備えたことを特徴とする無段変速装置。