JP2000145898A - 車両用変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、小形化、低コスト化が図れる車両用
変速装置を提供する。 【解決手段】本発明の車両用変速装置は、サンギヤ１７
に入力軸１７ａが連結され、キャリア１９に出力軸３が
連結され、リングギヤ１８にブレーキが設けられ、かつ
キャリア１９とリングギヤ１８との間を連結するＬモー
ド／Ｈモードの切換用のクラッチ２５をもつ３要素２自
由型遊星歯車機構１５において、ブレーキを、回転規制
／回転許容の方向が外部からの操作で切換可能な２ウェ
イクラッチ２８から構成して、２ウェイクラッチ２８だ
けで、前進時の変速、後退の双方が行えるようにしたこ
とにある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、３要素２自由度型
遊星歯車機構を有して構成される車両用変速装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジンを動力としたＦＦ式の乗用車に
は、１速から５速までの自動変速を行う変速装置を搭載
したものがある。

【０００３】この変速装置では、５速目の変速機構に、
サンギヤ、キャリア、リングギヤの３要素を用いた３要
素２自由度型遊星歯車機構を採用して、Ｌモードの大き
な減速比と、Ｈモードの入力側と出力側とが１：１とな
る減速比とに切換えることが行なわれている。具体的に
は、例えばサンギヤを入力側、キャリア側を出力側と
し、キャリアとリングギヤとを直結するクラッチ、リン
グギヤに制動を加えるブレーキを採用して、キャリアと
リングギヤとがフリーなときは、制動されているりング
ギヤで反力を受けて、遊星歯車機構をＬモードとして機
能させることで４速目の変速をなし、キャリアとリング
ギヤとを直結させ、リングギヤの制動を解くことによ
り、遊星歯車機構をＨモードとして機能させて５速目の
変速をなすようにしてある。

【０００４】ところで、キャリアとリングギヤの直結、
リングギヤの制動／解除を同時に行うことが求められる
が、経年変化の影響を受けて、双方のタイミングにずれ
が生じることがある。

【０００５】こうしたタイミングのずれが生じると、変
速の際、ショックが発生する。

【０００６】そこで、変速ショックの無い良好な変速が
実現されるよう、通常、ワンウェイクラッチを採用し
て、キャリアとリングギアとを直結させると、自動的に
リングギヤの制動が解かれる（ＬモードとＨモードでリ
ングギヤに作用する力の方向が異なるため）ようにして
いる。

【０００７】しかも、同遊星歯車機構では、この他、ワ
ンウェイクラッチでフリーとなるリングギヤの回転を規
制する摩擦ブレーキ、例えばバンドブレーキをリングギ
ヤに装備して、車両の後退を行えるようにしている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ワンウェイクラッチと
バンドブレーキとを併用した構造は、図３に示されるよ
うに遊星歯車機構のリングギヤａの外周部に、ワンウェ
イクラッチｂとバンドブレーキｃとを並行に取付ける構
造が用いられる。

【０００９】ところが、バンドブレーキｃは、幅広なの
で、そのままでは、リングギヤａの長さに収まらない。

【００１０】このため、通常、ワンウェイクラッチｂと
バンドブレーキｃとを併用する構造では、リングギヤａ
の一部を軸方向に延長して、リングギヤａの外周面に、
バンドブレーキｃが巻き付くドラム部分を形成すること
が余儀なくされ、これが遊星歯車機構を大きくする要因
となっている。しかも、２種類のクラッチを用いるの
で、コスト的な負担も大きい。

【００１１】特に、同遊星歯車機構を用い、電気モー
タ、発電機と組み合せてパワープラントを構成して、限
られたエンジンルームに同パワープラントを変速機と一
緒に収められるハイブリッド車では、エンジンを動力し
た車以上に変速装置の小形化、コストの低減化が求めら
れるので、それに対応できる技術が要望されている。

【００１２】本発明は、上記事情に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、小形化、低コスト化が
図れる車両用変速装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した車両用変速装置は、第１要素に入
力軸が連結され、第２要素に出力軸が連結され、第３要
素にブレーキ手段が設けられ、かつ第１要素、第２要
素、第３要素のうち２つの要素間にブレーキ手段と共同
して低速モード、高速モードの変速切換えを行うクラッ
チ手段をもつ３要素２自由型遊星歯車機構において、前
記ブレーキ手段又は前記クラッチ手段の一方を、一方向
への回転を規制するが他方への回転を許容するとともに
その回転規制／回転許容の方向が外部からの操作で切換
可能な機械式クラッチ機構で構成して、機械式クラッチ
機構だけで、前進時の変速、後退の双方が行えるように
した。

【００１４】これにより、１種類のクラッチだけで前
進、後退に求められる制御が行えるので、摩擦ブレーキ
は不要となり、摩擦ブレーキが占めていた分、遊星歯車
機構のコンパクトになる上、コストが低減される。

【００１５】請求項２に記載した車両用変速装置は、上
記目的に加え、機械式クラッチ機構を利用してハイブリ
ッド車特有のコスト効果が発揮されるよう、遊星歯車機
構の入力軸に電気モータが連結され、出力軸に変速機が
連結されるとともにエンジンが連結されるハイブリッド
車を前提とした上で、機械式クラッチ機構を車両の前進
時と後退時とで回転規制／回転許容の方向が切換えられ
るようにして、モータを逆回転させるだけで、特別な機
構を要せずに、後退が行えるようにした。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１および図２に
示す一実施形態にもとづいて説明する。

【００１７】図１は本発明を適用した車両、例えばハイ
ブリット車におけるパワープラントＰの全体の概略図を
示し、図中１はエンジン、２は、同エンジン１から出力
軸１ａ側へ離れた地点に設置された変速機、例えばベル
ト式無段変速機である。

【００１８】ベルト式無段変速機２は、エンジン１の出
力軸１ａと直列に並ぶベルト入力軸３、このベルト入力
軸３と並行な出力軸４を備えていて、ベルト入力軸３に
はＶ溝５ａをもつドライブプーリ５が組み付けられ、出
力軸４にはＶ溝６ａをもつドリブンプーリ６が組み付け
られている。これらＶ溝５ａ、６ａ間には、無端状の金
属ベルト７が掛け渡されていて、互いのプーリ幅を変化
させることにより、変速比が変えられる構造となってい
る。

【００１９】このベルト式無段変速機２の出力軸４が、
出力用のクラッチ８、ワイヤー操作式のパーキング機構
９、中継ギヤ１０、ファイナルギヤ１１、デファレンシ
ャルギヤ１２を介して、左右の走行輪（図示しない）に
接続してある。

【００２０】このベルト式無段変速機２の入力軸３とエ
ンジン１の出力軸１ａとの間には、例えば低速モード
（以下、Ｌモードという）と高速モード（以下、Ｈモー
ドという）との２段変速可能な遊星ギヤ式減速機１５
（車両用変速装置）を介して、１基の小出力（小型）の
モータ／ジェネレータ１６（Ｍ／Ｇ；電気モータと発電
機との双方の機能をもつ製品：電気モータに相当）が設
置してある。

【００２１】遊星ギヤ式減速機１５には、３要素２自由
度型遊星歯車機構が用いられている。具体的には、同遊
星歯車機構は、入力軸３および出力軸１ａと同じ軸心の
延長線上にサンギヤ１７を配置し、サンギヤ１７の周り
にリングギヤ１８を配置し、これらサンギヤ１７とリン
グギヤ１８との間に、キャリア１９で支持されたプラネ
タリギヤ２０を噛み合わせた構造が用いてある。この遊
星歯車機構と隣接するエンジン１側に、同心状の配置で
モータ／ジェネレータ１６を構成するステータ１６ａ、
ロータ１６ｂが配設してある。このモータ／ジェネレー
タ１６が、インバータ２１を介して、バッテリ２２に接
続され、バッテリ２２からの電気エネルギーでモータ／
ジェネレータ１６をモータとして作動させて、車両をモ
ータ走行させたりエンジン１の始動に必要な動力を発生
させたり、反対にモータ／ジェネレータ１６をジェネレ
ータとして作動させて、ジェネレータに加わる運動エネ
ルギーを電気エネルギーに変えてバッテリ２２へ充電で
きるようにしてある。

【００２２】そして、遊星歯車機構の３要素（サンギ
ヤ、キャリア、リングギヤ）のうち、キャリア１９は、
同キャリア１９とリングギヤ１８との間を断続するＨ／
Ｌモード切換用のクラッチ２５（３要素のうち２要素間
を連結するクラッチ手段に相当）を介して、ベルト式無
段変速機２のベルト入力軸３（遊星歯車機構の出力軸を
兼用）に連結してある。さらにキャリア１９は、エンジ
ン切換用のクラッチ２６を介して、エンジン１の出力軸
１ａにも連結してある。なお、エンジン１の出力軸１ａ
には、エンジン１の振動等を吸収するよう、ダンパ２７
ａが付いたフライホール２７が取付けてある。

【００２３】サンギヤ１７から延びる入力軸１７ａに
は、モータ／ジェネレータ１６のロータ１６ｂに連結し
てある。

【００２４】残るリングギヤ１８は、前進と後退（正逆
方向の両方）でロック方向が切換え可能な２ウェイクラ
ッチ２８（ブレーキ手段、機械式クラッチ機構に相当）
を介して、パワープラントＰの周囲を覆う外郭ケース２
９に支持させてある。

【００２５】この２ウェイクラッチ２８には、例えば図
２に示されるようにリングギヤ１８の外周面と外郭ケー
ス２９の内面との間に、同間で互いに重なるよう、リン
グ状のインナリテーナ３０およびリング状のアウタリテ
ーナ３１を回動可能に介装し、これら各インナリテーナ
３０、アウタリテーナ３１の周壁に周方向に所定の間隔
で穿設した複数のスプラグ孔３０ａ，３１ａにそれぞれ
左右対称形の断面をもつスプラグ３２を周方向に傾動可
能に収めた構造が用いてあり、例えばアクチュエータ
（図示しない）によりインナリテーナ３０を右方向ある
いは左方向へ回動操作して、各スプラグ３２を図２
（ａ）に示されるように左あるいは図２（ｂ）に示され
るように右に傾けることにより、ロック、すなわち回転
規制（一方への回転を規制）と、フリー、すなわち回転
許容（他方への回転を許容）との方向が切り換わるよう
になっている。つまり、２ウェイクラッチ２８は、左右
両回転方向でクラッチ機能が発揮される構造となってい
る。

【００２６】そして、遊星ギヤ式減速機１５の各クラッ
チ８，２５，２６，２８のアクチュエータ（いずれも図
示しない）は、動作源、例えば油圧回路４０に接続さ
れ、油圧回路４０から供給される油圧により、Ｈモード
／Ｌモードを切換えたり、エンジン１を断続させたり、
ベルト式無段変速機２の出力を接続したり、２ウェイク
ラッチ２８のロック方向を切換え、具体的には後退（Ｐ
ポジション）のとき後退方向がロック、後退以外（Ｐ、
Ｎ、Ｄ）のとき前進方向がロックされるようにしてあ
る。

【００２７】一方、４５はシフト操作装置である。シフ
ト操作装置４５は、セレクトレバー４６を備え、同レバ
ー操作により、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ
（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）のポジションが選択
されると、選択したポジションの信号が出力されるよう
にしてある。

【００２８】このシフト操作装置４５が、ＥＣＵ４７に
接続される。さらにＥＣＵ４７は，油圧回路４０に接続
され、選択されたポジション、さらにはアクセル開度、
ブレーキ操作などから、ＥＣＵ４７に設定されたプログ
ラムにしたがい、各クラッチ８，２５，２６、モータ／
ジェネレータ１６を制御したり、２ウェイクラッチ２８
のロック方向を前進と後進とで切換えたり、モータ電流
の向きを前進と後進とで切換えたりすることにより、エ
ンジン特性、モータ特性を有効活用した車両の走行（発
進はモータで、定常走行はエンジンで、加速時はモータ
でエンジンをアシストし、減速時は回生を行う、後進は
モータで行う等の走行）が行えるようにしてある。

【００２９】こうした代表的なハイブリット車のモード
が表１に示されている。

【００３０】

【表１】

【００３１】この表１にもとづきパワープラントの作用
を説明する。なお、（）内英字は表１中のＮＯ．を示
す。

【００３２】今、停車しているハイブリット車を走行さ
せるとする。

【００３３】このとき、セレクトレバー４６はＰポジシ
ョンにあり、２ウェイクラッチ２８は前進方向でロック
する向きに切り換わる。

【００３４】始動操作は同ポジションのまま、イグニシ
ョンスイッチをオンする。

【００３５】すると、ＥＣＵ４７は、冷却水の温度から
エンジン１が冷態であるか温態であるかを検出し、エン
ジン１が冷態であれば、暖気モードに入る（Ａ）。

【００３６】暖気モードは、ＥＣＵ４７の指令により、
クラッチ２６をオンさせ、続いてモータ／ジェネレータ
１６から駆動力を出力することで行なわれる。

【００３７】すなわち、モータ出力は、サンギヤ１７、
プラネタリギヤ２０、キャリア１９へ伝わり、リングギ
ヤ１８を前進方向に回転させようとする。

【００３８】このとき、リングギヤ１８は、２ウェイク
ラッチ２８により前進方向には回転しないようロック
（制動）されてキャリア１９の反力を受けるから、キャ
リア１９からの出力となる。つまり、遊星歯車機構はＬ
モードとなり、サンギヤ１７から入力される回転を減速
して、キャリア１９から出力させる。

【００３９】この増幅されたモータの出力トルクが、ク
ラッチ２６を通じて、エンジン１の出力軸１ａへ伝達さ
れ、エンジン１を始動させる。

【００４０】ついで、ハイブリッド車を発進させるべ
く、ブレーキペダルを踏んだ状態で、セレクタレバー４
６をＤポジションにシフトする。その後、暖気が不十分
な場合は、ＥＣＵ４７の指令により、エンジン１は、ア
イドル運転に入り、エンジン１を暖気させる（Ｂ）。こ
の際、バッテリ２２の電力低下があると、ＥＣＵ４７
は、モータ／ジェネレータ１６を発電として機能させ、
バッテリ２２へ発電した電力を充電させる（Ｌ）。

【００４１】暖気が終了すると、エンジン１を停止さ
せ、クラッチ８をオンさせ、さらにベルト式無段変速機
２をＬモードにし、モータのみで発進可能なモードに入
り、そのモードで待機する（Ｃ）。

【００４２】ブレーキペダルからアクセルぺダルに踏み
代えて、同アクセルペダル（図示しない）を踏込む。

【００４３】すると、ＥＣＵ４７は、モータ／ジェネレ
ータ１６をモータとして機能させ、駆動力をサンギヤ１
７へ出力させる。

【００４４】このとき、遊星歯車機構は、２ウェイクラ
ッチ２８の前進ロックが継続されていて、Ｌモードであ
るから、モータの出力トルクは同遊星歯車機構によって
増幅され、この増幅した出力トルクが、キャリア１９か
らベルト入力軸３へ出力され、Ｌモードに変速されてい
るドライブプーリ５、金属ベルト７、ドリブンプーリ６
を経て、ファイナルギヤ１１、デファレンシャルギヤ１
２を通じ、左右の走行輪へ伝達され、ハイブリッド車を
モータのみで発進させ加速させる（Ｄ）。

【００４５】この発進加速によりモータの回転が上昇
し、キャリア１９の回転数がエンジン始動を行える回転
まで上昇すると、ＥＣＵ４７はクラッチ２６をオンし、
モータの出力トルクをエンジン１の出力軸１ａへ伝達さ
せる。

【００４６】エンジン１は、この増幅された出力トルク
により、加速走行中、滑らかに始動される（Ｅ）。

【００４７】エンジン１が始動すると、ハイブリット車
は、エンジン１とモータとの両者の出力により加速す
る。

【００４８】そして、モータ回転が許容限域に近づくま
で上昇すると、ＥＣＵ４７はクラッチ２５をオンさせ、
キャリア１９とリングギヤ１８とを連結する。

【００４９】すると、リングギヤ１８へ加わる力は逆向
きとなる。この力が加わる方向だと、２ウェイクラッチ
２８はフリーな状態なので、リングギヤ１８はキャリア
１９と同方向に回転を始める。つまり、遊星歯車機構
は、大きな減速比のＬモードから、入力と出力との比が
１：１のＨモードに切り換わる。

【００５０】これにより、ハイブリット車は、回転上昇
にしたがい高い出力トルクを発生するエンジン１とモー
タの出力とにより、Ｌモードでの加速を保ちながら加速
を継続していく（Ｆ）。

【００５１】ついで、加速が緩やかになり、高い熱効率
のエンジン１の運転領域が走行抵抗と見合う高い車速の
定常走行に入ったとする。

【００５２】すると、ＥＣＵ４７の指令により、モータ
を空転させ、エンジン１だけを動力とし、ベルト式無段
変速機２をＨモードに切換えて、ハイブリッド車の走行
を続ける（Ｇ）。この状態からアクセルペダルを踏込め
ば、再びモータが作動して、ハイブリッド車は加速す
る。

【００５３】この定常走行中、走行抵抗が小さくなる
と、ＥＣＵ４７は、空転するモータ／ジェネレータ１６
を発電機として機能させ、エンジン１の余裕分となった
出力トルクでモータから発電させ、バッテリ２２の充電
を行う（Ｈ）。

【００５４】なお、定常走行中、バッテリ２２の充電容
量が低下したときは、エンジン１の回転数を発電負荷
分、上昇させて出力トルクを高めて発電を行う。

【００５５】一方、例えば２０〜３０ｋｍ／ｈ程度の低
車速で一定の走行が行なわれたとする。

【００５６】この低車速では、エンジン１は低エンジン
回転数となるために熱効率が悪い。

【００５７】このときには、ＥＣＵ４７は、モータ／ジ
ェネレータ１６をモータとして機能させる。またクラッ
チ２６をオフしてエンジン１を切り離し、同エンジン１
の運転を停止させる。つまり、熱効率の悪い低負荷運転
のときは、エンジン１を用いず、モータだけで走行を行
う（Ｉ）。

【００５８】このモータ走行を続け、バッテリ２２の蓄
電量が低下し、充電が必要となるとする。

【００５９】このときには、ＥＣＵ４７は、クラッチ２
６をオンして、再びエンジン１を始動させる。ついで、
モータ／ジェネレータ１６をジェネレータとして機能さ
せ、このジェネレータの発電負荷分、高回転数の領域で
エンジン１を運転させ、高い熱効率の領域で、エンジン
１だけによる走行が継続される。そして、バッテリ１が
回復したら、再びモータ走行に戻る。

【００６０】低車速走行は、こうしたモータ、エンジン
の運転を繰り返す。

【００６１】ついで、ブレーキペダルを踏んで、減速し
たとする。すると、ＥＣＵ４７は、クラッチ２６をオフ
してエンジン１を遊星歯車機構から切り離し、モータ／
ジェネレータ１６を発電機として機能させ、運動エネル
ギーを電気エネルギーに変換させる。これにより、減速
回生が行なわれ、ハイブリッド車は、運動エネルギーを
回収しながら減速していく（Ｊ）。

【００６２】停車すれば、パワープラントは、クリープ
トルクが発生可能な状態（ブレーキペダルを離せばクリ
ープ走行が行なわれる状態）で停止し、アイドルストッ
プに入る。

【００６３】この後、後退するため、セレクタレバー４
６をＲポジションに操作して、ブレーキペダルを離した
り、アクセルペダルに踏み代えてアクセルペダルを踏込
んだりする。

【００６４】すると、ＥＣＵ４７は、２ウェイクラッチ
２８のロック方向を後退方向でロックする向きに切換え
る。と共にモータ／ジェネレータ１６から、逆回転の駆
動力を出力する（モータ電流の向きの切換えによる）。

【００６５】すると、モータの逆回転出力は、サンギヤ
１７、プラネタリギヤ２０、キャリア１９へ伝わり、リ
ングギヤ１８を後退方向に回転させようとする。

【００６６】このとき、リングギヤ１８は、２ウェイク
ラッチ２８により後退方向には回転しないようロック
（制動）されてキャリア１９の反力を受けるから、キャ
リア１９からの出力となる。つまり、遊星歯車機構はＬ
モードとなり、サンギヤ１７から入力される回転を減速
して、キャリア１９から出力させる。

【００６７】この逆回転の出力が、ベルト式無段変速機
２を通じて走行輪へ伝わり、ハイブリッド車は、増幅さ
れたモータ出力トルクにより、後退される（Ｋ）。そし
て、車速が上昇すると、クラッチ２５がオンし、キャリ
ア１９とリングギヤ１８とを連結させる。

【００６８】すると、リングギヤ１８へ加わる力は逆向
きとなる。この力が加わる方向だと、２ウェイクラッチ
２８はフリーな状態なので、リングギヤ１８はキャリア
１９と同方向に回転を始める。つまり、遊星歯車機構
は、Ｌモードから、入力と出力との比が１：１のＨモー
ドに滑らかに切り換わり、後退を続ける。

【００６９】このように、ロック方向が切換可能な２ウ
ェイクラッチ２８だけで、走行モードの全モード、すな
わち前進時の変速の他、後退の切換え、後退変速のいず
れも実現できる。つまり、１種類のクラッチだけで、前
進、後退に求められる制御ができるので、クラッチと併
設されていた摩擦ブレーキは不要となる。

【００７０】したがって、遊星歯車機構は、摩擦ブレー
キが占めていた分、コンパクトできる上、コストの低減
を図ることができる。しかも、２ウェイクラッチ２８
は、摩擦ブレーキのような引き摺り抵抗が発生しないの
で、燃費の向上の点に優れる。

【００７１】また遊星歯車機構の入力軸１７ａにモータ
／ジェネレータ１６を連結し、出力軸に変速機、例えば
ベルト式無段変速機２、エンジン１に連結して、ハイブ
リッド車のパワープラントを構成したので、特別な機構
を要せずに、モータを逆回転させるだけで後退が達成で
き、ハイブリッド車のパワープラントに適用すると、ハ
イブリッド車特有の小形化、低コスト化を図ることがで
きる。

【００７２】なお、一実施形態では、リングギヤを拘束
するブレーキに２ウェイクラッチを適用したが、キャリ
アとリングを連結するクラッチに２ウェイクラッチを適
用しても同様の効果を奏する。

【００７３】また一実施形態では、入力側と出力側とが
直結となる状態をＨモードとした遊星歯車機構を用いた
が、これに限らず、入力側と出力側とが直結されるとＬ
モードとなり、ブレーキが加わると、Ｈモードに切り換
わるようにした遊星歯車機構、具体的にはキャリアにモ
ータが連結、リングギヤに変速機が連結され、サンギヤ
が制動されるようにした遊星歯車機構を用いてもよい。

【００７４】また一実施形態では、本発明をハイブリッ
ド車に適用したが、先の「従来の技術」で述べたような
エンジン駆動式車両の自動変速装置を構成する遊星歯車
機構に適用してもよい。むろん、適用は、５速目の変速
をなす遊星歯車機構でなく、他の変速段の変速を行う遊
星歯車機構でもよい。

【００７５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、ロック方向が切換可能な機械式クラッチ機
構だけで、前進時の変速、後退の切換え、さらには後退
変速を実現できる。

【００７６】したがって、１種類のクラッチだけで、前
進、後退に求められる制御ができ、クラッチと併設され
ていた摩擦ブレーキを不要できる。

【００７７】この結果、遊星歯車機構は、摩擦ブレーキ
が占めていた分、コンパクト化およびコストの低減を図
ることができる。しかも、ロック方向が切換え可能な機
械式クラッチ機構は、引き摺りトルクの損失がないの
で、車両の燃費向上にも優れるという利点がある。

【００７８】請求項２に記載の発明によれば、さらに上
記目的に加え、ハイブリット車のパワープラントに適用
することにより、特別な機構を要せずに、モータを逆回
転させるだけで後退が達成でき、ハイブリッド車特有の
小形化、低コスト化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両用パワープラン
トの構成を説明するための図。

【図２】２ウェイクラッチの構造を説明するための図。

【図３】従来、自動変速装置の遊星歯車機構の切換えに
用いられているワンウェイクラッチとバンドブレーキと
を併用した構造を説明するための図。

【符号の説明】

１…エンジン ２…ベルト式無段変速機（変速機） ３…ベルト入力軸（遊星歯車機構の出力軸） １５…３要素２自由度型遊星歯車機構 １６…モータ／ジェネレータ（電気モータ） １７…サンギヤ １７ａ…入力軸 １８…リングギヤ １９…キャリア ２５…Ｈ／Ｌモード切換用のクラッチ（クラッチ手段） ２８…２ウェイクラッチ（ブレーキ手段：機械式クラッ
チ機構） ４０…油圧回路 ４７…ＥＣＵ（制御部）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 後田 祐一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3J028 EA07 EA25 EB10 EB12 EB33 EB35 EB44 EB62 EB63 EB66 FA06 FB04 FB13 FC13 FC23 FC64 FD11 GA03 HA11 3J050 AA02 AB03 BA03 BB13 CB08 CD03 DA02

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ３要素２自由型遊星歯車機構からなる車
   両用変速装置において、 前記遊星歯車機構の３要素のうち、 第１要素には入力軸が連結され、 第２要素には出力軸が連結され、 第３要素には同要素を制動するブレーキ手段が設けら
   れ、 前記第１要素、第２要素、第３要素のうち２つの要素間
   には前記ブレーキ手段と共同して低速モード、高速モー
   ドの変速切換えを行うクラッチ手段が設けられ、 かつ前記ブレーキ手段又は前記クラッチ手段の一方が、
   一方向への回転を規制するが他方への回転を許容すると
   ともにその回転規制／回転許容の方向が外部からの操作
   で切換可能な機械式クラッチ機構で構成されることを特
   徴とする車両用変速装置。
2. 【請求項２】 前記入力軸には電気モータが連結され、
   前記出力軸には変速機が連結されるとともにエンジンが
   連結され、前記機械式クラッチ機構が車両の前進時と後
   退時とで回転規制／回転許容の方向が切換可能に構成さ
   れることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装
   置。