JP2002211258A

JP2002211258A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JP2002211258A
Application number: JP2001008839A
Authority: JP
Inventors: Kyugo Hamai; 九五浜井
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2001-01-17
Filing date: 2001-01-17
Publication date: 2002-07-31
Also published as: US20020094899A1; EP1225370A2

Abstract

(57)【要約】【課題】トルク伝達効率に優れ、しかも低速・高トル
ク出力を可能として特に車両に適用した場合に、発進・
クリープ走行やヒルホールドを行うことが可能な動力伝
達装置を提供すること。【解決手段】エンジンからトルク伝達される入力軸１
と自動変速機にトルク出力する出力軸２との間に設けら
れ、リングギヤ３３がユニットハウジングに固定された
遊星歯車３と、遊星歯車３のキャリア３２と入力軸１と
の間に設けられた第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌと、キャリア
３２と出力軸２との間に設けられた第２クラッチＢ−Ｃ
／Ｌと、遊星歯車３のサンギヤ３１と入力軸１との間に
設けられた第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌと、リングギヤ３３
の固定・固定解除・正転・逆転を切替可能なブレーキモ
ータ１０を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の動力源と変
速機との間で動力伝達を行うのに好適な動力伝達装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、一般的に、自動変速機を備えた自
動車では、動力源としてのエンジンと自動変速機との間
の動力伝達装置としてトルクコンバータを用いている。
このような技術は、例えば、自動車工学全書第９巻（昭
和５５年１１月２０日（株）山海堂発行）の第１４９頁
に記載されている。また、他の動力伝達手段としては、
クラッチが知られており、操作の簡易性要求から必要に
応じて自動的にクラッチを断接させる自動クラッチシス
テムも提案されており、このような構成としては、乾式
の単板クラッチを用いたものが公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トルク
コンバータは、流体を介して動力伝達を行うために、滑
りによるパワーロスが生じ、燃費が悪いという問題があ
る。一方、クラッチを用いた手段は、パワーロスは生じ
にくいが、トルクコンバータの利点である低速・高トル
ク伝達が難しい。すなわち、低速・高トルク伝達を行う
ためには、摩擦面を滑らせてトルク伝達をおこなうこと
になるが、このようにすると発熱するため、エンジンの
アイドリング回転によりじわじわ進むいわゆるクリーピ
ング走行や、上り坂で止まるいわゆるヒルホールドを実
行することが難しい。そこで、ヒルホールドを達成する
ために、ブレーキ装置において自動的に制動力を発生さ
せることが提案されている。しかしながら、この場合、
能動的に制動力を発生できる装置を搭載する必要があ
り、車両のコストアップを招く。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
成されたもので、トルク伝達効率に優れ、しかも低速・
高トルク出力を可能として特に車両に適用した場合に、
発進・クリープ走行やヒルホールドを行うことが可能な
動力伝達装置を提供することを主たる目的とし、さら
に、コンパクト化を図ることで車載性の向上を図り、ま
た、コンパクトな構成でありながら、エンジンなどの駆
動手段の始動やエネルギ回生を可能とし、さらに、回生
効率の向上を図ることを可能とすることを目的としてい
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明の動力伝達装置は、動力源からトルク伝達さ
れる駆動軸とトルク出力する出力軸との間に設けられた
遊星歯車と、この遊星歯車のキャリアと前記駆動軸との
間に設けられた第１クラッチと、前記キャリアと出力軸
との間に設けられた第２クラッチと、前記遊星歯車のサ
ンギヤと駆動軸との間に設けられた第３クラッチと、前
記リングギヤの固定および固定解除が可能な拘束手段
と、を備えている手段とした。

【０００６】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の動力伝達装置において、前記駆動軸が車両のエ
ンジンからトルク入力され、前記出力軸は車両の変速機
へトルク出力されていることを特徴とする。

【０００７】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または２に記載の動力伝達装置において、前記各クラッ
チには、多板クラッチと、この多板クラッチに隣設され
て多板クラッチを押圧可能な第２リングおよびこの第２
リングと回転方向に相対変位可能な第１リングを備えて
いるとともに、これら両リングの間に設けられて両リン
グが回転方向に相対変位するのに伴って軸方向に倍力出
力して第１リングに対して第２リングが軸方向に相対移
動して多板クラッチを押圧して締結させるカム手段を備
えたコントロールカムと、電磁ソレノイドによる吸引力
を受けて第１リングの回転を停止させるパイロットクラ
ッチと、が設けられていることを特徴とする。

【０００８】また、請求項４に記載の発明は、請求項１
ないし３に記載の動力伝達装置において、前記ハウジン
グ内に、ステータとロータとを有してステータとロータ
の間でエネルギの授受が可能に構成された発電電動機が
設けられ、前記ロータが、前記サンギヤと第３クラッチ
との間に設けられてサンギヤと共に回転する回転体に取
り付けられ、一方、前記ステータが前記ロータと対向し
て前記ハウジングに支持されていることを特徴とする。

【０００９】また、請求項５に記載の発明は、請求項１
ないし４に記載の動力伝達装置において、前記拘束手段
がブレーキであることを特徴とする。また、請求項６に
記載の発明は、請求項１ないし５に記載の動力伝達装置
において、前記拘束手段がリングギヤの固定を解除した
ときに、リングギヤを正転および逆転させることが可能
なリングギヤモータが設けられていることを特徴とす
る。また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の
動力伝達装置において、前記リングギヤモータが前記リ
ングギヤを固定させる拘束手段を兼ねていることを特徴
とする。

【００１０】また、請求項８に記載の発明は、請求項２
ないし７に記載の動力伝達装置において、前記第１クラ
ッチ、第２クラッチおよび第３クラッチの締結と開放の
切り替えと、前記発電電動機の非作動と電動作動と発電
作動との切り替えと、前記拘束手段およびリングギヤモ
ータによるリングギヤの状態切替とを制御する制御手段
が設けられていることを特徴とする。

【００１１】また、請求項９に記載の発明は、請求項８
に記載の動力伝達装置において、前記制御手段は、駆動
手段始動時に第３クラッチのみを締結させ、かつリング
ギヤを固定あるいは固定解除させて発電電動機を電動作
動させる始動時制御を実行することを特徴とする。ま
た、請求項１０に記載の発明は、請求項８に記載の動力
伝達装置において、前記制御手段は、駆動手段手動時に
第１クラッチのみを締結させ、かつリングギヤを固定さ
せて発電電動機を電動作動させる始動制御を実行するこ
とを特徴とする。また、請求項１１に記載の発明は、請
求項９に記載の動力伝達装置において、前記制御手段
は、前記始動時制御を実行するにあたり請求項６または
７に記載のリングギヤモータによりリングギヤを逆転さ
せる始動時トルク増大制御を実行することを特徴とす
る。

【００１２】また、請求項１２に記載の発明は、請求項
８ないし１１に記載の動力伝達装置において、前記制御
手段は、前記駆動手段が駆動しているときに、第２クラ
ッチおよび第３クラッチを締結させる一方、第１クラッ
チを解放させ、かつリングギヤを固定させる減速制御を
実行することを特徴とする。また、請求項１３に記載の
発明は、請求項１２に記載の動力伝達装置において、前
記制御手段は、前記減速制御を実行するにあたり請求項
６または７に記載のリングギヤモータによりリングギヤ
を逆転させる減速トルク増大制御を実行することを特徴
とする。

【００１３】また、請求項１４に記載の発明は、請求項
８ないし１３に記載の動力伝達装置において、前記制御
手段は、第１クラッチおよび第２クラッチを締結させる
一方、第３クラッチを解放させ、かつリングギヤの固定
を解除させる定常走行制御を実行することを特徴とす
る。また、請求項１５に記載の発明は、請求項８ないし
１４に記載の動力伝達装置において、前記制御手段は、
第１クラッチおよび第２クラッチならびに第３クラッチ
を締結させ、かつリングギヤの固定を解除させる定常走
行制御を実行することを特徴とする。また、請求項１６
に記載の発明は、請求項１４に記載の動力伝達装置にお
いて、前記制御手段は、前記定常走行制御を実行するに
あたり請求項６または７に記載のリングギヤモータによ
りリングギヤを正転させてサンギヤを等速回転させる高
速時制御を実行することを特徴とする。

【００１４】また、請求項１７に記載の発明は、請求項
８ないし１５に記載の動力伝達装置において、前記制御
手段は、第２クラッチのみを締結させて発電電動機を発
電作動させ、かつリングギヤを固定あるいは固定解除さ
せる減速時回生制御を実行することを特徴とする。ま
た、請求項１８に記載の発明は、請求項８ないし１７に
記載の動力伝達装置において、前記制御手段は、第１ク
ラッチおよび第２クラッチならびに第３クラッチを締結
させ、発電電動機を発電作動させ、かつリングギヤを固
定解除させる第２減速時回生制御を実行することを特徴
とする。また、請求項１９に記載の発明は、請求項１６
ないし１８に記載の動力伝達装置において、前記制御手
段は、前記減速時回生制御あるいは第２減速時回生制御
を実行するにあたり請求項６または７に記載のリングギ
ヤモータによりリングギヤを正転させてサンギヤを等速
回転させる高速減速時回生制御を実行することを特徴と
する。

【００１５】また、請求項２０に記載の発明にあって
は、請求項８ないし１９に記載の動力伝達装置におい
て、前記制御手段は、第２クラッチおよび第３クラッチ
を締結させる一方、第１クラッチを解放させ、かつ、発
電電動機を必要に応じて発電作動あるいは電動機作動さ
せるヒルホールド制御を実行することを特徴とする。ま
た、請求項２１に記載の発明は、請求項２０に記載の動
力伝達装置において、前記制御手段は、前記ヒルホール
ド制御を実行するにあたり請求項６または７に記載のリ
ングギヤモータによりリングギヤを逆転させてキャリア
回転数を０ｋｍ／ｈ近傍に保たせる減速比変動ヒルホー
ルド制御を実行することを特徴とする。

【００１６】

【発明の作用および効果】本発明では、第１クラッチお
よび第２クラッチを締結させ、第３クラッチを解放させ
た状態で駆動手段を駆動させると、駆動手段からのトル
クが入力軸から遊星歯車に伝達され、キャリアから第２
クラッチを介して出力軸に伝達される。このとき、遊星
歯車においては、リングギヤを拘束手段により固定状態
としても、非固定状態としても、入力軸トルクは１：１
で出力軸に伝達される。また、第１クラッチおよび第２
クラッチならびに第３クラッチを締結させ、かつ、リン
グギヤの固定を解除させた状態で駆動手段を駆動させる
と、駆動手段からのトルクが入力軸から遊星歯車に伝達
され、キャリアから第２クラッチを介して出力軸に伝達
される。この時の入力軸トルクは１：１で出力軸に伝達
される。

【００１７】一方、第２クラッチおよび第３クラッチを
締結させるとともに、第１クラッチを解放させ、さらに
リングギヤを拘束手段により固定して、駆動手段を駆動
させると、駆動手段からのトルクが出力軸から、遊星歯
車のサンギヤに入力されてキャリアから出力される。こ
の場合、遊星歯車において減速されてキャリア出力され
る。したがって、駆動手段のトルクを増大させて出力軸
から出力することができる。なお、この場合の減速比
は、遊星歯車の各要素における歯数に基づいて決定され
る。

【００１８】このように、本発明では、駆動手段のトル
クをそのまま出力軸から出力させて滑りによるパワーロ
スの防止を図ることと、クラッチを滑らせるような発熱
と制御に不利な手段を用いること無しに、トルクを増大
（低速・高トルクに変換）して出力させることとの両立
を図ることができる新規な動力伝達装置を提供すること
ができるという効果が得られる。また、全てのクラッチ
を締結すれば、より効率良くトルクを出力軸に伝達する
ことができる。したがって、請求項２に記載の発明のよ
うに、本発明装置を車両のエンジンと変速機との間に配
置させた場合、燃費の向上を図ることを可能とするとと
もに、クリープ走行やヒルホールドの実行を可能とする
という効果が得られる。

【００１９】請求項３に記載の発明では、第１〜第３各
クラッチを締結させる場合には、電磁ソレノイドに通電
して吸引力を発生させる。これに伴いパイロットクラッ
チが締結されてコントロールカムの第１リングの回転が
制限され、第１リングと第２リングとの相対回転変位が
生じる。これにより、両リングの間のカム手段が第２リ
ングを軸方向に倍力出力し、第２リングが多板クラッチ
を軸方向に押圧して多板クラッチが締結される。このよ
うに、請求項３に記載の発明では、第１〜第３各クラッ
チの締結時に、電磁ソレノイドの吸引力がコントロール
カムによる倍力作用により増大されて多板クラッチに伝
達されるため、小さな電磁ソレノイドを用いても大きな
締結力を得ることが可能となり、電磁ソレノイドの小型
化を図ること、ならびにクラッチの小径化を図ることが
可能となって、全体をコンパクトに構成して、車載性の
向上を図ることができるという効果が得られる。

【００２０】請求項４に記載の発明では、上述して駆動
手段の駆動力の１：１出力、および低速・高トルクに加
えて、以下の作動が可能となる。すなわち、第１クラッ
チのみを締結させ、かつリングギヤを固定させた状態で
発電電動機を電動機駆動させると、発電電動機のトルク
が遊星歯車のサンギヤに入力され、減速されてキャリア
から出力され、第１クラッチを介して駆動軸に伝達され
る。したがって、駆動手段が非駆動状態であるときに、
この駆動力により駆動手段の始動を行うことができる。
また、第２クラッチのみを締結させるとともにリングギ
ヤを固定させた状態で発電電動機を電動機として駆動さ
せると、発電電動機の出力トルクが上記と同じく遊星歯
車のサンギヤに入力されてキャリアから減速して出力さ
れ、キャリアから第２クラッチを介して出力軸に出力さ
れる。したがって、発電電動機のトルクが小さくても出
力軸から出力して、例えば請求項２以降に記載されてい
る車両において、小型の発電電動機で走行することも可
能となる。あるいは、駆動手段が駆動している状態で第
２クラッチに加え第３クラッチを締結させた場合には、
駆動手段の駆動を発電電動機により補助することができ
る。

【００２１】また、第２クラッチのみを締結させるとと
もにリングギヤを固定させた状態では、出力軸側から入
力があったときに、サンギヤとともに回転体が増速回転
される。したがって、このとき発電電動機を発電機とし
て作動させれば、エネルギ回生することができる。すな
わち、請求項２以降に記載されている車両にあっては、
減速時に、第２クラッチのみを締結させて発電電動機を
発電機として作動させると、駆動輪から出力軸に伝達さ
れるトルクが、遊星歯車により増速されて発電電動機に
より回生させることが可能なものであり、１：１のトル
ク伝達で回生を行うものよりも、効率よく回生すること
ができる。あるいは、この減速時に、第２クラッチに加
えて第１クラッチ第３クラッチも締結し、リングギヤを
固定解除した場合には、出力軸から入力されたトルク
が、上述のように増速されて回転体に伝達されるのと同
時に、第１クラッチから駆動軸に１：１で伝達される。
したがって、エンジンブレーキも並列に作用させること
が可能なものであり、回生量を調整することでエンジン
ブレーキによる制動力を調節することができる。さら
に、駆動手段が駆動中に、第２クラッチならびに第３ク
ラッチを締結させて減速出力して、クリープ走行やヒル
ホールドが可能な状態としているときに、同時に発電電
動機を発電機として作動させると、駆動手段からの伝達
トルクの一部が発電電動機によりエネルギ回生されて、
出力軸の出力トルクを調整して、クリープ速度の調整や
ヒルホールド状態の調整が可能となる。

【００２２】請求項６に記載の発明にあっては、拘束手
段による拘束を解除した状態でリングギヤモータを駆動
させると、リングギヤが正転あるいは逆転する。ここ
で、第２クラッチおよび第３クラッチを締結させて駆動
軸から入力されるトルクを、遊星歯車で減速させてトル
クを増大させて出力軸に出力する状態において、リング
ギヤを逆転させると、その逆転速度に応じて遊星歯車の
キャリアの回転速度、すなわち出力軸の回転速度を任意
の速度に低下させることができる。したがって、遊星歯
車の各ギヤの歯数の関係で設定される減速比よりも大き
な減速比を得てさらにトルクを増大して出力することが
できる。よって、クリープ走行やヒルホールドを実行す
るのに、さらに有利となる。

【００２３】一方、第１クラッチおよび第２クラッチを
締結させて駆動軸から入力されるトルクを変速比１：１
で出力する状態にあっては、遊星歯車においてリングギ
ヤを固定させている場合には、サンギヤが増速されて回
転速度が高くなる。ここで、リングギヤを正転させる
と、サンギヤの回転速度が低下される。この場合、リン
グギヤをキャリアと等速で回転させると、サンギヤの回
転速度もこれらと等速になる。このようにすると、請求
項４に記載の発明の発電電動機が設けられた構成におい
て、サンギヤと一体回転するロータの回転数が高くなり
過ぎないようにすることができ、発電機の駆動効率を良
好に保つことができる。また、請求項２以降の発明にお
いて、第２クラッチを締結させて、出力軸から遊星歯車
に入力があった場合も、上記と同様に、リングギヤを固
定しているとサンギヤが増速されるが、リングギヤを正
転させることによりサンギヤの回転速度を低下させるこ
とができ、上記と同様の作用効果を得ることができる。

【００２４】請求項７に記載の発明にあっては、リング
ギヤモータが拘束手段も兼ねる。したがって、リングギ
ヤモータを停止させればリングギヤが固定され、リング
ギヤモータを正転あるいは逆転させると、リングギヤも
正転あるいは逆転される。ここで、リングギヤモータが
拘束手段も兼ねるようにするには、リングギヤモータと
リングギヤとの動力伝達をウォームギヤとウォームホイ
ルギヤにより行うのが簡単である。あるいは、リングギ
ヤモータの内部に駆動軸の回転を停止させるブレーキを
有した構成を用いれば、リングギヤモータとリングギヤ
との動力伝達をピニオンギヤにより行うことができる。

【００２５】請求項８に記載の発明では、制御手段の制
御により、第３クラッチを締結させて発電電動機により
直接エンジンを始動させる始動時制御（請求項９）、第
１クラッチを締結させるとともにリングギヤを固定させ
て、発電電動機を駆動させ、これにより遊星歯車におい
て減速してエンジン側に発電電動機のトルクを伝達して
エンジンを始動させる始動時制御（請求項１０）、この
始動時制御の状態でさらにリングギヤを逆転させて遊星
歯車における減速比をさらに大きくしてトルクを増大さ
せる始動時トルク増大制御（請求項１１）、発進やクリ
ープ走行やヒルホールドが可能なように駆動軸に入力さ
れた駆動トルクを遊星歯車において減速させて出力軸に
伝達させる減速制御（請求項１２）、さらにこの減速制
御の状態でリングギヤを逆転させてさらに減速してトル
クを増大させてトルク伝達を行う減速トルク増大制御
（請求項１３）、駆動手段の駆動トルクを出力軸に１：
１で伝達する定常走行制御（請求項１４、請求項１
５）、さらにこの定常走行状態でリングギヤを正転させ
てサンギヤを等速回転させる高速時制御（請求項１
６）、車両の減速時にエンジン側との連結を絶って、変
速機側から入力される駆動トルクによりサンギヤおよび
回転体を回転させて発電電動機により回生する減速時回
生制御（請求項１７）、同じく車両の減速時にエンジン
側と連結状態としてエンジンブレーキを作用させながら
回生を行う第２減速時回生制御（請求項１８）、さらに
減速時回生制御あるいは第２減速時回生制御を実行して
いる状態において、リングギヤを正転させてサンギヤを
等速回転させることによりロータの回転速度を抑える高
速減速時回生制御（請求項１９）、上り坂において駆動
手段を駆動させた状態で遊星歯車において減速を行うと
ともに発電電動機を必要に応じて発電作動あるいは電動
機作動させてキャリア回転数をほぼ０ｋｍ／ｈとして停
止させるヒルホールド制御（請求項２０）、さらにこの
ヒルホールド制御の状態において、リングギヤを逆転さ
せて遊星歯車の減速比を任意に変更させてキャリア回転
数を０ｋｍ／ｈ近傍に保たせる減速比変動ヒルホールド
制御（請求項２１）を実行することができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。（実施の形態１）まず、構成について説明する。実施の
形態１の動力伝達装置ＭＧＵは、請求項１〜４および請
求項７〜２１に記載の発明に対応しているもので、図２
に示すように、トランスミッションＴＭ内において、エ
ンジンＥＧとトランスミッションＴＭの前後進機構部９
１との間の動力伝達経路の途中、すなわち一般的な自動
変速機においてトルクコンバータが配置される位置に設
けられている。なお、図において９２は変速機構部であ
り、この変速機構９２と前記前後進機構部９１とは、い
わゆる自動変速機を構成するものである。また、これら
前後進機構部９１，変速機構９２の構成としては手動変
速機やＣＶＴなどを用いることもできる。

【００２７】図１は動力伝達装置ＭＧＵの全体図であ
り、この動力伝達装置ＭＧＵは、エンジンＥＧのエンジ
ン出力軸（図示省略）に連結される入力軸（特許請求の
範囲の駆動軸に相当する）１と、トランスミッションＴ
Ｍの入力軸（図示省略）に連結される出力軸２と、この
出力軸２と入力軸１との間に設けられた中心軸６と、こ
の中心軸６の外周に設けられてトルク伝達を行う遊星歯
車３と、この遊星歯車３に連結された回転要素との間で
電力の授受を行う発電電動機ＭＧと、前記入力軸１と中
心軸６およびこの中心軸６と一体のキャリア３２との断
接を切替可能な湿式多板クラッチである第１クラッチＡ
−Ｃ／Ｌと、前記中心軸６およびキャリア３２と出力軸
２との断接を切替可能な湿式多板クラッチである第２ク
ラッチＢ−Ｃ／Ｌと、前記入力軸１と遊星歯車３のサン
ギヤ３１との断接を切替可能な第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌ
と、前記遊星歯車３のリングギヤ３３の固定・正転・逆
転が可能なブレーキモータ（特許請求の範囲のリングギ
ヤモータに相当する）１０とを備えている。

【００２８】なお、前記各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ
／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌ、発電電動機ＭＧならびにブレーキモ
ータ１０の作動は、コントロールユニットＣＵにより制
御されるもので、その制御の詳細については後述する。

【００２９】次に、動力伝達装置ＭＧＵの機構部分の詳
細について、図３の断面図により説明する。なお、本実
施の形態１にあっては、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌは、自
動変速機を構成する前後進機構部９１あるいは変速機構
部９２に設けられている既存のクラッチを利用して構成
しているため、実際の機構のアッセンブリとしては、図
１における中心軸６までの構成となっているものであ
り、図３にあってはこのアッセンブリを示す。

【００３０】図３において、前記入力軸１と中心軸６と
は、同軸に設けられ、入力軸１の一端に中心軸６の一端
の小径軸６ｄが相対回転可能に支持されている。なお、
前記入力軸１は、軸受６２を介してハウジングＵＨに回
転自在に支持されている。また、中心軸６の他端側も図
示を省略した軸受を介してハウジングＵＨにより回転自
在に支持されている。前記ハウジングＵＨの全体的な図
示は省略するが、このハウジングＵＨは、前記エンジン
ＥＧと自動変速機ＴＭのいずれかのハウジングと一体に
構成するのが好ましい。また、前記入力軸１は、図外の
エンジン出力軸に連結されているが、両者を連結するに
あたり、エンジンＥＧからの曲げ振動や捩り振動を吸収
する振動吸収手段を介在させるのが好ましい。

【００３１】前記遊星歯車３は、前記中心軸６の外周に
設けられている。すなわち、前記中心軸６の外周には回
転部材１２の内周に設けられている円筒部１２ａが相対
回転自在に装着され、この円筒部１２ａの外周にサンギ
ヤ３１が一体に形成されている。また、前記中心軸６に
一体に結合された円盤６ｂが前記キャリア３２に結合さ
れて、キャリア３２と共に回転する。また、前記リング
ギヤ３３の外周に円筒部材３３ａが一体に設けられ、こ
の円筒部材３３ａの外周全周に亘ってウォームホイルギ
ヤ３３ｂが形成されている。そして、このウォームホイ
ルギヤ３３ｂに前記ブレーキモータ１０により回転され
るウォームギヤ１０ａが噛み合わされ、ブレーキモータ
１０を正転および逆転することによりリングギヤ３３も
正転および逆転する構成となっている。また、ウォーム
ギヤ１０ａの進み角λ＝１０°〜２０°では、接触摩擦
によりウォームホイルギヤ３３ｂからの回転は不可能と
なっており、ブレーキモータ１０を停止させている状態
ではリングギヤ３３は固定される。なお、ブレーキモー
タ１０を停止している状態でリングギヤ３３を回転させ
ようとするときはウォームギヤ１０ａをピニオンギヤに
変更してもよい。

【００３２】次に、前記入力軸１と中心軸６との間に設
けられている第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌについて説明す
る。この第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌは、前記中心軸６に一
体的に結合されたクラッチケース１１ａと、入力軸１の
外周面ならびにクラッチケース１１ａの内周面にそれぞ
れ形成されたスプラインにそれぞれ結合されて交互に配
置された内側クラッチ板１１ｄおよび外側クラッチ板１
１ｅから成る第１多板クラッチ１ＣＬと、押圧部材１１
ｐとを備え、内外クラッチ板１１ｄ，１１ｅが押圧部材
１１ｐにより押し付けられると、入力軸１とキャリア３
２との間でトルク伝達が成されるよう構成されている。

【００３３】上述した押圧部材１１ｐの押圧作動は、第
１電磁ソレノイド7ならびに第１コントロールカム８に
より行われる。前記第１電磁ソレノイド７は、前記ユニ
ットハウジングＵＨの一端に設けられている円盤状の円
盤６１に支持されている。

【００３４】前記第１コントロールカム８は、入力トル
クに応じて軸方向の押圧力を発生させるもので、この第
１コントロールカム８は、入力軸１との間にオイルを介
在してフローティング支持されて入力軸１に連れ回り可
能であるとともに軸方向の移動が規制された第１リング
８ａと、同様に入力軸１にフローティング支持されかつ
軸方向に移動可能な第２リング８ｂと、両リング８ａ，
８ｂに対向して形成されたお椀形状のカム溝（カム手
段）８ｄ，８ｄの間に設けられた複数のボール（カム手
段）８ｅとを備えている。なお、ボール８ｅは円柱状の
ローラに代えることもできる。また、第２リング８ｂ
は、図示は省略するが、後述する円盤状のプレート６４
ａとの間に設けられた例えば板ばね状のリターンスプリ
ングなどの付勢手段による付勢力により第１リング８ａ
と当接する方向に付勢されている。そして、この第１コ
ントロールカム８は、第１リング８ａと第２リング８ｂ
との間に相対回転方向のトルクが生じると、そのトルク
に応じてボール８ｅがカム溝８ｄの傾斜面を乗り上げ、
その結果、第１リング８ａと第２リング８ｂとが軸方向
に押し離されて、第１，第２リング８ａ，８ｂの間に生
じたトルクを、カム溝８ｄの傾斜面に応じた倍率で増幅
し、軸方向の押圧力に変換することができる構造となっ
ている。

【００３５】また、第２リング８ｂには、前記押圧部材
１１ｐに向けて操作ロッド９が突設され、第２リング８
ｂが軸方向に移動すると操作ロッド９を介して押圧部材
１１ｐを押す構造となっている。なお、この操作ロッド
９は、複数設けられ、それぞれが円盤状のプレート６４
ａを貫通して設けられており、先端にはボール９ａが取
り付けられている。

【００３６】さらに、第１リング８ａの外周面と、これ
に対面する前記円盤６１と一体の円筒６１ｂの内周面に
は、それぞれスプラインが設けられ、これらの各スプラ
インに複数枚のミニクラッチ板８ｆ，８ｇが係合され、
ミニクラッチ板８ｇの隣に、前記電磁ソレノイド７によ
り吸引されるアマチュア７ａが軸方向に移動可能に円筒
６４ｂに支持されている。したがって、第１電磁ソレノ
イド７に通電してアマチュア７ａが吸引されると、ミニ
クラッチ板８ｆ，８ｇが圧接されて第１リング８ａの回
転が規制され、これにより両リング８ａ，８ｂの間に回
転方向のトルクが発生して第１コントロールカム８が上
述したカム作動を実行して第２リング８ｂに軸方向の押
圧力が発生して操作ロッド９を介して押圧部材１１ｐを
押すことにより、上述のクラッチ板１１ｄ，１１ｅの締
結が成される。

【００３７】次に、前記第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌについ
て説明する。この第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌは、前記第１
クラッチＡ−Ｃ／Ｌと同軸に第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌの
外径方向に配置されて、前記サンギヤ３１と入力軸１と
の間に設けられている。すなわち、前記入力軸１と一体
に、前記円盤状のプレート６４ａと、このプレート６４
ａの外周端に結合された円筒６４ｂとからなる回転部材
６４が設けられ、この回転部材６４の円筒６４ｂの外周
にスプラインが形成されている。一方、前記サンギヤ３
１と一体に設けられている回転部材(特許請求の範囲の
回転体に相当する)１２の最も外周部分に設けられてい
る外周円筒部材１２ｄの内周にもスプラインが形成さ
れ、これらスプラインに内側クラッチ板１５ａと外側ク
ラッチ板１５ｂが軸方向に移動可能に設けられて、第３
多板クラッチ３ＣＬが構成されている。この第３多板ク
ラッチ３ＣＬの締結は、第３コントロールカム１６なら
びに第３電磁ソレノイド１７により成される。前記第３
コントロールカム１６も、第１コントロールカム８と同
様に、第１リング１６ａ、第２リング１６ｂ、ボール１
６ｃ、カム溝１６ｄ，ミニクラッチ板１６ｆ，１６ｇを
備えている。そして、第３電磁ソレノイド１７に通電さ
れて吸引力が発生し、アマチュア１７ａが軸方向に移動
してミニクラッチ板１６ｆ，１６ｇを締結させると、第
３コントロールカム１６が作動して、増幅機能が得られ
て軸方向の作動力が発生し、これにより第２リング１６
ｂが内側クラッチ板１５ａを押して第３クラッチＣ−Ｃ
／Ｌ（第３多板クラッチ３ＣＬ）を締結させる構成とな
っている。前記発電電動機ＭＧは、ロータ７１とステー
タ７２を備えている。前記ロータ７１は、前記回転部材
１２の外周円筒部材１２ｄの外周に取り付けられてお
り、また、このロータ７１の外周に対向して、前記ユニ
ットハウジングＵＨの図外部分の内周にステータ７２が
取り付けられている。したがって、ステータ７２に通電
してロータ７１側に回転力を与えたり、ロータ７１が回
転したときにステータ７２に誘導電流を生じさせて発電
を行ったりすることができる。

【００３８】なお、第２電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌについ
て詳細な説明は省略するが、第１電磁クラッチＡ−Ｃ／
Ｌおよび第３電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌと同様に、湿式の
多板クラッチにより構成され、また、図外の第２コント
ロールカムおよび第２電磁ソレノイドの作動により締結
されるものとする。

【００３９】次に、図１に戻り、コントロールユニット
ＣＵについて説明する。このコントロールユニットＣＵ
は、図示のように、運転条件判別手段１０１、クラッチ
制御手段１０２、クラッチ駆動手段１０３、ブレーキモ
ータ制御手段１０４、ブレーキモータ駆動手段１０５、
エネマネ制御手段１０６、発電電動機制御手段１０７、
発電電動機駆動手段１０８、バッテリ制御手段１０９を
備えている。前記運転条件判別手段１０１は、図外のイ
グニッションスイッチに接続され、かつ、図外のセンサ
からアクセル開度、ブレーキ操作状態、シフトポジショ
ン、車速を示す信号を入力するとともに、エンジンコン
トロールユニット１１０からエンジン回転数を示す信号
を入力して、エンジンＥＧの始動時、車両の発進時、図
外のアクセルから足を離してじわじわと走行させるクリ
ープ時、通常の走行が行われている走行時、上り坂でブ
レーキをかけずにしかもアクセルから足を離した状態で
停車状態を保たせるヒルホールド時、車両の減速操作が
行われている減速時を判別する。

【００４０】前記クラッチ制御手段１０２は、上記走行
状態判別に応じて各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，
Ｃ−Ｃ／Ｌの締結および締結解除の切替を判断する。ま
た、クラッチ駆動手段１０３は、この締結および締結解
除の切替判断に基づいて各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ
／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌの各電磁ソレノイド７，１７を所定量
だけ駆動させる信号を出力するものである。

【００４１】前記ブレーキモータ制御手段１０４は、上
記走行状態判別に応じてブレーキモータ１０の停止およ
び正転速度あるいは逆転速度を求める。また、ブレーキ
モータ駆動手段１０５は、この求められた停止および正
転速度あるいは逆転速度に基づいてブレーキモータ１０
を駆動させる信号を出力するものである。

【００４２】前記エネマネ制御手段１０６は、上記走行
状態判別および図外のバッテリ９６の蓄電状態に応じ
て、発電電動機ＭＧを、エンジン駆動のためにセルモー
タとして作動させるか、推力を発生させる電動機として
作動させるか、ジェネレータとして作動させるか判別
し、さらに、発電電動機制御手段１０７において、その
作動量を求め、インバータに相当する発電電動機駆動手
段１０８を駆動させる。また、バッテリ制御手段１０９
は、バッテリ９６における充電量を求めるとともに充電
を行う。

【００４３】次に、動力伝達装置ＭＧＵの作動を説明す
る。なお、この作動説明にあたり図４のフローチャート
を参照するが、このフローチャートは、ブレーキモータ
１０の作動についてのみ示している。（エンジン初期始動時）図外のイグニッションスイッチ
をＯＦＦにした停・駐車状態からエンジンＥＧを始動さ
せるエンジン初期始動時には、運転条件判別手段１０１
は、ステップ２０１に示すように図外のイグニッション
スイッチＯＦＦ、アクセル開度α＝０、ブレーキＯＮ、
シフトポジションＰ（パーキングレンジ）、エンジン回
転数Ｎｅ＝０、車速Ｖｈ＝０となっていることにより始
動時と判別をしており、この状態からイグニッションス
イッチがＯＮに切り替わったときに以下の始動時制御な
らびに始動時トルク増大制御を実行する。この場合、第
１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを締結させ、かつ、第２・第３ク
ラッチＢ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを解放させた状態とし、
発電電動機ＭＧを電動機として駆動させる。さらに、ブ
レーキモータ１０は、ステップ２０９に示すように、エ
ンジン水温Ｔｗが例えば２０℃程度の設定温度未満の低
温であるか、設定温度よりも高温の暖機状態（常温）で
あるか判別し、暖機状態の場合はステップ２１１に進ん
でブレーキモータ１０を停止（ロック）する（この制御
が、始動時制御に相当する）。また、低温である場合に
は、ブレーキモータ１０を逆転させる（この制御が、始
動時トルク増大制御に相当する）。このように逆転させ
る場合には、ステップ２１４においてモータ逆転回転数
−Ｎｍ０を、 −Ｎｍ０＝−（ｎｗｈ・Ｒｍ）／ｚｗ・（ｎｓ／ｎｒ）
・Ｎｅの演算により求める。ここで、ｎｗｈは、ウォームホイ
ルギヤ３３ｂの歯数、Ｒｍはモータ減速比、ｚｗはウォ
ームギヤ１０ａの条数、ｎｓはサンギヤ３１の歯数、ｎ
ｒはリングギヤ３３の歯数である。

【００４４】したがって、発電電動機ＭＧの駆動力が回
転部材１２からサンギヤ３１に入力され、キャリア３２
から円盤６ｂおよび中心軸６を経て、さらに第１クラッ
チＡ−Ｃ／Ｌを経て入力軸１に出力され、エンジンＥＧ
に伝達されて始動される。この場合、リングギヤ３３が
固定されているときには、図５の変速線図に示されるよ
うに、キャリア３２において減速され、発電電動機ＭＧ
のトルクが増大されてエンジンＥＧに出力される。ちな
みに、この場合の減速比Ｎｓ／Ｎｃは、Ｎｓ／Ｎｃ＝
（ｎｓ＋ｎｒ）／ｎｓで表すことができ（ただし、ｎ
ｓ；サンギヤの歯数、ｎｒ；リングギヤの歯数であ
る）、本実施の形態にあっては、Ｎｓ／Ｎｃ＝１／３と
なる設定としている。

【００４５】一方、ブレーキモータ１０を逆転させてリ
ングギヤ３３を逆転させたときは、図５の変速線図にお
いて点線で示すように、減速比をさらに大きくすること
ができる。

【００４６】よって、エンジンＥＧを始動させるのに必
要な駆動トルクを所定の一定量とすると、リングギヤ３
３を逆転させた場合には、発電電動機ＭＧの駆動トルク
をさらに低くすることができ、発電電動機ＭＧを小型に
することができる。特に、本実施の形態にあっては、従
来、自動変速機においてトルクコンバータが設置されて
いた限られたスペースに動力伝達装置ＭＧＵを設置する
ために全体としてできる限りコンパクトな構成とするこ
とを目指している。それに対し本実施の形態では、発電
電動機ＭＧを回転部材１２の外周に配置させた構造とし
ていて、軸方向寸法を小さくすることには有利であるの
に対し外径寸法を小さくすることは不利な構造となって
いるが、このような構造において、発電電動機ＭＧの必
要駆動トルクを低減させることは、外径寸法を縮めてコ
ンパクト化を図る上で非常に有効なものとなる。

【００４７】（再始動時）このエンジン再始動時という
のは、本制御と並行して実行されているアイドルストッ
プ制御（すなわち走行中に信号などで停車したときに自
動的にエンジンＥＧの駆動を停止させて燃料消費量なら
びに排気ガス排出量の削減を図る制御）の実行後に実施
するエンジンＥＧの始動制御である。この場合、運転条
件判別手段１０１は、ステップ２０２に示すように図外
のイグニッションスイッチＯＮ、アクセル開度α＝０、
ブレーキＯＦＦ、シフトポジションＤ（ドライブレン
ジ）、エンジン回転数Ｎｅ＝０、車速Ｖｈ＝０となって
いることにより再始動時と判別をしており、この状態か
らアクセル開度αが立ち上がるなど運転者の発進意図を
検出したら、再始動を実行する。この再始動時も、上記
の初期始動時と同様に、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを締結
させ、かつ、第２・第３クラッチＢ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／
Ｌを解放させた状態とし、発電電動機ＭＧを電動機とし
て駆動させるものであり、かつ、エンジン水温に応じ
て、ブレーキモータ１０を停止あるいは逆転させるもの
である。

【００４８】（クリープ走行時）アクセルを踏まない状
態でじわじわと前進あるいは後進させるクリープ走行時
には、運転条件判別手段１０１は、ステップ２０３に示
すように図外のイグニッションスイッチＯＮ、アクセル
開度α＝０、ブレーキＯＦＦ、シフトポジションＤ（ド
ライブレンジ）、エンジン回転数Ｎｅ≦８００、車速Ｖ
ｈ≦４となっていることによりこれを判別している。

【００４９】そして、このクリープ走行時には、第２ク
ラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締
結させて、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを解放させ、かつ、
ブレーキモータ１０は停止させる（ステップ２１１）。
したがって、エンジンＥＧの駆動力が入力軸１から第３
クラッチＣ−Ｃ／Ｌおよび回転部材１２を介してサンギ
ヤ３１に入力されてキャリア３２から第２クラッチＢ−
Ｃ／Ｌを介して出力軸２に出力される。この場合も、図
５の変速線図に示されるように、サンギヤ３１に入力さ
れたトルクが減速されてキャリア３２から出力されるも
のであり、このような減速を伴うトルク伝達により駆動
トルクが増大される。よって、高トルクでゆっくりとク
リープ走行を行うことができる。すなわち、いずれかの
クラッチにおいて発熱を招く滑りを行うことなく、トル
クを増大させてクリープ走行を行うことができるという
効果が得られる。

【００５０】なお、このクリープ走行時において、ステ
ップ２１５に進み、車速が０〜４ｋｍ／ｈ未満ではリン
グギヤ３３を逆転させる減速トルク増大制御を実行する
ようにしてもよい。この場合、さらにトルク増大作用が
得られ、より好ましいものである。また、車速が０〜４
ｋｍ／ｈ以上となれば、リングギヤ３３を固定する減速
制御を実行して、クリープからの発進をスムーズに行う
ようにする。

【００５１】加えて、このように、遊星歯車３におい
て、減速比を得ることができるため、発電電動機ＭＧの
みの駆動力でクリープ走行を行うことも可能であり、バ
ッテリ９６に十分に充電されている場合に、このように
発電電動機ＭＧによりクリープ走行を行って燃費の向上
を図ることも可能となる。なお、発電電動機ＭＧにより
クリープ走行を行う場合は、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌの
み締結し、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌと第３クラッチＣ−
Ｃ／Ｌとは解放して、エンジンＥＧ側との接続を絶つよ
うにする。

【００５２】（ヒルホールド時）ヒルホールドとは、坂
道で一時停車したときに、運転者がブレーキペダルから
足を離し、かつアクセルペダルを踏んでいない状態にお
いて、エンジンＥＧの駆動トルクによって停車状態に保
つものである。この場合、運転条件判別手段１０１は、
ステップ２０４に示すように図外のイグニッションスイ
ッチＯＮ、アクセル開度α＝０、ブレーキＯＦＦ、シフ
トポジションＤ（ドライブレンジ）、エンジン回転数Ｎ
ｅ≦８００、車速Ｖｈが０≦Ｖｈ≦４となっていること
によりヒルホールドと判別し、ヒルホールド制御を実行
する。なお、このヒルホールド制御は、請求項１９の記
載の減速比ヒルホールド制御に対応するものである。

【００５３】この場合、クラッチに関しては前述したク
リープ時と同様に、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを解放さ
せ、かつ第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌおよび第３クラッチＣ
−Ｃ／Ｌを締結させ、遊星歯車３において減速して出力
させるが、ブレーキモータ１０に対しては、ステップ２
１５に進んで、車速Ｖｈが０〜４ｋｍ／ｈの範囲ではス
テップ２１３により逆転駆動させる。このヒルホールド
時にあっては、キャリア３２の回転数Ｎｓを０に保ち、
かつ、リングギヤ３３の逆転回転数−Ｎｒが、−Ｎｒ＝
ｎｓ・Ｎｓ／ｎｒとなるようにブレーキモータ１０の逆
転を制御する。この場合のトルク比Ｔｓ／Ｔｃは無限大
（ただし、駆動力最大に依存する）となる。したがっ
て、図５に示すようにキャリア３２の回転数を低くする
ことができ、リングギヤ３３の逆転回転数を制御するこ
とによりキャリア３２の回転数を０に保たせることがで
き、これにより車両を停車状態に保つことができる。ま
た、車速Ｖｈが０〜４ｋｍ／ｈ以上となると、ステップ
２１１に進んでブレーキモータ１０を停止させてリング
ギヤ３３を固定させ、減速制御を実行して、ヒルホール
ドからの発進をスムーズに行う。

【００５４】さらに、上述のヒルホールド制御時には、
必要に応じて発電電動機ＭＧを所定量だけ電動機として
駆動させて入力トルクを電気エネルギに変換させて、エ
ンジンＥＧの出力エネルギの一部をバッテリ９６に回収
する動力循環回生を行ったり、あるいは、発電電動機Ｍ
Ｇを電動機として駆動させてエンジン出力にさらに発電
電動機ＭＧの出力を加えて出力したりして、エンジン出
力が変化してもサンギヤ３１の回転数を一定に制御する
ことができる。

【００５５】（発進・加速時）エンジンＥＧを始動させ
た後の発進時、ならびに加速時には、運転条件判別手段
１０１は、ステップ２０５に示すように図外のイグニッ
ションスイッチＯＮ、アクセル開度α＞０、ブレーキＯ
ＦＦ、シフトポジションＤ（ドライブレンジ）、エンジ
ン回転数Ｎｅ≧１０００、車速Ｖｈ＞４、車速変化率ｄ
Ｖｈ／ｄｔ＞０となっていることにより、発進あるいは
加速と判別し、以下の制御を実施する。すなわち、この
場合も、上述のクリープ走行時などと同様に所定の減速
比でトルク伝達すべく第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに
第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを締結させて、第１クラッチＡ
−Ｃ／Ｌを解放させ、かつ、ブレーキモータ１０を停止
させてリングギヤ３３を固定させる。したがって、エン
ジンＥＧの駆動力が減速によりトルク増大されて出力軸
２に伝達される。よって、発進ならびに加速をスムーズ
に行うことができる。なお、上記の制御は特許請求の範
囲の減速制御に対応している。

【００５６】なお、発進の場合、ステップ２１５ｂに進
んで、０〜４ｋｍ／ｈの間、リングギヤ３３を逆転させ
てトルク増大を図る減速トルク増大制御を実行し、その
後、リングギヤ３３を固定させるようにしてもよい。こ
れにより発進をスムーズに行うことができる。

【００５７】加えて、このように、遊星歯車３におい
て、減速比を得ることができるため、発進の際に、第２
クラッチＢ−Ｃ／Ｌのみを締結させて発電電動機ＭＧを
電動機として駆動させた場合、発電電動機ＭＧの駆動ト
ルクがサンギヤ３１に入力されて減速されてキャリア３
２から出力軸に出力されるものであり、発電電動機ＭＧ
のみの駆動力で発進を行うことも可能となるものであ
り、バッテリ９６に十分に充電されている場合に、この
ように発電電動機ＭＧにより発進を行って燃費の向上を
図ることも可能となる。

【００５８】（高速定常走行時）高速定常走行時には、
運転条件判別手段１０１は、ステップ２０６に示すよう
に図外のイグニッションスイッチＯＮ、アクセル開度α
＞０、ブレーキＯＦＦ、シフトポジションＤ（ドライブ
レンジ）、エンジン回転数Ｎｅ≧２０００、車速Ｖｈ＞
４０となっていることにより、高速定常走行と判別し、
以下の高速定常走行制御を実施する。すなわち、この場
合、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌならびに第２クラッチＢ−
Ｃ／Ｌを締結させるとともに第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを
解放させ、さらに、本実施の形態１では、この定常走行
時には、ステップ２１２の処理に基づいてブレーキモー
タ１０を正転させる。

【００５９】このときのリングギヤ３３を回転させるブ
レーキモータ１０の回転数Ｎｍ０＝（ｎｗｈ・Ｒｍ）／
ｚｗ・（ｎｓ・Ｎｓ０＋ｎｒ・Ｎｒ）／（ｎｓ＋ｎｒ）
とする。ここで、ｎｗｈはウォームホイルギヤ３３ｂの
歯数、Ｒｍはモータ減速比、ｚｗはウォームギヤ１０ａ
の条数、ｎｓはサンギヤ３１の歯数、Ｎｓ０はキャリア
回転数に等しいサンギヤ回転数、ｎｒはリングギヤ３３
の歯数、Ｎｒはリングギヤ回転数である。

【００６０】したがって、エンジンＥＧの駆動力は、入
力軸１から第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび中心軸６から
第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌを経て、出力軸２に１：１の回
転比で伝達される。このとき、リングギヤ３３を固定し
ていても、同様に出力軸２に１：１の回転比でトルク伝
達可能であるが、このようにリングギヤ３３を固定して
いる場合、キャリア３２からの入力によりサンギヤ３１
が増速され、これに伴いロータの回転数が高く成りすぎ
ると発電電動機ＭＧにおける発電効率が低下する。そこ
で、本実施の形態では、４０ｋｍ／ｈ以上の高速定常走
行時にあっては、リングギヤ３３を正転させることによ
りサンギヤ３１の回転数Ｎｓをキャリア３２と等速回転
まで減速させ、発電電動機ＭＧにおける発電効率の向上
を図ることにしている。なお、４０ｋｍ／ｈ未満の定常
走行時は、ステップ２０８のその他の運転条件に含ま
れ、この場合、ブレーキモータ１０は停止させ、かつ、
第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌ
を締結させる。

【００６１】（減速時）減速を行う場合には、同時に回
生を行うが、この場合、車速に基づいて、エンジンブレ
ーキを作用させる状態と作用させない状態とに切り替え
る。エンジンブレーキを作用させない場合（この場合、
回生に伴う制動力は得ることができる）というのは、車
速が例えば４０〜６０ｋｍ／ｈ程度の中速の場合であ
り、一方、車速が例えば６０ｋｍ／ｈよりも高速のとき
には、エンジンブレーキを作用させて高い制動力を得る
ようにする。

【００６２】中速走行であることからエンジンブレーキ
を作用させない減速時回生制御を実行する場合には、エ
ンジンＥＧの駆動を停止させ、かつ、第２クラッチＢ−
Ｃ／Ｌのみを締結させ、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび
第３クラッチＣ−Ｃ／Ｌを解放させる。したがって、ス
テップ２１０においてＯＦＦと判断され、ステップ２１
１に進んでブレーキモータ１０は固定される。この場
合、駆動輪から出力軸２に入力されたトルクは、キャリ
ア３２に入力されて増速されてサンギヤ３１に出力さ
れ、回転部材１２と共にロータ７１が増速（本実施の形
態では３倍）されて、発電電動機ＭＧにおいて充電され
る。このように発電電動機ＭＧは、３倍に増速されて回
転して充電されるため、高い充電効率を得ることができ
る。

【００６３】一方、高速走行であることからエンジンブ
レーキを作用させる高速減速時回生制御を行う場合に
は、エンジンＥＧを駆動させたままで、第２クラッチＢ
−Ｃ／Ｌに加えて第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌも締結させ
る。したがって、駆動輪側から出力軸２に入力されたト
ルクの一部は、そのまま第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌを介し
て入力軸１からエンジンＥＧに伝達されて、エンジンブ
レーキが作用する。さらに、このとき、ステップ２１０
からステップ２１２に進んで、ブレーキモータ１０が正
転されてリングギヤ３３が正転する。この場合、上述の
定常走行時と同様に、ブレーキモータ１０は、サンギヤ
３１をキャリア３２と等速回転させるようにリングギヤ
３３を回転させる。これにより、効率の良い回生を行う
ことができる。

【００６４】（作用のまとめ）ここで、遊星歯車３の回
転数制御式について説明すると、リングギヤ３３の回転
数をＮｒとした源式は、Ｎｒ＝｛（ｎｓ＋ｎｒ）Ｎｃ−
ｎｓ・Ｎｓ｝／ｎｒとなる。また、入出力回転比は、（１）サンギヤ駆動−キャリア被動の場合、Ｎｓ／Ｎｃ（２）キャリア駆動−サンギヤ被動の場合、Ｎｃ／Ｎｓとなる。

【００６５】そこで、リングギヤ３３を固定した場合、
上記（１）の場合、Ｎｓ／Ｎｃ＝（ｎｓ＋ｎｒ）／ｎｓ
と減速され、この時のトルク比Ｔｓ／Ｔｃ＝η・ｎｓ／
（ｎｓ＋ｎｒ）となる。また、上記（２）の場合、Ｎｃ
／Ｎｓ＝ｎｓ／（ｎｓ＋ｎｒ）と増速になり、この時の
トルク比Ｔｃ／Ｔｓ＝η・（ｎｓ＋ｎｒ）／ｎｓとな
る。ここで歯車効率η＝０．９６とする。

【００６６】次に、リングギヤ３３をキャリア３２と等
速で正転させた場合、上記（１）の場合、Ｎｒ＝Ｎｓ＝
Ｎｃとなり、この時のトルク比Ｔｓ／Ｔｃ＝η・Ｎｃ／
Ｎｓ＝１となる。また、上記（２）の場合、Ｎｒ＝Ｎｃ
となり、この時のトルク比Ｔｃ／Ｔｓ＝η・Ｎｓ／Ｎｃ
となる。

【００６７】また、リングギヤ３３を逆転させ、キャリ
ア回転数Ｎｃ＝０に制御した場合、−Ｎｒ＝ｎｓ・Ｎｓ
／ｎｒとなり、トルク比Ｔｓ／Ｔｃ＝∞となる。

【００６８】これをまとめて記載したものが図６の特性
図であり、図中左に示すように第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌ
をＯＦＦとし、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに第３ク
ラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＮとし、リングギヤ３３（ブレー
キモータ１０）を逆転させ、キャリア３２の回転数を０
としたときには、トルク比が無限大に近くなる。また、
図中中間部に示すように第１クラッチＡ−Ｃ／ＬをＯＦ
Ｆとし、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌならびに第３クラッチ
Ｃ−Ｃ／ＬをＯＮとし、リングギヤ３３（ブレーキモー
タ１０）を停止させ、キャリア３２の速度比を１／３と
したときには、トルク比が３となる。また、図中右に示
すように第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌおよび第２クラッチＢ
−Ｃ／ＬをＯＮとし、第３クラッチＣ−Ｃ／ＬをＯＦＦ
とし、リングギヤ３３（ブレーキモータ１０）を正転さ
せ、キャリア３２の速度比を１としたときには、トルク
比も１となる。

【００６９】以上説明してきたように、本実施の形態１
にあっては、トルクコンバータを使用せずに遊星歯車３
と各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌとブ
レーキモータ１０を作動させてトルク伝達を行うように
構成したため、トルク伝達時には、滑りが生じることが
無く、トルク伝達効率に優れる。しかも、このように遊
星歯車３および各クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ
−Ｃ／Ｌを用いた手段でありながら、遊星歯車３におい
てトルク伝達を行うにあたり、必要に応じて減速したり
等速としたり増速したりしてトルク伝達を行うようにし
たため、クラッチを滑らせるような発熱を伴う手段を用
いることなく、低速・高トルク出力を可能とすることが
でき、かつ、発電電動機ＭＧにおいて効率の良い作動を
行うことができる。したがって、車両に適用した本実施
の形態１にあっては、発熱を伴うことなく発進およびク
リープ走行をスムーズに行うことができるとともに、ヒ
ルホールドを確実に行うことが可能となる。特に、本実
施の形態１にあっては、ブレーキモータ１０によりリン
グギヤ３３の停止・正転・逆転を行い、逆転時にはトル
ク比を無限大近くまで上昇させることができ、これによ
り発電電動機ＭＧを少ないトルクでエンジンＥＧの始動
を可能としたり、車両の発進やクリープ走行やヒルホー
ルドを可能としたりすることができる。また、リングギ
ヤ３３の正転時には、サンギヤ３１を増速させて、発電
電動機ＭＧにおける効率の良い回生発電を可能とする。

【００７０】さらに、上述のように始動時には減速して
エンジンＥＧに発電電動機ＭＧのトルクを伝達可能とし
て発電電動機ＭＧの小型化を図ることができる。本実施
の形態１にあっては、発電電動機ＭＧを回転部材１２の
外周に取り付けて、全体の軸方向寸法を抑えた構成を採
用しており、この構造において、発電電動機ＭＧとして
大きな出力トルクが必要であると、外形寸法が大きくな
って、大型化ならびに重量増を招くが、これを抑えるこ
とができる。加えて、第１クラッチＡ−Ｃ／Ｌと第３ク
ラッチＣ−Ｃ／Ｌを、同軸で内外に配置させたため、軸
方向寸法を抑えたコンパクトな構成とすることができ、
これによっても車載性の向上を図ることができる。

【００７１】（実施の形態２）図７は実施の形態２の動
力伝達装置を示す構成説明図である。なお、この実施の
形態２を説明するにあたり、実施の形態１と共通する構
成および作用については説明を省略し、相違点のみを説
明する。

【００７２】この実施の形態２は、請求項１〜６および
８〜２１に対応しているもので、リングギヤ３３を回転
させるブレーキモータ１０と別個に拘束手段としてのブ
レーキＢＲＫを設けた例である。このブレーキＢＲＫと
して、図面では多板ブレーキを示しているがドラムブレ
ーキにより構成してもよい。したがって、実施の形態１
では、ブレーキモータ１０がリングギヤ３３の固定手段
も兼ねていたため、ウォームギヤ１０ａおよびウォーム
ホイルギヤ３３ｂを用いていたが、この実施の形態２に
あっては、リングギヤ３３の固定はブレーキＢＲＫによ
り行い、ブレーキモータ１０がリングギヤ３３の固定を
行うことが不要となるため、リングギヤ３３の外周なら
びにブレーキモータ１０の駆動軸の外周にそれぞれピニ
オンギヤ３３ｆ，１０ｆを設けて駆動トルクを伝達する
ように構成している。

【００７３】この実施の形態２における実施の形態１と
の制御の相違について説明する。なお、この実施の形態
２にあっては、第１〜第３クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ
／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌに関する制御は実施の形態１と同様で
あり、相違点であるブレーキモータ１０およびブレーキ
ＢＲＫに関する制御について説明する。

【００７４】（始動時）低温始動時には、ブレーキＢＲ
ＫをＯＦＦとするとともに、ブレーキモータ１０を逆転
させてリングギヤ３３を逆転させる始動時トルク増大制
御を実行して大きな減速比を得るようにする。また、常
温始動時には、ブレーキＢＲＫをＯＮとするとともに、
ブレーキモータ１０をＯＦＦとする始動時制御を実行し
てリングギヤ３３を固定させ、遊星歯車３により決定さ
れる減速比を得ることができる。再始動時にあっても上
記と同様である。

【００７５】（発進時）発進時には、発進初期において
ブレーキＢＲＫをＯＦＦとするとともにブレーキモータ
１０によりリングギヤ３３を逆転させる減速トルク増大
制御を実行して大きな減速比を得るようにし、その後
は、ブレーキＢＲＫをＯＮとするとともにブレーキモー
タ１０を停止させることにより減速制御を実行して遊星
歯車３により決定される減速比（１／３）に固定させ
る。

【００７６】（加速時）加速時には、ブレーキＢＲＫを
ＯＮとするとともにブレーキモータ１０を停止させてリ
ングギヤ３３を固定させ、エンジン入力を直結状態で出
力軸２に伝達する。なお、エンジンＥＧが高回転になっ
たらブレーキＢＲＫをＯＦＦとしてリングギヤ３３をフ
リーにし、これにより、サンギヤ３１およびロータ７１
が高速回転しないようにする。

【００７７】（定常走行時）定常走行時には、ブレーキ
ＢＲＫをＯＦＦとし、リングギヤ３３を非拘束状態と
し、サンギヤ３１，キャリア３２，リングギヤ３３をそ
れぞれ等速で回転させる。また、高速定常走行時には、
ブレーキモータ１０を正転させる高速定常走行制御を実
行する。

【００７８】（減速回生時）中速からの減速回生時に
は、ブレーキＢＲＫをＯＮとするとともにブレーキモー
タ１０を停止させてリングギヤ３３を固定させ、サンギ
ヤ３１を増速させる減速時回生制御を実行し、駆動輪ト
ルクにより回生を行う。一方、高速からの減速回生時に
は、ブレーキＢＲＫをＯＦＦとするとともにブレーキモ
ータ１０を正転させ、サンギヤ３１を等速回転させる高
速減速時回生制御を実行し、ロータ７１が高速回転する
のを抑えて効率よく駆動輪トルクにより回生を行う。

【００７９】（クリープ走行時）クリープ走行時には、
ブレーキＢＲＫをＯＦＦとするとともにブレーキモータ
１０を逆転させ、所望の減速比を可変で得る。また、車
速が上がればブレーキＢＲＫをＯＮとするとともにブレ
ーキモータ１０を停止させてリングギヤ３３を固定し、
減速比を１／３に固定する。

【００８０】（ヒルホールド時）ヒルホールド時は、ブ
レーキＢＲＫをＯＦＦとするとともにブレーキモータ１
０を逆転させ、キャリア３２の回転数を０に制御する。

【００８１】以上説明してきたように、実施の形態２に
あっては、ブレーキＢＲＫを設けたため、このブレーキ
ＢＲＫおよびブレーキモータ１０の制御が、実施の形態
１と多少異なるが、作用効果については実施の形態１と
共通である。

【００８２】（実施の形態３）図８は実施の形態３の動
力伝達装置を示す構成説明図、図９は実施の形態３の動
力伝達装置を示す断面図である。なお、この実施の形態
３を説明するにあたり、実施の形態１と共通する構成お
よび作用については説明を省略し、相違点のみを説明す
る。

【００８３】この実施の形態３は、請求項５および請求
項１０，１５，１８に記載の発明に対応しているもの
で、リングギヤ３３を拘束手段としてのブレーキＢＲＫ
２により固定および固定解除可能に構成した例であり、
実施の形態１および実施の形態２で示したブレーキモー
タ１０は廃止されている。このブレーキＢＲＫ２は、図
９に示す電磁パイロットブレーキや油圧ブレーキや多板
ブレーキやドラムブレーキにより構成する。図９では、
ブレーキＢＲＫ２として電磁パイロットブレーキを用い
たもので、実施の形態１で示した第１・第３コントロー
ルカム８、１６と同様に、電磁ソレノイド３０１，パイ
ロットクラッチ３０２、第１リング３０３，第２リング
３０４，ボール３０５を備えた第４コントロールカム３
０６と、電磁ソレノイド３０１に通電されて第１リング
３０３が軸方向に動くことで締結される多板クラッチ３
０７とを備えている。このブレーキＢＲＫ２の作動は、
実施の形態１で説明した電磁ソレノイドおよびコントロ
ールカムの作動と同じであるため説明を省略する。

【００８４】次に、この実施の形態３における実施の形
態１との制御の相違について説明する。（始動時）始動時には、低温・常温に関わらずブレーキ
ＢＲＫ２をＯＮとしてリングギヤ３を固定させる始動時
制御を実行する。したがって、発電電動機ＭＧの出力ト
ルクが遊星歯車３において１／３に減速されてエンジン
ＥＧに伝達されて、始動が実行される。

【００８５】（発進時）発進時には、ブレーキＢＲＫを
ＯＮとし、エンジンＥＧのトルクを遊星歯車３において
１／３に減速して出力軸２へ伝達する減速制御を実行す
る。したがって、高トルクによりスムーズに発進するこ
とができる（加速時・定常走行時）加速時および定常走行時には、
実施の形態１および実施の形態２と異なり、第１〜第３
クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−Ｃ／Ｌを締結
し、ブレーキＢＲＫをＯＦＦとし、リングギヤ３３を非
拘束状態とし、サンギヤ３１，キャリア３２，リングギ
ヤ３３をそれぞれ等速で回転させ、エンジンＥＧの駆動
力を１：１で出力軸２に伝達させる定常走行制御を実行
する。なお、加速時には、発進時と同様に、ブレーキＢ
ＲＫをＯＮとしてトルク増大を図ることも可能である。

【００８６】（減速回生時）中速からの減速回生時に
は、第１〜第３クラッチＡ−Ｃ／Ｌ，Ｂ−Ｃ／Ｌ，Ｃ−
Ｃ／Ｌを締結し、ブレーキＢＲＫをＯＮとしてリングギ
ヤ３３を固定させ、サンギヤ３１を増速させるととも
に、発電電動機ＭＧにより発電を行う減速時回生制御を
実行する。一方、高速からの減速回生時には、ブレーキ
ＢＲＫをＯＦＦとしてリングギヤ３３の拘束を解除する
ことによりサンギヤ３１を等速回転させるとともに、発
電電動機ＭＧにより発電を行う。

【００８７】（クリープ走行時）クリープ走行時には、
ブレーキＢＲＫをＯＮとするとともにブレーキモータ１
０を停止させてリングギヤ３３を固定し、遊星歯車３に
おいて１／３の減速比を得る減速制御を実行してトルク
増大を図る。

【００８８】（ヒルホールド時）ヒルホールド時は、ブ
レーキＢＲＫをＯＮとしてリングギヤ３３を固定し、遊
星歯車３において１／３の減速比を得る減速制御を実行
してトルク増大を図る。この時、発電電動機ＭＧにより
回生を行って駆動トルクを電気エネルギに変化して回収
し、車速を０に保つ出力トルク制御を実行するのが好ま
しい。

【００８９】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、実施の形態では、自動車においてエンジンＥＧとト
ランスミッションＴＭとの間のトルク伝達を行うことに
適用した例を示したが、自動車以外の産業機器における
トルク伝達に適用することもできる。また、実施の形態
では、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌをアッセンブリ部分とは
別に配置した例を示したが、第２クラッチＢ−Ｃ／Ｌも
中心軸６にアッセンブリした構成としても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施の形態１の動力伝達装置を示す全体
図である。

【図２】実施の形態１を適用した自動車の動力伝達系を
示す説明図である。

【図３】実施の形態１の要部を示す断面図である。

【図４】実施の形態１の制御流れを構成の一部と共に示
すフローチャートである。

【図５】実施の形態１における変速線図である。

【図６】実施の形態１における作用説明図である。

【図７】実施の形態２の構成説明図である。

【図８】実施の形態３の構成説明図である。

【図９】実施の形態３の断面図である。

【符号の説明】

１入力軸２出力軸３遊星歯車６中心軸６ｂ円盤６ｄ小径軸７第１電磁ソレノイド７ａアマチュア８第１コントロールカム８ａ第１リング８ｂ第２リング８ｄカム溝８ｅボール８ｆ，８ｇミニクラッチ板９操作ロッド９ａボール１０ブレーキモータ１０ａウォームギヤ１０ｆピニオンギヤ１１ａクラッチケース１１ｄ内側クラッチ板１１ｅ外側クラッチ板１１ｐ押圧部材１２回転部材１２ａ円筒部１２ｄ外周円筒部材１５ａ内側クラッチ板１５ｂ外側クラッチ板１６第３コントロールカム１６ａ第１リング１６ｂ第２リング１６ｃボール１６ｄカム溝１６ｆ，１６ｇミニクラッチ板１７第３電磁ソレノイド１７ａアマチュア３１サンギヤ３２キャリア３３リングギヤ３３ａ円筒部材３３ｂウォームホイルギヤ３３ｆピニオンギヤ６１円盤６１ｂ円筒６２軸受６４回転部材６４ａプレート６４ｂ円筒７１ロータ７２ステータ９１前後進機構部９２変速機構部９６バッテリ１０１運転条件判別手段１０２クラッチ制御手段１０３クラッチ駆動手段１０４ブレーキモータ制御手段１０５ブレーキモータ駆動手段１０６エネマネ制御手段１０７発電電動機制御手段１０８発電電動機駆動手段１０９バッテリ制御手段１１０エンジンコントロールユニットＡ−Ｃ／Ｌ第１電磁クラッチＢ−Ｃ／Ｌ第２電磁クラッチＣ−Ｃ／Ｌ第３電磁クラッチＢＲＫブレーキＢＲＫ２ブレーキＣＵコントロールユニットＥＧエンジンＭＧ発電電動機ＭＧＵ動力伝達装置ＭＧＵ動力伝達装置ＯＦＦイグニッションスイッチＵＨユニットハウジング１ＣＬ多板クラッチ３ＣＬ多板クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥＦ１６Ｄ 27/115 Ｆ１６Ｄ 27/10 ３５１Ｚ 48/06 27/16 ＢＦターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB01 AB27 AC03 AC07 AC21 AC33 AD06 AD11 AD53 3D041 AA25 AA28 AA30 AA32 AA34 AA58 AC01 AC11 AC15 AD22 AD23 AD30 AE16 AE30 AF01 3J057 AA01 BB04 FF20 GA17 GA43 GB02 GB05 GB27 GB29 GB36 GE07 HH02 JJ01 5H115 PA12 PG04 PI16 PI21 PO02 PU01 PU25 QE01 QE02 QE04 QH03 QI04 SE08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】動力源からトルク伝達される駆動軸とト
ルク出力する出力軸との間に設けられた遊星歯車と、この遊星歯車のキャリアと前記駆動軸との間に設けられ
た第１クラッチと、前記キャリアと出力軸との間に設けられた第２クラッチ
と、前記遊星歯車のサンギヤと駆動軸との間に設けられた第
３クラッチと、前記リングギヤの固定および固定解除が可能な拘束手段
と、を備えていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】前記駆動軸が車両のエンジンからトルク
入力され、前記出力軸は車両の変速機へトルク出力されていること
を特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】前記各クラッチには、多板クラッチと、
この多板クラッチに隣設されて多板クラッチを押圧可能
な第２リングおよびこの第２リングと回転方向に相対変
位可能な第１リングを備えているとともに、これら両リ
ングの間に設けられて両リングが回転方向に相対変位す
るのに伴って軸方向に倍力出力して第１リングに対して
第２リングが軸方向に相対移動して多板クラッチを押圧
して締結させるカム手段を備えたコントロールカムと、
電磁ソレノイドによる吸引力を受けて第１リングの回転
を停止させるパイロットクラッチと、が設けられている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装
置。
【請求項４】前記ハウジング内に、ステータとロータ
とを有してステータとロータの間でエネルギの授受が可
能に構成された発電電動機が設けられ、前記ロータが、前記サンギヤと第３クラッチとの間に設
けられてサンギヤと共に回転する回転体に取り付けら
れ、一方、前記ステータが前記ロータと対向して前記ハウジ
ングに支持されていることを特徴とする請求項１ないし
３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】前記拘束手段がブレーキであることを特
徴とする請求項１ないし４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】前記拘束手段がリングギヤの固定を解除
したときに、リングギヤを正転および逆転させることが
可能なリングギヤモータが設けられていることを特徴と
する請求項１ないし５に記載の動力伝達装置。
【請求項７】前記リングギヤモータが前記リングギヤ
を固定させる拘束手段を兼ねていることを特徴とする請
求項６に記載の動力伝達装置。
【請求項８】前記第１クラッチ、第２クラッチおよび
第３クラッチの締結と開放の切り替えと、前記発電電動
機の非作動と電動作動と発電作動との切り替えと、前記
拘束手段およびリングギヤモータによるリングギヤの状
態切替とを制御する制御手段が設けられていることを特
徴とする請求項２ないし７に記載の動力伝達装置。
【請求項９】前記制御手段は、駆動手段始動時に第３
クラッチのみを締結させ、かつリングギヤを固定あるい
は固定解除させて発電電動機を電動作動させる始動時制
御を実行することを特徴とする請求項８に記載の動力伝
達装置。
【請求項１０】前記制御手段は、駆動手段手動時に第
１クラッチのみを締結させ、かつリングギヤを固定させ
て発電電動機を電動作動させる始動制御を実行すること
を特徴とする請求項８に記載の動力伝達装置。
【請求項１１】前記制御手段は、前記始動時制御を実
行するにあたり請求項６または７に記載のリングギヤモ
ータによりリングギヤを逆転させる始動時トルク増大制
御を実行することを特徴とする請求項９に記載の動力伝
達装置。
【請求項１２】前記制御手段は、前記駆動手段が駆動
しているときに、第２クラッチおよび第３クラッチを締
結させる一方、第１クラッチを解放させ、かつリングギ
ヤを固定させる減速制御を実行することを特徴とする請
求項８ないし１１に記載の動力伝達装置。
【請求項１３】前記制御手段は、前記減速制御を実行
するにあたり請求項６または７に記載のリングギヤモー
タによりリングギヤを逆転させる減速トルク増大制御を
実行することを特徴とする請求項１２に記載の動力伝達
装置。
【請求項１４】前記制御手段は、第１クラッチおよび
第２クラッチを締結させる一方、第３クラッチを解放さ
せ、かつリングギヤの固定を解除させる定常走行制御を
実行することを特徴とする請求項８ないし１３に記載の
動力伝達装置。
【請求項１５】前記制御手段は、第１クラッチおよび
第２クラッチならびに第３クラッチを締結させ、かつリ
ングギヤの固定を解除させる定常走行制御を実行するこ
とを特徴とする請求項８ないし１４に記載の動力伝達装
置。
【請求項１６】前記制御手段は、前記定常走行制御を
実行するにあたり請求項６または７に記載のリングギヤ
モータによりリングギヤを正転させてサンギヤを等速回
転させる高速時制御を実行することを特徴とする請求項
１４に記載の動力伝達装置。
【請求項１７】前記制御手段は、第２クラッチのみを
締結させて発電電動機を発電作動させ、かつリングギヤ
を固定あるいは固定解除させる減速時回生制御を実行す
ることを特徴とする請求項８ないし１５に記載の動力伝
達装置。
【請求項１８】前記制御手段は、第１クラッチおよび
第２クラッチならびに第３クラッチを締結させ、発電電
動機を発電作動させ、かつリングギヤを固定解除させる
第２減速時回生制御を実行することを特徴とする請求項
８ないし１７に記載の動力伝達装置。
【請求項１９】前記制御手段は、前記減速時回生制御
あるいは第２減速時回生制御を実行するにあたり請求項
６または７に記載のリングギヤモータによりリングギヤ
を正転させてサンギヤを等速回転させる高速減速時回生
制御を実行することを特徴とする請求項１６ないし１８
に記載の動力伝達装置。
【請求項２０】前記制御手段は、第２クラッチおよび
第３クラッチを締結させる一方、第１クラッチを解放さ
せ、かつ、発電電動機を必要に応じて発電作動あるいは
電動機作動させるヒルホールド制御を実行することを特
徴とする請求項８ないし１９に記載の動力伝達装置。
【請求項２１】前記制御手段は、前記ヒルホールド制
御を実行するにあたり請求項６または７に記載のリング
ギヤモータによりリングギヤを逆転させてキャリア回転
数を０ｋｍ／ｈ近傍に保たせる減速比変動ヒルホールド
制御を実行することを特徴とする請求項２０に記載の動
力伝達装置。