WO2014073435A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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WO2014073435A1
WO2014073435A1 PCT/JP2013/079422 JP2013079422W WO2014073435A1 WO 2014073435 A1 WO2014073435 A1 WO 2014073435A1 JP 2013079422 W JP2013079422 W JP 2013079422W WO 2014073435 A1 WO2014073435 A1 WO 2014073435A1
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WO
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clutch
engine
regenerative braking
vehicle speed
regeneration
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PCT/JP2013/079422
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守洋 長嶺
久保　賢吾
陽子 吉岡
加藤　芳章
Original Assignee
日産自動車株式会社
ジヤトコ株式会社
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Definitions

  • the present invention is equipped with an engine and an electric motor as a power source, and is capable of selecting an electric travel mode (EV mode) using only the electric motor and a hybrid travel mode (HEV mode) using the electric motor and engine. It is about.
  • EV mode electric travel mode
  • HEV mode hybrid travel mode
  • a vehicle as described in Patent Document 1 is conventionally known.
  • This hybrid vehicle is of a type in which an engine, which is one power source, is detachably connected to a wheel by a clutch, and an electric motor, which is the other power source, is always coupled to the wheel.
  • Such a hybrid vehicle is capable of electric travel (EV travel) in the EV mode using only the electric motor by stopping the engine and releasing the clutch, and is electrically operated by starting the engine and engaging the clutch.
  • Hybrid running (HEV running) in HEV mode with a motor and engine is possible.
  • the engine (and transmission if a transmission is present) is disconnected from the wheel, and the engine (transmission) is driven by EV. It is not carried around (drawn) inside, energy loss can be avoided and energy efficiency can be increased.
  • the vehicle when the accelerator pedal is released during HEV traveling and the vehicle shifts to coasting (inertia) traveling, or when the vehicle is braked by depressing the brake pedal thereafter, the vehicle is regenerated by an electric motor.
  • the energy efficiency is also improved by converting the kinetic energy into electric power and storing it in the battery.
  • the above clutch is always released, and the engine (transmission) is disconnected from the wheels to be in an EV regenerative state, thereby eliminating the rotation of the engine (transmission) during regenerative braking.
  • it is important to increase the amount of energy regeneration.
  • the engine should be stopped so that unnecessary operation is not performed. Therefore, the fuel to the engine that was being executed during the coasting (inertia) traveling In order to stop injection (fuel cut) even when the clutch is released, it is customary to prohibit the restart of fuel injection (fuel recovery) to the engine and stop the engine when the clutch is released.
  • the clutch is always released during regenerative braking to disconnect the engine from the wheel and stop the engine. If you are driving by a driver who is willing to release or re-press the accelerator pedal, or if you are using the vehicle in a driving environment where you are primarily forced to do so, you must Since the restart is frequently performed, the number of start times of the starter motor for starting the engine reaches the number of start times of durability at an early stage, which is very disadvantageous from the viewpoint of protecting the starter motor.
  • Patent Document 1 has not made any technical proposals regarding permission conditions related to clutch release (during regenerative braking) for HEV regeneration to EV regeneration switching, In common sense, it is appropriate to use the above-mentioned conventional means to increase the energy regeneration efficiency by always releasing the clutch during regenerative braking and disconnecting the engine from the wheel and switching from HEV regeneration to EV regeneration. is there.
  • an object of the present invention is to propose a control device for a hybrid vehicle in which the two requirements in the trade-off relationship are compatible.
  • the hybrid vehicle control apparatus is configured as follows. First, to explain the hybrid vehicle which is the premise of the present invention, In addition to an engine started by a starter motor as a power source, an electric motor is provided. The engine is drivably coupled to a wheel through a clutch, and electric travel by only the electric motor is performed by releasing the clutch. In addition, the vehicle is capable of hybrid travel by the electric motor and the engine by engaging the clutch.
  • the control device of the present invention is characterized by a configuration in which the following clutch release permission means is provided for such a hybrid vehicle.
  • the clutch release permission means permits the release of the clutch when the regenerative braking is performed from the hybrid running state when the effect of improving the energy regeneration efficiency due to the release of the clutch is in a low vehicle speed range lower than a set vehicle speed. To do.
  • the release of the clutch is permitted when the vehicle speed is in a low vehicle speed range lower than the set vehicle speed.
  • Regenerative braking is performed in electric traveling with the wheel separated from the wheel, and when the vehicle speed is in a high vehicle speed range higher than the set vehicle speed, the clutch is not permitted to be released, so regenerative braking is performed in hybrid traveling. .
  • FIG. 1 is a schematic system diagram showing an overall control system related to a drive system of a hybrid vehicle including a control device according to a first embodiment of the present invention.
  • 1 shows another type of hybrid vehicle to which the control device of the present invention can be applied, wherein (a) is a schematic system diagram showing an overall control system related to the drive system of the hybrid vehicle, and (b) is a drive of the hybrid vehicle. It is a fastening logic diagram of the shift friction element of the subtransmission built in the V belt type continuously variable transmission in the system.
  • 3 is a flowchart showing a regenerative braking control program executed by the hybrid controller in FIG.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining how to obtain the regenerative braking occurrence frequency distribution used in the regenerative braking control of FIG.
  • (a) is a time-series change in vehicle speed when the vehicle is driven in a pattern close to actual driving Time chart showing the vehicle speed of the brake switch OFF ⁇ ON when regenerative braking is started.
  • (B) shows the occurrence of regenerative braking between the brake switch OFF ⁇ ON vehicle speed obtained by repeatedly executing the travel pattern of (a). It is a distribution map of frequency.
  • 4 is an operation time chart of a regenerative braking control program according to the first embodiment shown in FIG.
  • FIG. 4 is a flowchart similar to FIG. 3, showing a regenerative braking control program of a control device according to a second embodiment of the present invention.
  • 7 is an operation time chart of the regenerative braking control program according to the second embodiment shown in FIG. FIG.
  • FIG. 6 is a flowchart similar to FIG. 3, showing a regenerative braking control program of a control device according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is an operation time chart of the regenerative braking control program according to the third embodiment shown in FIG.
  • FIG. 1 is a schematic system diagram showing an overall control system related to a drive system of a hybrid vehicle including a control device according to a first embodiment of the present invention.
  • the hybrid vehicle is mounted with the engine 1 and the electric motor 2 as power sources, and the engine 1 is started by the starter motor 3.
  • the engine 1 is drive-coupled to the driving wheel 5 through a V-belt type continuously variable transmission 4 so as to be appropriately separable, and the V-belt type continuously variable transmission 4 is as outlined below.
  • the V-belt type continuously variable transmission 4 includes a continuously variable transmission mechanism CVT including a primary pulley 6, a secondary pulley 7, and a V belt 8 spanned between the pulleys 6 and 7 as main components.
  • the primary pulley 6 is coupled to the crankshaft of the engine 1 via the torque converter T / C
  • the secondary pulley 7 is coupled to the drive wheel 5 via the clutch CL and the final gear set 9 in order.
  • the clutch CL engaged, the power from the engine 1 is input to the primary pulley 6 via the torque converter T / C, and then reaches the drive wheel 5 via the V belt 8, the clutch CL and the final gear set 9 in sequence. Used for running hybrid vehicles.
  • the pulley V groove width of the secondary pulley 7 is increased while the pulley V groove width of the primary pulley 6 is reduced, so that the V-belt 8 wraps around the primary pulley 6 with a larger arc diameter.
  • the diameter of the winding arc with the secondary pulley 7 is reduced, and the V-belt continuously variable transmission 4 performs an upshift to a high pulley ratio.
  • the V belt 8 is wound around the primary pulley 6 and the arc diameter of the secondary pulley 7 is reduced.
  • the V-belt continuously variable transmission 4 performs a downshift to the low pulley ratio.
  • the electric motor 2 is always coupled to the drive wheel 5 via the final gear set 11, and the electric motor 2 is driven via the inverter 13 by the power of the battery 12.
  • the inverter 13 converts the DC power of the battery 12 into AC power and supplies it to the electric motor 2 and adjusts the power supplied to the electric motor 2 to control the driving force and the rotational direction of the electric motor 2.
  • the electric motor 2 functions as a generator in addition to the motor drive described above, and is also used for regenerative braking described in detail later. During this regenerative braking, the inverter 13 applies a power generation load corresponding to the regenerative braking force to the electric motor 2 to act as a generator, and the generated power of the electric motor 2 is stored in the battery 12.
  • the brake disk 14 that rotates together with the drive wheel 5 is clamped by the caliper 15 to be braked.
  • the caliper 15 is connected to a master cylinder 18 that responds to the depressing force of the brake pedal 16 that the driver depresses and outputs a brake hydraulic pressure corresponding to the brake pedal depressing force under the boost of the negative pressure type brake booster 17.
  • the caliper 15 is operated to brake the brake disc 14.
  • the hybrid vehicle In both the EV mode and the HEV mode, the hybrid vehicle is driven with the driving force command according to the driver's request by driving the wheel 5 with the torque according to the driving force command that the driver depresses the accelerator pedal 19.
  • Hybrid vehicle travel mode selection, engine 1 output control, electric motor 2 rotational direction control and output control, continuously variable transmission 4 shift control and clutch CL engagement / release control, and battery 12 charge / discharge Control is performed by the hybrid controller 21 via the corresponding engine controller 22, motor controller 23, transmission controller 24, and battery controller 25, respectively.
  • the hybrid controller 21 includes an accelerator opening sensor 27 that detects a signal from a brake switch 26 that is a normally open switch that switches from OFF to ON during braking when the brake pedal 16 is depressed, and an accelerator pedal depression amount (accelerator opening) APO. The signal from is input.
  • the hybrid controller 21 further exchanges internal information with the engine controller 22, the motor controller 23, the transmission controller 24, and the battery controller 25.
  • the engine controller 22 controls the output of the engine 1 in response to a command from the hybrid controller 21.
  • the motor controller 23 performs rotation direction control and output control of the electric motor 2 via the inverter 13 in response to a command from the hybrid controller 21.
  • the transmission controller 24 responds to a command from the hybrid controller 21 and controls the transmission of the continuously variable transmission 4 (V-belt continuously variable transmission mechanism CVT) using oil from the oil pump O / P driven by the engine as a medium.
  • the clutch CL is engaged and released.
  • the battery controller 25 performs charge / discharge control of the battery 12 in response to a command from the hybrid controller 21.
  • the V-belt type continuously variable transmission mechanism CVT (secondary pulley 7) and the driving wheel 5 are detachably connected to each other, so that the continuously variable transmission 4 has a dedicated clutch CL.
  • the continuously variable transmission 4 includes the auxiliary transmission 31 between the V-belt type continuously variable transmission mechanism CVT (secondary pulley 7) and the drive wheel 5.
  • the friction element (clutch, brake, etc.) that controls the speed change of the transmission 31 can be used to detachably connect the V-belt type continuously variable transmission mechanism CVT (secondary pulley 7) and the drive wheel 5. .
  • the sub-transmission 31 in FIG. 2 (a) includes composite sun gears 31s-1 and 31s-2, an inner pinion 31pin, an outer pinion 31pout, a ring gear 31r, and a carrier 31c that rotatably supports the pinions 31pin and 31pout.
  • Ravigneo type planetary gear set consisting of Of the composite sun gears 31s-1 and 31s-2, the sun gear 31s-1 is coupled to the secondary pulley 7 so as to act as an input rotating member, and the sun gear 31s-2 is arranged coaxially with respect to the secondary pulley 7, but freely rotates. To get.
  • the inner pinion 31pin is engaged with the sun gear 31s-1, and the inner pinion 31pin and the sun gear 31s-2 are respectively engaged with the outer pinion 31pout.
  • the outer pinion 31pout meshes with the inner periphery of the ring gear 31r, and is coupled to the final gear set 9 so that the carrier 31c acts as an output rotating member.
  • the carrier 31c and the ring gear 31r can be appropriately connected by the high clutch H / C, the ring gear 31r can be appropriately fixed by the reverse brake R / B, and the sun gear 31s-2 can be appropriately fixed by the low brake L / B. .
  • the sub-transmission 31 fastens the high clutch H / C, reverse brake R / B, and low brake L / B, which are shift friction elements, in a combination indicated by a circle in FIG.
  • the first forward speed, the second speed, and the reverse gear position can be selected by releasing as shown by x in (b).
  • the sub-transmission 31 is in a neutral state where no power is transmitted
  • the auxiliary transmission 31 enters the first forward speed selection (deceleration) state
  • the auxiliary transmission 31 enters the second forward speed selection (direct connection) state
  • the reverse brake R / B is engaged, the auxiliary transmission 31 is in the reverse selection (reverse) state.
  • the continuously variable transmission 4 shown in FIG. 2 releases the variable speed friction elements H / C, R / B, L / B and makes the sub-transmission 31 neutral.
  • the (secondary pulley 7) and the drive wheel 5 can be disconnected. Therefore, in the continuously variable transmission 4 of FIG. 2, the shift friction elements H / C, R / B, L / B of the sub-transmission 31 correspond to the clutch CL in FIG. 1, and the clutch CL is additionally provided as in FIG. Therefore, the V-belt continuously variable transmission mechanism CVT (secondary pulley 7) and the drive wheel 5 are detachably coupled.
  • the continuously variable transmission 4 in FIG. 2 uses oil from an oil pump O / P driven by the engine as a working medium, and the transmission controller 24 includes a line pressure solenoid 35, a lockup solenoid 36, a primary pulley pressure solenoid 37, and a low brake. Control is performed as follows through the pressure solenoid 38, the high clutch pressure & reverse brake pressure solenoid 39, and the switch valve 41.
  • a signal from the vehicle speed sensor 32 that detects the vehicle speed VSP and a signal from the acceleration sensor 33 that detects the vehicle acceleration / deceleration G are input to the transmission controller 24.
  • the line pressure solenoid 35 regulates the oil from the oil pump O / P to the line pressure P L corresponding to the vehicle required driving force, and this line pressure P L is always the secondary pulley 7
  • the secondary pulley 7 clamps the V-belt 8 with a thrust according to the line pressure P L.
  • the lockup solenoid 36 responds to a lockup command from the transmission controller 24 and directs the torque converter T / C directly between the input / output elements by appropriately directing the line pressure P L to the torque converter T / C. Set the lockup state.
  • the primary pulley pressure solenoid 37 adjusts the line pressure P L to the primary pulley pressure in response to the CVT gear ratio command from the transmission controller 24, and supplies the pressure to the primary pulley 6, thereby supplying the V groove of the primary pulley 6.
  • the CVT gear ratio command from the transmission controller 24 is controlled by controlling the width and the V groove width of the secondary pulley 7 to which the line pressure P L is supplied so that the CVT gear ratio matches the command from the transmission controller 24.
  • the low brake pressure solenoid 38 supplies the line pressure P L to the low brake L / B as the low brake pressure when the transmission controller 24 issues the first speed selection command or the reverse selection command for the sub-transmission 31. This is engaged to realize the first speed selection command or the reverse selection command.
  • High clutch pressure & reverse brake pressure solenoid 39 switches line pressure P L as high clutch pressure & reverse brake pressure when transmission controller 24 issues second speed selection command or reverse selection command for sub-transmission 31 Supply to valve 41.
  • the switch valve 41 uses the line pressure P L from the solenoid 39 as the high clutch pressure to the high clutch H / C, and by engaging this, the second speed selection command of the auxiliary transmission 31 is established.
  • the line pressure P L from the solenoid 39 directs the reverse brake R / B as the reverse brake pressure, to achieve a backward selection command of auxiliary transmission 31 by engaging it.
  • the clutch is always released during the regenerative braking so that the engine 1 and the continuously variable transmission 4 are disconnected from the drive wheel 5, and in response to the disconnection.
  • the clutch is always released during the regenerative braking so that the engine 1 and the continuously variable transmission 4 are disconnected from the drive wheel 5, and in response to the disconnection.
  • the hybrid vehicle having the drive system shown in FIG. 1 is compatible with the demand for improving the energy regeneration efficiency and the protection demand for the starter motor 3, which are in a trade-off relationship as described above.
  • the hybrid controller 21 of FIG. 1 starts the regenerative braking control program of FIG. 3 during HEV traveling.
  • the control program of FIG. 3 shows that when the permit condition for regenerative braking by the electric motor 2 is satisfied, for example, the temperature of the electric motor 2 is in a temperature range that is safe even if power generation is performed, and the temperature of the battery 12 Needless to say, the operation is performed when the temperature is within a possible temperature range and the battery 12 is in a storage state where the remaining charge capacity remains.
  • These permission conditions are conditions relating to whether regenerative braking is possible (whether the electric power generated by the electric motor 2 during regenerative braking can be charged to the battery 12), and is a basic precondition for regenerative braking.
  • step S11 it is checked whether or not the coasting (inertia) traveling is performed from the accelerator opening APO, and in step S12, the brake switch 26 is turned on (the brake pedal 16 is depressed). Check whether it is in the braking state). This embodiment is based on the assumption that when the accelerator pedal 19 is released and the brake pedal 16 is depressed, regenerative braking is performed. If it is determined in step S11 that the accelerator pedal 19 is not released or it is determined in step S12 that the brake switch 26 is not ON (non-braking state), the control is terminated as it is and the control program of FIG. 3 is exited.
  • step S11 When it is determined in step S11 that the accelerator pedal 19 is released and the brake switch 26 is determined to be ON (braking state) in step S12, the control proceeds to step S13 because the regenerative braking conditions are met, Regenerative braking (HEV regeneration) is performed so that a predetermined deceleration according to the driving state is obtained under HEV traveling.
  • the determination in step S11 and step S12 is a kind of regenerative braking permission condition, and is a regenerative braking permission condition based on whether or not the driver intends to decelerate.
  • step S11 when it is determined in step S11 that the accelerator pedal 19 is in the released state, and the brake switch 26 is determined to be ON (braking state) in step S12, the driver is decelerating based on the driver's intention to decelerate. It is determined that the permission conditions regarding the intention to decelerate are met, and regenerative braking is permitted.
  • step S14 it is checked whether the vehicle speed VSP is in a low vehicle speed range below the set vehicle speed VSPs or in a high vehicle speed range above the set vehicle speed VSPs.
  • This reference driving pattern is an average driving pattern of urban driving in recent years, that is, an average driving pattern when an unspecified number of drivers in the market drive in daily life. Specifically, when the driver travels in the city on a daily basis, the vehicle is repeatedly accelerated, decelerated, and stopped, so that the vehicle speed VSP changes from moment to moment.
  • An average pattern of such vehicle speed changes is set as a reference running pattern on two-dimensional coordinates in which time is plotted on the horizontal axis and vehicle speed is plotted on the vertical axis.
  • VSP4 Vehicle speed at the point marked with ⁇ in Fig. 4 (a), that is, vehicle speed VSP1, VSP2, VSP3 when the brake switch 26 is switched from OFF to ON with the accelerator pedal released (regenerative braking is switched from OFF to ON)
  • VSP4 is referred to as brake switch OFF ⁇ ON vehicle speed in this specification.
  • the regenerative braking occurrence frequency [%] for each vehicle speed VSP is shown in Fig. 4. It can be obtained as shown in (b).
  • the occurrence frequency [%] of regenerative braking with respect to the vehicle speed has a distribution with two peaks as shown by the broken line in FIG. 4 (b).
  • the mountain on the low vehicle speed side is higher than the mountain on the high vehicle speed side, with a valley between these two mountains as a boundary. Therefore, as shown in FIG. 4B, the vehicle speed existing in the valley between the two peaks is determined as the set vehicle speed VSPs used in step S14.
  • This set vehicle speed VSPs is not the vehicle speed at which the occurrence frequency [%] of regenerative braking is 0 among the vehicle speeds existing in the above valleys, but the mountain speed on the left side in FIG. It is better to set the vehicle speed at the frequency of regenerative braking [%]> 0 existing at the base of the vehicle.
  • the regenerative braking frequency is high in the low vehicle speed range below the set vehicle speed VSPs, so the clutch CL is released during regenerative braking (EV regenerative braking).
  • the effect of improving the energy regeneration efficiency obtained by disconnecting the engine 1 and the continuously variable transmission 4 from the wheels 5 is remarkable. That is, the low vehicle speed range below the set vehicle speed VSPs is a vehicle speed range in which fuel consumption (improvement) sensitivity is good when shifting to EV regeneration by releasing the clutch CL.
  • the high vehicle speed range that is equal to or higher than the set vehicle speed VSPs is a vehicle speed range that does not have good fuel efficiency (improvement) sensitivity when the vehicle is shifted to EV regeneration by releasing the clutch CL.
  • the determination result in step S14 may be the latter high vehicle speed range (VSP ⁇ VSPs) depending on whether the vehicle speed range is VSP ⁇ VSPs or VSP ⁇ VSPs.
  • VSP ⁇ VSPs the control is returned to step S13 and the HEV regeneration is continued so as to obtain a predetermined deceleration according to the driving state with the current HEV running. Proceed to allow release of the clutch CL. Therefore, step S14 and step S15 correspond to the clutch release permission means in the present invention.
  • Steps S14 and S15 are conditions for permitting clutch release during regenerative braking. The frequency of regenerative braking is high, the clutch CL is released during regenerative braking, and the engine 1 and the continuously variable transmission 4 are disconnected from the wheels 5. This is a condition for permitting clutch release based on whether or not the vehicle is in a low vehicle speed range in which the effect of improving the energy regeneration efficiency obtained is high.
  • step S16 resumption of fuel supply (fuel recovery) to the engine 1 that has been fuel cut as described above is prohibited and fuel cut is continued. Therefore, step S16 corresponds to the fuel recovery prohibiting means in the present invention.
  • step S17 drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4 via clutch CL in the engaged state is calculated from CVT pulley ratio, engine speed Ne, and vehicle speed VSP. Then, in step S18, the clutch CL is released under the condition that the HEV ⁇ EV mode switching condition is satisfied, and the engine 1 is stopped in combination with the prohibition of fuel recovery (continuation of fuel cut) in step S16, thereby shifting to EV driving. Switch from HEV regeneration to EV regeneration.
  • step S13 if the regenerative braking in step S13 is continued even after switching to the EV regenerative operation, the regenerative braking here is premised on HEV traveling in which the engine 1 and the continuously variable transmission 4 are dragged via the clutch CL in the engaged state. Due to the regenerative braking, the vehicle deceleration is insufficient with respect to the request by the drag deceleration of the engine 1 and the continuously variable transmission 4. Therefore, in step S19, the drag deceleration Gd of the engine 1 and continuously variable transmission 4 obtained in step S17 is added to the regenerative braking force, and EV regeneration is performed so that the added regenerative braking force is obtained. Even after switching to regeneration, a predetermined deceleration according to the driving state is obtained under the current EV driving.
  • HEV regeneration is started because the regenerative braking conditions in this embodiment are met (step S13).
  • the electric motor 2 performs regenerative braking so as to obtain a predetermined deceleration according to the driving state during HEV traveling, so that power is generated as apparent from the generated power after the instant t2 in FIG.
  • the vehicle speed VSP is gradually decreased and at the same time the battery charge state SOC is increased.
  • step S14 The HEV regeneration described above is continued until the instant t3 (step S14) in which the vehicle speed VSP is a value in the high vehicle speed range that is equal to or higher than the set vehicle speed VSPs.
  • the clutch CL that has been engaged is released, and the engine 1 is operated in step S16.
  • the regenerative braking force is added by the drag deceleration Gd of the engine 1 and the continuously variable transmission 4 during the HEV regeneration obtained in step S17.
  • the power generated by the EV regeneration is increased by the drag deceleration Gd as seen after the instant t4 in FIG.
  • by adding the regenerative braking force during EV regeneration by the drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4 even after switching to EV regeneration, as in HEV regeneration, And regenerative braking in which a predetermined deceleration according to the driving state is obtained.
  • ⁇ Effect> when regenerative braking in the hybrid travel state (HEV regeneration in step S13) is performed and the vehicle speed VSP is in a low vehicle speed range below the set vehicle speed VSPs (step S14), in order to switch to regenerative braking (EV regeneration) in electric traveling with the release of the clutch CL permitted and the engine 1 and the continuously variable transmission 4 disconnected (step S15). If the vehicle speed range is VSP ⁇ VSPs (step S14), the engine 1 and the continuously variable transmission 4 are disconnected by always permitting the clutch CL to be released during regenerative braking (step S13) (steps S15 to S19). If the regenerative braking is performed by EV regeneration and the vehicle speed range is VSP ⁇ VSPs, the regenerative braking is performed by HEV regeneration (step S13) without permitting the release of the clutch CL.
  • the energy regeneration efficiency obtained by releasing the clutch CL during regenerative braking (transitioning to EV regeneration) and disconnecting the engine 1 and the continuously variable transmission 4 from the wheels 5 is improved.
  • the energy regeneration efficiency is improved by releasing the clutch CL and performing regenerative braking by EV regeneration in which the engine 1 and the continuously variable transmission 4 are separated from the wheels 5. Improvements can be realized.
  • step S16 when the release of the clutch CL (switching from HEV regeneration to EV regeneration) is permitted, the fuel cut to the engine 1 performed in response to the release of the accelerator pedal is continued. Because the fuel recovery is prohibited (step S16) The engine 1 is stopped when the clutch is released, and in addition to avoiding a control collision, the fuel efficiency of the engine 1 can be expected.
  • FIG. 6 is a regenerative braking control program similar to FIG. 3, showing a control apparatus for a hybrid vehicle according to a second embodiment of the present invention. Like the first embodiment, this embodiment also relates to the regenerative braking control of the hybrid vehicle having the drive system shown in FIG. 1 or FIG. 2 (a), but the case where the drive system is as shown in FIG. Expand the description. Accordingly, in this embodiment, regenerative braking is performed immediately after the shift to coasting (inertia) traveling to release the accelerator pedal 19, even if the braking operation by depressing the brake pedal 16 is not performed.
  • regenerative braking is performed immediately after the shift to coasting (inertia) traveling to release the accelerator pedal 19, even if the braking operation by depressing the brake pedal 16 is not performed.
  • step S21 in FIG. 6 started during HEV traveling, it is checked whether or not the coasting (inertia) traveling in which the accelerator pedal 19 is released from the accelerator opening APO. Since this embodiment is based on the premise that regenerative braking is performed only by releasing the accelerator pedal 19 as described above, when it is determined in step S21 that the accelerator pedal 19 is not in the released state, the control is ended as it is. Exit from 6 control program.
  • step S21 When it is determined in step S21 that the coasting (inertia) traveling is performed with the accelerator pedal 19 released, the control proceeds to step S22 because the regenerative braking conditions are met, and the current driving condition is determined based on the current HEV traveling. Regenerative braking (HEV regeneration) is performed to obtain a predetermined deceleration.
  • HEV regeneration Regenerative braking
  • step S23 it is checked whether or not the brake switch 26 is ON (braking state in which the brake pedal 16 is depressed). If the brake switch 26 is not ON (braking state), the control is returned to step S22. Continue HEV regeneration.
  • step S24 If it is determined in step S23 that the brake switch 26 is ON (braking state), in step S24, whether the vehicle speed VSP is in a low vehicle speed range lower than the set vehicle speed VSPs described above with reference to FIGS. 4 (a) and 4 (b). Check if the vehicle is in a high vehicle speed range that exceeds the set vehicle speed VSPs.
  • step S24 If the determination result in step S24 is the latter high vehicle speed range (VSP ⁇ VSPs) depending on whether the vehicle speed range is VSP ⁇ VSPs or VSP ⁇ VSPs, the control proceeds to step S22. Return HEV and continue HEV regeneration so that a predetermined deceleration according to the driving state can be obtained. If the vehicle is in a low vehicle speed range (VSP ⁇ VSPs), control proceeds to step S25 to release clutch CL. Allow. Therefore, step S24 and step S25 correspond to the clutch release permission means in the present invention.
  • step S26 fuel supply restart (fuel recovery) to the engine 1 that has been fuel cut as described above is prohibited and fuel cut is continued. Therefore, step S26 corresponds to the fuel recovery prohibiting means in the present invention.
  • step S27 drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4 via clutch CL in the engaged state is calculated from CVT pulley ratio, engine speed Ne, and vehicle speed VSP. Then, in step S28, the clutch CL is released under the condition that the HEV ⁇ EV mode switching is satisfied, and the engine 1 is stopped together with prohibition of fuel recovery (continuation of fuel cut) in step S26, thereby shifting to EV driving. Switch from HEV regeneration to EV regeneration.
  • step S22 if the regenerative braking in step S22 is continued even after switching to the EV regenerative operation, the regenerative braking here is premised on HEV traveling that drags the engine 1 and the continuously variable transmission 4 through the clutch CL in the engaged state. Due to the regenerative braking, the vehicle deceleration is insufficient with respect to the request by the drag deceleration of the engine 1 and the continuously variable transmission 4. Therefore, in step S29, the drag deceleration amount Gd of the engine 1 and continuously variable transmission 4 obtained in step S27 is added to the regenerative braking force, and EV regeneration is performed so that the added regenerative braking force is obtained. Even after switching to regeneration, a predetermined deceleration according to the driving state is obtained under the current EV driving.
  • HEV regeneration is started at the accelerator pedal release instant t1 (step S22).
  • the electric motor 2 performs regenerative braking so as to obtain a predetermined deceleration according to the driving state during HEV traveling so that the power is generated clearly from the generated power after the instant t1 in FIG.
  • the vehicle speed VSP is gradually decreased and at the same time the battery charge state SOC is increased.
  • the regenerative braking force due to HEV regeneration is increased, and the generated power increases stepwise as at the instant t2 in FIG.
  • step S24 The HEV regeneration described above is continued until the instant t3 (step S24) when the vehicle speed VSP is a value in the high vehicle speed range that is equal to or higher than the set vehicle speed VSPs.
  • the clutch CL that has been engaged is released, and the engine 1 is changed to the fuel in step S26.
  • the regenerative braking force is added by the drag deceleration Gd of the engine 1 and the continuously variable transmission 4 during the HEV regeneration obtained in step S27 (step S29).
  • the power generated by the EV regeneration is increased by the drag deceleration Gd as seen after the instant t4 in FIG.
  • by adding the regenerative braking force during EV regeneration by the drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4 even after switching to EV regeneration, as in HEV regeneration, And regenerative braking in which a predetermined deceleration according to the driving state is obtained.
  • regenerative braking in the hybrid travel state (HEV regeneration in step S22) is performed and in the braking state (step S23), and the vehicle speed VSP is set to the set vehicle speed VSPs.
  • the vehicle is in a low vehicle speed range below (step S24)
  • VSP ⁇ VSPs is a low vehicle speed range (step S24)
  • the release of the clutch CL is always permitted during regenerative braking (step S22), and the engine 1 and the continuously variable transmission 4 are disconnected (steps S24 to S28).
  • the regenerative braking is performed by EV regeneration and the vehicle speed range is VSP ⁇ VSPs
  • the regenerative braking is performed by HEV regeneration (step S22) without permitting the release of the clutch CL.
  • FIG. 8 is a regenerative braking control program similar to FIG. 3, showing a control apparatus for a hybrid vehicle according to a third embodiment of the present invention. Like the first embodiment, this embodiment also relates to the regenerative braking control of the hybrid vehicle having the drive system shown in FIG. 1 or FIG. 2 (a), but the case where the drive system is as shown in FIG. Expand the description. Accordingly, in this embodiment, regenerative braking is performed immediately after the shift to coasting (inertia) traveling to release the accelerator pedal 19, even if the braking operation by depressing the brake pedal 16 is not performed.
  • step S31 in FIG. 8 started during HEV traveling, it is checked whether or not coasting (inertia) traveling in which the accelerator pedal 19 is released from the accelerator opening APO. Since this embodiment is based on the premise that regenerative braking is performed only by releasing the accelerator pedal 19, as described above, when it is determined in step S31 that the accelerator pedal 19 is not in the released state, the control is ended as it is. Exit from 8 control programs.
  • step S31 When it is determined in step S31 that the coasting (inertia) travel is performed with the accelerator pedal 19 released, the control proceeds to step S32 because the regenerative braking conditions are met, and the current driving condition based on the current HEV traveling is determined. Regenerative braking (HEV regeneration) is performed to obtain a predetermined deceleration.
  • HEV regeneration Regenerative braking
  • step S33 it is checked whether the vehicle speed VSP is in the low vehicle speed range below the set vehicle speed VSPs described above with reference to FIGS. 4 (a) and 4 (b) or in the high vehicle speed range above the set vehicle speed VSPs.
  • step S33 If the determination result in step S33 is the latter high vehicle speed range (VSP ⁇ VSPs) depending on whether the vehicle speed range is VSP ⁇ VSPs or VSP ⁇ VSPs, the control proceeds to step S32. Return HEV and continue HEV regeneration so that a predetermined deceleration according to the driving state can be obtained. If the vehicle is in a low vehicle speed range (VSP ⁇ VSPs), control proceeds to step S34 to release the clutch CL. Allow. Therefore, step S33 and step S34 correspond to the clutch release permission means in the present invention.
  • step S35 fuel supply restart (fuel recovery) to the engine 1 that has been fuel cut as described above is prohibited and fuel cut is continued. Therefore, step S35 corresponds to the fuel recovery prohibiting means in the present invention.
  • step S36 drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4 via clutch CL in the engaged state is calculated from CVT pulley ratio, engine speed Ne, and vehicle speed VSP. Then, in step S37, the clutch CL is released under the condition that the HEV ⁇ EV mode switching condition is satisfied, and the engine 1 is stopped in combination with the prohibition of fuel recovery (continuation of fuel cut) in step S35. Switch from HEV regeneration to EV regeneration.
  • step S32 if the regenerative braking in step S32 is continued even after switching to the EV regenerative operation, the regenerative braking here assumes HEV traveling that drags the engine 1 and the continuously variable transmission 4 through the clutch CL in the engaged state. Due to the regenerative braking, the vehicle deceleration is insufficient with respect to the request by the drag deceleration of the engine 1 and the continuously variable transmission 4. Therefore, in step S38, the drag deceleration Gd of the engine 1 and the continuously variable transmission 4 obtained in step S36 is added to the regenerative braking force, and EV regeneration is performed so that the added regenerative braking force is obtained. Even after switching to regeneration, a predetermined deceleration according to the driving state is obtained under the current EV driving.
  • HEV regeneration is started at the accelerator pedal release instant t1 (step S32).
  • the electric motor 2 performs regenerative braking so as to obtain a predetermined deceleration according to the driving state during HEV traveling, so that power is generated as apparent from the generated power after the instant t1 in FIG.
  • the vehicle speed VSP is gradually decreased and at the same time the battery charge state SOC is increased.
  • step S33 The HEV regeneration described above is continued until the instant t2 (step S33) in which the vehicle speed VSP is a value in the high vehicle speed range equal to or higher than the set vehicle speed VSPs.
  • the clutch CL that has been engaged is released, and the engine 1 is changed to the fuel in step S35.
  • the regenerative braking force is added by the drag deceleration Gd of the engine 1 and the continuously variable transmission 4 during HEV regeneration obtained in step S36 (step S38).
  • the power generated by the EV regeneration is increased by the drag deceleration Gd as seen after the instant t3 in FIG.
  • by adding the regenerative braking force during EV regeneration by the drag deceleration Gd of engine 1 and continuously variable transmission 4 even after switching to EV regeneration, as in HEV regeneration, And regenerative braking in which a predetermined deceleration according to the driving state is obtained.
  • step S32 when regenerative braking in the hybrid travel state (HEV regeneration in step S32) is performed, and the vehicle speed VSP is in a low vehicle speed range lower than the set vehicle speed VSPs (step S33), in order to switch to regenerative braking (EV regeneration) in electric traveling with the release of the clutch CL permitted and the engine 1 and the continuously variable transmission 4 disconnected (step S34).
  • VSP ⁇ VSPs is a low vehicle speed range (step S33)
  • the clutch CL is always allowed to be released during regenerative braking (step S32), and the engine 1 and the continuously variable transmission 4 are disconnected (steps S34 to S37).
  • the regenerative braking is performed by EV regeneration and the vehicle speed range is VSP ⁇ VSPs, the regenerative braking is performed by HEV regeneration (step S32) without permitting the release of the clutch CL.
  • a normal alternator generator
  • a motor / generator so that power running is possible.
  • the motor / generator may be configured to achieve the purpose by powering.
  • the engine 1 may be cranked by powering of the motor / generator instead of the starter motor 3 when starting the engine.
  • the idea of the present invention can be applied to such a vehicle, and in this case, the same operation and effect as described above can be achieved.
  • step S12 in FIG. 3 and step S23 in FIG. 6 the determination is made by turning on the brake switch 26.
  • the determination during braking is not limited to this.
  • the brake pedal stroke amount or the brake fluid pressure sensor detection value which is a physical amount that changes according to the operation, may be determined to be braking when the brake determination value is reached.

Abstract

　アクセルペダルが釈放され（S11）、且つブレーキペダルが踏まれた時（S12）、ハイブリッド走行回生（S13）を開始する。ハイブリッド走行回生中、車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域（回生制動発生頻度が高くてクラッチの解放による回生効率向上効果が大きな低車速域）であれば、クラッチの解放により電気走行回生へと移行する（S15,S16,S18）と共に、エンジンおよび無段変速機の引き摺り減速度分Gdを回生制動力に上乗せする（S17,S19）。しかし、ハイブリッド走行回生中VSP≧VSPsの高車速域であれば、クラッチの解放（S15,S18）を行わずにハイブリッド走行回生（S13）を継続させ、エンジンスタータモータの保護を優先させる。

Description

ハイブリッド車両の制御装置
　本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載され、電動モータのみによる電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンによるハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
　このようなハイブリッド車両としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
　このハイブリッド車両は、一方の動力源であるエンジンをクラッチにより切り離し可能にして車輪に駆動結合し、他方の動力源である電動モータを当該車輪に常時結合した型式のものである。
　かかるハイブリッド車両は、エンジンを停止するとともに上記のクラッチを解放することで電動モータのみによるEVモードでの電気走行（EV走行）が可能であり、エンジンを始動させて当該クラッチを締結することで電動モータおよびエンジンによるHEVモードでのハイブリッド走行（HEV走行）が可能である。
　なお、EV走行中にクラッチを上記のごとく解放することで、エンジンが（変速機が存在している場合は変速機も）車輪から切り離されていることとなり、当該エンジン（変速機）をEV走行中に連れ回す（引き摺る）ことがなく、その分のエネルギー損失を回避し得てエネルギー効率を高めることができる。
特開２０００－１９９４４２号公報
　上記ハイブリッド車両にあっては更に、HEV走行中にアクセルペダルを釈放してコースティング（惰性）走行へ移行した場合や、その後ブレーキペダルを踏み込んで車両を制動する場合、電動モータによる回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリに蓄電しておくことでもエネルギー効率の向上を図る。
　ところで上記の回生制動時は、常に上記のクラッチを解放し、エンジン（変速機）を車輪から切り離してEV回生状態となし、これにより回生制動中エンジン（変速機）の連れ回しをなくすことで、その分だけエネルギー回生量を稼げるようにするのがエネルギー回生効率を高めるために肝要である。
　一方で、上記クラッチの解放時は燃費の観点からエンジンを無用な運転が行われないよう停止させておくべきであり、そのため、上記コースティング（惰性）走行中に実行されていたエンジンへの燃料噴射の中止（フューエルカット）がクラッチ解放時も継続されるよう、エンジンへの燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止して、クラッチ解放時にエンジンを運転停止させるのが常套である。
　しかし、かようにエンジンを運転停止させた場合は、アクセルペダルを踏み込む再加速時に駆動力不足からエンジンをスタータモータにより再始動させると共に、クラッチを締結させてEVモードからHEVモードへ切り替える必要が生ずる。
　従ってエネルギー回生効率を高めるために、回生制動時に常時クラッチを解放してエンジンを車輪から切り離すと共にエンジンを停止させるよう構成すると、
　アクセルペダルを頻繁に釈放したり、再踏み込みする癖のある運転者が運転している場合や、主としてそのような運転を余儀なくされる走行環境下で車両を使用する場合は、必然的にエンジンの再始動が頻繁に行われることとなり、エンジン始動用スタータモータの起動回数が早期に耐久起動回数に達して、スタータモータ保護の観点から大いに不利である。
　特許文献1所載のハイブリッド車両は、HEV回生→EV回生切り替えのための（回生制動時の）クラッチ解放に係わる許可条件について何らの技術提案も行っておらず、
　常識的には、前記の常套手段を用いてエネルギー回生効率を高めるべく、回生制動時に常時クラッチを解放してエンジンを車輪から切り離し、HEV回生→EV回生切り替えするものであると考えるのが妥当である。
　しかし従来通り、エネルギー回生効率を最優先に考え、回生制動時に常時クラッチを解放してエンジンを車輪から切り離すのでは、上記したごとく、
　アクセル変化頻度の高い運転者による運転中や、アクセル変化頻度が高くなる走行環境下において、エンジン再始動が頻発することとなり、スタータモータの起動回数が早期に耐久起動回数に達してしまい、スタータモータの耐久性に関する問題を生ずる。
　かといって、スタータモータの保護（耐久性向上）を優先させ、回生制動時にクラッチを解放するのを諦めて締結したままにしたのでは、回生制動中にエンジン（変速機）を連れ回すHEV回生のみとなって、エンジン（変速機）の連れ回しエネルギー分だけエネルギー回生効率が悪化するという問題を生ずる。
　本発明は、上記したエネルギー回生効率の向上要求およびスタータモータの保護要求がトレードオフの関係にあるとの観点から、
　エネルギー回生効率の向上要求が実現され易い低車速域と、そうでない高車速域とを見極め、前者の低車速域ではエネルギー回生効率の向上を優先させて、回生制動時に常時クラッチを解放してエンジンを車輪から切り離すように成し、後者の高車速域ではスタータモータの保護を優先させて、回生制動中におけるクラッチの解放を行わないように成し、
　これにより上記トレードオフの関係にある二つの要求が両立するようにしたハイブリッド車両の制御装置を提案することを目的とする。
　この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
　先ず本発明の前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
　動力源として、スタータモータにより始動されるエンジンのほかに電動モータを具え、前記エンジンがクラッチを介して切り離し可能に車輪に駆動結合され、該クラッチを解放することで前記電動モータのみによる電気走行が可能であるほか、前記クラッチを締結することで前記電動モータおよびエンジンによるハイブリッド走行が可能な車両である。
　本発明の制御装置は、かかるハイブリッド車両に対し以下のようなクラッチ解放許可手段を設けた構成に特徴づけられる。
　このクラッチ解放許可手段は、前記ハイブリッド走行状態から回生制動を行う際、前記クラッチの解放によるエネルギー回生効率向上効果が相対的に高い設定車速未満の低車速域であるとき、前記クラッチの解放を許可するものである。
　本発明によるハイブリッド車両の制御装置では、ハイブリッド走行状態から回生制動を行う際、車速が上記設定車速未満の低車速域である場合クラッチの解放を許可するため、当該回生制動時にクラッチの解放によりエンジンを車輪から切り離した電気走行での回生制動が行われることとなり、車速が上記設定車速以上の高車速域である場合クラッチの解放を許可しないため、ハイブリッド走行での回生制動が行われることとなる。
　このため、上記クラッチの解放によるエネルギー回生効率向上効果が相対的に高くて、クラッチの解放によるエネルギー回生効率の向上が実現され易い低車速域では、回生制動時に常時クラッチを解放してエンジンを車輪から切り離すこととなり、エネルギー回生効率の向上を効果的に実現することができる。
　他方で、上記クラッチの解放によるエネルギー回生効率向上効果が相対的に低くて、クラッチの解放によるエネルギー回生効率の向上を実現し難い高車速域では、回生制動中におけるクラッチの解放を行わないようにしてエンジンを停止させないこととなり、これによりエンジン始動用スタータモータの保護を実現することができる。
　よって、前記したごとくトレードオフの関係にあるエネルギー回生効率の向上要求と、スタータモータの保護要求とを両立させることができ、いずれかが犠牲になるという問題を解消し得る。
本発明の第1実施例になる制御装置を具えたハイブリッド車両の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略システム図である。 本発明の制御装置を適用可能な他の型式のハイブリッド車両を示し、　(a)は、当該ハイブリッド車両の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略システム図、　(b)は、当該ハイブリッド車両の駆動系におけるＶベルト式無段変速機に内蔵された副変速機の変速摩擦要素の締結論理図である。 図1におけるハイブリッドコントローラが実行する回生制動制御プログラムを示すフローチャートである。 図3の回生制動制御で用いる回生制動発生頻度分布の求め方を説明するための説明図で、　(a)は、実際の走行に近いパターンで車両を運転した場合における車速の時系列変化と、回生制動が開始された時のブレーキスイッチOFF→ON車速を示すタイムチャート、　(b)は、(a)の走行パターンを繰り返し実行して得られた、ブレーキスイッチOFF→ON車速間における回生制動発生頻度の分布図である。 図3に示した第1実施例による回生制動制御プログラムの動作タイムチャートである。 本発明の第2実施例になる制御装置の回生制動制御プログラムを示す、図3と同様なフローチャートである。 図6に示した第2実施例による回生制動制御プログラムの動作タイムチャートである。 本発明の第3実施例になる制御装置の回生制動制御プログラムを示す、図3と同様なフローチャートである。 図8に示した第3実施例による回生制動制御プログラムの動作タイムチャートである。
　1　エンジン（動力源）
　2　電動モータ（動力源）
　3　スタータモータ
　4　Ｖベルト式無段変速機
　5　駆動車輪
　6　プライマリプーリ
　7　セカンダリプーリ
　8　Ｖベルト
　CVT　無段変速機構
　T/C　トルクコンバータ
　CL　クラッチ
　9,11　ファイナルギヤ組
　12　バッテリ
　13　インバータ
　14　ブレーキディスク
　15　キャリパ
　16　ブレーキペダル
　17　負圧式ブレーキブースタ
　18　マスターシリンダ
　19　アクセルペダル
　21　ハイブリッドコントローラ
　22　エンジンコントローラ
　23　モータコントローラ
　24　変速機コントローラ
　25　バッテリコントローラ
　26　ブレーキスイッチ
　27　アクセル開度センサ
　O/P　オイルポンプ
　31　副変速機
　H/C　ハイクラッチ
　R/B　リバースブレーキ
　L/B　ローブレーキ
　32　車速センサ
　33　車両加速度センサ
　35　ライン圧ソレノイド
　36　ロックアップソレノイド
　37　プライマリプーリ圧ソレノイド
　38　ローブレーキ圧ソレノイド
　39　ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド
　41　スイッチバルブ
　以下、この発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。
＜構成＞
　図1は、本発明の第1実施例になる制御装置を具えたハイブリッド車両の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略システム図である。
　ハイブリッド車両は、エンジン1および電動モータ2を動力源として搭載され、エンジン1は、スタータモータ3により始動する。
　エンジン1は、Ｖベルト式無段変速機4を介して駆動車輪5に適宜切り離し可能に駆動結合し、Ｖベルト式無段変速機4は、概略を以下に説明するようなものとする。
　Ｖベルト式無段変速機4は、プライマリプーリ6と、セカンダリプーリ7と、これらプーリ6,7間に掛け渡したＶベルト8とからなる無段変速機構CVTを主たる構成要素とする。
　プライマリプーリ6はトルクコンバータT/Cを介してエンジン1のクランクシャフトに結合し、セカンダリプーリ7はクラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次介して駆動車輪5に結合する。
　かくしてクラッチCLの締結状態で、エンジン1からの動力はトルクコンバータT/Cを経てプライマリプーリ6へ入力され、その後Ｖベルト8、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動車輪5に達して、ハイブリッド車両の走行に供される。
　かかるエンジン動力伝達中、プライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を大きくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を大きくされると共にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を小さくされ、Ｖベルト式無段変速機4はハイ側プーリ比へのアップシフトを行う。
　逆にプライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を小さくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を小さくされると共にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を大きくされ、Ｖベルト式無段変速機4はロー側プーリ比へのダウンシフトを行う。
　電動モータ2はファイナルギヤ組11を介して駆動車輪5に常時結合し、この電動モータ2は、バッテリ12の電力によりインバータ13を介して駆動する。
　インバータ13は、バッテリ12の直流電力を交流電力に変換して電動モータ2へ供給すると共に電動モータ2への供給電力を加減して、電動モータ2を駆動力制御および回転方向制御する。
　なお電動モータ2は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、後で詳述する回生制動の用にも供する。
　この回生制動時はインバータ13が、電動モータ2に回生制動力分の発電負荷をかけてこれを発電機として作用させ、電動モータ2の発電電力をバッテリ12に蓄電する。
　図1につき上記した駆動系を具えるハイブリッド車両は、エンジン1を停止すると共にクラッチCLを解放させた状態で、電動モータ2を駆動すると、電動モータ2の動力のみがファイナルギヤ組11を経て駆動車輪5に達し、ハイブリッド車両は電動モータ2のみによる電気走行（EV走行）を行うことができる。
　この間、クラッチCLを解放していることで、停止状態のエンジン1および無段変速機構CVTを連れ回すことがなく、EV走行中の電力消費を抑制することができる。
　上記のEV走行状態でエンジン1をスタータモータ3により始動させると共にクラッチCLを締結させると、エンジン1からの動力がトルクコンバータT/C、プライマリプーリ6、Ｖベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動車輪5に達し、ハイブリッド車両はエンジン1および電動モータ2によるハイブリッド走行（HEV走行）を行うことができる。
　ハイブリッド車両を上記の走行状態から停車させたり、この停車状態に保つに際しては、駆動車輪5と共に回転するブレーキディスク14をキャリパ15により挟圧して制動することで目的を達する。
　キャリパ15は、運転者が踏み込むブレーキペダル16の踏力に応動して負圧式ブレーキブースタ17による倍力下でブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスターシリンダ18に接続し、このブレーキ液圧でキャリパ15を作動させてブレーキディスク14の制動を行う。
　ハイブリッド車両はEVモードおよびHEVモードのいずれにおいても、運転者がアクセルペダル19を踏み込んで指令する駆動力指令に応じたトルクで車輪5を駆動され、運転者の要求に応じた駆動力をもって走行される。
　ハイブリッド車両の走行モード選択と、エンジン1の出力制御と、電動モータ2の回転方向制御および出力制御と、無段変速機4の変速制御およびクラッチCLの締結、解放制御と、バッテリ12の充放電制御はそれぞれ、ハイブリッドコントローラ21が、対応するエンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25を介して行う。
　そのためハイブリッドコントローラ21には、ブレーキペダル16を踏み込む制動時にOFFからONに切り替わる常開スイッチであるブレーキスイッチ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ27からの信号とを入力する。
　ハイブリッドコントローラ21は更に、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25との間で、内部情報のやり取りを行う。
　エンジンコントローラ22は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答して、エンジン1を出力制御し、
　モータコントローラ23は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答してインバータ13を介し電動モータ2の回転方向制御および出力制御を行う。
　変速機コントローラ24は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを媒体として、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）の変速制御およびクラッチCLの締結、解放制御を行う。
　バッテリコントローラ25は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、バッテリ12の充放電制御を行う。
　なお図1では、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合するため、無段変速機4に専用のクラッチCLを設けたが、
　図2(a)に例示するごとく無段変速機4が、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間に副変速機31を内蔵している場合は、副変速機31の変速を司る摩擦要素（クラッチや、ブレーキなど）を流用して、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合することができる。
　この場合、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合する専用のクラッチを追設する必要がなくてコスト上有利である。
　図2(a)の副変速機31は、複合サンギヤ31s-1および31s-2と、インナピニオン31pinと、アウタピニオン31poutと、リングギヤ31rと、上記ピニオン31pin, 31poutを回転自在に支持したキャリア31cとからなるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成する。
　複合サンギヤ31s-1および31s-2のうち、サンギヤ31s-1は入力回転メンバとして作用するようセカンダリプーリ7に結合し、サンギヤ31s-2はセカンダリプーリ7に対し同軸に配置するが自由に回転し得るようにする。
　サンギヤ31s-1にインナピニオン31pinを噛合させ、このインナピニオン31pinおよびサンギヤ31s-2をそれぞれアウタピニオン31poutに噛合させる。
　アウタピニオン31poutはリングギヤ31rの内周に噛合させ、キャリア31cを出力回転メンバとして作用するようファイナルギヤ組9に結合する。
　キャリア31cとリングギヤ31rとをハイクラッチH/Cにより適宜結合可能となし、リングギヤ31rをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能となし、サンギヤ31s-2をローブレーキL/Bにより適宜固定可能となす。
　副変速機31は、変速摩擦要素であるハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを、図2(b)に○印により示す組み合わせで締結させ、それ以外を図2(b)に×印で示すように解放させることにより前進第1速、第2速、後退の変速段を選択することができる。
　ハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを全て解放すると、副変速機31は動力伝達を行わない中立状態であり、
　この状態でローブレーキL/Bを締結すると、副変速機31は前進第1速選択（減速）状態となり、
　ハイクラッチH/Cを締結すると、副変速機31は前進第2速選択（直結）状態となり、
　リバースブレーキR/Bを締結すると、副変速機31は後退選択（逆転）状態となる。
　図2の無段変速機4は、全ての変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bを解放して副変速機31を中立状態にすることで、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離すことができる。
　従って図2の無段変速機4は、副変速機31の変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bが図1におけるクラッチCLに相当し、図1におけるようにクラッチCLを追設することなく、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合している。
　図2の無段変速機4は、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを作動媒体とし、変速機コントローラ24がライン圧ソレノイド35、ロックアップソレノイド36、プライマリプーリ圧ソレノイド37、ローブレーキ圧ソレノイド38、ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39およびスイッチバルブ41を介して、以下のように制御する。
　なお変速機コントローラ24には、図1につき前述した信号に加えて、車速VSPを検出する車速センサ32からの信号、および車両加減速度Gを検出する加速度センサ33からの信号を入力する。
　ライン圧ソレノイド35は、変速機コントローラ24からの指令に応動し、オイルポンプO/Pからのオイルを車両要求駆動力対応のライン圧PLに調圧し、このライン圧PLを常時セカンダリプーリ7へセカンダリプーリ圧として供給することにより、セカンダリプーリ7がライン圧PLに応じた推力でＶベルト8を挟圧するようになす。
　ロックアップソレノイド36は、変速機コントローラ24からのロックアップ指令に応動し、ライン圧PLを適宜トルクコンバータT/Cに向かわせることで、トルクコンバータT/Cを適宜入出力要素間が直結されたロックアップ状態にする。
　プライマリプーリ圧ソレノイド37は、変速機コントローラ24からのCVT変速比指令に応動してライン圧PLをプライマリプーリ圧に調圧し、これをプライマリプーリ6へ供給することにより、プライマリプーリ6のV溝幅と、ライン圧PLを供給されているセカンダリプーリ7のV溝幅とを、CVT変速比が変速機コントローラ24からの指令に一致するよう制御して変速機コントローラ24からのCVT変速比指令を実現する。
　ローブレーキ圧ソレノイド38は、変速機コントローラ24が副変速機31の第1速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧PLをローブレーキ圧としてローブレーキL/Bに供給することによりこれを締結させ、第1速選択指令または後退選択指令を実現する。
　ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39は、変速機コントローラ24が副変速機31の第2速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧PLをハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧としてスイッチバルブ41に供給する。
　第2速選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをハイクラッチ圧としてハイクラッチH/Cに向かわせ、これを締結することで副変速機31の第2速選択指令を実現する。
　後退選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをリバースブレーキ圧としてリバースブレーキR/Bに向かわせ、これを締結することで副変速機31の後退選択指令を実現する。
＜回生制動制御＞
　上記ハイブリッド車両の回生制動制御を、車両駆動系が図1に示すようなものである場合につき以下に説明する。
　HEV走行中にアクセルペダル19を釈放してコースティング（惰性）走行へ移行した場合や、その後ブレーキペダル16を踏み込んで車両を制動する場合、電動モータ2による回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリ12に蓄電しておくことでエネルギー効率の向上を図る。
　ところでHEV走行のままの回生制動（HEV回生）は、クラッチCLが締結状態であるため、エンジン1の逆駆動力（エンジンブレーキ）分および無段変速機4のフリクション分だけ回生制動エネルギーの低下を招くこととなり、エネルギー回生効率が悪い。
　そのため、HEV走行中に回生制動が開始されたら、クラッチCLの常時解放によりエンジン1および無段変速機4を駆動車輪5から切り離してEV走行へと移行することでEV回生状態となし、これにより回生制動中エンジン1および無段変速機4の連れ回しをなくすことで、その分だけエネルギー回生量を稼げるようにするのが、エネルギー回生効率を高めるために肝要である。
　一方、上記のようにクラッチCLを解放している時は燃費の観点からエンジン1を無用な運転が行われないよう停止させておくため、上記のコースティング（惰性）走行中に実行されていたエンジン1への燃料噴射の中止（フューエルカット）がクラッチCLの上記解放時も継続されるよう、エンジン1への燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止して、クラッチCLの解放時にエンジン1を停止させるのが普通である。
　しかし、かようにエンジン1を停止させた場合は、アクセルペダル19を踏み込む再加速時に運転者が要求する要求駆動力を電動モータ2のみによって賄い得ず、駆動力不足状態になることから、エンジン1をスタータモータ3により再始動させると共に、クラッチCLを締結させてEV走行からHEV走行へ切り替えることになる。
　従って、HEV走行状態からの回生制動に際し、エネルギー回生効率を高めるため当該回生制動時に常時クラッチを解放してエンジン1および無段変速機4を駆動車輪5から切り離すよう、また当該切り離しに呼応してエンジン1を停止させるよう構成すると、
　アクセルペダル19を頻繁に釈放したり再踏み込みする癖のある運転者が運転している場合や、主としてそのような運転を余儀なくされる走行環境下で車両を使用する場合は、必然的にエンジン1の再始動が頻繁に行われることとなり、エンジン始動用スタータモータ3の起動回数が早期に耐久起動回数に達し、スタータモータ保護の観点から不利である。
　かといって、HEV走行状態からの回生制動に際し、スタータモータ5の保護（耐久性向上）を優先させ、当該回生制動時にクラッチCLの解放を諦めてこのクラッチCLを締結したままにするのでは、当該回生制動がエンジン1および無段変速機4を連れ回しながら行われるHEV回生のみとなって、これらエンジン1および無段変速機4の連れ回しエネルギー分だけエネルギー回生効率が悪化するという問題を生ずる。
　そこで本実施例においては、上記したごとくトレードオフの関係にある、エネルギー回生効率の向上要求およびスタータモータ3の保護要求を両立させることができるよう、図1に示す駆動系を持ったハイブリッド車両の回生制動制御を以下のごとくに行う。
　このために図1のハイブリッドコントローラ21は、HEV走行中に図3の回生制動制御プログラムを開始する。
　また図3の制御プログラムは、電動モータ2による回生制動の許可条件が満足されるとき、例えば電動モータ2の温度が発電を行っても大丈夫な温度域であり、且つ、バッテリ12の温度が充電可能な温度域であり、且つ、バッテリ12が充電余力を残している蓄電状態であるときに実行するのは言うまでもない。
　これら許可条件は、回生制動が可能か（回生制動時の電動モータ2による発電電力をバッテリ12に充電可能か）否かに係わる条件であり、回生制動の基本的な前提条件である。
　ステップＳ11においては、アクセル開度APOからアクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行か否かをチェックし、ステップＳ12においては、ブレーキスイッチ26がON（ブレーキペダル16が踏み込まれている制動状態）か否かをチェックする。
　本実施例は、アクセルペダル19を釈放し、且つブレーキペダル16を踏み込んだときに回生制動を行うものを前提としており、従って、
　ステップＳ11でアクセルペダル19が釈放状態でないと判定したり、ステップＳ12でブレーキスイッチ26がONでない（非制動状態）と判定する時は、制御をそのまま終了して図3の制御プログラムから抜ける。
　ちなみに、アクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行中はエンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して、燃費の向上を図るのは通常通りである。
　ステップＳ11でアクセルペダル19が釈放状態であると判定し、且つステップＳ12でブレーキスイッチ26がON（制動状態）と判定する時、回生制動条件が揃ったことで制御をステップＳ13に進め、現在のHEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動（HEV回生）を行う。
　ここでステップＳ11およびステップＳ12における判断は、回生制動の許可条件の一種であり、運転者の減速意図が有るか否かに基づく回生制動の許可条件である。
　つまり、ステップＳ11でアクセルペダル19が釈放状態であると判定し、且つステップＳ12でブレーキスイッチ26がON（制動状態）と判定する時、運転者の減速意図に基づく車両減速時であって運転者の減速意図に関する許可条件が揃ったと判定し、回生制動を許可するものとする。
　次のステップＳ14においては、車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域にあるのか、設定車速VSPs以上の高車速域にあるのかをチェックする。
　ここで上記の設定車速VSPsについて説明する。
　先ず、基準となる走行パターンを設定する。
　この基準となる走行パターンは、近年における都市内走行の平均的走行パターン、すなわち市場における不特定多数の運転者が日常生活で運転する時における平均的な走行パターンである。
　具体的には、運転者が日常での都市内走行を行うとき、車両は加速と、減速と、停車とを繰り返され、これにより車速VSPは時々刻々変化する。
　かかる車速変化の平均的なパターンを、横軸に時間が目盛られ、縦軸に車速が目盛られた二次元座標上に、基準となる走行パターンとして設定する。
　次に図1のハイブリッド車両を、基準となる走行パターンで走行させた場合において、回生制動が発生する頻度について考察する。
　以下では簡単化のため、上記基準となる走行パターンから時間軸上で一部（所定期間）を切り出した図4(a)に基づき説明する。
　図4(a)に太い実線で示す波形が、車両の加速、減速、停車を示したものである。
　回生制動は、図3のステップＳ11およびステップＳ12につき前述した通り、アクセルペダル19の釈放と、ブレーキスイッチ26のON（ブレーキペダル16の踏み込み）との双方が揃った時に許可され（回生制動ON）、これら条件の一方でも欠ける場合は許可されない（回生制動OFF）。
　図1のハイブリッド車両を、基準となる走行パターンで走行させた場合、アクセルペダル19が釈放され、且つブレーキスイッチ26がONとなった（ブレーキペダル16が踏み込まれた）、図4（ａ）の●印において回生制動が許可され（回生制動ONとなり）、
　これら条件の一方が欠けると、図4（ａ）に「回生制動OFF」期間として示すように回生制動が許可されない。
　つまり図4（ａ）の●印を付した点が、アクセルペダル釈放状態でブレーキスイッチ26がOFFからONに切り替わったことに呼応して、回生制動がOFFからONに切り替わるタイミングである。
　図4（ａ）の●印を付した点における車速、つまりアクセルペダル釈放状態でブレーキスイッチ26がOFFからONに切り替わった（回生制動がOFFからONに切り替わった）時における車速VSP1,VSP2,VSP3,VSP4を本明細書では、ブレーキスイッチOFF→ON車速と呼称する。
　基準となる走行パターンで走行した場合において、ブレーキスイッチOFF→ON車速が発生する回数（頻度）をブレーキスイッチOFF→ON車速ごとに表すと、車速VSPごとの回生制動発生頻度[%]が図4(b)に示したように求めることができる。
　車速に対する回生制動の発生頻度[%]は図4(b)に破線で示したように、2つの山を持った分布となる。
　そして、これら2つの山に挟まれた谷間を境に、低車速側の山の方が高車速側の山よりも高い。
　そこで図4(b)に示すごとく、上記2つの山に挟まれた谷間に存在する車速を、ステップＳ14で用いる前記設定車速VSPsと定める。
　この設定車速VSPsは、上記の谷間に存在する車速のうち、回生制動の発生頻度[%]が0になる車速でなくて、これよりも図4(b)の左側、つまり低車速側における山の裾野に存在する、回生制動発生頻度[%]>0の車速に定めるのがよい。
　図4(b)に示した回生制動の発生頻度分布から明らかなように、設定車速VSPs未満の低車速域では回生制動の発生頻度が高いため、回生制動時にクラッチCLを解放して（EV回生へ移行させて）エンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離すことにより得られるエネルギー回生効率の向上効果が顕著である。
　つまり設定車速VSPs未満の低車速域は、クラッチCLの解放によってEV回生へ移行させた場合の燃費（向上）感度が良好な車速域である。
　逆に設定車速VSPs以上の高車速域では回生制動の発生頻度が低いため、回生制動時にクラッチCLの解放によってEV回生へ移行させたとしてもエネルギー回生効率の向上効果は、回生制動発生頻度の低さに応じた僅かなものであって多くを望めない。
　つまり設定車速VSPs以上の高車速域は、クラッチCLの解放によってEV回生へ移行させた場合の燃費（向上）感度が良くない車速域である。
　本実施例は、設定車速VSPs以上の高車速域の場合、上記の通り燃費（向上）感度が良くないことから、回生制動を、クラッチCLの解放によるEV回生状態で行ってエネルギー回生効率の向上を狙うよりか、むしろスタータモータ3の保護を優先させてクラッチCLの締結状態（エンジン1の運転）を保ったHEV回生状態で行った方が得策であるとの観点から、そして、このようにすれば前者のエネルギー回生効率の向上効果と、後者のスタータモータ3の保護とを両立させ得るとの観点から、この着想を具体化したものである。
　そこで本実施例においては、ステップＳ14での判定結果がVSP<VSPsの低車速域であるか、VSP≧VSPsの高車速域であるかに応じ、後者の高車速域（VSP≧VSPs）であれば、制御をステップＳ13に戻して現在のHEV走行のまま、運転状態に応じた所定減速度が得られるようHEV回生を継続し、低車速域（VSP<VSPs）であれば、制御をステップＳ15に進めてクラッチCLの解放を許可する。
　従ってステップＳ14およびステップＳ15が、本発明におけるクラッチ解放許可手段に相当する。
　なおステップＳ14およびステップＳ15は、回生制動時のクラッチ解放の許可条件であり、回生制動の発生頻度が高くて回生制動時にクラッチCLを解放し、エンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離すことにより得られるエネルギー回生効率の向上効果が高い低車速域であるか否かに基づくクラッチ解放の許可条件である。
　次のステップＳ16においては、前記したごとくフューエルカットされているエンジン1への燃料供給再開（フューエルリカバー）を禁止してフューエルカットを継続させる。
　従ってステップＳ16は、本発明におけるフューエルリカバー禁止手段に相当する。
　ステップＳ17においては、締結状態のクラッチCLを介したエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gdを、CVTプーリ比、エンジン回転数Neおよび車速VSPから演算する。
　そしてステップＳ18で、HEV→EVモード切り替え条件の成立下にクラッチCLを解放し、これにより、ステップＳ16でのフューエルリカバー禁止（フューエルカット継続）と相まってエンジン1を停止させることでEV走行へ移行し、HEV回生からEV回生へと切り替える。
　ところで、当該EV回生への切り替え後もステップＳ13の回生制動を継続したのでは、ここでの回生制動が、締結状態のクラッチCLを介しエンジン1および無段変速機4を引き摺るHEV走行を前提とした回生制動であるため、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分だけ車両減速度が要求に対して不足する。
　そのためステップＳ19において、ステップＳ17で求めたエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分Gdを回生制動力に上乗せし、当該上乗せした回生制動力が得られるようなEV回生を行って、EV回生への切り替え後も、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるようにする。
　図3の回生制動を、図5のタイムチャートに基づき以下に詳述する。
　クラッチCLを締結したHEV走行中、図5の瞬時t1にアクセルペダル19を釈放してアクセル開度APO＝0のコースティング（惰性）走行に移行すると（ステップＳ11）、エンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して燃料噴射量を図5に示すごとく0にする。
　瞬時t2に、ブレーキスイッチ26＝ONにより示すごとくブレーキペダル16を踏み込んで制動を行うと（ステップＳ12）、本実施例における回生制動条件が揃ったことでHEV回生が開始される（ステップＳ13）。
　このHEV回生により電動モータ2は、HEV走行中の運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動を行うことで、図5の瞬時t2以降における発電電力から明らかなように発電を行うようになり、車速VSPを徐々に低下させると同時にバッテリ蓄電状態SOCを上昇させる。
　車速VSPが設定車速VSPs以上の高車速域の値である瞬時t3（ステップＳ14）までの間は、上記のHEV回生を継続する。
　車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域の値となる瞬時t3（ステップＳ14）より瞬時t4に至る間に、いままで締結状態だったクラッチCLを解放してエンジン1を、ステップＳ16でのフューエルリカバー禁止により継続されるフューエルカット（燃料噴射量＝0）で、エンジン回転数Ne＝0により示すごとく停止させる（ステップＳ16およびステップＳ18）。
　これによりHEV走行からEV走行へと切り替わり、瞬時t4からEV回生が行われることとなる。
　このEV回生では、ステップＳ17で求めたHEV回生中におけるエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ回生制動力を上乗せする。
　その結果、EV回生による発電電力は図5の瞬時t4以降に見られるごとく、引き摺り減速度Gd分だけ増大される。
　かようにEV回生で回生制動力を、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ上乗せすることにより、EV回生への切り替え後もHEV回生中と同様、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られる回生制動となし得る。
＜効果＞
　上記した第1実施例の制御装置によれば、ハイブリッド走行状態での回生制動（ステップＳ13でのHEV回生）が行われ、且つ、車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域である場合（ステップＳ14）、クラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離した電気走行での回生制動（EV回生）に切り替えるため（ステップＳ15）、
　VSP<VSPsの低車速域であれば（ステップＳ14）、回生制動時（ステップＳ13）に常時クラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離した（ステップＳ15～ステップＳ19）EV回生によって当該回生制動を行い、VSP≧VSPsの高車速域であれば、クラッチCLの解放を許可せずにHEV回生（ステップＳ13）によって当該回生制動を行うこととなる。
　このため、回生制動の発生頻度が高いことから回生制動時にクラッチCLを解放して（EV回生へ移行させて）エンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離すことにより得られるエネルギー回生効率の向上効果が実現され易い低車速域（VSP<VSPs）では、クラッチCLを解放してエンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離したEV回生による回生制動を行うことにより、エネルギー回生効率の向上を実現することができる。
　また、回生制動の発生頻度が低くて回生制動時にクラッチCLを解放して（EV回生へ移行させて）エンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離しても、これにより得られるエネルギー回生効率の向上効果が回生制動の低い発生頻度に応じたごく僅かなものである高車速域（VSP≧VSPs）では、HEV回生制動中におけるクラッチCLの解放を行わないようにしてエンジン1を停止させないこととしたため、
　エンジン始動用スタータモータ3の起動回数が早期に耐久起動回数に達するという、スタータモータ3の耐久性に関した問題が回避可能となって、スタータモータ3の保護を図ることができる。
　以上により結果として、トレードオフの関係にあるエネルギー回生効率の向上要求と、スタータモータ3の保護要求とを両立させることができ、いずれかが大きく犠牲になるという問題を解消し得る。
　しかも本実施例においては、上記したクラッチCLの解放（HEV回生からEV回生への切り替え）が許可された時、アクセルペダルの釈放に呼応して行われているエンジン1へのフューエルカットが継続されるようフューエルリカバーを禁止したため（ステップＳ16）、
　クラッチ解放時にエンジン1が停止されることとなり、制御の衝突を回避し得るのに加えて、エンジン1の燃費効果をも期することができる。
＜構成＞
　図6は、本発明の第2実施例になるハイブリッド車両の制御装置を示す、図3と同様な回生制動制御プログラムである。
　本実施例も、第1実施例と同様、図1または図2(a)に示す駆動系を持ったハイブリッド車両の回生制動制御に係わるが、駆動系が図1のようなものである場合につき説明を展開する。
　しかして本実施例は、アクセルペダル19を釈放するコースティング(惰性)走行へ移行したら直ちに、ブレーキペダル16の踏み込みによる制動操作が行われなくても、回生制動を行うものとする。
　HEV走行中に開始される図6のステップＳ21においては、アクセル開度APOからアクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行か否かをチェックする。
　本実施例は上記の通り、アクセルペダル19を釈放しただけで回生制動を行うものを前提としていることから、ステップＳ21でアクセルペダル19が釈放状態でないと判定する時、制御をそのまま終了して図6の制御プログラムから抜ける。
　ちなみに、アクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行中はエンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して、燃費の向上を図るのは通常通りである。
　ステップＳ21でアクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行と判定する時は、回生制動条件が揃ったことで制御をステップＳ22に進め、現在のHEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動（HEV回生）を行う。
　次のステップＳ23においては、ブレーキスイッチ26がON（ブレーキペダル16が踏み込まれている制動状態）か否かをチェックし、ブレーキスイッチ26がON（制動状態）でなければ、制御をステップＳ22に戻してHEV回生を継続する。
　ステップＳ23でブレーキスイッチ26がON（制動状態）であると判定する場合、ステップＳ24において、車速VSPが図4(a),(b)につき前述した設定車速VSPs未満の低車速域にあるのか、設定車速VSPs以上の高車速域にあるのかをチェックする。
　ステップＳ24での判定結果がVSP<VSPsの低車速域であるか、VSP≧VSPsの高車速域であるかに応じ、後者の高車速域（VSP≧VSPs）であれば、制御をステップＳ22に戻して現在のHEV走行のまま、運転状態に応じた所定減速度が得られるようHEV回生を継続し、低車速域（VSP<VSPs）であれば、制御をステップＳ25に進めてクラッチCLの解放を許可する。
　従ってステップＳ24およびステップＳ25が、本発明におけるクラッチ解放許可手段に相当する。
　次のステップＳ26においては、前記したごとくフューエルカットされているエンジン1への燃料供給再開（フューエルリカバー）を禁止してフューエルカットを継続させる。
　従ってステップＳ26は、本発明におけるフューエルリカバー禁止手段に相当する。
　ステップＳ27においては、締結状態のクラッチCLを介したエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gdを、CVTプーリ比、エンジン回転数Neおよび車速VSPから演算する。
　そしてステップＳ28で、HEV→EVモード切り替え条件の成立下にクラッチCLを解放し、これにより、ステップＳ26でのフューエルリカバー禁止（フューエルカット継続）と相まってエンジン1を停止させることでEV走行へ移行し、HEV回生からEV回生へと切り替える。
　ところで、当該EV回生への切り替え後もステップＳ22の回生制動を継続したのでは、ここでの回生制動が、締結状態のクラッチCLを介しエンジン1および無段変速機4を引き摺るHEV走行を前提とした回生制動であるため、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分だけ車両減速度が要求に対して不足する。
　そのためステップＳ29において、ステップＳ27で求めたエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分Gdを回生制動力に上乗せし、当該上乗せした回生制動力が得られるようなEV回生を行って、EV回生への切り替え後も、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるようにする。
　図6の回生制動を、図7のタイムチャートに基づき以下に詳述する。
　クラッチCLを締結したHEV走行中、図7の瞬時t1にアクセルペダル19を釈放してアクセル開度APO＝0のコースティング（惰性）走行に移行すると（ステップＳ21）、エンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して燃料噴射量を図7に示すごとく0にする。
　本実施例ではアクセルペダル19の釈放のみを回生制動条件とするため、アクセルペダル釈放瞬時t1にHEV回生が開始される（ステップＳ22）。
　このHEV回生により電動モータ2は、HEV走行中の運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動を行うことで、図7の瞬時t1以降における発電電力から明らかなように発電を行うようになり、車速VSPを徐々に低下させると同時にバッテリ蓄電状態SOCを上昇させる。
　瞬時t2に、ブレーキスイッチ26＝ONにより示すごとくブレーキペダル16を踏み込んで制動を行うと（ステップＳ23）、この制動操作による要求減速度を回生制動とブレーキユニットによる摩擦制動との協調により実現すべく、HEV回生による回生制動力が増大され、図7の瞬時t2におけるように発電電力がステップ状に増大する。
　車速VSPが設定車速VSPs以上の高車速域の値である瞬時t3（ステップＳ24）までの間は、上記のHEV回生を継続する。
　車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域の値となる瞬時t3（ステップＳ24）より瞬時t4に至る間に、いままで締結状態だったクラッチCLを解放してエンジン1を、ステップＳ26でのフューエルリカバー禁止により継続されるフューエルカット（燃料噴射量＝0）で、エンジン回転数Ne＝0により示すごとく停止させる（ステップＳ26およびステップＳ28）。
　これによりHEV走行からEV走行へと切り替わり、瞬時t4からEV回生が行われることとなる。
　このEV回生では、ステップＳ27で求めたHEV回生中におけるエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ回生制動力を上乗せする（ステップＳ29）。
　その結果、EV回生による発電電力は図7の瞬時t4以降に見られるごとく、引き摺り減速度Gd分だけ増大される。
　かようにEV回生で回生制動力を、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ上乗せすることにより、EV回生への切り替え後もHEV回生中と同様、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られる回生制動となし得る。
＜効果＞
　上記した第2実施例の制御装置によれば、ハイブリッド走行状態での回生制動（ステップＳ22でのHEV回生）が行われ、且つ、制動状態であり（ステップＳ23）、更に車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域である場合（ステップＳ24）、クラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離した電気走行での回生制動（EV回生）に切り替えるため（ステップＳ25）、
　VSP<VSPsの低車速域であれば（ステップＳ24）、回生制動時（ステップＳ22）に常時クラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離した（ステップＳ24～ステップＳ28）EV回生によって当該回生制動を行い、VSP≧VSPsの高車速域であれば、クラッチCLの解放を許可せずにHEV回生（ステップＳ22）によって当該回生制動を行うこととなる。
　このため、図4(a),(b)につき前述したごとく回生制動の発生頻度が高いことから回生制動時にクラッチCLを解放して（EV回生へ移行させて）エンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離すことにより得られるエネルギー回生効率の向上効果が実現され易い低車速域（VSP<VSPs）では、クラッチCLを解放してエンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離したEV回生による回生制動を行うことにより、エネルギー回生効率の向上を実現することができる。
　また、回生制動の発生頻度が低くて回生制動時にクラッチCLを解放して（EV回生へ移行させて）エンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離しても、これにより得られるエネルギー回生効率の向上効果が回生制動の低い発生頻度に応じたごく僅かなものである高車速域（VSP≧VSPs）では、HEV回生制動中におけるクラッチCLの解放を行わないようにしてエンジン1を停止させないこととしたため、
　エンジン始動用スタータモータ3の起動回数が早期に耐久起動回数に達するという、スタータモータ3の耐久性に関した問題が回避可能となって、スタータモータ3の保護を図ることができる。
　以上により結果として、トレードオフの関係にあるエネルギー回生効率の向上要求と、スタータモータ3の保護要求とを両立させることができ、いずれかが大きく犠牲になるという問題を解消し得る。
＜構成＞
　図8は、本発明の第3実施例になるハイブリッド車両の制御装置を示す、図3と同様な回生制動制御プログラムである。
　本実施例も、第1実施例と同様、図1または図2(a)に示す駆動系を持ったハイブリッド車両の回生制動制御に係わるが、駆動系が図1のようなものである場合につき説明を展開する。
　しかして本実施例は、アクセルペダル19を釈放するコースティング(惰性)走行へ移行したら直ちに、ブレーキペダル16の踏み込みによる制動操作が行われなくても、回生制動を行うものとする。
　HEV走行中に開始される図8のステップＳ31においては、アクセル開度APOからアクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行か否かをチェックする。
　本実施例は上記の通り、アクセルペダル19を釈放しただけで回生制動を行うものを前提としていることから、ステップＳ31でアクセルペダル19が釈放状態でないと判定する時、制御をそのまま終了して図8の制御プログラムから抜ける。
　ちなみに、アクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行中はエンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して、燃費の向上を図るのは通常通りである。
　ステップＳ31でアクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行と判定する時は、回生制動条件が揃ったことで制御をステップＳ32に進め、現在のHEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動（HEV回生）を行う。
　次のステップＳ33においては、車速VSPが図4(a),(b)につき前述した設定車速VSPs未満の低車速域にあるのか、設定車速VSPs以上の高車速域にあるのかをチェックする。
　ステップＳ33での判定結果がVSP<VSPsの低車速域であるか、VSP≧VSPsの高車速域であるかに応じ、後者の高車速域（VSP≧VSPs）であれば、制御をステップＳ32に戻して現在のHEV走行のまま、運転状態に応じた所定減速度が得られるようHEV回生を継続し、低車速域（VSP<VSPs）であれば、制御をステップＳ34に進めてクラッチCLの解放を許可する。
　従ってステップＳ33およびステップＳ34が、本発明におけるクラッチ解放許可手段に相当する。
　次のステップＳ35においては、前記したごとくフューエルカットされているエンジン1への燃料供給再開（フューエルリカバー）を禁止してフューエルカットを継続させる。
　従ってステップＳ35は、本発明におけるフューエルリカバー禁止手段に相当する。
　ステップＳ36においては、締結状態のクラッチCLを介したエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gdを、CVTプーリ比、エンジン回転数Neおよび車速VSPから演算する。
　そしてステップＳ37で、HEV→EVモード切り替え条件の成立下にクラッチCLを解放し、これにより、ステップＳ35でのフューエルリカバー禁止（フューエルカット継続）と相まってエンジン1を停止させることでEV走行へ移行し、HEV回生からEV回生へと切り替える。
　ところで、当該EV回生への切り替え後もステップＳ32の回生制動を継続したのでは、ここでの回生制動が、締結状態のクラッチCLを介しエンジン1および無段変速機4を引き摺るHEV走行を前提とした回生制動であるため、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分だけ車両減速度が要求に対して不足する。
　そのためステップＳ38において、ステップＳ36で求めたエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度分Gdを回生制動力に上乗せし、当該上乗せした回生制動力が得られるようなEV回生を行って、EV回生への切り替え後も、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られるようにする。
　図8の回生制動を、図9のタイムチャートに基づき以下に詳述する。
　クラッチCLを締結したHEV走行中、図9の瞬時t1にアクセルペダル19を釈放してアクセル開度APO＝0のコースティング（惰性）走行に移行すると（ステップＳ31）、エンジン1への燃料供給を中断（フューエルカット）して燃料噴射量を図9に示すごとく0にする。
　本実施例ではアクセルペダル19の釈放のみを回生制動条件とするため、アクセルペダル釈放瞬時t1にHEV回生が開始される（ステップＳ32）。
　このHEV回生により電動モータ2は、HEV走行中の運転状態に応じた所定減速度が得られるよう回生制動を行うことで、図9の瞬時t1以降における発電電力から明らかなように発電を行うようになり、車速VSPを徐々に低下させると同時にバッテリ蓄電状態SOCを上昇させる。
　車速VSPが設定車速VSPs以上の高車速域の値である瞬時t2（ステップＳ33）までの間は、上記のHEV回生を継続する。
　車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域の値となる瞬時t2（ステップＳ33）より瞬時t3に至る間に、いままで締結状態だったクラッチCLを解放してエンジン1を、ステップＳ35でのフューエルリカバー禁止により継続されるフューエルカット（燃料噴射量＝0）で、エンジン回転数Ne＝0により示すごとく停止させる（ステップＳ35およびステップＳ37）。
　これによりHEV走行からEV走行へと切り替わり、瞬時t3からEV回生が行われることとなる。
　このEV回生では、ステップＳ36で求めたHEV回生中におけるエンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ回生制動力を上乗せする（ステップＳ38）。
　その結果、EV回生による発電電力は図9の瞬時t3以降に見られるごとく、引き摺り減速度Gd分だけ増大される。
　かようにEV回生で回生制動力を、エンジン1および無段変速機4の引き摺り減速度Gd分だけ上乗せすることにより、EV回生への切り替え後もHEV回生中と同様、現在のEV走行のもと運転状態に応じた所定減速度が得られる回生制動となし得る。
＜効果＞
　上記した第3実施例の制御装置によれば、ハイブリッド走行状態での回生制動（ステップＳ32でのHEV回生）が行われ、且つ、車速VSPが設定車速VSPs未満の低車速域である場合（ステップＳ33）、クラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離した電気走行での回生制動（EV回生）に切り替えるため（ステップＳ34）、
　VSP<VSPsの低車速域であれば（ステップＳ33）、回生制動時（ステップＳ32）に常時クラッチCLの解放を許可してエンジン1および無段変速機4を切り離した（ステップＳ34～ステップＳ37）EV回生によって当該回生制動を行い、VSP≧VSPsの高車速域であれば、クラッチCLの解放を許可せずにHEV回生（ステップＳ32）によって当該回生制動を行うこととなる。
　このため、図4(a),(b)につき前述したごとく回生制動の発生頻度が高いことから回生制動時にクラッチCLを解放して（EV回生へ移行させて）エンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離すことにより得られるエネルギー回生効率の向上効果が実現され易い低車速域（VSP<VSPs）では、クラッチCLを解放してエンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離したEV回生による回生制動を行うことにより、エネルギー回生効率の向上を実現することができる。
　また、回生制動の発生頻度が低くて回生制動時にクラッチCLを解放して（EV回生へ移行させて）エンジン1および無段変速機4を車輪5から切り離しても、これにより得られるエネルギー回生効率の向上効果が回生制動の低い発生頻度に応じたごく僅かなものである高車速域（VSP≧VSPs）では、HEV回生制動中におけるクラッチCLの解放を行わないようにしてエンジン1を停止させないこととしたため、
　エンジン始動用スタータモータ3の起動回数が早期に耐久起動回数に達するという、スタータモータ3の耐久性に関した問題が回避可能となって、スタータモータ3の保護を図ることができる。
　以上により結果として、トレードオフの関係にあるエネルギー回生効率の向上要求と、スタータモータ3の保護要求とを両立させることができ、いずれかが大きく犠牲になるという問題を解消し得る。
その他の実施例
　なお上記各実施例においては何れも、エンジン始動に際しエンジン1をスタータモータ3によりクランキングさせる場合につき説明したが、これに代えて以下のようにエンジン1をクランキングさせるようにした場合も、本発明の前記着想を適用して同様な作用、効果を得ることができる。
　つまり、昨今のハイブリッド車両やアイドルストップ車両にあっては、エンジンクランクシャフトに駆動結合して実装される通常のオルタネータ（発電機）を、力行も可能となるようモータ/ジェネレータに置き換え、アイドルストップ後にエンジンを再始動するときや、エンジン運転中に必要に応じて該エンジンをトルクアシストするとき、モータ/ジェネレータを力行させて目的を達するよう構成することがある。
　このようなハイブリッド車両の場合、エンジン始動に際しエンジン1をスタータモータ3による代わりに、上記モータ/ジェネレータの力行によりクランキングさせるようにしてもよい。
　本発明の前記着想は、このような車両にも適用可能であり、この場合も前記したと同様な作用、効果が奏し得られる。
　また、図3のステップＳ12および図6のステップＳ23において制動中を判定するに際し、ブレーキスイッチ26のONをもって当該判定を行うこととしたが、制動中の判定はこれに限られるものではなく、ブレーキ操作に応じて変化する物理量である例えばブレーキペダルストローク量や、ブレーキ液圧のセンサ検出値が制動判定値に達した時をもって制動中と判定してもよい。

Claims (3)

  1. 　動力源として、スタータモータにより始動されるエンジンのほかに電動モータを具え、前記エンジンがクラッチを介して切り離し可能に車輪に駆動結合され、該クラッチを解放することで前記電動モータのみによる電気走行が可能であるほか、前記クラッチを締結することで前記電動モータおよびエンジンによるハイブリッド走行が可能なハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記ハイブリッド走行状態から回生制動を行う際、前記クラッチの解放によるエネルギー回生効率向上効果が相対的に高い設定車速未満の低車速域であるとき、前記クラッチの解放を許可するクラッチ解放許可手段を具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　請求項1に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記クラッチ解放許可手段は、車両の実走行により予め求めておいた、車速間における前記回生制動の発生頻度分布に基づき、該回生制動発生頻度の相互に隣り合う山間の谷間における車速を前記設定車速とするものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  3. 　前記ハイブリッド走行状態での回生制動中フューエルカットによりエンジンへの燃料供給を中断し、エンジン回転数の低下時にフューエルリカバーによりエンジンへの燃料供給を再開するものである、請求項1または2に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記クラッチ解放許可手段によるクラッチの解放許可を受けて行われる該クラッチの解放時に、前記フューエルリカバーを禁止して前記フューエルカットを継続させることによりエンジンを停止させるフューエルリカバー禁止手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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