JP2013241100A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】EV走行からHEV走行への移行に際し、エンジン始動時の出力伝達応答遅れ中における駆動力不足を、電動モータの過電流制御により得られた大きなトルクで補償する。
【解決手段】車速VSP≧VSP2でのHEV走行中t1にアクセルを釈放すると共にブレーキを踏み込むと、HEV回生が開始される。VSP<VSP2となるt2に、クラッチを解放させると共にエンジンを停止させ、HEV回生からEV回生に切り替える。t3にブレーキを釈放すると共にアクセルを踏み込むと、回生制動が終了されると共にEV→HEV要求が発生し、これに呼応して、APO>APOsとなるt4にスタータモータによるエンジン始動が行われると共にクラッチの締結が行われる。クラッチの締結応答遅れΔt中は、これによる駆動力不足を補償するため、電動モータを定格出力超制御して大きな過電流時モータトルクを発生させる。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載され、電動モータのみで走行する電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンで走行するハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両の、電気走行モード（EVモード）からハイブリッド走行モード（HEVモード）への切り替え時における制御装置に関するものである。

このようなハイブリッド車両としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
このハイブリッド車両は、一方の動力源であるエンジンが、該エンジンにより駆動されるオイルポンプからの作動油で締結されるクラッチを介し切り離し可能にして車輪に駆動結合され、他方の動力源である電動モータが当該車輪に常時結合された型式のものである。

かかるハイブリッド車両は、エンジンを停止するとともに上記のクラッチを解放することで電動モータのみで走行するEVモードでの電気走行（EV走行）が可能であり、エンジンを始動させると共にクラッチを締結することで電動モータおよびエンジンで走行するHEVモードでのハイブリッド走行（HEV走行）が可能である。

なお、EV走行中にクラッチを上記のごとく解放することで、エンジンが（変速機が存在している場合は変速機も）車輪から切り離されていることとなり、当該エンジン（変速機）をEV走行中に連れ回す（引き摺る）ことがなく、その分のエネルギー損失を回避し得てエネルギー効率を高めることができる。

特開２０００−１９９４４２号公報

上記ハイブリッド車両にあっては、上記の電気走行（EV走行）が可能な電気走行モード（EVモード）から、上記のハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モード（HEVモード）への切り替え要求に伴って始動されるエンジンの始動時出力が駆動車輪に達して車両の駆動力に供されるようになるまでに応答遅れを生ずる。

以下に当該エンジンの始動時出力伝達応答遅れを詳述する。
前述した通り、EVモードでは引き摺りトルク低減用にクラッチを解放すると共に、燃費向上用にエンジンを停止させており、他方のHEVモードではエンジンを運転させると共にクラッチを締結させている。
従って、アクセルペダルの踏み込みによる要求駆動力の増大や、バッテリ蓄電状態の悪化に呼応して、EVモードからHEVモードへの切り替え要求が発生すると、当該モード切り替えの遂行のために、上記停止状態のエンジンを始動させると共に、上記解放状態のクラッチを締結させる必要がある。

ところで、エンジンの始動完了までに応答遅れがあるのに加えて、上記のクラッチが、この始動後にエンジン駆動されるオイルポンプからのオイルを作動媒体として締結されることから、当該クラッチの締結によりエンジン始動時出力が駆動車輪へ伝達されるようになるまでに応答遅れが発生するのを禁じ得ず、これが上記エンジンの始動時出力伝達応答遅れとなる。

このクラッチ締結応答遅れ中（EV→HEVモード切り替え応答遅れ中）はエンジンの始動時出力が得られず、特にアクセルペダルの踏み込みによる要求駆動力の増大に起因したEV→HEVモード切り替え時において要求駆動力（要求加速度）の大きさによっては、これを実現することができないため、運転者はアクセルペダルの踏み込み当初、駆動力不足による違和感を覚える。

特許文献1所載のハイブリッド車両は、EV→HEVモード切り替え時におけるエンジンの始動時出力伝達応答遅れについて何らの言及もしておらず、このエンジン始動時出力伝達応答遅れ中の駆動力不足を避けられない。
従って、EV→HEVモード切り替え時にアクセル操作に応じた駆動力が得られないという違和感を運転者に与えてしまう問題を生ずる。

本発明は、上記したエンジン始動時出力伝達応答遅れ中のような極短時間（例えば0.5秒程度）なら、電動モータが定格出力を超えたトルクを発生するよう電動モータを過電流により定格出力超制御してもモータ耐久性に悪影響が及ぶことはなく、この定格出力超制御によるモータ出力増大分でエンジン始動時出力伝達応答遅れ中の駆動力不足を補償し得るとの観点から、
この着想を具体化して上記の問題解決を実現可能にしたハイブリッド車両の制御装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、前記エンジンが、該エンジンにより駆動されるポンプからの作動媒体で締結されるクラッチを介し切り離し可能に車輪に駆動結合され、該クラッチを解放すると共に前記エンジンを停止させることで前記電動モータのみで走行する電気走行モードと、前記クラッチを締結することで前記電動モータおよびエンジンで走行するハイブリッド走行モードとを選択可能なものである。

本発明は、かかるハイブリッド車両に対し、以下のようなモータ定格出力超制御許可手段を設けて成ることを特徴とする。
このモータ定格出力超制御許可手段は、前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき、エンジン始動時の出力伝達応答遅れ中、前記電動モータが定格トルクを超えたトルクで車両を走行させるモータ定格出力超制御を許可するものである。

本発明によるハイブリッド車両の制御装置では、
電気走行モードからハイブリッド走行モードへ切り替えるとき、エンジン始動時の出力伝達応答遅れ中、電動モータのモータ定格出力超制御を許可して、電動モータが定格トルクを超えたトルクで力行するのを許可するため、
エンジンの始動時における出力伝達応答遅れ中、要求駆動力が大きい場合においても、これを、電動モータのモータ定格出力超制御により実現することができ、上記のモード切り替え時に要求駆動力に対し駆動力が不足するという違和感に関した前記の問題を解消することができる。

本発明の一実施例になるハイブリッド車両の制御装置を具えたハイブリッド車両の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略システム図である。 本発明の制御装置を適用可能な他の型式のハイブリッド車両を示し、 (a)は、当該ハイブリッド車両の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略システム図、 (b)は、当該ハイブリッド車両の駆動系におけるＶベルト式無段変速機に内蔵された副変速機の変速摩擦要素の締結論理図である。 図1におけるハイブリッドコントローラが実行する、エンジン始動時の出力伝達遅れを補償する制御を含んだ回生制動制御プログラムを示すフローチャートである。 図3の回生制動制御で用いる設定車速の求め方を説明するための、電動モータに関した車速に対するトルク変化特性、および再加速時の要求加速度実現トルクに関した車速に対するトルク変化特性をそれぞれ示す、トルク変化特性線図である。 図3の回生制動制御で用いる要求駆動力実現可能アクセル開度上限値の車速に対する変化特性図である。 図3に示した回生制動制御プログラムの動作タイムチャートである。 図6と同じ条件で、本発明の対策を行わなかった場合における回生制動制御の動作タイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
図1は、本発明の一実施例になる制御装置を具えたハイブリッド車両の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略システム図である。

ハイブリッド車両は、エンジン1および電動モータ2を動力源として搭載され、エンジン1は、スタータモータ3により始動する。
エンジン1は、Ｖベルト式無段変速機4を介して駆動車輪5に適宜切り離し可能に駆動結合し、Ｖベルト式無段変速機4は、概略を以下に説明するようなものとする。

Ｖベルト式無段変速機4は、プライマリプーリ6と、セカンダリプーリ7と、これらプーリ6,7間に掛け渡したＶベルト8とからなる無段変速機構CVTを主たる構成要素とする。
プライマリプーリ6はトルクコンバータT/Cを介してエンジン1のクランクシャフトに結合し、セカンダリプーリ7はクラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次介して駆動車輪5に結合する。

かくしてクラッチCLの締結状態で、エンジン1からの動力はトルクコンバータT/Cを経てプライマリプーリ6へ入力され、その後Ｖベルト8、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動車輪5に達し、ハイブリッド車両の走行に供される。

かかるエンジン動力伝達中、プライマリプーリ6のプーリV溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリV溝幅を大きくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を大きくされると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を小さくされ、Ｖベルト式無段変速機4はハイ側プーリ比へのアップシフトを行う。
逆にプライマリプーリ6のプーリV溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリV溝幅を小さくすることで、Ｖベルト8がプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を小さくされると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を大きくされ、Ｖベルト式無段変速機4はロー側プーリ比へのダウンシフトを行う。

電動モータ2はファイナルギヤ組11を介して駆動車輪5に常時結合し、この電動モータ2は、バッテリ12の電力によりインバータ13を介して駆動する。
インバータ13は、バッテリ12の直流電力を交流電力に変換して電動モータ2へ供給すると共に電動モータ2への供給電力を加減して、電動モータ2を駆動力制御および回転方向制御する。

なお電動モータ2は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、後で詳述する回生制動の用にも供する。
この回生制動時はインバータ13が、電動モータ2に回生制動力分の発電負荷をかけてこれを発電機として作用させ、電動モータ2の発電電力をバッテリ12に蓄電する。

図1につき上記した駆動系を具えるハイブリッド車両は、クラッチCLを解放してエンジン1を停止させた状態で、電動モータ2を駆動すると、電動モータ2の動力のみがファイナルギヤ組11を経て駆動車輪5に達し、ハイブリッド車両は電動モータ2のみによる電気走行（EV走行）を行うことができる。
この間、クラッチCLを解放していることで、停止状態のエンジン1を連れ回すことがなく、EV走行中の電力消費を抑制することができる。

上記のEV走行状態においてエンジン1をスタータモータ3により始動させると共にクラッチCLを締結させると、エンジン1からの動力がトルクコンバータT/C、プライマリプーリ6、Ｖベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動車輪5に達するようになり、ハイブリッド車両はエンジン1および電動モータ2によってハイブリッド走行（HEV走行）を行うことができる。

ハイブリッド車両を上記の走行状態から停車させたり、この停車状態に保つに際しては、駆動車輪5と共に回転するブレーキディスク14をキャリパ15により挟圧して制動することで目的を達する。
キャリパ15は、運転者が踏み込むブレーキペダル16の踏力に応動して負圧式ブレーキブースタ17による倍力下でブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスターシリンダ18に接続し、このブレーキ液圧でキャリパ15を作動させてブレーキディスク14の制動を行う。

ハイブリッド車両はEVモードおよびHEVモードのいずれにおいても、運転者がアクセルペダル19を踏み込んで指令する駆動力指令に応じたトルクで車輪5を駆動され、運転者の要求に応じた駆動力をもって走行される。

ハイブリッド車両の走行モードの選択と、エンジン1の出力制御と、電動モータ2の回転方向制御および出力制御と、無段変速機4の変速制御およびクラッチCLの締結、解放制御と、バッテリ12の充放電制御はそれぞれ、ハイブリッドコントローラ21が、対応するエンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25を介して当該制御を行う。

そのためハイブリッドコントローラ21には、ブレーキペダル16を踏み込む制動時にOFFからONに切り替わる常開スイッチであるブレーキスイッチ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ27からの信号とを入力する。
ハイブリッドコントローラ21は更に、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25との間で、内部情報のやり取りを行う。

エンジンコントローラ22は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答して、エンジン1を出力制御し、
モータコントローラ23は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答してインバータ13を介し電動モータ2の回転方向制御および出力制御を行う。

変速機コントローラ24は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを媒体として、無段変速機4（Ｖベルト式無段変速機構CVT）の変速制御およびクラッチCLの締結、解放制御を行う。
バッテリコントローラ25は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、バッテリ12の充放電制御を行う。

なお図1では、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合するため、無段変速機4に専用のクラッチCLを設けたが、
図2(a)に例示するごとく無段変速機4が、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間に副変速機31を内蔵している場合は、副変速機31の変速を司る摩擦要素（クラッチや、ブレーキなど）を流用して、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合することができる。
この場合、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合する専用のクラッチを追設する必要がなくてコスト上有利である。

図2(a)の副変速機31は、複合サンギヤ31s-1および31s-2と、インナピニオン31pinと、アウタピニオン31poutと、リングギヤ31rと、ピニオン31pin, 31poutを回転自在に支持したキャリア31cとからなるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成する。
複合サンギヤ31s-1および31s-2のうち、サンギヤ31s-1は入力回転メンバとして作用するようセカンダリプーリ7に結合し、サンギヤ31s-2はセカンダリプーリ7に対し同軸に配置するが自由に回転し得るようにする。

サンギヤ31s-1にインナピニオン31pinを噛合させ、このインナピニオン31pinおよびサンギヤ31s-2をそれぞれアウタピニオン31poutに噛合させる。
アウタピニオン31poutはリングギヤ31rの内周に噛合させ、キャリア31cを出力回転メンバとして作用するようファイナルギヤ組9に結合する。

キャリア31cとリングギヤ31rとをハイクラッチH/Cにより適宜結合可能となし、リングギヤ31rをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能となし、サンギヤ31s-2をローブレーキL/Bにより適宜固定可能となす。

副変速機31は、変速摩擦要素であるハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを、図2(b)に○印により示す組み合わせで締結させ、それ以外を図2(b)に×印で示すように解放させることにより前進第1速、第2速、後退の変速段を選択することができる。

ハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを全て解放すると、副変速機31は動力伝達を行わない中立状態であり、
この状態でローブレーキL/Bを締結すると、副変速機31は前進第1速選択（減速）状態となり、
ハイクラッチH/Cを締結すると、副変速機31は前進第2速選択（直結）状態となり、
リバースブレーキR/Bを締結すると、副変速機31は後退選択（逆転）状態となる。

図2の無段変速機4は、全ての変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bを解放して副変速機31を中立状態にすることで、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離すことができる。
従って図2の無段変速機4は、副変速機31の変速摩擦要素H/C, R/B, L/Bが図1におけるクラッチCLに相当し、図1におけるようにクラッチCLを追設することなく、Ｖベルト式無段変速機構CVT（セカンダリプーリ7）と駆動車輪5との間を切り離し可能に結合している。

図2の無段変速機4は、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを作動媒体とし、変速機コントローラ24がライン圧ソレノイド35、ロックアップソレノイド36、プライマリプーリ圧ソレノイド37、ローブレーキ圧ソレノイド38、ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39およびスイッチバルブ41を介して、以下のように制御される。

なお変速機コントローラ24には、図1につき前述した信号に加えて、車速VSPを検出する車速センサ32からの信号、および車両加減速度Gを検出する加速度センサ33からの信号を入力する。

ライン圧ソレノイド35は、変速機コントローラ24からの指令に応動し、オイルポンプO/Pからのオイルを車両要求駆動力対応のライン圧P_Lに調圧し、このライン圧P_Lを常時セカンダリプーリ7へセカンダリプーリ圧として供給することにより、セカンダリプーリ7がライン圧P_Lに応じた推力でＶベルト8を挟圧するようになす。

ロックアップソレノイド36は、変速機コントローラ24からのロックアップ指令に応動し、ライン圧P_Lを適宜トルクコンバータT/Cに向かわせることで、トルクコンバータT/Cを適宜入出力要素間が直結されたロックアップ状態にする。

プライマリプーリ圧ソレノイド37は、変速機コントローラ24からのCVT変速比指令に応動してライン圧P_Lをプライマリプーリ圧に調圧し、これをプライマリプーリ6へ供給することにより、プライマリプーリ6のV溝幅と、ライン圧P_Lを供給されているセカンダリプーリ7のV溝幅とを、CVT変速比が変速機コントローラ24からの指令に一致するよう制御して変速機コントローラ24からのCVT変速比指令を実現する。

ローブレーキ圧ソレノイド38は、変速機コントローラ24が副変速機31の第1速選択指令を発しているとき、ライン圧P_Lをローブレーキ圧としてローブレーキL/Bに供給することによりこれを締結させ、第1速選択指令を実現する。

ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39は、変速機コントローラ24が副変速機31の第2速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧P_Lをハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧としてスイッチバルブ41に供給する。
第2速選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧P_Lをハイクラッチ圧としてハイクラッチH/Cに向かわせ、これを締結することで副変速機31の第2速選択指令を実現する。
後退選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧P_Lをリバースブレーキ圧としてリバースブレーキR/Bに向かわせ、これを締結することで副変速機31の後退選択指令を実現する。

＜EV→HEVモード切り替え制御＞
上記ハイブリッド車両のEV→HEVモード切り替えを、車両駆動系が図1に示すようなものである場合につき以下に説明する。
図1のハイブリッド車両にあっては、前記の電気走行（EV走行）が可能な電気走行モード（EVモード）から、前記のハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モード（HEVモード）への切り替え要求に伴って始動されるエンジン1の始動時における出力が駆動車輪5に達して車両の駆動力に供されるようになるまでに、以下に説明するような理由で応答遅れを生ずる。

前述した通り、EVモードでは引き摺りトルク低減用にクラッチCLを解放すると共に、燃費向上用にエンジン1を停止させており、HEVモードではエンジン1を運転させると共にクラッチCLを締結させている。
従って、アクセルペダル19の踏み込みによる要求駆動力の増大や、バッテリ蓄電状態の悪化に呼応して、EVモードからHEVモードへの切り替え要求が発生すると、当該モード切り替えの遂行のために、上記停止状態のエンジン1を始動させると共に、上記解放状態のクラッチCLを締結させることとなる。

ところで、エンジン1の始動完了までに応答遅れがあるのに加えて、クラッチCLが、この始動後にエンジン駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを作動媒体として締結されることから、当該クラッチCLの締結によりエンジン始動時出力が駆動車輪5へ伝達されるようになるまでに応答遅れ（クラッチ締結応答遅れ）が発生するのを禁じ得ず、これがエンジン1の始動時における出力伝達応答遅れ（エンジン始動時出力伝達応答遅れ）となる。

このクラッチ締結応答遅れ中（EV→HEVモード切り替え応答遅れ中）はエンジン1の始動時出力が車輪5に達し得ず、特にアクセルペダル19の踏み込みによる要求駆動力の増大に起因したEV→HEVモード切り替え時において要求駆動力（要求加速度）の大きさによっては、これを実現することができないため、EV→HEVモード切り替え時にアクセル操作に応じた駆動力が得られないという違和感を運転者に与えてしまう問題を生ずる。

本実施例は、上記したエンジン始動時出力伝達応答遅れ中のような極短時間（例えば0.5秒程度）なら、電動モータ2が定格出力を超えたトルクを発生するよう電動モータ2を過電流により定格出力超制御してもモータ耐久性に悪影響が及ぶことはなく、この定格出力超制御によるモータ出力増大分でエンジン始動時出力伝達応答遅れ中の駆動力不足を補償し得るとの認識に基づき、この着想を具体化して上記違和感の問題を解消することを主旨とする。

＜エンジン始動時の出力伝達応答遅れ中における駆動力補償制御＞
本発明が趣旨とする上記エンジン始動時の出力伝達応答遅れ中における駆動力補償制御の一例を、図1のハイブリッド車両に係わる図3の回生制動制御プログラムに基づき以下に説明する。
図3の回生制動制御プログラムは、図1のハイブリッドコントローラ21がイグニッションスイッチ（図示せず）のON時に開始するものとする。

ステップＳ11においては、アクセル開度APOからアクセルペダル19が釈放されているコースティング（惰性）走行か否かをチェックし、ステップＳ12においては、ブレーキスイッチ26がON（ブレーキペダル16が踏み込まれている制動状態）か否かをチェックする。
本実施例では、これらアクセルペダル19の釈放およびブレーキペダル16の踏み込みを、電動モータ2による前記した回生制動が行われる条件とする。

ステップＳ11でアクセルペダル19が釈放状態であると判定し、且つステップＳ12でブレーキスイッチ26がON（制動状態）と判定する時、回生制動条件が揃ったことで制御をステップＳ13に進め、このステップＳ13において、車速VSPが設定車速VSP2未満の低車速域にあるのか、設定車速VSP2以上の高車速域にあるのかをチェックする。

ここで上記の設定車速VSP2について説明する。
図4は、図1における電動モータ2の車速VSP（モータ回転数）に対する定格トルク（車軸上のトルク換算値）のトルク変化特性と、車速VSPに対する再加速要求実現トルク（車軸上のトルク換算値）のトルク変化特性とを併記したトルク変化特性図である。

電動モータ2の車速VSP（モータ回転数）に対する定格トルクは、車速VSP（モータ回転数）が低いほど大きな値になるものの、極低車速域では一定の最大値となり、車速VSP（モータ回転数）の上昇につれて低下することが知られており、その車軸上のトルク換算値は図4に例示するごときものである。

一方で上記「再加速要求実現トルク」の文言中における「再加速要求」は、極一般的な再加速操作を行った場合における車両の再加速性能に関した味付けとして予め任意に設定可能な「再加速要求加速度」のことを意味し、車両ごとに、「きびきびした運転感覚」を要求されるスポーティー車両では「再加速要求加速度」を大きく設定し、「燃費性能を優先させた運転」を要求されるノーマル車両では「再加速要求加速度」を小さく設定する。
そして「再加速要求加速度」は高車速ほど大きくなり、従って「再加速要求実現トルク」の車軸上におけるトルク換算値は、車速VSPに対して図4に例示するごとくに変化する。

両者のトルク変化特性が交差する交点車速VSP2を境に、この交点車速VSP2未満の低車速域では、電動モータ2の定格トルク（車軸上のトルク換算値）が再加速要求実現トルク（車軸上のトルク換算値）よりも大きく、両者間の差である再加速時余裕トルクによって、つまりエンジン1からの動力を要することなく電動モータ2のみによって再加速要求を実現可能である。

しかし交点車速VSP2以上の高車速域では、電動モータ2の定格トルク（車軸上のトルク換算値）が再加速要求実現トルク（車軸上のトルク換算値）よりも小さく、両者間の差である再加速時不足トルク分だけエンジン1からの動力を必要とし、電動モータ2のみでは再加速要求を実現することができない。

従って、設定車速VSP2以上の高車速域の場合、上記の通り電動モータ2のみで再加速要求を実現することができず、再加速時不足トルク分のエンジン動力が必要であることから、エンジン1の始動およびクラッチCLの締結が不可避であって、前記したエンジン始動時の出力伝達応答遅れによる駆動力不足に起因した違和感の問題を生ずる。
これに対し、設定車速VSP2未満の低車速域の場合、上記の通り電動モータ2のみ（再加速時余裕トルク）で再加速要求を実現することができ、エンジン動力が不要であることから、エンジン1の始動およびクラッチCLの締結が必要でなくて前記したエンジン始動時の出力伝達応答遅れによる駆動力不足に起因した違和感の問題を回避可能である。

以上のことから、下記2点の事実が認識され得る。
(1)上記高車速域（VSP≧VSP2）の場合、回生制動をクラッチCLの解放によってEV回生状態で行わせることによりエネルギー回生効率の向上を狙うよりか、むしろエンジン始動時の出力伝達応答遅れによる駆動力不足に起因した違和感の回避を優先させて回生制動を、クラッチCLの締結（エンジン1の運転）によりHEV回生状態で行わせた方が得策である。
(2)逆に上記低車速（VSP<VSP2）の場合、電動モータ2のみで再加速要求を実現することができてエンジン始動時の出力伝達応答遅れによる駆動力不足に起因した違和感を生じないことから、回生制動をクラッチCLの解放によってEV回生状態で行わせることによりエネルギー回生効率の向上を図るのが得策である。

本実施例は、これらの事実認識に基づく得策を具体化して、エネルギー回生効率の向上と、エンジン始動時の出力伝達応答遅れによる駆動力不足に起因した違和感の防止とを両立させ得るようになす。
そのため本実施例においては、ステップＳ13での判定結果がVSP<VSP2の低車速域であるか、VSP≧VSP2の高車速域であるかに応じ、後者の高車速域（VSP≧VSP2）であれば、制御をステップＳ14に進めて、クラッチCLを締結すると共にエンジン1の燃料供給中断（フューエルカット）を行い、バッテリ蓄電状態SOCなどの回生制動可能要件が揃っていれば、運転状態に応じた所定減速度が得られるよう電動モータ2による回生制動（HEV回生）を遂行する。

ステップＳ13で低車速域（VSP<VSP2）であると判定する場合、制御をステップＳ15に進めて、バッテリ蓄電状態SOCが所定値未満でバッテリ12への充電が可能（回生制動が可能）か否かをチェックする。
充電可能（回生制動可能）なら、ステップＳ16においてクラッチCLを解放し、ステップＳ17においてエンジン1を停止させる。
このエンジン停止は、ステップＳ14で開始させたフューエルカットがエンジン回転数の低下によっても継続されるよう、エンジンへの燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止することで、ステップＳ16におけるクラッチCLの解放により自動的に得られる。
従ってステップＳ17は、本発明におけるフューエルリカバー禁止手段に相当する。

次のステップＳ18においては、運転状態に応じた所定減速度が得られるよう電動モータ2による回生制動（EV回生）を遂行する。
当該EV回生の制動力は、クラッチCLの解放によりエンジン1およびＶベルト式無段変速機構CVTの引き摺りが無くなる分を加算して、エンジンブレーキ分と、CVTフリクション分と、ブレーキペダル踏力比例分との和値に定める。
そしてステップＳ19で、EV回生中であることを示すようにEV回生フラグFLAGを1にセットする。

ステップＳ15でバッテリ蓄電状態SOCが所定値以上（バッテリ12への充電が不能）、つまり回生制動が不能であると判別する場合、制御をステップＳ21以降に進める。
ステップＳ21においてはクラッチCLを締結し、ステップＳ22においてはエンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数未満か否かをチェックし、エンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数以上であればステップＳ23においてフューエルカットを行わせ、エンジン回転数Neがフューエルリカバー回転数未満に低下したらステップＳ24において、エンジンストール防止用にフューエルリカバーを行わせる。

ステップＳ12でブレーキスイッチ26がOFF（ブレーキペダル16が踏み込まれていない非制動状態）と判定する場合、ブレーキ操作に関する回生制動要件が無くなったことから、制御をステップＳ25〜ステップＳ27へ進めて回生制動が行われないようにする。
つまり先ずステップＳ25において、EV回生フラグFLAGが1か否かにより前回EV回生状態であったか否かをチェックする。
前回EV回生状態であったということは、今回ステップＳ12でのブレーキスイッチOFF（ブレーキペダル釈放）判定から、EV→HEVモード切り替え要求時であることを意味する。

このためステップＳ25で前回EV回生状態であったと判定する場合は、ステップＳ26においてエンジン1を再始動させ、ステップＳ27においてクラッチCLを締結させた後、制御を元へ戻すことによりHEV走行へ移行すると共に回生制動を終える。
一方、ステップＳ25で前回EV回生状態でなかったと判定する場合は、制御をそのまま元へ戻すことにより、HEV走行を継続すると共に回生制動を行わせないこととする。

ステップＳ11でアクセルペダル19が釈放状態でないと判定する場合も、アクセル操作に関する回生制動要件が無くなったことから、制御をステップＳ31以降へ進めて回生制動が行われないようにする。

つまり先ずステップＳ31において、EV回生フラグFLAGが1か否かにより前回EV回生状態であったか否かをチェックする。
前回EV回生状態であったということは、今回ステップＳ11でのアクセルペダル踏み込み判定から、EV→HEVモード切り替え要求時であることを意味する。
従ってステップＳ11およびステップＳ31は、本発明における走行モード切り替え要求判定手段に相当する。
ステップＳ31で前回EV回生状態であった（EV→HEVモード切り替え要求時）と判定する場合は、ステップＳ32において車速VSPが設定車速VSP1未満の極低車速域か否かをチェックする。

ここで上記の設定車速VSP1について説明する。
図4の破線特性は、図1における電動モータ2に過電流を与えた時（モータ定格出力超制御時）における過電流時出力トルク（車軸上のトルク換算値）の車速VSP（モータ回転数）に対するトルク変化特性を示す。
このモータ定格出力超制御時における過電流時出力トルク（車軸上のトルク換算値）の変化特性から明らかなごとく、モータ定格出力超制御によってモータ出力トルクを実線の定格トルクよりも大きくし得るモータ定格出力超制御有効領域は、ハッチングを付して示すように車速VSP1よりも低い極低車速域であり、この極低車速域はモータ定格出力超制御によってもモータ出力トルクを実線の定格トルクより大きくし得ないモータ定格出力超制御無効領域である。
これらモータ定格出力超制御有効領域とモータ定格出力超制御無効領域との境界車速を、図4のごとく上記の設定車速VSP1と定める。

ちなみに電動モータ2に過電流を与えるモータ定格出力超制御は、前記したエンジン始動時における出力伝達応答遅れ程度の極短時間（例えば0.5秒程度）であれば、電動モータ2の耐久性に悪影響が及ぶことはない。
従って、モータ定格出力超制御によりモータ定格出力を超えたトルク増大分は、エンジン始動時の出力伝達応答遅れによる駆動力不足を補償するのに利用可能である。

ステップＳ32でVSP<VSP1の極低車速域と判定する場合、つまり図4にハッチングを付したモータ定格出力超制御可能域に係わるモータ定格出力超制御有効車速域である場合は、ステップＳ33において、アクセル開度APOが図5に対応するマップから得られた要求駆動力実現可能アクセル開度上限値APOs未満か否かをチェックする。

図5は、上記の極低車速域（VSP<VSP1）において電動モータ2の図4に示すモータ定格出力で実現可能な要求駆動力実現可能域（図5にハッチングを付して示す）と、モータ定格出力で実現不能な要求駆動力実現不能域との境界線を示し、この境界線が、アクセル開度APOによる要求駆動力をモータ定格出力で実現可能な要求駆動力実現可能アクセル開度上限値APOsの車速VSPに対する変化特性である。
つまり極低車速域（VSP<VSP1）において、APO≦APOsである場合は、アクセル開度APOによる要求駆動力が小さく、これをモータ定格出力のみにより賄って実現可能であり、APO>APOsである場合は、アクセル開度APOによる要求駆動力が大きくて、これをモータ定格出力のみでは賄い得ず実現不可能であることを意味する。

従って、ステップＳ33でAPO≦APOsと判定する場合、アクセル開度APOに応じた要求駆動力をモータ定格出力で実現可能なため、EV→HEV切り替え要求時であっても、ステップＳ34において電動モータ2の定格出力制御による力行を行わせた後、制御を元へ戻すことによりEV走行を継続すると共に回生制動を終える。

一方ステップＳ33でAPO>APOsと判定する場合、アクセル開度APOに応じた要求駆動力をモータ定格出力のみでは実現不能なため、制御をステップＳ35〜ステップＳ43に進めた後、制御を元へ戻すことによりEV→HEV走行切り替えを行うと共に回生制動を終える。
ステップＳ35においては、アクセル開度APO（APO>APOs）に応じた要求駆動力を、図4に破線で示すモータ定格出力超制御時における過電流時モータトルクで実現可能か否かをチェックする。
従ってステップＳ35は、本発明における要求駆動力判定手段に相当する。

ステップＳ35で要求駆動力を過電流時モータトルクにより実現可能と判定する場合、ステップＳ36において電動モータ2を前記したエンジン始動時における出力伝達応答遅れΔtの間、定格出力超制御して定格トルクよりも大きな過電流時モータトルクによる力行を行わせるのに加え、ステップＳ37においてエンジン1を再始動させると共にステップＳ38においてクラッチCLをショック防止用に所定の時系列変化で徐々に締結させ、ステップＳ39を経由してそのまま制御を元へ戻すことによりHEV走行へ移行すると共に回生制動を終える。
従って、ステップＳ36は本発明におけるモータ定格出力超制御許可手段に相当し、ステップＳ38は本発明におけるクラッチ締結速度制御手段に相当する。
なおステップＳ39においては、上記HEV走行への移行によりEV回生状態でなくなったことから、EV回生フラグFLAGを0にリセットする。

ステップＳ35で要求駆動力を過電流時モータトルクにより実現することができないと判定する場合、ステップＳ41において電動モータ2を前記したエンジン始動時における出力伝達応答遅れΔtの間、定格出力超制御して定格トルクよりも大きな過電流時モータトルクによる力行を行わせるのに加え、ステップＳ42においてエンジン1を再始動させると共にステップＳ43においてクラッチCLを即座に動力伝達可能状態となるよう時系列制御無しの無制御下に一気に締結させ、ステップＳ44を経由してそのまま制御を元へ戻すことによりHEV走行へ移行すると共に回生制動を終える。
従って、ステップＳ41は本発明におけるモータ定格出力超制御許可手段に相当し、ステップＳ43は本発明にこけるクラッチ無制御締結手段に相当する。
なおステップＳ44においては、上記HEV走行への移行によりEV回生状態でなくなったことから、EV回生フラグFLAGを0にリセットする。

なおステップＳ41における電動モータ2の定格出力超制御は、これによるモータトルク増大分（過電流時モータトルクおよびモータ定格出力トルク間の差値）だけエンジン1のトルクを低減させ得て、エンジン1の燃費向上に有効であるが、省略してもよい。

ステップＳ32で極低車速域（VSP<VSP1）に非ず、VSP≧VSP1の車速域と判定する場合、つまり図4にハッチングを付したモータ定格出力超制御可能域に関与しないモータ定格出力超制御無効域である場合は、電動モータ2がモータ定格出力超制御によっても定格トルクを超えたトルクを発生し得ないことから、ステップＳ51において電動モータ2の定格出力制御による力行を行わせるのに加え、ステップＳ52においてエンジン1を再始動させると共にステップＳ53においてクラッチCLをショック防止用に所定の時系列変化で徐々に締結させ、ステップＳ54を経由してそのまま制御を元へ戻すことによりHEV走行へ移行すると共に回生制動を終える。
なおステップＳ54においては、上記HEV走行への移行によりEV回生状態でなくなったことから、EV回生フラグFLAGを0にリセットする。

ステップＳ11でアクセルペダル19が釈放状態（コースティング走行）と判別し、且つステップＳ31でEV回生フラグFLAGが1でない（前回EV回生状態でなかった）と判別する場合、アクセルペダル19が踏み込まれた走行状態であって回生制動制御が不要であることから、ステップＳ61において通常のエンジン制御を遂行してそのまま制御を元に戻すことにより回生制動を行わせない。

＜実施例の作用・効果＞
図3の回生制動制御を、図6のタイムチャートに基づき以下に詳述する。
図6は、車速VSP≧VSP2でのHEV走行中の瞬時t1にアクセルペダル27を釈放する（アクセル開度APO＝0にする）と共にブレーキペダル16を踏み込んだことで（ブレーキスイッチ26のON）、HEVモードのまま電動モータ2による回生制動（HEV回生）が開始された場合のタイムチャートである。

瞬時t1でのHEV回生は、図3のステップＳ11、ステップＳ12、ステップＳ14を通るループの選択によって開始され、この間エンジン1はステップＳ14でフューエルカット状態にされている。
このHEV回生により車速VSPおよびエンジン回転数Neは、それぞれ図示のごとくに低下され、車両加速度Gが図示のごとく負値になって車両は減速度を発生する。

低下中の車速VSPが設定車速VSP2未満になる瞬時t2に至ると、バッテリ蓄電状態SOCが充電可能であれば（ステップＳ15）、ステップＳ13がステップＳ16〜ステップＳ18を含むループを選択するため、クラッチCLが解放されると共にエンジン1がフューエルリカバーの禁止により停止され（エンジン回転数Ne＝0）、この状態で電動モータ2のみによる回生が開始され、HEV回生からEV回生に切り替わる。

EV回生中は、上記の通りクラッチCLが解放されているため、エンジン1およびＶベルト式無段変速機構CVTの引き摺りがなく、ステップＳ18につき前述した通りエンジンブレーキ分およびCVTフリクション分だけ回生エネルギー効率を高め得る。
またEV回生中は上記の通りエンジン1を停止させておくため（ステップＳ17）、エンジンの燃費も向上させることができる。

瞬時t3（図6ではVSP＝0の停車時でもある）にブレーキペダル16を釈放する（ブレーキスイッチ26のOFF）と共にアクセルペダル27を踏み込む（アクセル開度APO>0にする）と、この再加速を受けてステップＳ11がステップＳ31へ制御を進める。
このステップＳ31では、EV回生フラグFLAG＝1か否かにより、前回EV回生であったか否かを、つまりEV→HEV切り替え要求があるか否かをチェックするが、図6では再加速瞬時t3までEV回生状態（FLAG＝1）であったため、EV→HEV切り替え要求があったと判定する。

このEV→HEV切り替え要求判定で制御がステップＳ32を通るループに進められ、図6の再加速瞬時t3以降、以下のようにEV→HEV切り替えが遂行される。
再加速瞬時t3においては車速VSP<VSP1（定格出力超制御が有効な極低車速）で、且つアクセル開度APO≦APOs（要求駆動力をモータ定格出力で実現可能）であるため、制御がステップＳ32、ステップＳ33およびステップＳ34へと順次進む。
そのため、EV→HEV切り替え要求にもかかわらず、ステップＳ34でのモータ定格出力制御によるモータ力行で車両をEV走行させることとする。

アクセルペダル27の更なる踏み込みによりアクセル開度APOが要求駆動力実現可能アクセル開度上限値APOsを超える（要求駆動力をモータ定格出力で実現不能になる）瞬時t4に至ると、
ステップＳ31からステップＳ33を経てステップＳ35〜ステップＳ39を通るループ、またはステップＳ31からステップＳ33を経てステップＳ35、ステップＳ41〜ステップＳ44を通るループに制御が進み、
ステップＳ37またはステップＳ52でスタータモータ3によるエンジン始動が行われると共に、ステップＳ38またはステップＳ53でクラッチCLの締結が行われる。

ところで当該クラッチCLの締結は、停止状態のエンジン1を始動させ、このエンジン1により駆動されるオイルポンプO/Pからの油圧で行うため、
エンジン1の始動完了までの応答遅れと、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pがオイルを充填するまでに要する時間と、クラッチCLがロスストロークして締結開始するまでのクラッチストローク時間との和値に相当する応答遅れをもってクラッチCLは締結される。

このためクラッチCLの締結によりエンジン始動時出力が駆動車輪5へ伝達されるようになるまでに前記した応答遅れΔtが発生し、このエンジン始動時の出力伝達応答遅れΔt中はエンジン1の始動時出力が駆動車輪5に達し得ず、アクセルペダル19の踏み込みによる要求駆動力の増大に起因したEV→HEVモード切り替え時において要求駆動力（要求加速度）を実現することができないことから、EV→HEVモード切り替え時にアクセル操作に応じた駆動力が得られないという違和感を運転者に与えてしまう問題を生ずる。

図6と全く同じ条件での動作タイムチャートを示す図7により説明するに、スタータモータ3によるエンジン始動の開始時t4から上記エンジン始動時の出力伝達応答遅れΔtが経過する瞬時t5までの間、エンジン始動時出力が駆動車輪5へ伝達されないことから、図7のβ2部分における車両加速度Gの波形から明らかなように、アクセル踏み込み中にもかかわらず車両が一瞬減速する現象を生じ、アクセル操作に対して駆動力不足であるとの違和感を運転者に与えてしまう。

しかるに本実施例では図6のα部分における電動モータ2のモータトルク波形から明らかなように、エンジン始動開始時t4からエンジン始動時の出力伝達応答遅れΔtが経過する瞬時t5までの間、ステップＳ36またはステップＳ41でのモータ過電流（定格出力超制御）により電動モータ2が定格トルクよりも大きな過電流時トルク（図4の破線参照）を出力するようにしたため、
図6のβ1部分における車両加速度Gの波形から明らかなように、エンジン始動時の出力伝達応答遅れΔt中、一瞬たりとも減速する現象を生ずることがなく、アクセル操作に対して駆動力不足であるとの違和感を運転者に与えることがない。

なお本実施例では、ステップＳ32において電動モータ2がモータ定格出力超制御によって定格トルクよりも大きな過電流時トルクを出力可能な車速域（VSP<VSP1）であると判定し、且つ、ステップＳ33において要求駆動力をモータ定格出力によって実現不能なアクセル開度域（APO>APOs）であると判定する時に、ステップＳ36またはステップＳ41でのモータ定格出力超制御を実行して上記の作用効果が得られるようにしたため、
電動モータ2を無駄な過電流によって定格出力超制御するのを防止することができ、度重なる過電流によって電動モータ2の耐久性が低下する事態を回避することができる。

また、ステップＳ35で定格出力超制御による過電流時モータトルクが要求駆動力を実現可能と判定した場合にステップＳ38でクラッチCLを締結させるに際し、このクラッチ締結をショック防止用に所定の時系列変化をもって徐々に行わせることにしたため、クラッチCLの締結が急を要しない場合にクラッチ締結ショックを確実に防止することができる。
他方、ステップＳ35で定格出力超制御による過電流時モータトルクが要求駆動力を実現不能と判定した場合にステップＳ43でクラッチCLを締結させるに際し、このクラッチ締結を無制御下に一気に行わせることにしたため、クラッチCLの締結が急を要する場合はこの要求を満足させることができる。

しかも本実施例においては、ステップＳ16においてクラッチCLの解放（HEV回生からEV回生への切り替え）が許可された時、ステップＳ14で開始されたエンジン1へのフューエルカットが継続されるようフューエルリカバーを禁止してエンジン1を停止させるため（ステップＳ17）、
クラッチCLの解放時にエンジン1が確実に停止されることとなり、クラッチCLが解放されているのにエンジン1がアイドリング運転されるという制御の衝突を回避し得ると共に、エンジン1の燃費向上をも図ることができる。

＜その他の実施例＞
なお図示の実施例では、EV回生からHEV走行への切り替え時につき、ハイブリッド車両用エンジンの始動時出力伝達遅れ補償制御を説明したが、
本発明のエンジン始動時出力伝達遅れ補償制御は、全てのEV→HEVモード切り替えシーンで、同様な考え方により適用可能であるのは言うもでもない。

1 エンジン（動力源）
2 電動モータ（動力源）
3 スタータモータ
4 Ｖベルト式無段変速機
5 駆動車輪
6 プライマリプーリ
7 セカンダリプーリ
8 Ｖベルト
CVT 無段変速機構
T/C トルクコンバータ
CL クラッチ
9,11 ファイナルギヤ組
12 バッテリ
13 インバータ
14 ブレーキディスク
15 キャリパ
16 ブレーキペダル
17 負圧式ブレーキブースタ
18 マスターシリンダ
19 アクセルペダル
21 ハイブリッドコントローラ
22 エンジンコントローラ
23 モータコントローラ
24 変速機コントローラ
25 バッテリコントローラ
26 ブレーキスイッチ
27 アクセル開度センサ
O/P オイルポンプ
31 副変速機
H/C ハイクラッチ
R/B リバースブレーキ
L/B ローブレーキ
32 車速センサ
33 車両加速度センサ
35 ライン圧ソレノイド
36 ロックアップソレノイド
37 プライマリプーリ圧ソレノイド
38 ローブレーキ圧ソレノイド
39 ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド
41 スイッチバルブ

Claims (10)

1. 動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、前記エンジンが、該エンジンにより駆動されるポンプからの作動媒体で締結されるクラッチを介し切り離し可能に車輪に駆動結合され、該クラッチを解放すると共に前記エンジンを停止させることで前記電動モータのみで走行する電気走行モードと、前記クラッチを締結することで前記電動モータおよびエンジンで走行するハイブリッド走行モードとを選択可能なハイブリッド車両において、
   前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへ切り替えるとき、エンジン始動時の出力伝達応答遅れ中、前記電動モータが定格トルクを超えたトルクで力行するモータ定格出力超制御を許可するモータ定格出力超制御許可手段を設けて成ることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項1に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
   前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替え要求を判定する走行モード切り替え要求判定手段を設け、
   前記モータ定格出力超制御許可手段は、該走行モード切り替え要求判定手段により電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え要求が判定されたとき、車両の要求駆動力が設定駆動力を超えている場合に、前記モータ定格出力超制御を許可して実行させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項2に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
   車両の要求駆動力に係わる前記設定駆動力は、前記電動モータの定格出力によって実現することが可能な要求駆動力の上限値であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項2または3に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータ定格出力超制御の実行中、前記クラッチを所定の時系列変化をもって徐々に締結させるクラッチ締結速度制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項2〜4のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
   前記要求駆動力が、前記モータ定格出力超制御によって実現可能な駆動力であるか否かを判定する要求駆動力判定手段を設け、
   前記モータ定格出力超制御許可手段は、該要求駆動力判定手段により要求駆動力がモータ定格出力超制御によって実現可能な駆動力であると判定されるとき、前記モータ定格出力超制御を許可して実行させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項5に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
   前記要求駆動力判定手段により要求駆動力がモータ定格出力超制御によっても実現不能な駆動力であると判定されるとき、前記クラッチを時系列変化制御なしに一気に締結させるクラッチ無制御締結手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項6に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータ定格出力超制御許可手段は、前記要求駆動力判定手段により要求駆動力がモータ定格出力超制御によって実現不能な駆動力であると判定されるとき、前記モータ定格出力超制御を許可して実行させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項2〜7のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータ定格出力超制御許可手段は、前記走行モード切り替え要求判定手段により電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え要求が判定されたとき、車速が設定車速以上である場合、前記モータ定格出力超制御を許可せずに、前記電動モータの定格出力制御を実行させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項8に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
   前記設定車速は、前記モータ定格出力超制御によっても電動モータが定格出力を超えたトルクを発生し得ない車速の下限車速であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
10. 前記ハイブリッド走行状態での回生制動中フューエルカットによりエンジンへの燃料供給を中断し、エンジン回転数の低下時にフューエルリカバーによりエンジンへの燃料供給を再開するものである、請求項1〜9のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の制御装置において、
    前記クラッチの解放と共に行うエンジンの停止に際しては、該クラッチの解放許可を受けて前記フューエルリカバーを禁止することにより前記フューエルカットを継続させ、前記クラッチの解放時にエンジンが停止されるようになすフューエルリカバー禁止手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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