KR102185462B1 - 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치 - Google Patents

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나오키 이시카와
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Abstract

투웨이 클러치 (TWC) 에 있어서, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도가, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도보다 낮은 경우에 있어서, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 시프트 요구가 성립했을 때, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도를 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도에 동기시킨 후에 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환된다.

Description

차량용 동력 전달 장치의 제어 장치{CONTROL APPARATUS OF POWER TRANSMISSION SYSTEM FOR VEHICLE}
본 발명은, 엔진과 구동륜 사이에, 제 1 동력 전달 경로와, 제 2 동력 전달 경로를, 병렬로 구비하여 구성되는 차량용 동력 전달 장치의 제어에 관한 것이다.
엔진과 구동륜 사이에, 제 1 클러치, 기어 기구, 및 도그 클러치를 구비하여 구성되어 있는 제 1 동력 전달 경로와, 무단 변속기 및 제 2 클러치를 구비하여 구성되어 있는 제 2 동력 전달 경로를, 병렬로 구비하는 차량용 동력 전달 장치가 알려져 있다. 국제 공개 제2013/176208에 기재된 동력 전달 장치가 그것이다.
그런데, 국제 공개 제2013/176208에 기재된 동력 전달 장치에서는, 제 1 동력 전달 경로 상에 도그 클러치가 형성되어 있다. 그리고, 기어 기구가 고회전화하는 주행 상태가 되면, 도그 클러치를 해방함으로써, 기어 기구의 고회전화를 방지하고 있다. 그러나, 국제 공개 제2013/176208 의 도그 클러치는, 싱크로 기구를 구비하여 구성되어 있기 때문에, 부품 점수가 증가하여 제조 비용이 높아져 있었다.
이에 대해, 저비용화를 목적으로 하여, 도그 클러치 대신, 차량 전진 방향으로 작용하는 동력을 전달하는 한편, 차량 후진 방향으로 작용하는 동력을 차단하는 원웨이 클러치로서의 모드 (이하, 원웨이 모드) 와, 적어도 차량 후진 방향으로의 회전을 전달하는 모드 (이하, 로크 모드) 로 전환 가능하게 구성되는 투웨이 클러치를 채용하는 것이 생각된다. 이로써, 기어 기구가 고회전화하는 주행 상태가 되면, 투웨이 클러치를 원웨이 클러치로서 기능하는 원웨이 모드로 전환함으로써, 투웨이 클러치에 의해 기어 기구로의 회전 전달이 차단되어, 기어 기구의 고회전화를 방지할 수 있다.
여기서, 상기와 같이 구성되는 동력 전달 장치에 있어서, 주행 중에 투웨이 클러치를 원웨이 모드로부터 로크 모드로 전환할 때, 투웨이 클러치를 구성하는 입력측 회전 부재와 출력측 회전 부재 사이의 회전 속도차가 큰 경우에는, 투웨이 클러치의 구조상, 로크 모드로 전환하는 과도기에 있어서 쇼크가 발생할 우려가 있었다.
본 발명은, 엔진과 구동륜 사이에, 제 1 클러치 및 투웨이 클러치를 구비하여 구성되는 제 1 동력 전달 경로와, 무단 변속기 및 제 2 클러치를 구비하여 구성되는 제 2 동력 전달 경로를, 병렬로 구비하여 구성되는 차량용 동력 전달 장치에 있어서, 주행 중에 투웨이 클러치를 로크 모드로 전환하는 과도기에 발생하는 쇼크를 저감시킬 수 있는 제어 장치를 제공한다.
본 발명의 제 1 양태에 있어서의 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치에 있어서, 동력 전달 장치는 엔진과 구동륜 사이에, 병렬로 형성되는 제 1 동력 전달 경로와 제 2 동력 전달 경로와, 상기 제 1 동력 전달 경로에 형성되는, 제 1 클러치 및 부클러치와, 상기 제 2 동력 전달 경로에 형성되는, 무단 변속기 및 제 2 클러치를 포함한다. 제 1 동력 전달 경로에 있어서 상기 제 1 클러치는 상기 부클러치보다 상기 엔진측에 배치되어 있다. 상기 부클러치는, 차량의 구동 상태에 있어서 동력을 전달하는 한편, 그 차량의 피구동 상태에 있어서 동력을 차단하는 원웨이 모드와, 상기 차량의 구동 상태 및 피구동 상태에 있어서 동력을 전달하는 로크 모드로, 적어도 전환 가능한 투웨이 클러치이다. 상기 투웨이 클러치는, 상기 제 1 동력 전달 경로에 있어서 상기 엔진측에 위치하는 입력측 회전 부재와 상기 제 1 동력 전달 경로에 있어서 상기 구동륜측에 위치하는 출력측 회전 부재를 포함한다. 제어 장치는 상기 투웨이 클러치의 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도가, 출력측 회전 부재의 출력 회전 속도보다 낮은 경우에 있어서, 상기 투웨이 클러치를 상기 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 시프트 요구가 성립했을 때, 상기 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도를 상기 출력측 회전 부재의 출력 회전 속도에 동기시킨 후, 상기 투웨이 클러치를 상기 로크 모드로 전환하는 제어 장치를 구비한다.
상기의 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치에 의하면, 투웨이 클러치에 있어서, 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도가, 출력측 회전 부재의 출력 회전 속도보다 낮은 경우에 있어서, 투웨이 클러치를 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 시프트 요구가 성립했을 때, 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도를 출력측 회전 부재의 출력 회전 속도에 동기시킨 후에 투웨이 클러치가 로크 모드로 전환되기 때문에, 입력 회전 속도와 출력 회전 속도 사이의 회전 속도차가 감소한 상태에서, 투웨이 클러치가 로크 모드로 전환되게 되어, 투웨이 클러치가 로크 모드로 전환되는 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 저감시킬 수 있다.
또, 상기 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치에 있어서, 상기 전자 제어 장치는, 상기 투웨이 클러치를 상기 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 상기 시프트 요구가 성립했을 때, 상기 제 1 클러치가 해방되어 있는 경우에는, 상기 제 1 클러치를 걸어 맞추게 함과 함께, 상기 엔진의 토크 업 제어를 실행시키고, 상기 투웨이 클러치를 상기 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 상기 시프트 요구가 성립했을 때, 상기 제 1 클러치가 걸어 맞추어져 있는 경우에는, 상기 엔진의 토크 업 제어를 실행시켜도 된다.
상기의 제어 장치에 의하면, 투웨이 클러치를 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 시프트 요구가 성립했을 때, 제 1 클러치를 걸어 맞춤으로써, 제 1 클러치가 동력 전달 가능해진다. 이 상태에서, 엔진의 토크 업 제어가 실행됨으로써, 엔진의 토크가 제 1 클러치를 경유하여 투웨이 클러치의 입력측 회전 부재에 전달되므로, 입력 회전 속도가 상승한다. 따라서, 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도를, 출력측 회전 부재의 출력 회전 속도에 동기시킬 수 있다. 한편, 시프트 요구가 성립했을 때, 제 1 클러치가 걸어 맞추어져 있는 경우에는, 엔진의 토크에 의해 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도를 끌어올릴 수 있기 때문에, 엔진의 토크 업 제어를 실행함으로써, 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도를 출력측 회전 부재의 출력 회전 속도에 동기시킬 수 있다.
또, 상기의 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치에 있어서, 상기 전자 제어 장치는, 상기 투웨이 클러치를 상기 로크 모드로 전환하는 시점에서 상기 제 1 클러치가 걸어 맞춤 상태에 있는 경우에는, 상기 투웨이 클러치를 상기 로크 모드로 전환하기 직전에, 상기 제 1 클러치의 토크 용량을 일시적으로 저감시켜도 된다.
상기의 제어 장치에 의하면, 투웨이 클러치를 로크 모드로 전환하는 시점에서 제 1 클러치가 걸어 맞춤 상태에 있는 경우에는, 투웨이 클러치를 로크 모드로 전환하기 직전이 되면, 제 1 클러치의 토크 용량을 일시적으로 저감시킴으로써, 제 1 클러치의 토크 용량을 초과하는 토크가 투웨이 클러치에 전달되지 않게 되기 때문에, 투웨이 클러치의 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 더욱 저감시킬 수 있다.
또, 상기 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치에 있어서, 상기 전자 제어 장치는, 상기 투웨이 클러치를 상기 로크 모드로 전환하기 전이며, 상기 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도의 상승 중에 있어서, 상기 제 2 클러치의 토크 용량을 증가시켜도 된다.
상기의 제어 장치에 의하면, 투웨이 클러치를 로크 모드로 전환하기 전이며, 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도의 상승 중에 있어서, 제 2 클러치의 토크 용량이 증가됨으로써, 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도의 상승 구배가 제한된다. 따라서, 입력 회전 속도의 제어성이 향상되므로, 투웨이 클러치의 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 더욱 저감시킬 수 있다.
또, 상기 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치에 있어서 상기 전자 제어 장치는, 상기 제 2 클러치의 토크 용량을 증가시키면서, 상기 무단 변속기를 업시프트시켜도 된다.
상기의 제어 장치에 의하면, 제 2 클러치의 토크 용량을 증가시키면서, 무단 변속기가 업시프트됨으로써, 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도의 상승 구배를 제한할 수 있다. 따라서, 투웨이 클러치의 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 더욱 저감시킬 수 있다.
또, 상기 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치에 있어서, 상기 전자 제어 장치는, 상기 출력측 회전 부재의 출력 회전 속도와 상기 입력측 회전 부재의 입력 회전 속도의 회전 속도차가, 상기 입력 회전 속도가 상기 출력 회전 속도에 동기했는지의 여부를 판단하기 위한 미리 설정된 동기 판정 임계값 이하가 되면, 상기 투웨이 클러치를 상기 로크 모드로 전환해도 된다.
상기 제어 장치에 의하면, 출력 회전 속도와 입력 회전 속도의 회전 속도차가, 입력 회전 속도가 출력 회전 속도에 동기한 것으로 판단하기 위한 미리 설정된 동기 판정 임계값 이하가 되면, 투웨이 클러치가 로크 모드로 전환됨으로써, 투웨이 클러치의 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 저감시킬 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징들, 이점들, 및 기술적 및 산업적 중요성이 첨부하는 도면들을 참조하여 이하에 기술될 것이며, 동일한 번호는 동일한 엘리먼트들을 나타낸다.
도 1 은, 본 발명이 적용되는 차량의 개략 구성을 설명하는 도면임과 함께, 차량에 있어서의 각종 제어를 위한 제어 기능 및 제어 계통의 주요부를 설명하는 도면이다.
도 2 는, 도 1 의 투웨이 클러치의 구조를 간략적으로 나타내는 도면으로서, 원웨이 모드로 전환되었을 때의 둘레 방향의 일부를 절단한 단면도이다.
도 3 은, 도 1 의 투웨이 클러치의 구조를 간략적으로 나타내는 도면으로서, 로크 모드로 전환되었을 때의 둘레 방향의 일부를 절단한 단면도이다.
도 4 는, 차량에 구비된 시프트 전환 장치로서의 시프트 레버에 의해 선택되는, 조작 포지션마다의 각 걸어 맞춤 장치의 걸어 맞춤 상태를 나타내는 걸어 맞춤 작동표이다.
도 5 는, 도 1 의 전자 제어 장치의 제어 작동의 주요부, 즉 조작 포지션이 D 포지션 또는 M2 포지션으로 주행 중에 M1 포지션으로 전환되었을 때의 제어 작동을 설명하는 플로우 차트이다.
도 6 은, 도 5 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트이다.
도 7 은, 도 5 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 다른 타임 차트이다.
도 8 은, 본 실시예의 다른 실시예에 대응하는, 차량용 동력 전달 장치를 제어하는 전자 제어 장치의 제어 기능을 설명하는 기능 블록선도이다.
도 9 는, 도 8 의 전자 제어 장치의 제어 작동의 주요부, 즉 조작 포지션이 D 포지션 또는 M2 포지션으로 주행 중에, M1 포지션으로 전환되었을 때의 제어 작동을 설명하는 플로우 차트이다.
도 10 은, 도 9 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트이다.
도 11 은, 본 발명의 또 다른 실시예에 대응하는 차량용 동력 전달 장치를 제어하는 전자 제어 장치의 제어 기능을 설명하는 기능 블록선도이다.
도 12 는, 도 11 의 전자 제어 장치의 제어 작동의 주요부, 즉 조작 포지션이 D 포지션 또는 M2 포지션으로 주행 중에, M1 포지션으로 전환되었을 때의 제어 작동을 설명하는 플로우 차트이다.
도 13 은, 도 12 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트이다.
도 14 는, 도 12 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트의 다른 양태이다.
도 15 는, 도 12 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트의 또 다른 양태이다.
도 16 은, 도 12 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트의 또 다른 양태이다.
이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 이하의 실시예에 있어서 도면은 적절히 간략화 혹은 변형되어 있고, 각 부의 치수비 및 형상 등은 반드시 정확하게 그려진 것은 아니다.
도 1 은, 본 발명이 적용되는 차량 (10) 의 개략 구성을 설명하는 도면임과 함께, 차량 (10) 에 있어서의 각종 제어를 위한 제어 기능 및 제어 계통의 주요부를 설명하는 도면이다. 도 1 에 있어서, 차량 (10) 은, 동력원으로서 기능하는 엔진 (12) 의 동력을 구동륜 (14) 에 전달하는 차량용 동력 전달 장치 (16) (이하, 동력 전달 장치 (16) 라고 칭한다) 를 구비하고 있다.
동력 전달 장치 (16) 는, 엔진 (12) 과 구동륜 (14) 사이에 형성되어 있다. 동력 전달 장치 (16) 는, 비회전 부재로서의 케이스 (18) 내에 있어서, 엔진 (12) 에 연결된 유체식 전동 장치로서의 공지된 토크 컨버터 (20) 와, 토크 컨버터 (20) 에 연결된 입력축 (22) 과, 입력축 (22) 에 연결된 벨트식의 무단 변속기 (24) 와, 동일하게 입력축 (22) 에 연결된 전후진 전환 장치 (26) 와, 전후진 전환 장치 (26) 를 통해서 입력축 (22) 에 연결되고 무단 변속기 (24) 와 병렬로 형성된 기어 기구 (28) 와, 무단 변속기 (24) 및 기어 기구 (28) 의 공통의 출력 회전 부재인 출력축 (30) 과, 카운터축 (32) 과, 출력축 (30) 및 카운터축 (32) 에 각각 상대 회전 불능으로 형성되어 맞물리는 1 쌍의 기어로 이루어지는 감속 기어 장치 (34) 와, 카운터축 (32) 에 상대 회전 불능으로 형성되어 있는 기어 (36) 와, 기어 (36) 에 동력 전달 가능하게 연결된 디퍼렌셜 장치 (38) 를 구비하고 있다. 또, 동력 전달 장치 (16) 는, 디퍼렌셜 장치 (38) 에 연결된 좌우의 차축 (40) 을 구비하고 있다.
이와 같이 구성된 동력 전달 장치 (16) 에 있어서, 엔진 (12) 으로부터 출력되는 동력이, 토크 컨버터 (20), 전후진 전환 장치 (26), 기어 기구 (28), 감속 기어 장치 (34), 디퍼렌셜 장치 (38), 차축 (40) 등을 순차 통해서, 좌우의 구동륜 (14) 에 전달된다. 혹은, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서, 엔진 (12) 으로부터 출력되는 동력이, 토크 컨버터 (20), 무단 변속기 (24), 감속 기어 장치 (34), 디퍼렌셜 장치 (38), 차축 (40) 등을 순차 통해서, 좌우의 구동륜 (14) 에 전달된다. 상기 동력은, 특별히 구별하지 않는 경우에는 토크나 힘도 동일한 의미이다.
상기 서술한 바와 같이, 동력 전달 장치 (16) 는, 엔진 (12) 과 구동륜 (14) 사이의 동력 전달 경로 (PT) 에 병렬로 형성된, 기어 기구 (28) 및 무단 변속기 (24) 를 구비하고 있다. 요컨대, 동력 전달 장치 (16) 는, 입력축 (22) 과 출력축 (30) 사이에 병렬로 형성되고, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 으로부터 출력축 (30) 으로 각각 전달하는 것이 가능한 2 개의 동력 전달 경로를 구비하고 있다. 2 개의 동력 전달 경로는, 기어 기구 (28) 를 경유한 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와, 무단 변속기 (24) 를 경유한 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 가지고 있다. 즉, 동력 전달 장치 (16) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 의 2 개의 동력 전달 경로를, 입력축 (22) 과 출력축 (30) 사이에서 병렬로 구비하고 있다.
제 1 동력 전달 경로 (PT1) 는, 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 를 포함하는 전후진 전환 장치 (26), 기어 기구 (28), 부클러치로서 기능하는 투웨이 클러치 (TWC) 를 구비하고, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 으로부터 기어 기구 (28) 를 경유하여 구동륜 (14) 에 전달하는 동력 전달 경로이다. 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에 있어서, 엔진 (12) 으로부터 구동륜 (14) 을 향하여, 전후진 전환 장치 (26), 기어 기구 (28), 투웨이 클러치 (TWC) 의 차례로 배치되어 있다. 즉, 제 1 클러치 (C1) 가, 투웨이 클러치 (TWC) 보다 엔진 (12) 측에 배치되어 있다. 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 는, 무단 변속기 (24) 및 제 2 클러치 (C2) 를 구비하고, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 으로부터 무단 변속기 (24) 를 경유하여 구동륜 (14) 에 전달하는 동력 전달 경로이다. 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 에 있어서, 엔진 (12) 으로부터 구동륜 (14) 을 향하여, 무단 변속기 (24) 및 제 2 클러치 (C2) 의 차례로 배치되어 있다.
또, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에 있어서의 기어 기구 (28) 의 기어비 (EL) (= 입력축 회전 속도 (Nin)/출력축 회전 속도 (Nout)) 는, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 에 있어서의 최대 변속비인 무단 변속기 (24) 의 최 (最) 로측 변속비 (γmax) 보다 큰 값으로 설정되어 있다. 즉, 기어비 (EL) 는, 최로측 변속비 (γmax) 보다 로측의 변속비로 설정되어 있다. 이것으로부터, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 보다 하이측의 변속비가 형성된다. 또한, 입력축 회전 속도 (Nin) 는 입력축 (22) 의 회전 속도이고, 출력축 회전 속도 (Nout) 는 출력축 (30) 의 회전 속도이다.
무단 변속기 (24) 는, 입력축 (22) 과 동 축심 상에 형성되고 입력축 (22) 과 일체적으로 연결된 프라이머리축 (58) 과, 프라이머리축 (58) 에 연결된 유효 직경이 가변인 프라이머리 풀리 (60) 와, 출력축 (30) 과 동 축심 상에 형성된 세컨더리축 (62) 과, 세컨더리축 (62) 에 연결된 유효 직경이 가변인 세컨더리 풀리 (64) 와, 그들 각 풀리 (60, 64) 사이에 걸어 감겨진 전달 요소로서의 전동 벨트 (66) 를 구비하고 있다. 무단 변속기 (24) 는, 각 풀리 (60, 64) 와 전동 벨트 (66) 사이의 마찰력을 통해서 동력 전달이 실시되는 공지된 벨트식의 무단 변속기이고, 엔진 (12) 의 동력을 구동륜 (14) 측에 전달한다. 프라이머리 풀리 (60) 는, 유압 액추에이터 (60a) 에 의해 그 유효 직경이 변경되고, 세컨더리 풀리 (64) 는, 유압 액추에이터 (64a) 에 의해 그 유효 직경이 변경된다.
동력 전달 장치 (16) 에 있어서, 엔진 (12) 의 동력을 구동륜 (14) 에 전달하는 동력 전달 경로 (PT) 가, 차량 (10) 의 주행 상태에 따라, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 사이에서 전환된다. 그 때문에, 동력 전달 장치 (16) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 선택적으로 형성하기 위한 복수의 걸어 맞춤 장치를 구비하고 있다. 복수의 걸어 맞춤 장치는, 제 1 클러치 (C1), 제 1 브레이크 (B1), 제 2 클러치 (C2), 및 투웨이 클러치 (TWC) 를 포함하고 있다.
제 1 클러치 (C1) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 상에 형성되고, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 선택적으로 접속하거나, 차단하거나 하기 위한 걸어 맞춤 장치로서, 차량 전진 주행하는 경우에 걸어 맞춤으로써, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 동력 전달 가능하게 하는 걸어 맞춤 장치이다. 제 1 브레이크 (B1) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 상에 형성되고, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 선택적으로 접속하거나, 차단하거나 하기 위한 걸어 맞춤 장치로서, 차량 후진 주행하는 경우에 걸어 맞춤으로써, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 동력 전달 가능하게 하는 걸어 맞춤 장치이다. 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 는, 제 1 클러치 (C1) 또는 제 1 브레이크 (B1) 의 걸어 맞춤에 의해 형성된다.
투웨이 클러치 (TWC) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에 형성되고, 전진 주행 중에 있어서의 차량 (10) 의 구동 상태에 있어서 동력을 전달하는 한편, 전진 주행 중에 있어서의 차량 (10) 의 피구동 상태에 있어서 동력을 차단하는 원웨이 모드와, 차량 (10) 의 구동 상태 및 피구동 상태에 있어서 동력을 전달하는 로크 모드로 전환 가능하게 구성되어 있다. 예를 들어, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어지고, 또한 투웨이 클러치 (TWC) 가 원웨이 모드로 전환된 상태에서는, 엔진 (12) 의 동력에 의해 전진 주행되는 차량 (10) 의 구동 상태에 있어서, 투웨이 클러치 (TWC) 는 동력 전달 가능해진다. 즉, 전진 주행 중에 있어서 엔진 (12) 의 동력이, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 경유하여 구동륜 (14) 측에 전달된다. 한편, 타성 주행 중 등, 차량 (10) 의 피구동 상태에서는, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어져 있어도, 구동륜 (14) 측으로부터 전달되는 회전이 투웨이 클러치 (TWC) 에 의해 차단된다. 또한, 차량 (10) 의 구동 상태란, 입력축 (22) 의 토크가 진행 방향을 기준으로 했을 경우의 정 (正) 의 값이 되는 상태, 실질적으로는, 엔진 (12) 의 동력에 의해 차량 (10) 이 구동되는 상태에 대응하고 있다. 또, 차량 (10) 의 피구동 상태란, 입력축 (22) 의 토크가 진행 방향을 기준으로 했을 경우의 부 (負) 의 값이 되는 상태, 실질적으로는, 차량 (10) 의 관성에 의해 주행되고, 구동륜 (14) 측으로부터 전달되는 회전에 의해 입력축 (22) 및 엔진 (12) 이 동시 회전되는 상태에 대응하고 있다.
또, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어지고, 또한 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환된 상태에서는, 투웨이 클러치 (TWC) 가 차량 (10) 의 구동 상태 및 피구동 상태에 있어서 동력 전달이 가능해지고, 엔진 (12) 의 동력이, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 경유하여 구동륜 (14) 측에 전달됨과 함께, 타성 주행 중 (피구동 상태) 에는, 구동륜 (14) 측으로부터 전달되는 회전이, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 경유하여 엔진 (12) 측에 전달됨으로써, 엔진 브레이크를 발생시킬 수 있다. 또, 제 1 브레이크 (B1) 가 걸어 맞추어지고, 또한 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환된 상태에서는, 엔진 (12) 측으로부터 전달되는 차량 후진 방향으로 작용하는 동력이, 투웨이 클러치 (TWC) 를 경유하여 구동륜 (14) 에 전달되어, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 경유한 후진 주행이 가능해진다. 또한, 투웨이 클러치 (TWC) 의 구조에 대해서는 후술한다.
제 2 클러치 (C2) 는, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 에 형성되고, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 선택적으로 접속하거나, 차단하거나 하기 위한 걸어 맞춤 장치로서, 차량 전진 주행하는 경우에 걸어 맞춤으로써, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 동력 전달 가능하게 하는 걸어 맞춤 장치이다. 제 1 클러치 (C1), 제 1 브레이크 (B1), 제 2 클러치 (C2) 는, 모두 유압 액추에이터에 의해 마찰 걸어 맞춤되는 공지된 유압식의 습식 마찰 걸어 맞춤 장치이다. 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 는, 각각 전후진 전환 장치 (26) 를 구성하는 요소의 하나이다.
엔진 (12) 은, 전자 스로틀 장치나 연료 분사 장치나 점화 장치 등의 엔진 (12) 의 출력 제어에 필요한 여러 가지 기기를 갖는 엔진 제어 장치 (42) 를 구비하고 있다. 엔진 (12) 은, 후술하는 전자 제어 장치 (100) 에 의해, 운전자에 의한 차량 (10) 에 대한 구동 요구량에 대응하는 액셀 페달 (45) 의 조작량인 액셀 조작량 (θacc) 에 따라 엔진 제어 장치 (42) 가 제어됨으로써, 엔진 (12) 의 출력 토크인 엔진 토크 (Te) 가 제어된다.
토크 컨버터 (20) 는, 엔진 (12) 과 무단 변속기 (24) 및 전후진 전환 장치 (26) 사이에 형성되고, 엔진 (12) 에 연결된 펌프 날개차 (20p), 및 입력축 (22) 에 연결된 터빈 날개차 (20t) 를 구비하고 있다. 토크 컨버터 (20) 는, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 에 전달하는 유체 전동 장치이다. 토크 컨버터 (20) 는, 펌프 날개차 (20p) 와 터빈 날개차 (20t) 사이 즉 토크 컨버터 (20) 의 입출력 회전 부재간을 직결 가능한 공지된 로크 업 클러치 (LU) 를 구비하고 있다. 로크 업 클러치 (LU) 는, 차량의 주행 상태에 따라 펌프 날개차 (20p) 와 터빈 날개차 (20t) 사이 (즉 엔진 (12) 과 입력축 (22) 사이) 를 직결한다. 예를 들어, 비교적 고차속 영역에 있어서, 로크 업 클러치 (LU) 에 의해 엔진 (12) 과 입력축 (22) 이 직결된다.
동력 전달 장치 (16) 는, 펌프 날개차 (20p) 에 연결된 기계식의 오일 펌프 (44) 를 구비하고 있다. 오일 펌프 (44) 는, 엔진 (12) 에 의해 회전 구동됨으로써, 무단 변속기 (24) 를 변속 제어하거나, 무단 변속기 (24) 에 있어서의 벨트 협압력을 발생시키거나, 상기 복수개의 걸어 맞춤 장치의 각각의 걸어 맞춤이나 해방 등의 작동 상태를 전환하거나, 로크 업 클러치 (LU) 의 작동 상태를 전환하거나 하기 위한 작동 유압의 원압 (元壓) 을, 차량 (10) 에 구비된 유압 제어 회로 (46) 에 공급한다.
전후진 전환 장치 (26) 는, 더블 피니언형의 유성 기어 장치 (26p), 제 1 클러치 (C1), 및 제 1 브레이크 (B1) 를 구비하고 있다. 유성 기어 장치 (26p) 는, 입력 요소로서의 캐리어 (26c) 와, 출력 요소로서의 선 기어 (26s) 와, 반력 요소로서의 링 기어 (26r) 의 3 개의 회전 요소를 갖는 차동 기구이다. 캐리어 (26c) 는, 입력축 (22) 에 연결되어 있다. 링 기어 (26r) 는, 제 1 브레이크 (B1) 를 통해서 케이스 (18) 에 선택적으로 연결된다. 선 기어 (26s) 는, 입력축 (22) 의 외주측에 배치되고, 그 입력축 (22) 에 대해 상대 회전 가능하게 형성된 소경 기어 (48) 에 연결되어 있다. 캐리어 (26c) 와 선 기어 (26s) 는, 제 1 클러치 (C1) 를 통해서 선택적으로 연결된다.
기어 기구 (28) 는, 소경 기어 (48) 와, 카운터축 (50) 과, 카운터축 (50) 에 상대 회전 가능하게 형성되고, 소경 기어 (48) 와 맞물리는 대경 기어 (52) 를 구비하고 있다. 또, 카운터축 (50) 에는, 출력축 (30) 에 형성되어 있는 출력 기어 (56) 와 맞물리는 카운터 기어 (54) 가, 카운터축 (50) 에 대해 상대 회전 불능으로 형성되어 있다.
카운터축 (50) 의 축 방향에서 대경 기어 (52) 와 카운터 기어 (54) 사이에, 투웨이 클러치 (TWC) 가 형성되어 있다. 투웨이 클러치 (TWC) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 및 기어 기구 (28) 보다 구동륜 (14) 측에 형성되어 있다. 투웨이 클러치 (TWC) 는, 카운터축 (50) 의 축 방향에서 이웃하도록 하여 형성되어 있는 유압식의 유압 액추에이터 (41) 에 의해, 원웨이 모드 및 로크 모드의 일방으로 전환된다.
도 2 및 도 3 은, 원웨이 모드 및 로크 모드로의 모드의 전환을 가능하게 하는 투웨이 클러치 (TWC) 의 구조를 간략적으로 나타내는 도면으로서, 투웨이 클러치 (TWC) 의 둘레 방향의 일부를 절단한 단면도이다. 도 2 는, 투웨이 클러치 (TWC) 가 원웨이 모드로 전환된 상태를 나타내고, 도 3 은, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환된 상태를 나타내고 있다. 또한, 도 2 및 도 3 의 지면 상하 방향이 회전 방향에 대응하고, 지면 상방이 차량 후진 방향 (후진 회전 방향) 에 대응하고, 지면 하방이 차량 전진 방향 (전진 회전 방향) 에 대응하고 있다. 또, 도 2 및 도 3 의 지면 좌우 방향이, 카운터축 (50) 의 축 방향 (이하, 특별히 언급하지 않는 한, 축 방향은 카운터축 (50) 의 축 방향에 대응한다) 에 대응하고, 지면 우측이 도 1 의 대경 기어 (52) 측에 대응하고, 지면 좌측이 도 1 의 카운터 기어 (54) 측에 대응하고 있다.
투웨이 클러치 (TWC) 는, 원반상으로 형성되고, 카운터축 (50) 의 외주측에 배치되어 있다. 투웨이 클러치 (TWC) 는, 입력측 회전 부재 (68) 와, 축 방향에서 입력측 회전 부재 (68) 와 이웃하는 위치에 배치되어 있는 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 및 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 와, 축 방향에서 입력측 회전 부재 (68) 와 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 사이에 개재 삽입되어 있는 복수개의 제 1 스트럿 (72a) 및 복수개의 비틀림 코일 스프링 (73a) 과, 축 방향에서 입력측 회전 부재 (68) 와 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 사이에 개재 삽입되어 있는 복수개의 제 2 스트럿 (72b) 및 복수개의 비틀림 코일 스프링 (73b) 을 포함하여 구성되어 있다. 또한, 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 및 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 가, 본 발명의 출력측 회전 부재에 대응하고 있다.
입력측 회전 부재 (68) 는 원반상으로 형성되고, 카운터축 (50) 의 축심을 중심으로 하여 카운터축 (50) 에 대해 상대 회전 가능하게 배치되어 있다. 입력측 회전 부재 (68) 는, 축 방향에 있어서 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 와 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 사이에 끼워지도록 하여 배치되어 있다. 또, 입력측 회전 부재 (68) 의 외주측에는, 대경 기어 (52) 의 맞물림 톱니가 일체적으로 형성되어 있다. 즉, 입력측 회전 부재 (68) 와 대경 기어 (52) 가 일체 성형되어 있다. 입력측 회전 부재 (68) 는, 기어 기구 (28), 전후진 전환 장치 (26) 등을 개재하여, 엔진 (12) 에 동력 전달 가능하게 연결되어 있다.
입력측 회전 부재 (68) 의 축 방향에서 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 와 대향하는 면에는, 제 1 스트럿 (72a) 및 비틀림 코일 스프링 (73a) 이 수용되는 제 1 수용부 (76a) 가 형성되어 있다. 제 1 수용부 (76a) 는, 둘레 방향에서 등각도 간격으로 복수개 형성되어 있다. 또, 입력측 회전 부재 (68) 의 축 방향에서 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 와 대향하는 면에는, 제 2 스트럿 (72b) 및 비틀림 코일 스프링 (73b) 이 수용되는 제 2 수용부 (76b) 가 형성되어 있다. 제 2 수용부 (76b) 는, 둘레 방향에서 등각도 간격으로 복수개 형성되어 있다. 제 1 수용부 (76a) 및 제 2 수용부 (76b) 는, 입력측 회전 부재 (68) 의 직경 방향에서 동일한 위치에 형성되어 있다.
제 1 출력측 회전 부재 (70a) 는, 원반상으로 형성되고, 카운터축 (50) 의 축심을 중심으로 하여 회전 가능하게 배치되어 있다. 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 는, 카운터축 (50) 에 상대 회전 불능으로 형성됨으로써, 카운터축 (50) 과 일체적으로 회전한다. 이에 관련하여, 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 는, 카운터축 (50), 카운터 기어 (54), 출력축 (30), 디퍼렌셜 장치 (38) 등을 통해서 구동륜 (14) 에 동력 전달 가능하게 연결되어 있다.
제 1 출력측 회전 부재 (70a) 의 축 방향에서 입력측 회전 부재 (68) 와 대향하는 면에는, 입력측 회전 부재 (68) 로부터 멀어지는 방향으로 오목해지는, 제 1 오목부 (78a) 가 형성되어 있다. 제 1 오목부 (78a) 는, 제 1 수용부 (76a) 와 동일한 수만큼 형성되고, 둘레 방향에서 등각도 간격으로 배치되어 있다. 또, 제 1 오목부 (78a) 는, 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 의 직경 방향에서, 입력측 회전 부재 (68) 에 형성되어 있는 제 1 수용부 (76a) 와 동일한 위치에 형성되어 있다. 따라서, 제 1 수용부 (76a) 와 제 1 오목부 (78a) 의 회전 위치가 일치하면, 각 제 1 수용부 (76a) 와 각 제 1 오목부 (78a) 가, 각각 축 방향에서 서로 인접한 상태가 된다. 제 1 오목부 (78a) 는, 제 1 스트럿 (72a) 의 일단을 수용 가능한 형상으로 되어 있다. 또, 제 1 오목부 (78a) 의 둘레 방향의 일단에는, 엔진 (12) 의 동력에 의해 입력측 회전 부재 (68) 가 차량 전진 방향 (도 2, 도 3 에 있어서 지면 하방) 으로 회전했을 경우에 있어서, 제 1 스트럿 (72a) 의 일단과 맞닿는 제 1 벽면 (80a) 이 형성되어 있다.
제 2 출력측 회전 부재 (70b) 는, 원반상으로 형성되고, 카운터축 (50) 의 축심을 중심으로 하여 회전 가능하게 배치되어 있다. 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 는, 카운터축 (50) 에 상대 회전 불능으로 형성됨으로써, 카운터축 (50) 과 일체적으로 회전한다. 이에 관련하여, 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 는, 카운터축 (50), 카운터 기어 (54), 출력축 (30), 디퍼렌셜 장치 (38) 등을 통해서 구동륜 (14) 에 동력 전달 가능하게 연결되어 있다.
제 2 출력측 회전 부재 (70b) 의 축 방향에서 입력측 회전 부재 (68) 와 대향하는 면에는, 입력측 회전 부재 (68) 로부터 멀어지는 방향으로 오목해지는, 제 2 오목부 (78b) 가 형성되어 있다. 제 2 오목부 (78b) 는, 제 2 수용부 (76b) 와 동일한 수만큼 형성되고, 둘레 방향에서 등각도 간격으로 배치되어 있다. 또, 제 2 오목부 (78b) 는, 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 의 직경 방향에서, 입력측 회전 부재 (68) 에 형성되어 있는 제 2 수용부 (76b) 와 동일한 위치에 형성되어 있다. 따라서, 제 2 수용부 (76b) 와 제 2 오목부 (78b) 의 회전 위치가 일치하면, 각 제 2 수용부 (76b) 와 각 제 2 오목부 (78b) 가, 각각 축 방향에서 서로 인접한 상태가 된다. 제 2 오목부 (78b) 는, 제 2 스트럿 (72b) 의 일단을 수용 가능한 형상으로 되어 있다. 또, 제 2 오목부 (78b) 의 둘레 방향의 일단에는, 도 3 에 나타내는 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환된 상태에 있어서, 엔진 (12) 의 동력에 의해 입력측 회전 부재 (68) 가 차량 후진 방향 (도 2, 도 3 에 있어서 지면 상방) 으로 회전했을 경우, 및 차량 전진 주행 중에 타성 주행되었을 경우에, 제 2 스트럿 (72b) 의 일단과 맞닿는 제 2 벽면 (80b) 이 형성되어 있다.
제 1 스트럿 (72a) 은, 소정의 두께를 갖는 판상의 부재로 이루어지고, 도 2 및 도 3 의 단면에서 나타내는 바와 같이, 회전 방향 (지면 상하 방향) 을 따라 직사각형상으로 형성되어 있다. 또, 제 1 스트럿 (72a) 은, 도 2 및 도 3 에 있어서 지면에 대해 수직인 방향으로 소정의 치수를 가지고 있다.
제 1 스트럿 (72a) 의 길이 방향의 일단은, 비틀림 코일 스프링 (73a) 에 의해 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 측에 탄성 지지되어 있다. 또, 제 1 스트럿 (72a) 의 길이 방향의 타단은, 제 1 수용부 (76a) 에 형성되어 있는 제 1 단차부 (82a) 에 맞닿게 되어 있다. 제 1 스트럿 (72a) 은, 제 1 단차부 (82a) 와 맞닿는 타단을 중심으로 하여 회동 (回動) 가능하게 되어 있다. 비틀림 코일 스프링 (73a) 은, 제 1 스트럿 (72a) 과 입력측 회전 부재 (68) 사이에 개재되고, 제 1 스트럿 (72a) 의 일단을 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 를 향하여 탄성 지지하고 있다.
상기와 같이 구성됨으로써, 제 1 스트럿 (72a) 은, 투웨이 클러치 (TWC) 가 원웨이 모드 및 로크 모드로 전환된 상태에 있어서, 엔진 (12) 측으로부터 차량 전진 방향으로 작용하는 동력이 전달되면, 제 1 스트럿 (72a) 의 일단이 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 의 제 1 벽면 (80a) 에 맞닿게 됨과 함께, 제 1 스트럿 (72a) 의 타단이 입력측 회전 부재 (68) 의 제 1 단차부 (82a) 에 맞닿게 된다. 이 상태에 있어서, 입력측 회전 부재 (68) 와 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 의 상대 회전이 저지되고, 차량 전진 방향으로 작용하는 동력이 투웨이 클러치 (TWC) 를 통해서 구동륜 (14) 측에 전달된다. 상기 제 1 스트럿 (72a), 비틀림 코일 스프링 (73a), 제 1 수용부 (76a), 및 제 1 오목부 (78a) (제 1 벽면 (80a)) 에 의해, 차량 전진 방향으로 작용하는 동력을 구동륜 (14) 에 전달하는 한편, 차량 후진 방향으로 작용하는 동력을 차단하는 원웨이 클러치가 구성된다.
제 2 스트럿 (72b) 은, 소정의 두께를 갖는 판상의 부재로 이루어지고, 도 2 및 도 3 의 단면에서 나타내는 바와 같이, 회전 방향 (지면 상하 방향) 을 따라 직사각형상으로 형성되어 있다. 또, 제 2 스트럿 (72b) 은, 도 2 및 도 3 에 있어서 지면에 대해 수직인 방향으로 소정의 치수를 가지고 있다.
제 2 스트럿 (72b) 의 길이 방향의 일단은, 비틀림 코일 스프링 (73b) 에 의해 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 측에 탄성 지지되어 있다. 또, 제 2 스트럿 (72b) 의 길이 방향의 타단은, 제 2 수용부 (76b) 에 형성되어 있는 제 2 단차부 (82b) 에 맞닿게 되어 있다. 제 2 스트럿 (72b) 은, 제 2 단차부 (82b) 와 맞닿는 타단을 중심으로 하여 회동 가능하게 되어 있다. 비틀림 코일 스프링 (73b) 은, 제 2 스트럿 (72b) 과 입력측 회전 부재 (68) 사이에 개재되고, 제 2 스트럿 (72b) 의 일단을 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 를 향하여 탄성 지지하고 있다.
상기와 같이 구성됨으로써, 제 2 스트럿 (72b) 은, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환된 상태에 있어서, 엔진 (12) 측으로부터 차량 후진 방향으로 작용하는 동력이 전달되면, 제 2 스트럿 (72b) 의 일단이 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 의 제 2 벽면 (80b) 에 맞닿게 됨과 함께, 제 2 스트럿 (72b) 의 타단이 입력측 회전 부재 (68) 의 제 2 단차부 (82b) 와 맞닿게 된다. 또, 전진 주행 중에 타성 주행되었을 경우에 있어서도, 제 2 스트럿 (72b) 의 일단이 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 의 제 2 벽면 (80b) 에 맞닿게 됨과 함께, 제 2 스트럿 (72b) 의 타단이 입력측 회전 부재 (68) 의 제 2 단차부 (82b) 와 맞닿게 된다. 이 상태에 있어서, 입력측 회전 부재 (68) 와 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 의 상대 회전이 저지되고, 차량 후진 방향으로 작용하는 동력이 투웨이 클러치 (TWC) 를 통해서 구동륜 (14) 에 전달된다. 또, 타성 주행 중에 구동륜 (14) 측으로부터 전달되는 회전이, 투웨이 클러치 (TWC) 를 통해서 엔진 (12) 측에 전달된다. 상기 제 2 스트럿 (72b), 비틀림 코일 스프링 (73b), 제 2 수용부 (76b), 및 제 2 오목부 (78b) (제 2 벽면 (80b)) 에 의해, 차량 후진 방향으로 작용하는 동력을 구동륜 (14) 에 전달하는 한편, 차량 전진 방향으로 작용하는 동력을 차단하는 원웨이 클러치가 구성된다.
또, 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 에는, 그 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 를 축 방향으로 관통하는 복수개의 관통공 (88) 이 형성되어 있다. 각 관통공 (88) 은, 카운터축 (50) 의 축 방향에서 보았을 때 각 제 2 오목부 (78b) 와 겹치는 위치에 형성되어 있다. 따라서, 각 관통공 (88) 의 일단은, 제 2 오목부 (78b) 에 각각 연통되어 있다. 각 관통공 (88) 에는, 각각 핀 (90) 이 삽입 통과되어 있다. 핀 (90) 은, 원주상으로 형성되고, 관통공 (88) 내를 슬라이딩 가능하게 되어 있다. 핀 (90) 의 일단은, 유압 액추에이터 (41) 를 구성하는 가압 플레이트 (74) 에 맞닿게 되어 있음과 함께, 핀 (90) 의 타단은, 둘레 방향의 일부가 제 2 오목부 (78b) 를 통과하는 원환상의 링 (86) 에 맞닿게 되어 있다.
링 (86) 은, 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 에 형성됨과 함께 둘레 방향에서 이웃하는 제 2 오목부 (78b) 를 연결하도록 형성되어 있는 복수개의 원호상의 홈 (84) 에 끼워 맞추고, 축 방향에 있어서 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 에 대한 상대 이동이 허용되어 있다.
유압 액추에이터 (41) 는, 투웨이 클러치 (TWC) 와 동일한 카운터축 (50) 상이며, 카운터축 (50) 의 축 방향에 있어서 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 와 인접하는 위치에 배치되어 있다. 유압 액추에이터 (41) 는, 가압 플레이트 (74) 와, 축 방향에서 카운터 기어 (54) 와 가압 플레이트 (74) 사이에 개재 삽입되어 있는 복수개의 코일 스프링 (92) 과, 작동유가 공급됨으로써 가압 플레이트 (74) 를 축 방향에서 카운터 기어 (54) 측으로 이동시키는 추력을 발생시키는 도시되지 않은 유압실을 구비하고 있다.
가압 플레이트 (74) 는, 원판상으로 형성되고, 카운터축 (50) 에 대해 축 방향으로의 상대 이동 가능하게 배치되어 있다. 스프링 (92) 은, 가압 플레이트 (74) 를 축 방향에서 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 측에 탄성 지지하고 있다. 따라서, 유압 액추에이터 (41) 의 상기 유압실에 작동유가 공급되지 않는 상태에서는, 도 2 에 나타내는 바와 같이, 스프링 (92) 의 탄성력에 의해 가압 플레이트 (74) 가 축 방향에서 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 측으로 이동되어, 가압 플레이트 (74) 가 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 에 접촉된다. 이 때, 도 2 에 나타내는 바와 같이, 핀 (90), 링 (86), 및 제 2 스트럿 (72b) 의 일단이, 축 방향에서 입력측 회전 부재 (68) 측으로 이동됨으로써, 투웨이 클러치 (TWC) 가 원웨이 모드로 전환된다.
또, 유압 액추에이터 (41) 의 상기 유압실에 작동유가 공급된 경우에는, 스프링 (92) 의 탄성력에 대항하여 가압 플레이트 (74) 가 축 방향에서 카운터 기어 (54) 측으로 이동되어, 가압 플레이트 (74) 가 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 로부터 멀어진 상태가 된다. 이 때, 도 3 에 나타내는 바와 같이, 핀 (90), 링 (86), 및 제 2 스트럿 (72b) 의 일단이, 비틀림 코일 스프링 (73b) 의 탄성력에 의해, 축 방향에서 카운터 기어 (54) 측으로 이동됨으로써, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환된다.
도 2 에 나타내는 투웨이 클러치 (TWC) 가 원웨이 모드인 상태에서는, 가압 플레이트 (74) 가, 스프링 (92) 의 탄성력에 의해 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 에 맞닿게 된다. 이 때, 핀 (90) 이 가압 플레이트 (74) 에 눌려 축 방향에서 입력측 회전 부재 (68) 측으로 이동됨과 함께, 링 (86) 에 대해서도 핀 (90) 에 눌려 축 방향에서 입력측 회전 부재 (68) 측으로 이동된다. 결과적으로, 제 2 스트럿 (72b) 의 일단이, 링 (86) 에 가압되어 입력측 회전 부재 (68) 측으로 이동됨으로써, 제 2 스트럿 (72b) 의 일단과 제 2 벽면 (80b) 의 맞닿음이 저지된다. 이 때, 입력측 회전 부재 (68) 와 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 의 상대 회전이 허용되고, 제 2 스트럿 (72b) 이 원웨이 클러치로서 기능하지 않게 된다. 한편, 제 1 스트럿 (72a) 의 일단은, 비틀림 코일 스프링 (73a) 에 의해 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 측에 탄성 지지됨으로써, 제 1 오목부 (78a) 의 제 1 벽면 (80a) 과 맞닿음 가능해지므로, 제 1 스트럿 (72a) 은, 차량 전진 방향으로 작용하는 구동력을 전달하는 원웨이 클러치로서 기능한다.
도 2 에 나타내는 투웨이 클러치 (TWC) 가 원웨이 모드인 상태에 있어서, 제 1 스트럿 (72a) 의 일단이 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 의 제 1 벽면 (80a) 에 맞닿음 가능해지므로, 엔진 (12) 으로부터 투웨이 클러치 (TWC) 로 차량 전진 방향으로 작용하는 동력이 전달되는 차량 (10) 의 구동 상태가 되면, 도 2 에 나타내는 바와 같이, 제 1 스트럿 (72a) 의 일단과 제 1 벽면 (80a) 이 맞닿음과 함께, 제 1 스트럿 (72a) 의 타단과 제 1 단차부 (82a) 가 맞닿음으로써, 입력측 회전 부재 (68) 와 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 사이에서 차량 전진 방향으로의 상대 회전이 저지되고, 엔진 (12) 의 동력이 투웨이 클러치 (TWC) 를 통해서 구동륜 (14) 에 전달된다. 한편, 전진 주행 중에 타성 주행됨으로써 차량 (10) 이 피구동 상태가 된 경우에는, 제 1 스트럿 (72a) 의 일단과 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 의 제 1 벽면 (80a) 이 맞닿는 일은 없고, 입력측 회전 부재 (68) 와 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 의 상대 회전이 허용되므로, 투웨이 클러치 (TWC) 를 통한 동력 전달이 차단된다. 따라서, 투웨이 클러치 (TWC) 가 원웨이 모드인 상태에서는, 제 1 스트럿 (72a) 이 원웨이 클러치로서 기능하고, 엔진 (12) 으로부터 차량 전진 방향으로 작용하는 동력이 전달되는 차량 (10) 의 구동 상태에 있어서 동력이 전달되는 한편, 전진 주행 중에 타성 주행되는 차량 (10) 의 피구동 상태에 있어서 동력이 차단된다.
도 3 에 나타내는 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드인 상태에서는, 유압 액추에이터 (41) 의 유압실에 작동유가 공급됨으로써, 스프링 (92) 의 탄성력에 대항하여, 가압 플레이트 (74) 가 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 로부터 멀어지는 방향으로 이동된다. 이 때, 제 2 스트럿 (72b) 의 일단이, 비틀림 코일 스프링 (73b) 의 탄성력에 의해, 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 의 제 2 오목부 (78b) 측으로 이동되어, 제 2 벽면 (80b) 과 맞닿음 가능해진다. 또, 제 1 스트럿 (72a) 에 대해서는, 도 2 의 원웨이 모드와 동일하게, 그 일단이 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 의 제 1 벽면 (80a) 에 맞닿음 가능하게 되어 있다.
도 3 에 나타내는 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드인 상태에 있어서, 차량 전진 방향으로 작용하는 동력이 전달되면, 제 1 스트럿 (72a) 의 일단이 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 의 제 1 벽면 (80a) 에 맞닿음과 함께, 제 1 스트럿 (72a) 의 타단이 제 1 단차부 (82a) 와 맞닿음으로써, 입력측 회전 부재 (68) 와 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 사이의 차량 전진 방향으로의 상대 회전이 저지된다. 또한 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드인 상태에 있어서, 차량 후진 방향으로 작용하는 동력이 전달되면, 도 3 에 나타내는 바와 같이, 제 2 스트럿 (72b) 의 일단이 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 의 제 2 벽면 (80b) 과 맞닿음과 함께, 제 2 스트럿 (72b) 의 타단이 제 2 단차부 (82b) 와 맞닿음으로써, 입력측 회전 부재 (68) 와 제 2 출력측 회전 부재 (70b) 사이에서 차량 후진 방향으로의 상대 회전이 저지된다. 따라서, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드인 상태에서는, 제 1 스트럿 (72a) 및 제 2 스트럿 (72b) 이 각각 원웨이 클러치로서 기능하고, 투웨이 클러치 (TWC) 에 있어서, 차량 전진 방향 및 차량 후진 방향으로 작용하는 동력을 구동륜 (14) 에 전달 가능해진다. 따라서, 차량 후진시에 있어서, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환됨으로써 후진 주행이 가능해진다. 또, 차량 전진 주행 중에 타성 주행되는 차량 (10) 의 피구동 상태에 있어서, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환됨으로써, 구동륜 (14) 측으로부터 전달되는 회전이 투웨이 클러치 (TWC) 를 경유하여 엔진 (12) 측에 전달됨으로써, 엔진 (12) 이 동시 회전되는 것에 의한 엔진 브레이크를 발생시킬 수 있다. 따라서, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드인 상태에서는, 제 1 스트럿 (72a) 및 제 2 스트럿 (72b) 이 원웨이 클러치로서 기능하고, 차량 (10) 의 구동 상태 및 피구동 상태에 있어서 동력이 전달된다.
도 4 는, 차량 (10) 에 구비된 시프트 전환 장치로서의 시프트 레버 (98) 에 의해 선택되는 조작 포지션 (POSsh) 마다의 각 걸어 맞춤 장치의 걸어 맞춤 상태를 나타내는 걸어 맞춤 작동표이다. 도 4 에 있어서, 「C1」 이 제 1 클러치 (C1), 「C2」 가 제 2 클러치 (C2), 「B1」 이 제 1 브레이크 (B1), 및 「TWC」 가 투웨이 클러치 (TWC) 에 각각 대응하고 있다. 또, 「P (P 포지션)」, 「R (R 포지션)」, 「N (N 포지션)」, 「D (D 포지션)」, 및 「M (M 포지션)」 은, 시프트 레버 (98) 에 의해 선택되는 각 조작 포지션 (POSsh) 을 나타내고 있다. 또, 도 4 중의 「○」 는 각 걸어 맞춤 장치의 걸어 맞춤을 나타내고, 공란은 해방을 나타내고 있다. 또한, 투웨이 클러치 (TWC) 에 대응하는 「TWC」 에 있어서는, 「○」 가 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환을 나타내고, 공란이 투웨이 클러치 (TWC) 의 원웨이 모드로의 전환을 나타내고 있다.
예를 들어, 시프트 레버 (98) 의 조작 포지션 (POSsh) 이, 차량 정지 포지션인 P 포지션, 또는 동력 전달 차단 포지션인 N 포지션으로 전환된 경우에는, 도 4 에 나타내는 바와 같이, 제 1 클러치 (C1), 제 2 클러치 (C2), 및 제 1 브레이크 (B1) 가 해방된다. 이 때, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 및 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 중 어느 것에 있어서도 동력이 전달되지 않는 뉴트럴 상태가 된다.
또, 시프트 레버 (98) 의 조작 포지션 (POSsh) 이, 후진 주행 포지션인 R 포지션으로 전환되면, 도 4 에 나타내는 바와 같이, 제 1 브레이크 (B1) 가 걸어 맞추어짐과 함께, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환된다. 제 1 브레이크 (B1) 가 걸어 맞추어짐으로써, 엔진 (12) 측으로부터 후진 방향으로 작용하는 동력이 기어 기구 (28) 에 전달된다. 이 때, 투웨이 클러치 (TWC) 가 원웨이 모드에 있으면, 그 동력이 투웨이 클러치 (TWC) 에 의해 차단되기 때문에, 후진 주행할 수 없다. 따라서, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환됨으로써, 차량 후진 방향으로 작용하는 동력이 투웨이 클러치 (TWC) 를 통해서 출력축 (30) 측에 전달되기 때문에, 후진 주행이 가능해진다. 따라서, 조작 포지션 (POSsh) 이 R 포지션으로 전환되면, 제 1 브레이크 (B1) 가 걸어 맞추어짐과 함께, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환됨으로써, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) (기어 기구 (28)) 를 경유하여 차량 후진 방향의 동력이 전달되는, 후진용 기어단이 형성된다.
또, 시프트 레버 (98) 의 조작 포지션 (POSsh) 이, 전진 주행 포지션인 D 포지션으로 전환되면, 도 4 에 나타내는 바와 같이, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어지거나, 혹은 제 2 클러치 (C2) 가 걸어 맞추어진다. 도 4 에 나타내는 「D1 (D1 포지션)」 및 「D2 (D2 포지션)」 는, 제어상 설정되는 가상의 조작 포지션으로서, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션으로 전환되면, 차량 (10) 의 주행 상태에 따라, D1 포지션 또는 D2 포지션으로 자동으로 전환된다. D1 포지션은, 차량 정지 중을 포함하는 비교적 저차속 영역에 있어서 전환된다. D2 포지션은, 중차속 영역을 포함하는 비교적 고차속 영역에 있어서 전환된다. 예를 들어, D 포지션으로 주행 중에 있어서, 차량 (10) 의 주행 상태가, 예를 들어 저차속 영역에서 고차속 영역으로 이동한 경우에는, D1 포지션으로부터 D2 포지션으로 자동으로 전환된다.
예를 들어, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션으로 전환되었을 때, 차량 (10) 의 주행 상태가 D1 포지션에 대응하는 주행 영역에 있는 경우에는, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어짐과 함께 제 2 클러치 (C2) 가 해방된다. 이 때, 엔진 (12) 측으로부터 차량 전진 방향으로 작용하는 동력이, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) (기어 기구 (28)) 를 경유하여 구동륜 (14) 에 전달되는 기어 주행 모드가 된다. 또한, 투웨이 클러치 (TWC) 는, 원웨이 모드로 전환되어 있기 때문에, 차량 전진 방향으로 작용하는 동력을 전달한다.
또, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션으로 전환되었을 때, 차량 (10) 의 주행 상태가 D2 포지션에 대응하는 주행 영역에 있는 경우에는, 제 1 클러치 (C1) 가 해방됨과 함께 제 2 클러치 (C2) 가 걸어 맞추어진다. 이 때, 엔진 (12) 측으로부터 전진 방향으로 작용하는 동력이, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) (무단 변속기 (24)) 를 경유하여 구동륜 (14) 에 전달되는 벨트 주행 모드가 된다. 이와 같이, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션으로 전환되면, 차량 (10) 의 주행 상태에 따라, 엔진 (12) 의 동력이, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) (기어 기구 (28)) 또는 제 2 동력 전달 경로 (PT2) (무단 변속기 (24)) 를 경유하여 구동륜 (14) 측에 전달된다.
또, 시프트 레버 (98) 의 조작 포지션 (POSsh) 이 M 포지션으로 전환되면, 운전자의 수동 조작에 의해 업시프트 및 다운시프트로 전환하는 것이 가능해진다. 즉, M 포지션은, 운전자의 수동 조작에 의한 변속이 가능한 매뉴얼 시프트 포지션이 된다. 예를 들어, 조작 포지션 (POSsh) 이 M 포지션으로 전환된 상태에서, 운전자에 의해 다운시프트측으로 수동 조작되면, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어짐과 함께, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환되는 전진용 기어단이 형성된다. 또, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환됨으로써, 투웨이 클러치 (TWC) 에 있어서, 차량 (10) 의 구동 상태 및 피구동 상태의 양방에서 동력 전달이 가능해진다. 예를 들어 타성 주행 중은, 구동륜 (14) 측으로부터 회전이 전달되는 피구동 상태가 되지만, 이 때에 M 포지션에 있어서 다운시프트측으로 수동 조작되면, 구동륜 (14) 측으로부터 전달되는 회전이, 투웨이 클러치 (TWC) 를 경유하여 엔진 (12) 측에 전달됨으로써, 엔진 (12) 이 동시 회전됨으로써 엔진 브레이크를 발생시킬 수 있다. 이와 같이, 조작 포지션 (POSsh) 이 M 포지션에 있어서 다운시프트되면, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) (기어 기구 (28)) 를 경유하여 구동륜 (14) 에 동력이 전달됨과 함께, 타성 주행 중에는, 구동륜 (14) 측으로부터 전달되는 회전이 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 경유하여 엔진 (12) 측에 전달됨으로써 엔진 브레이크를 발생시킬 수 있는 전진용 기어단이 형성된다.
또, 시프트 레버 (98) 의 조작 포지션 (POSsh) 이 M 포지션으로 전환된 상태에서, 운전자에 의해 업시프트측으로 수동 조작되면, 제 2 클러치 (C2) 가 걸어 맞추어진다. 이 때, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) (무단 변속기 (24)) 를 경유하여 구동륜 (14) 에 동력이 전달되는 전진용 무단 변속단이 형성된다. 이와 같이, 조작 포지션 (POSsh) 이 M 포지션으로 전환되면, 운전자의 수동 조작에 의해, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 경유하여 동력이 전달되는 전진용 기어단 (즉 기어 주행 모드), 및 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 경유하여 동력이 전달되는 전진용 무단 변속단 (즉 벨트 주행 모드) 의 일방에, 전환되는 매뉴얼 시프트가 가능해진다. 또한, 조작 포지션 (POSsh) 이 M 포지션에 있어서 다운시프트된 경우가 도 4 의 M1 포지션에 대응하고, 조작 포지션 (POSsh) 이 M 포지션에 있어서 업시프트된 경우가 도 4 의 M2 포지션에 대응하고 있다. 이들 M1 포지션 및 M2 포지션은, 외관상은 존재하지 않지만, 이하에 있어서, 조작 포지션 (POSsh) 이 M 포지션에서 다운시프트측으로 수동 조작된 경우에는, M1 포지션으로 전환되었다고 편의적으로 기재하고, 조작 포지션 (POSsh) 이 M 포지션에서 업시프트측으로 수동 조작된 경우에는, M2 포지션으로 전환되었다고 편의적으로 기재한다.
도 1 로 되돌아와, 차량 (10) 은, 동력 전달 장치 (16) 의 제어 장치를 포함하는 컨트롤러로서의 전자 제어 장치 (100) 를 구비하고 있다. 전자 제어 장치 (100) 는, 예를 들어 CPU, RAM, ROM, 입출력 인터페이스 등을 구비한 소위 마이크로 컴퓨터를 포함하여 구성되어 있고, CPU 는 RAM 의 일시 기억 기능을 이용하면서 미리 ROM 에 기억된 프로그램에 따라 신호 처리를 실시함으로써 차량 (10) 의 각종 제어를 실행한다. 전자 제어 장치 (100) 는, 엔진 (12) 의 출력 제어, 무단 변속기 (24) 의 변속 제어나 벨트 협압력 제어, 상기 복수개의 걸어 맞춤 장치 (C1, B1, C2, TWC) 의 각각의 작동 상태를 전환하는 유압 제어 등을 실행한다. 전자 제어 장치 (100) 는, 필요에 따라 엔진 제어용, 유압 제어용 등으로 나누어 구성된다.
전자 제어 장치 (100) 에는, 차량 (10) 에 구비된 각종 센서 등 (예를 들어 각종 회전 속도 센서 (102, 104, 106, 108, 109), 액셀 조작량 센서 (110), 스로틀 개도 센서 (112), 시프트 포지션 센서 (114), 유온 센서 (116) 등) 에 의한 각종 검출 신호 등 (예를 들어 엔진 회전 속도 (Ne), 입력축 회전 속도 (Nin) 와 동일한 값이 되는 프라이머리 회전 속도 (Npri), 세컨더리 회전 속도 (Nsec), 차속 (V) 에 대응하는 출력축 회전 속도 (Nout), 투웨이 클러치 (TWC) 를 구성하는 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin), 운전자의 가속 조작의 크기를 나타내는 액셀 페달 (45) 의 액셀 조작량 (θacc), 스로틀 개도 (tap), 차량 (10) 에 구비된 시프트 전환 장치로서의 시프트 레버 (98) 의 조작 포지션 (POSsh), 유압 제어 회로 (46) 내의 작동유의 온도인 작동유온 (THoil) 등) 이 각각 공급된다. 또한, 입력축 회전 속도 (Nin) (= 프라이머리 회전 속도 (Npri)) 는, 터빈 회전 속도 (NT) 이기도 하다. 또, 전자 제어 장치 (100) 는, 프라이머리 회전 속도 (Npri) 와 세컨더리 회전 속도 (Nsec) 에 기초하여 무단 변속기 (24) 의 실제의 변속비 (γcvt) 인 실변속비 (γcvt) (= Npri/Nsec) 를 산출한다. 또, 전자 제어 장치 (100) 는, 출력축 회전 속도 (Nout) 에 기초하여, 투웨이 클러치 (TWC) 를 구성하는 제 1 출력측 회전 부재 (70a) 및 제 2 출력측 회전 부재 (70b) (이하, 특별히 구별하지 않는 경우에는, 출력측 회전 부재 (70) 라고 칭한다) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 를 산출한다.
전자 제어 장치 (100) 로부터는, 차량 (10) 에 구비된 각 장치 (예를 들어 엔진 제어 장치 (42), 유압 제어 회로 (46) 등) 에 각종 지령 신호 (예를 들어 엔진 (12) 을 제어하기 위한 엔진 제어 지령 신호 (Se), 무단 변속기 (24) 의 변속이나 벨트 협압력 등을 제어하기 위한 유압 제어 지령 신호 (Scvt), 상기 복수개의 걸어 맞춤 장치의 각각의 작동 상태를 제어하기 위한 유압 제어 지령 신호 (Scbd), 로크 업 클러치 (LU) 의 작동 상태를 제어하기 위한 유압 제어 지령 신호 (Slu) 등) 가 각각 출력된다.
이들 각종 지령 신호를 받아, 유압 제어 회로 (46) 로부터, 제 1 클러치 (C1) 의 유압 액추에이터에 공급되는 유압인 SL1 유압 (Psl1), 제 1 브레이크 (B1) 의 유압 액추에이터에 공급되는 유압인 B1 제어압 (Pb1), 제 2 클러치 (C2) 의 유압 액추에이터에 공급되는 유압인 SL2 유압 (Psl2), 투웨이 클러치 (TWC) 의 모드를 전환하는 유압 액추에이터 (41) 에 공급되는 유압인 TWC 유압 (Ptwc), 프라이머리 풀리 (60) 의 유압 액추에이터 (60a) 에 공급되는 프라이머리압 (Ppri), 세컨더리 풀리 (64) 의 유압 액추에이터 (64a) 에 공급되는 세컨더리압 (Psec), 로크 업 클러치 (LU) 를 제어하는 LU 압 (Plu) 등이 출력된다. 또한, SL1 유압 (Psl1), SL2 유압 (Psl2), B1 제어압 (Pb1), TWC 유압 (Ptwc), 프라이머리압 (Ppri), 세컨더리압 (Psec), LU 압 (Plu) 은, 각각 유압 제어 회로 (46) 에 구비되어 있는 도시되지 않은 전자 밸브에 의해, 직접 또는 간접적으로 조압 (調壓) 된다.
전자 제어 장치 (100) 는, 차량 (10) 에 있어서의 각종 제어를 실현하기 위해, 엔진 제어 수단으로서 기능하는 엔진 제어부 (120) 및 변속 제어 수단으로서 기능하는 변속 제어부 (122) 를 기능적으로 구비하고 있다.
엔진 제어부 (120) 는, 미리 실험적으로 혹은 설계적으로 구해져서 기억된 관계 즉 미리 정해진 관계인 예를 들어 구동력 맵에 액셀 조작량 (θacc) 및 차속 (V) 을 적용함으로써 요구 구동력 (Fdem) 을 산출한다. 엔진 제어부 (120) 는, 그 요구 구동력 (Fdem) 이 얻어지는 목표 엔진 토크 (Tet) 를 설정하고, 그 목표 엔진 토크 (Tet) 가 얻어지도록 엔진 (12) 을 제어하는 지령을 엔진 제어 장치 (42) 에 출력한다.
변속 제어부 (122) 는, 예를 들어, 차량 정지 중에 있어서, 조작 포지션 (POSsh) 이 P 포지션 또는 N 포지션으로부터 예를 들어 D 포지션으로 전환되었을 때, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추게 하는 지령을 유압 제어 회로 (46) 에 출력한다. 이로써, 차량 (10) 이, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 경유하여 전진 주행이 가능해지는 전진용 기어 주행 모드로 전환된다. 또, 변속 제어부 (122) 는, 차량 정지 중에 있어서, 조작 포지션 (POSsh) 이 P 포지션 또는 N 포지션으로부터 R 포지션으로 전환되었을 때, 제 1 브레이크 (B1) 를 걸어 맞추게 함과 함께, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하는 지령을 유압 제어 회로 (46) 에 출력한다. 이로써, 차량 (10) 이, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 경유하여 후진 주행이 가능해지는 후진용 기어 주행 모드로 전환된다.
또, 변속 제어부 (122) 는, 예를 들어 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 경유한 벨트 주행 모드로 주행 중에 있어서, 액셀 개도 (θacc), 차속 (V) 등에 기초하여 산출되는 목표 변속비 (γtgt) 가 되도록 무단 변속기 (24) 의 변속비 (γ) 를 제어하는 지령을 유압 제어 회로 (46) 에 출력한다. 구체적으로는, 변속 제어부 (122) 는, 무단 변속기 (24) 의 벨트 협압력을 최적인 값으로 조정하면서, 엔진 (12) 의 동작점이 소정의 최적 라인 (예를 들어 엔진 최적 연비선) 상이 되는 무단 변속기 (24) 의 목표 변속비 (γtgt) 를 달성하는 미리 정해진 관계 (예를 들어 변속 맵) 를 기억하고 있고, 그 관계로부터 액셀 조작량 (θacc) 및 차속 (V) 등에 기초하여, 프라이머리 풀리 (60) 의 유압 액추에이터 (60a) 에 공급되는 프라이머리압 (Ppri) 의 지령값으로서의 프라이머리 지시압 (Ppritgt) 과, 세컨더리 풀리 (64) 의 유압 액추에이터 (64a) 에 공급되는 세컨더리압 (Psec) 의 지령값으로서의 세컨더리 지시압 (Psectgt) 을 결정하고, 프라이머리 지시압 (Ppritgt) 및 세컨더리 지시압 (Psectgt) 이 되도록 프라이머리압 (Ppri) 및 세컨더리압 (Psec) 을 제어하는 지령을, 유압 제어 회로 (46) 에 출력하여 무단 변속기 (24) 의 변속을 실행한다. 또한, 무단 변속기 (24) 의 변속 제어에 대해서는 공지된 기술이기 때문에, 상세한 설명을 생략한다.
또, 변속 제어부 (122) 는, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션인 경우에는, 기어 주행 모드와 벨트 주행 모드를 전환하는 전환 제어를 실행한다. 구체적으로는, 변속 제어부 (122) 는, 기어 주행 모드에 있어서의 기어 기구 (28) 의 기어비 (EL) 에 대응하는 제 1 속 변속단과, 벨트 주행 모드에 있어서의 무단 변속기 (24) 의 최로측 변속비 (γmax) 에 대응하는 제 2 속 변속단을, 전환하기 위한 미리 정해진 관계인 변속 맵을 기억하고 있다. 변속 맵은, 차속 (V) 및 액셀 조작량 (θacc) 등으로 구성되고, 변속 맵 상에는, 제 2 속 변속단으로의 업시프트 즉 벨트 주행 모드로의 전환을 판단하기 위한 업시프트선, 및 제 1 속 변속단으로의 다운시프트 즉 기어 주행 모드로의 전환을 판단하기 위한 다운시프트선이 설정되어 있다. 변속 제어부 (122) 는, 변속 맵에 실제의 차속 (V) 및 액셀 조작량 (θacc) 을 적용함으로써 변속의 요부 (要否) 를 판단하고, 그 판단 결과에 기초하여 변속 (즉 주행 모드의 전환) 을 실행한다. 예를 들어, 벨트 주행 모드로 주행 중에, 다운시프트선을 넘은 경우에는, 제 1 속 변속단 (기어 주행 모드) 으로의 다운시프트가 판단되고 (다운시프트 요구), 기어 주행 모드로 주행 중에, 업시프트선을 넘은 경우에는, 제 2 속 변속단 (벨트 주행 모드) 으로의 업시프트가 판단된다 (업시프트 요구). 또한, 기어 주행 모드가 도 4 의 D1 포지션에 대응하고, 벨트 주행 모드가 도 4 의 D2 포지션에 대응하고 있다.
변속 제어부 (122) 는, 예를 들어, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션에 있어서의 기어 주행 모드 (D1 포지션에 대응) 로 주행 중에, 벨트 주행 모드 (D2 포지션에 대응) 로 전환하는 업시프트를 실행하는 판단이 이루어지면, 제 1 클러치 (C1) 를 해방시킴과 함께 제 2 클러치 (C2) 를 걸어 맞추게 하는 지령을 유압 제어 회로 (46) 에 출력한다. 이로써, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서의 동력 전달 경로 (PT) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 로부터 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 로 전환된다. 이와 같이, 변속 제어부 (122) 는, 제 1 클러치 (C1) 의 해방과 제 2 클러치 (C2) 의 걸어 맞춤에 의한 유단 변속 제어에 의해, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 경유하여 동력이 전달되는 기어 주행 모드로부터, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 경유하여 동력이 전달되는 벨트 주행 모드로 전환한다 (업시프트).
주행 모드가 벨트 주행 모드로 전환되면, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서 제 2 동력 전달 경로 (PT2) (무단 변속기 (24)) 를 경유하여 동력이 전달된다. 이 때, 구동륜 (14) 의 회전이, 디퍼렌셜 장치 (38), 감속 기어 장치 (34), 출력 기어 (56) 등을 경유하여 카운터 기어 (54) 에 전달된다. 또, 투웨이 클러치 (TWC) 가 원웨이 모드로 됨으로써, 카운터 기어 (54) 의 회전이 투웨이 클러치 (TWC) 에 의해 차단되어, 기어 기구 (28) 측에는 회전이 전달되지 않는다. 따라서, 차속 (V) 이 고차속이 되었을 경우에도, 기어 기구 (28) 측에는 회전이 전달되지 않기 때문에, 고차속 주행시에 있어서의 기어 기구 (28) 의 고회전화가 방지된다.
또, 변속 제어부 (122) 는, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션에 있어서의 벨트 주행 모드 (D2 포지션에 대응) 에서의 주행 중에, 다운시프트를 판단하고 기어 주행 모드 (D1 포지션에 대응) 로 전환하는 경우, 제 2 클러치 (C2) 를 해방시킴과 함께 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추게 하는 지령을 유압 제어 회로 (46) 에 출력한다. 이로써, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서의 동력 전달 경로 (PT) 는, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 로부터 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 로 전환된다. 이와 같이, 변속 제어부 (122) 는, 제 2 클러치 (C2) 의 해방과 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤에 의한 유단 변속 제어에 의해, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 경유하여 동력이 전달되는 벨트 주행 모드로부터, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 경유하여 동력이 전달되는 기어 주행 모드로 전환하는 동력 전달 장치 (16) 의 다운시프트를 실행한다.
그런데, 예를 들어 조작 포지션 (POSsh) 이, D 포지션으로부터 M1 포지션, 및 M2 포지션으로부터 M1 포지션으로 전환되는 경우에는, 투웨이 클러치 (TWC) 의 원웨이 모드로부터 로크 모드로의 전환을 수반한다. 이 조작 포지션 (POSsh) 의 D 포지션으로부터 M1 포지션으로의 전환, 및 M2 포지션으로부터 M1 포지션으로의 전환은, 타성 주행 중에 있어서 운전자가 엔진 브레이크력을 필요로 할 때에 있어서 바람직하게 실행된다.
여기서, 투웨이 클러치 (TWC) 는, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 와 출력측 회전 부재 (70) (제 1 출력측 회전 부재 (70a) 및 제 2 출력측 회전 부재 (70b)) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 사이에 회전 속도차가 있으면, 로크 모드로 전환되는 과도기에 있어서, 입력측 회전 부재 (68) 와 제 2 스트럿 (72b) 의 일단이 충돌함으로써 쇼크가 발생할 우려가 있다. 또, 입력측 회전 부재 (68) 와 제 2 스트럿 (72b) 의 충돌에 수반하여 내구성이 저하될 우려도 있다.
이들 문제를 해소하기 위해, 변속 제어부 (122) 는, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션 또는 M2 포지션으로 주행 중에 M1 포지션으로 전환된 경우에는, 투웨이 클러치 (TWC) 의 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시킨 후, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환한다. 이하, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션 또는 M2 포지션으로부터 M1 포지션으로 전환되었을 때의 제어에 대해 설명한다.
변속 제어부 (122) 는, 전환 판정부 (126), 조건 성립 판정부 (128), 걸어 맞춤 상태 판정부 (130), 및 동기 판정부 (132) 를 기능적으로 구비하고 있다. 또한, 엔진 제어부 (120) 및 변속 제어부 (122) 가, 본 발명의 전자 제어 장치의 일례이다.
전환 판정부 (126) 는, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션 또는 M2 포지션으로 주행 중에, 운전자에 의해 M1 포지션으로 전환되었는가를 판정한다. 또한, 조작 포지션 (POSsh) 이 M1 포지션으로 전환된 경우에는, 운전자가 엔진 브레이크를 필요로 하고 있는 것을 나타내고 있다. 즉, 조작 포지션 (POSsh) 의 M1 포지션으로의 전환은, 엔진 브레이크를 확보하는 기어단을 형성하는 요구가 출력된 것을 나타내고 있다. 또, 조작 포지션 (POSsh) 이 M1 포지션으로 전환되면, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환되므로, 전환 판정부 (126) 는, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 시프트 요구가 성립했는가를 판정하는 기능을 가지고 있다.
전환 판정부 (126) 에 의해 M1 포지션으로의 전환이 판정되면, 조건 성립 판정부 (128) 는, 액셀 조작량 (θacc) 이 제로인 것에 기초하여, 구동륜 (14) 측으로부터 회전이 전달되는 피구동 상태인가를 판정한다. 또한, 조건 성립 판정부 (128) 는, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 보다 낮은가를 판정한다. 구체적으로는, 조건 성립 판정부 (128) 는, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) (= Ntwcout - Ntwcin) 가, 미리 설정되어 있는 로크 제어 판정 임계값 (α1) 보다 큰가 (Ntwcout - Ntwcin > α1) 를 판정한다.
로크 제어 판정 임계값 (α1) (이하, 판정 임계값 (α1)) 은, 미리 실험적 또는 설계적으로 구해지는 값이고, 그 회전 속도차 (ΔNtwc) 로 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환했을 경우에 있어서, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하는 과도기에 발생하는 쇼크가 운전자에게 전달되지 않는 범위이고, 또한 투웨이 클러치 (TWC) 의 내구성 저하가 발생하지 않는 범위의 임계값으로 설정되어 있다. 판정 임계값 (α1) 은, 예를 들어 100 rpm 정도로 설정되어 있다. 따라서, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α1) 보다 큰 상태에서 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환을 실행하면, 쇼크가 발생할 우려가 있다.
조건 성립 판정부 (128) 에 의해, 차량 (10) 의 주행 상태가 피구동 상태이고, 또한 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α1) 보다 크다고 판정되면, 걸어 맞춤 상태 판정부 (130) 는, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤 상태에 있는가를 판정한다. 걸어 맞춤 상태 판정부 (130) 에 의해, 제 1 클러치 (C1) 가 해방 상태에 있다고 판정되는 경우에는, 변속 제어부 (122) 는, 제 2 클러치 (C2) 를 해방시킴과 함께, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추게 하는 소위 클러치 투 클러치 제어를 실행한다.
또, 클러치 투 클러치 제어가 개시되면, 엔진 제어부 (120) 는, 엔진 (12) 의 토크 업 제어를 엔진 제어 장치 (42) 에 실행시킨다. 또, 걸어 맞춤 상태 판정부 (130) 에 의해 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤 상태에 있다고 판정되었을 경우도 동일하게, 엔진 제어부 (120) 는, 엔진 (12) 의 토크 업 제어를 엔진 제어 장치 (42) 에 실행시킨다. 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 실행됨으로써, 엔진 (12) 의 토크에 의해 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 끌어올려진다. 또한, 엔진 (12) 의 토크 업 제어는, 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤이 개시된 시점과 동시에 개시되어도 상관없지만, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량이 제로인 상태에서는, 엔진 (12) 의 토크 업 제어를 실행해도, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 끌어올려지지 않기 때문에, 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤 개시 시점으로부터 소정의 지연 시간 경과 후에 개시되어도 상관없다.
엔진 제어부 (120) 는, 예를 들어, 토크 업 제어에 있어서 미리 설정되어 있는 목표 엔진 토크 (Tet) 를 설정하고, 그 목표 엔진 토크 (Tet) 가 얻어지도록 엔진 (12) 을 제어하는 지령을 엔진 제어 장치 (42) 에 출력한다. 이 엔진 (12) 의 토크 업 제어는, 투웨이 클러치 (TWC) 의 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 까지 끌어올리기 위해 실행된다. 이 토크 업 제어에 있어서 설정되는 목표 엔진 토크 (Tet) 는, 미리 실험적 또는 설계적으로 구해지고, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 소정의 상승 구배 (ΔNtwcin) 로 상승하여, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 도달하는 값으로 설정되어 있다. 또, 목표 엔진 토크 (Tet) 는, 예를 들어 엔진 (12) 의 토크 업 제어 개시 시점에 있어서의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 와 출력 회전 속도 (Ntwcout) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 에 따라 적절히 변경되어도 상관없다.
엔진 제어부 (120) 는, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 미리 설정되어 있는 토크 업 종료 판정 임계값 (α2) (이하, 판정 임계값 (α2)) 이하가 되면, 엔진 (12) 의 토크 업 제어를 종료한다. 판정 임계값 (α2) 은, 미리 실험적 또는 설계적으로 구해지고, 토크 업 제어의 종료로부터 소정 시간 경과하면, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 도달하는, 즉 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기한다고 예측되는 값으로 설정되어 있다. 또한, 판정 임계값 (α2) 은, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 동기를 판정하기 위한 미리 설정된 후술하는 동기 판정 임계값 (α3) 보다 큰 값으로 설정되어 있다.
동기 판정부 (132) 는, 엔진 (12) 의 토크 업 제어 종료 후에 있어서, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 미리 설정되어 있는 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 되었는가에 기초하여, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기했는가를 판정한다. 동기 판정 임계값 (α3) 은, 미리 실험적 또는 설계적으로 구해지고, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 동기한 것으로 판단할 수 있는 값으로 설정되어 있다. 또한, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기했는가는, 예를 들어, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 개시 시점 (또는 엔진 (12) 의 토크 업 제어 종료 시점) 으로부터 소정 시간 경과했는가 등에 기초하여 판단되는 것이어도 상관없다.
동기 판정부 (132) 에 의해, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 되었다고 판정되면, 변속 제어부 (122) 는, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하는 지령을 유압 제어 회로 (46) 에 출력한다. 이것을 받아, 유압 액추에이터 (41) 가 작동하여, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환된다. 이와 같이, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시킨 후에, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환함으로써, 전환 과도기에 발생하는 쇼크가 억제됨과 함께, 투웨이 클러치 (TWC) 의 내구성 저하도 억제된다.
도 5 는, 전자 제어 장치 (100) 의 제어 작동의 주요부, 즉 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션 또는 M2 포지션으로 주행 중에, M1 포지션으로 전환되었을 때의 제어 작동을 설명하는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트는, 차량 주행 중에 있어서 반복 실행된다.
먼저, 전환 판정부 (126) 의 제어 기능에 대응하는 스텝 ST1 (이하, 스텝을 생략한다) 에서는, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션 또는 M2 포지션으로부터 M1 포지션으로 전환되었는가에 기초하여, 엔진 브레이크를 확보하는 기어단을 형성하는 요구가 출력되었는가가 판정된다. ST1 이 부정되는 경우, 본 루틴이 종료된다. ST1 이 긍정되는 경우, 조건 성립 판정부 (128) 의 제어 기능에 대응하는 ST2 에 있어서, 차량 (10) 의 상태가 피구동 상태이고, 또한 회전 속도차 (ΔNtwc) (= Ntwcout - Ntwcin) 가 판정 임계값 (α1) 보다 큰가가 판정된다. ST2 가 부정되는 경우, 본 루틴이 종료된다. ST2 가 긍정되는 경우, 걸어 맞춤 상태 판정부 (130) 의 제어 기능에 대응하는 ST3 에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤 상태에 있는가가 판정된다. ST3 이 부정되는 경우, 변속 제어부 (122) 의 제어 기능에 대응하는 ST4 에 있어서, 제 2 클러치 (C2) 를 해방함과 함께, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 소위 클러치 투 클러치 제어가 개시되고, ST5 로 진행된다. 또, ST3 이 긍정되는 경우도 ST5 로 진행된다.
엔진 제어부 (120) 의 제어 기능에 대응하는 ST5 에서는, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시된다. 엔진 (12) 의 토크 업 제어는, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α2) 이하가 될 때까지 계속해서 실행된다. 동기 판정부 (132) 의 제어 기능에 대응하는 ST6 에서는, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 되었는가가 판정된다. ST6 은, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 될 때까지 반복 실행된다. 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 되면, ST6 이 긍정되고, 변속 제어부 (122) 의 제어 기능에 대응하는 ST7 에 있어서, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환이 실행된다. 이 때, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하이기 때문에, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크가 저감된다. 또, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환됨으로써, 구동륜 (14) 측으로부터 전달되는 회전에 의해 엔진 (12) 이 동시 회전됨으로써 엔진 브레이크가 발생한다.
도 6 은, 도 5 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트이다. 도 6 은, 조작 포지션 (POSsh) 가 D 포지션이며, 액셀 조작량 (θacc) 이 제로인 피구동 상태에서의 주행 중에 있어서, 엔진 브레이크를 확보하기 위해 운전자에 의해 조작 포지션 (POSsh) 이 M1 포지션으로 전환된 경우를 나타내고 있다. 또한, 도 6 의 조작 포지션 (POSsh) 의 D 포지션은, 도 4 에 나타내는 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어지는 D1 포지션에 대응하고 있다.
도 6 에 있어서, 세로축은 위에서부터 차례로, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin), 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 제어하기 위한 SL1 유압 (Psl1), 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 제어하기 위한 SL2 유압 (Psl2), 투웨이 클러치 (TWC) 의 모드를 전환하기 위한 TWC 유압 (Ptwc), 엔진 토크 (Te) 를 나타내고 있다. 도 6 에 있어서, SL1 유압 (Psl1) 이 유압 (Pc1on) 이 되면, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤 상태가 되고, SL2 유압 (Psl2) 이 유압 (Pc2on) 이 되면, 제 2 클러치 (C2) 가 걸어 맞춤 상태가 되고, TWC 유압 (Ptwc) 이 유압 (Ptwcon) 이 되면, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환된다. 또한, 도 6 에 나타내는 SL1 유압 (Psl1), SL2 유압 (Psl2), 및 TWC 유압 (Ptwc) 은, 각각 지시압이고, 실제의 유압은 소정의 지연을 가지고 각 지시압에 추종한다.
도 6 에 나타내는 t1 시점에 있어서, 운전자에 의해 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션으로부터 엔진 브레이크가 확보되는 M1 포지션으로 전환되면, t1 시점에 있어서, 차량 (10) 이 피구동 상태이며, 또한 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α1) 보다 큰 것을 조건으로 하여, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시키는, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시된다.
도 6 의 t2 시점에 있어서, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α2) 이하가 되면, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 종료한다. 또한, t2 시점에서 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 종료해도, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배가 작아지지만, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 는 관성의 힘으로 상승이 계속된다. t3 시점에 있어서, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 되었다고 판정되면, TWC 유압 (Ptwc) (지시압) 이, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환이 가능해지는 유압 (Ptwcon) 으로 끌어올려진다. 이 때, 투웨이 클러치 (TWC) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하이기 때문에, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 동기한 상태이므로, 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크가 억제된다.
도 7 은, 도 5 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 다른 타임 차트이다. 도 7 은, 조작 포지션 (POSsh) 이 M2 포지션이며, 액셀 조작량이 제로인 피구동 상태에서의 주행 중에 있어서, 엔진 브레이크를 확보하기 위해 운전자에 의해 조작 포지션 (POSsh) 이 M1 포지션으로 전환된 경우를 나타내고 있다.
도 7 에 나타내는 t1 시점에 있어서, 운전자에 의해 조작 포지션 (POSsh) 이 M2 포지션으로부터 엔진 브레이크가 확보되는 M1 포지션으로 전환되면, t1 시점에 있어서 차량 (10) 이 피구동 상태이며, 또한 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α1) 보다 큰 것을 조건으로 하여, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시키는 제어가 개시된다.
또, t1 시점에 있어서 제 2 클러치 (C2) 가 걸어 맞추어져 있으므로, t1 시점에 있어서 제 2 클러치 (C2) 를 해방함과 함께, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 클러치 투 클러치 제어가 개시된다. 도 7 에 나타내는 바와 같이, t1 시점에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량에 대응하는 SL1 유압 (Psl1) 의 목표값 (지시압) 이, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어지는 걸어 맞춤압 (Pc1on) 으로 설정됨과 함께, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량에 대응하는 SL2 유압 (Psl2) 의 목표값 (지시압) 이 제로로 설정된다. 이것으로부터, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤측에 제어됨과 함께, 제 2 클러치 (C2) 가 해방측에 제어된다. 또한, 도 7 에 있어서는, SL1 유압 (Psl1) (지시압) 및 SL2 유압 (Psl2) (지시압) 이 스텝적으로 변화하고 있지만, 실제로는, 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤 및 제 2 클러치 (C2) 의 해방의 과도기에 있어서 쇼크가 발생하지 않게 제어된다. 또, t1 시점과 동시, 또는 t1 시점으로부터 소정 시간 경과 후에, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시된다. 예를 들어, 제 1 클러치 (C1) 가 토크 용량을 끌어낸다고 예측되는 시점에 있어서 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시된다.
t2 시점에서는, 제 1 클러치 (C1) 가 토크 용량을 가짐으로써, 엔진 (12) 의 토크 업 제어에 의해, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 상승한다. t3 시점에서는, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α2) 이하가 됨으로써, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 종료한다. 또한, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 종료해도, 관성의 힘에 의해 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 는 계속해서 상승한다. t4 시점에서는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 됨으로써, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환이 실행된다. 구체적으로는, TWC 유압 (Ptwc) 이 유압 (Ptwcon) 으로 제어된다. 이 때, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하이기 때문에, 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크가 억제된다.
상기 서술한 바와 같이, 본 실시예에 의하면, 투웨이 클러치 (TWC) 에 있어서, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 보다 낮은 경우에 있어서, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 시프트 요구가 성립했을 때, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시킨 후에 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환되기 때문에, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환되는 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 저감시킬 수 있다.
또, 본 실시예에 의하면, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 시프트 요구가 성립했을 때, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추게 함으로써, 제 1 클러치 (C1) 가 동력 전달 가능해진다. 이 상태에서, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 실행됨으로써, 엔진 (12) 의 엔진 토크 (Te) 가, 제 1 클러치 (C1) 를 경유하여 투웨이 클러치 (TWC) 의 입력측 회전 부재 (68) 에 전달되기 때문에, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 상승한다. 따라서, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시킬 수 있다. 한편, 시프트 요구가 성립했을 때, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어져 있는 경우에는, 엔진 (12) 의 엔진 토크 (Te) 에 의해 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 끌어올릴 수 있기 때문에, 엔진 (12) 의 토크 업 제어를 실행함으로써, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시킬 수 있다.
다음에, 본 발명의 다른 실시예를 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서 전술한 실시예와 공통되는 부분에는 동일한 부호를 부여하고 설명을 생략한다.
전술한 실시예에 있어서, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 엔진 (12) 의 토크 업 제어에 의해 끌어올려지지만, 엔진 토크 (Te) 의 편차에 의해, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 동기하는 타이밍이 목표한 시점으로부터 벗어나면, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 과도기의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 커짐으로써, 쇼크가 커질 우려가 있다. 예를 들어, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 커지면, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하기 전에, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 도달해 버린다. 이 때, 투웨이 클러치 (TWC) 를 경유하여 구동륜측에 작용하는 토크가 구동륜 (14) 측에 전달됨으로써 쇼크가 발생할 우려가 있다.
그래서, 본 실시예에서는, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하는 시점에서 제 1 클러치가 걸어 맞춤 상태에 있는 경우에는, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환을 실행하기 직전에, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 일시적으로 저감시킴으로써, 엔진 (12) 의 엔진 토크 (Te) 에 편차가 생겼을 경우에도, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 저감시킨다. 이하, 본 실시예에 있어서의 제어 양태에 대해 설명한다.
도 8 은, 본 실시예의 차량용 동력 전달 장치 (148) 를 제어하는 전자 제어 장치 (150) 의 제어 기능을 설명하는 기능 블록선도이다. 또한, 전자 제어 장치 (150) 이외의 구성에 대해서는, 전술한 실시예와 다르지 않기 때문에, 그 설명을 생략한다.
본 실시예의 변속 제어부 (152) 는, 전환 판정부 (126), 조건 성립 판정부 (128), 걸어 맞춤 상태 판정부 (130), 동기 판정부 (132), 및 C1 토크 제어부 (154) 를, 기능적으로 구비하여 구성되어 있다. 또한, 전환 판정부 (126), 조건 성립 판정부 (128), 걸어 맞춤 상태 판정부 (130), 및 동기 판정부 (132) 의 기능은, 전술한 실시예와 기본적으로 다르지 않기 때문에, 그 설명을 생략한다. 또, 엔진 제어부 (120) 및 변속 제어부 (152) (C1 토크 제어부 (154)) 가, 본 발명의 전자 제어 장치의 일례이다.
C1 토크 제어부 (154) 는, 엔진 제어부 (120) 에 의한 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 종료하면, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) (= Ntwcout - Ntwcin) 를 산출하고, 산출된 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 미리 설정되어 있는 동기 직전 판정 임계값 (α4) (이하, 판정 임계값 (α4)) 이하인가를 판정한다.
판정 임계값 (α4) 은, 미리 실험적 또는 설계적으로 구해지고, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기하기 직전에 있다고 판단할 수 있는 값으로 설정되어 있다. 판정 임계값 (α4) 은, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기했다고 판단하기 위한 동기 판정 임계값 (α3) 보다 크고, 또한 엔진 (12) 의 토크 업 제어의 종료를 판단하기 위한 판정 임계값 (α2) 보다 작은 값으로 설정되어 있다 (α3 < α4 < α2).
C1 토크 제어부 (154) 는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α4) 이하가 되었다고 판단하면, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 제로를 목표로 하여 저감시킨다. 구체적으로는, C1 토크 제어부 (154) 는, 예를 들어 SL1 유압 (Psl1) 의 목표값을 제로로 하고, SL1 유압 (Psl1) 을 저하시키는 지령을 유압 제어 회로 (46) 에 출력함으로써, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 저감시킨다. 또한, 제 1 클러치 (C1) 의 목표 토크 용량은, 반드시 제로일 필요는 없다. 예를 들어, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승이 유지되는 범위이며, 또한 투웨이 클러치 (TWC) 보다 상류측에 위치하는 회전 부재에 의해 발생하는 이너셔 토크가, 투웨이 클러치 (TWC) 를 통해서 구동륜 (14) 측에 전달되었을 경우에도, 운전자가 쇼크를 감지하지 않는 값의 범위이면 적절히 적용된다. 또, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량은, 스텝적으로 저감될 뿐만 아니라, 소정의 구배로 점감하는 것이어도 상관없다.
제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량이 저감됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 도달했을 경우에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 를 경유하여 구동륜 (14) 측에 전달되는 토크는, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 넘지 않기 때문에, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤 상태 (완전 걸어 맞춤) 에 있는 경우에 비해, 구동륜 (14) 측에 전달되는 토크가 감소한다. 즉, 제 1 클러치 (C1) 에 있어서 미끄러짐이 발생함으로써, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 초과하는 토크는 투웨이 클러치 (TWC) 측에 전달되지 않기 때문에, 투웨이 클러치 (TWC) 를 통해서 구동륜 (14) 측에 토크가 전달되었을 경우에도, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤 상태에 있는 경우에 비해 쇼크가 저감되게 된다.
또, 동기 판정부 (132) 에 의해, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 되었다고 판정되면, 변속 제어부 (152) 는, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환을 개시한다. 또, C1 토크 제어부 (154) 는, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 개시 시점과 동시에, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 증가하는 제어를 실행한다. 구체적으로는, C1 토크 제어부 (154) 는, SL1 유압 (Psl1) 을, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤 상태가 되는 유압 (Pc1on) 을 향하여 점증시키는 지령을 유압 제어 회로 (46) 에 출력한다. 이것으로부터, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량이 점증하여, 제 1 클러치 (C1) 가 다시 걸어 맞추어지게 된다.
또, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량의 증가를 개시하는 타이밍은, 반드시 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드의 전환 개시 시점과 동시에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 개시 시점으로부터 소정의 지연 시간이 경과한 후에, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 증가하는 것이어도 상관없다. 혹은, 회전 속도차 (ΔNtwc) (= Ntwcout - Ntwcin) 가 미리 설정되어 있는 임계값 이하가 된 것을 조건으로 하여 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 증가해도 상관없다.
이와 같이, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기하기 직전인 것으로 판단되면, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량이 일시적으로 저감됨으로써, 엔진 (12) 의 엔진 토크 (Te) 의 편차에 의해 투웨이 클러치 (TWC) 를 통해서 구동륜 (14) 측에 토크가 전달되었을 경우에도, 제 1 클러치 (C1) 에 있어서 미끄러짐이 발생함으로써, 구동륜 (14) 측에 전달되는 토크가 감소하기 때문에, 쇼크가 저감된다.
도 9 는, 전자 제어 장치 (150) 의 제어 작동의 주요부, 즉 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션 또는 M2 포지션으로 주행 중에, M1 포지션으로 전환되었을 때의 제어 작동을 설명하는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트는, 차량 주행 중에 있어서 반복 실행된다.
먼저, 전환 판정부 (126) 의 제어 기능에 대응하는 ST1 에 있어서, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션 또는 M2 포지션으로부터 M1 포지션으로 전환되었는가에 기초하여, 엔진 브레이크를 확보하는 기어단을 형성하는 요구가 출력되었는가가 판정된다. ST1 이 부정되는 경우, 본 루틴이 종료된다. ST1 이 긍정되는 경우, 조건 성립 판정부 (128) 의 제어 기능에 대응하는 ST2 에 있어서, 차량 (10) 의 상태가 피구동 상태이고, 또한 회전 속도차 (ΔNtwc) (= Ntwcout - Ntwcin) 가 판정 임계값 (α1) 보다 큰가가 판정된다. ST2 가 부정되는 경우, 본 루틴이 종료된다. ST2 가 긍정되는 경우, 걸어 맞춤 상태 판정부 (130) 의 제어 기능에 대응하는 ST3 에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤 상태에 있는가가 판정된다. ST3 이 부정되는 경우, 변속 제어부 (122) 의 제어 기능에 대응하는 ST4 에 있어서, 제 2 클러치 (C2) 를 해방함과 함께, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 소위 클러치 투 클러치 제어가 개시되고, ST5 로 진행된다. 또, ST3 이 긍정되는 경우도 ST5 로 진행된다.
엔진 제어부 (120) 의 제어 기능에 대응하는 ST5 에서는, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시된다. 엔진 (12) 의 토크 업 제어는, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α2) 이하가 될 때까지 계속해서 실행된다. 이어서, C1 토크 제어부 (154) 의 제어 기능에 대응하는 ST10 에서는, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 판정 임계값 (α4) 이하가 되었는가에 기초하여, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기하기 직전의 상태인가가 판정된다. ST10 은, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α4) 이하가 될 때까지 반복 실행된다. 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α4) 이하가 되면, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기하기 직전으로 판단되고, ST10 이 긍정되어 ST11 로 진행된다.
C1 토크 제어부 (154) 의 제어 기능에 대응하는 ST11 에서는, ST3 및 ST4 에 기초하여 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤 상태에 있으므로, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 저감시키는 제어가 실행된다. 동기 판정부 (132) 의 제어 기능에 대응하는 ST6 에서는, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 되었는가가 판정된다. ST6 이 부정되는 경우, ST11 로 되돌아와, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 저감시키는 제어가 반복 실행된다. 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 되면, 변속 제어부 (152) 의 제어 기능에 대응하는 ST7 에 있어서, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환이 실행된다. 이 때, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하이기 때문에, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 과도기에 있어서의 쇼크가 억제된다.
이어서, C1 토크 제어부 (154) 의 제어 기능에 대응하는 ST12 에서는, 제 1 클러치 (C1) 를 다시 걸어 맞추는 조건이 성립했는가가 판정된다. 제 1 클러치 (C1) 의 다시 걸어 맞춤은, 예를 들어, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환이 개시된 것이나, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 개시 시점으로부터 소정의 지연 시간이 경과한 것이나, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 미리 설정되어 있는 임계값 이하가 된 것 등을 조건으로 할 수 있다. ST12 는, 제 1 클러치 (C1) 를 다시 걸어 맞추는 조건이 성립할 때까지 반복 실행된다. 제 1 클러치 (C1) 를 다시 걸어 맞추는 조건이 성립하면, ST12 가 긍정되고, C1 토크 제어부 (154) 의 제어 기능에 대응하는 ST13 에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 가 다시 걸어 맞추어진다.
도 10 은, 도 9 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트이다. 도 10 은, 조작 포지션 (POSsh) 이 M2 포지션이며, 액셀 조작량이 제로인 피구동 상태에서의 주행 중에 있어서, 엔진 브레이크를 확보하기 위해 운전자에 의해 조작 포지션 (POSsh) 이 M1 포지션으로 전환되었을 경우의 제어 결과를 나타내고 있다.
도 10 에 나타내는 t1 시점에 있어서, 운전자에 의해 조작 포지션 (POSsh) 이 M2 포지션으로부터 엔진 브레이크가 확보되는 M1 포지션으로 전환되면, t1 시점에 있어서 차량 (10) 이 피구동 상태이며, 또한 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α1) 보다 큰 것을 조건으로 하여, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시키는 제어가 개시된다.
또, t1 시점에 있어서, 제 2 클러치 (C2) 를 해방함과 함께, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 클러치 투 클러치 제어가 개시된다. 도 10 에 나타내는 바와 같이, t1 시점에 있어서, SL1 유압 (Psl1) 의 목표값 (지시압) 이, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어지는 걸어 맞춤압 (Pc1on) 으로 설정됨과 함께, SL2 유압 (Psl2) 의 목표값 (지시압) 이 제로로 설정된다. 이것으로부터, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤측으로 제어됨과 함께, 제 2 클러치 (C2) 가 해방측으로 제어된다. 이것과 동시 또는 소정 시간 경과 후에, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시된다.
t2 시점에서는, 제 1 클러치 (C1) 가 토크 용량을 가짐으로써, 엔진 (12) 의 토크 업 제어에 의해 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 상승한다. t3 시점에서는, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α2) 이하가 됨으로써, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 종료한다. 또한, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 종료해도, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 는, 관성의 힘에 의해 출력 회전 속도 (Ntwcout) 를 향하여 계속해서 상승한다.
t4 시점에서는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α4) 이하가 됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기하기 직전으로 판단되고, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량의 저감이 개시된다. t5 시점에서는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 됨으로써, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환이 실행된다. 이 때, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하이기 때문에, 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크가 억제된다. 또, 엔진 (12) 의 토크 업 제어시에 있어서의 엔진 토크 (Te) 의 편차에서 기인하여, 로크 모드로의 전환이 완료하기 전에 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 도달하고, 투웨이 클러치 (TWC) 를 통해서 구동륜 (14) 측에 토크가 전달되었을 경우에도, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량이 미리 저감되어 있기 때문에, 제 1 클러치 (C1) 보다 상류측에서 전달되는 토크는, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 넘지 않기 때문에, 구동륜 (14) 측에 전달되는 토크는 작아진다. t6 시점에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 를 다시 걸어 맞추는 조건이 성립하면, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량이 점증되어 제 1 클러치 (C1) 가 다시 걸어 맞추어진다.
상기 서술한 바와 같이, 본 실시예에 의해서도, 상기 서술한 실시예와 동일한 효과가 얻어진다. 또한 본 실시예에서는, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하기 직전이 되면, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 일시적으로 저감시킴으로써, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 초과하는 토크가 투웨이 클러치 (TWC) 에 전달되지 않게 되기 때문에, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 더욱 저감시킬 수 있다. 이에 관련하여, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 저감시키지 않는 경우에 비해, 엔진 (12) 의 엔진 토크 (Te) 를 크게 할 수 있고, 결과적으로, 전환의 응답성을 향상시킬 수도 있다.
실시예 3 은, 조작 포지션 (POSsh) 이 M1 포지션으로 전환된 경우에 있어서, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가하는, 나아가서는, 무단 변속기 (24) 의 업시프트를 실행함으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 를 제한함으로써, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 저감시키는 것이다. 도 11 은, 본 실시예에 대응하는 차량용 동력 전달 장치 (178) 를 제어하는 전자 제어 장치 (180) 의 제어 기능을 설명하는 기능 블록선도이다. 또한, 전자 제어 장치 (180) 이외의 구성에 대해서는, 전술한 실시예와 다르지 않기 때문에, 그 설명을 생략한다.
본 실시예의 변속 제어부 (182) 는, 전환 판정부 (126), 조건 성립 판정부 (128), 걸어 맞춤 상태 판정부 (130), 동기 판정부 (132), C2 토크 제어부 (184), 및 벨트 변속 제어부 (186) 를 기능적으로 구비하고 있다. 또한, 전환 판정부 (126), 조건 성립 판정부 (128), 걸어 맞춤 상태 판정부 (130), 및 동기 판정부 (132) 의 기능은, 전술한 실시예와 기본적으로 다르지 않기 때문에, 그 설명을 생략한다. 또, 엔진 제어부 (120) 및 변속 제어부 (182) (C2 토크 제어부 (184), 벨트 변속 제어부 (186)) 가, 본 발명의 전자 제어 장치의 일례이다.
C2 토크 제어부 (184) 는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 제어함으로써, 엔진 (12) 의 토크 업 제어에 의해 끌어올려지는 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 적절한 값이 되도록 제어한다. 엔진 (12) 의 토크 업 제어에 있어서는, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 도달하는 토크값으로 설정되어 있다. 따라서, 예를 들어, 엔진 (12) 의 엔진 토크 (Te) 의 편차에서 기인하여, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표한 값보다 커져, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환이 완료하기 전에 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 도달하면, 투웨이 클러치 (TWC) 를 통해서 투웨이 클러치 (TWC) 보다 상류측에 위치하는 회전 부재의 이너셔 토크가 구동륜 (14) 측에 전달됨으로써, 쇼크가 발생할 우려가 있다. 이에 대해, C2 토크 제어부 (184) 는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가하여, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 를 제한함으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 목표한 타이밍에 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시켜, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 더욱 저감시킨다.
C2 토크 제어부 (184) 는, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시되면, 제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 가지기 직전의 상태가 되도록, SL2 유압 (Psl2) 을 제어한다. 이어서, C2 토크 제어부 (184) 는, 예를 들어, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 미리 설정되어 있는 C2 토크 증가 판정 임계값 (α5) (이하, 판정 임계값 (α5)) 이하가 되면, SL2 유압 (Psl2) (지시압) 을 증가하는 지령을 유압 제어 회로 (46) 에 출력함으로써, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가한다.
판정 임계값 (α5) 은, 미리 실험적 또는 설계적으로 구해지고, 제 2 클러치 (C2) 의 응답성 등을 고려하여, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기할 때까지의 동안에, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 제어함으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 를 조정 가능한 값으로 설정되어 있다. 또한, 판정 임계값 (α5) 은, 엔진 (12) 의 토크 업 제어의 종료를 판단하기 위한 판정 임계값 (α2) 보다 작고, 또한 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 동기를 판단하기 위한 동기 판정 임계값 (α3) 보다 큰 값이다. 따라서, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가는, 적어도 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하기 전에 실행된다.
또, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가하는 타이밍은, 예를 들어 엔진 (12) 의 토크 업 제어 개시로부터 소정 시간 경과한 시점, 혹은 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 임계값 이상이며, 또한 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 임계값 이상이 된 시점 등 적절히 변경될 수 있다.
C2 토크 제어부 (184) 는, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 미리 설정되어 있는 목표 구배 (β) 가 되도록 SL2 유압 (Psl2) 을 제어한다. SL2 유압 (Psl2) 이 상승함으로써, 제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 가지면, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) (무단 변속기 (24)) 측의 이너셔에 의해, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 끌어내리는 방향으로 힘이 작용하기 때문에, 상승 구배 (ΔNtwcin) 에 대해서도 작아진다.
C2 토크 제어부 (184) 는, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 를 수시로 산출하고, 산출된 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 보다 큰 경우에는, SL2 유압 (Psl2) (지시압) 을 미리 설정되어 있는 일정값 (K) 만큼 높게 한다. 또, C2 토크 제어부 (184) 는, SL2 유압 (Psl2) 을 일정값 (K) 만큼 높게 해도, 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 보다 큰 경우에는, SL2 유압 (Psl2) 을 더욱 일정값 (K) 만큼 높게 한다. 이와 같이, C2 토크 제어부 (184) 는, 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 이하가 될 때까지, SL2 유압 (Psl2) 을 스텝적으로 증가시킨다. 또, C2 토크 제어부 (184) 는, 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 이하가 되면, SL2 유압 (Psl2) 의 증가를 정지시킨다.
C2 토크 제어부 (184) 는, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 미리 설정되어 있는 C2 해방 판정 임계값 (α6) (이하, 판정 임계값 (α6)) 이하가 되면, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하기 때문에, SL2 유압 (Psl2) 을 제로로 한다. 즉, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가하는 제어를 종료한다. 판정 임계값 (α6) 은, 미리 실험적 또는 설계적으로 구해지고, 소정 시간 경과 후에 있어서 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기한다고 예측되는 값으로 설정되어 있다. 이 판정 임계값 (α6) 은, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 동기를 판단하는 동기 판정 임계값 (α3) 보다 큰 값으로 설정되어 있다. 따라서, 투웨이 클러치 (TWC) 가 로크 모드로 전환되기 전에는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가하는 제어가 종료하게 된다. 또, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가, 미리 설정되어 있는 소정값 미만이 된 것을 조건으로 하여, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가하는 제어를 종료하는 것이어도 상관없다.
벨트 변속 제어부 (186) 는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이, 미리 설정되어 있는 소정값 (L) 이상이 되면, 무단 변속기 (24) 의 업시프트를 실행한다. 소정값 (L) 은, 무단 변속기 (24) 의 업시프트에 의해, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 를 끌어내릴 수 있는, 제로보다 큰 값이다. 무단 변속기 (24) 가 업시프트되면, 무단 변속기 (24) 의 입력축 (22) 의 입력축 회전 속도 (Nin) 가 저하되기 때문에, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 끌어내리는 방향으로 작용하는 힘도 강해진다. 따라서, C2 토크 제어부 (184) 에 의한 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가에 아울러, 벨트 변속 제어부 (186) 에 의해 무단 변속기 (24) 의 업시프트가 실행됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 를 목표 구배 (β) 로 제어할 수 있다.
벨트 변속 제어부 (186) 는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이, 무단 변속기 (24) 의 업시프트에 의해 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 를 끌어내릴 수 있는 소정값 (L) 이상이 되면, 무단 변속기 (24) 의 업시프트를 개시한다. 예를 들어, 벨트 변속 제어부 (186) 는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가를 개시한 시점으로부터, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 소정값 (L) 이상이 된다고 예측되는, 미리 설정되어 있는 소정 시간이 경과하면, 무단 변속기 (24) 의 업시프트를 개시한다. 또, 제 2 클러치 (C2) 를 제어하는 SL2 유압 (Psl2) (지시값) 이, 미리 설정되어 있는 소정값 이상이 되면, 무단 변속기 (24) 의 업시프트를 개시하는 것이어도 상관없다.
벨트 변속 제어부 (186) 는, 예를 들어, 무단 변속기 (24) 의 변속비 (γcvt) 를 미리 설정되어 있는 일정값 (K2) 만큼 업시프트측으로 변속한다. 또, 벨트 변속 제어부 (186) 는, 무단 변속기 (24) 의 변속비 (γcvt) 를 일정값 (K2) 만큼 업시프트해도 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 보다 큰 경우에는, 무단 변속기 (24) 를 더욱 일정값 (K2) 만큼 업시프트한다. 이와 같이, 벨트 변속 제어부 (186) 는, 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 이하가 될 때까지, 무단 변속기 (24) 의 변속비 (γcvt) 를 스텝적으로 작게 한다. 이것으로부터, 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 로 제한되게 된다. 여기서, 무단 변속기 (24) 의 업시프트의 상한값이 미리 설정되어 있다. 구체적으로는, 벨트 변속 제어부 (186) 에 의한 업시프트 중에, 운전자에 의해 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션 또는 M2 포지션으로 전환된 경우에 있어서, 필요한 구동력을 신속하게 확보할 수 있는 범위로 설정되어 있다. 바꿔 말하면, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션 또는 M2 포지션으로 전환된 경우에 있어서, 필요한 구동력을 신속하게 확보할 수 있는 범위에 있어서, 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 가 되도록, 무단 변속기 (24) 의 업시프트가 실행된다.
벨트 변속 제어부 (186) 는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이, 무단 변속기 (24) 의 업시프트를 실시해도 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 끌어내림에 기여하지 않는 값까지 저하되면, 무단 변속기 (24) 의 변속비 (γcvt) 를 원래의 변속비 (예를 들어 γmax) 를 향하여 다운시프트한다. 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 저하는, 예를 들어, 제 2 클러치 (C2) 의 해방 개시로부터 소정 시간 경과한 것이나, 제 2 클러치 (C2) 를 제어하는 SL2 유압 (Psl2) (지시압) 이 소정값 이하가 된 것을 조건으로 하여 판단된다. 벨트 변속 제어부 (186) 는, 다운시프트에 의한 이너셔의 변화가 차량 (10) 의 거동에 영향을 미치지 않도록, 예를 들어 변속비 (γcvt) 가 일정한 간격으로 서서히 변화하도록 다운시프트하거나, 소정의 구배로 변속비 (γcvt) 가 변화하도록 다운시프트하거나 한다.
도 12 는, 전자 제어 장치 (180) 의 제어 작동의 주요부, 즉 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션 또는 M2 포지션으로 주행 중에, M1 포지션으로 전환되었을 때의 제어 작동을 설명하는 플로우 차트이다. 이 플로우 차트는, 차량 주행 중에 있어서 반복 실행된다.
먼저, 전환 판정부 (126)의 제어 기능에 대응하는 ST1 에 있어서, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션 또는 M2 포지션으로부터 M1 포지션으로 전환되었는가에 기초하여, 엔진 브레이크를 확보하는 기어단을 형성하는 요구가 출력되었는가가 판정된다. ST1 이 부정되는 경우, 본 루틴이 종료된다. ST1 이 긍정되는 경우, 조건 성립 판정부 (128) 의 제어 기능에 대응하는 ST2 에 있어서, 차량 (10) 의 상태가 피구동 상태이고, 또한 회전 속도차 (ΔNtwc) (= Ntwcout - Ntwcin) 가 판정 임계값 (α1) 보다 큰가가 판정된다. ST2 가 부정되는 경우, 본 루틴이 종료된다. ST2 가 긍정되는 경우, 걸어 맞춤 상태 판정부 (130) 의 제어 기능에 대응하는 ST3 에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤 상태에 있는가가 판정된다. ST3 이 부정되는 경우, 변속 제어부 (182) 의 제어 기능에 대응하는 ST20 에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어진다.
변속 제어부 (182) 의 제어 기능에 대응하는 ST21 에서는, 제 2 클러치 (C2) 의 응답성을 확보하기 위해, 제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 갖기 직전의 상태가 되도록 제어된다 (걸어 맞춤 대기). 이어서, 엔진 제어부 (120) 의 제어 기능에 대응하는 ST5 에서는, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시된다. 엔진 (12) 의 토크 업 제어는, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 판정 임계값 (α2) 이하가 될 때까지 계속해서 실행된다. C2 토크 제어부 (184) 및 벨트 변속 제어부 (186) 의 제어 기능에 대응하는 ST22 에서는, 예를 들어 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α5) 이하가 된 것을 조건으로 하여, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 증가된다. 또한 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 소정값 (L) 이상이 되면, 무단 변속기 (24) 의 업시프트가 개시된다. 이들 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가, 및 무단 변속기 (24) 의 업시프트에 의해, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 로 제어된다.
C2 토크 제어부 (184) 의 제어 기능에 대응하는 ST23 에서는, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 판정 임계값 (α6) 이하가 되었는가가 판정된다. 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α6) 보다 큰 경우, ST22 로 되돌아와 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가, 및 무단 변속기 (24) 의 업시프트가 반복 실행된다. 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α6) 이하가 되면, ST23 이 긍정되고, 변속 제어부 (186) 의 제어 기능에 대응하는 ST24 에 있어서, 제 2 클러치 (C2) 가 해방된다. 동기 판정부 (132) 의 제어 기능에 대응하는 ST6 에서는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 되었는가가 판정된다. ST6 이 부정되는 경우, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 될 때까지, ST6 이 반복 실행된다. 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 되면, ST6 이 긍정되고, 변속 제어부 (186) 의 제어 기능에 대응하는 ST7 에 있어서, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환이 실행된다. 이 때, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하이기 때문에, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 과도기에 있어서의 쇼크가 억제된다. 변속 제어부 (186) 의 제어 기능에 대응하는 ST25 에서는, 무단 변속기 (24) 의 변속비 (γcvt) 가, 원래의 변속비 (γmax) 를 향하여 다운시프트된다.
도 13 은, 도 12 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트의 일 양태이다. 도 13 은, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션이며, 또한 액셀 조작량이 제로인 피구동 상태에서의 주행 중에 있어서, 엔진 브레이크를 확보하기 위해 조작 포지션 (POSsh) 이 M1 포지션으로 전환된 경우의 제어 결과를 나타내고 있다.
도 13 에 나타내는 t1 시점에 있어서, 운전자에 의해 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션으로부터 M1 포지션으로 전환되면, t1 시점에 있어서 차량 (10) 이 피구동 상태이며, 또한 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α1) 보다 큰 것을 조건으로 하여, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시키는 제어가 개시된다.
t1 시점에 있어서, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 상승시키기 위한 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시됨과 함께, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가하는 제어가 개시된다. t1 시점으로부터 t3 시점 사이에서는, 제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 끌어내기 직전의 상태가 되도록, SL2 유압 (Psl2) 이 제어된다. t2 시점에서는, 예를 들어 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α2) 이하가 됨으로써, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 종료한다.
t3 시점에서는, 예를 들어, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α5) 이하가 된 것을 조건으로 하여, SL2 유압 (Psl2) (지시압) 이 서서히 증압됨으로써, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 증가한다. 이 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가에 의해, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 를 향하여 제어된다.
t4 시점에서는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 미리 설정되어 있는 판정 임계값 (α6) 이하가 됨으로써, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하기 때문에, SL2 유압 (Psl2) (지시압) 이 제로로 되어 있다. t5 시점에서는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기한 상태에 있다고 판단되어, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하기 때문에, TWC 유압 (Ptwc) (지시압) 이 Ptwcon 으로 제어되어 있다. 또한, 제 2 클러치 (C2) 가 저압이며, 제 2 클러치 (C2) 의 해방이 느려도 타이업될 염려가 없는 경우에는, 도 13 에 일점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, TWC 유압 (Ptwc) 이 Ptwcon 으로 제어된 후, 제 2 클러치 (C2) 가 해방되어도 상관없다. 또, 다른 양태로서 예를 들어, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가, 미리 설정되어 있는 소정값 미만이 되면, 제 2 클러치 (C2) 가 해방되는 것이어도 상관없다.
도 14 는, 도 12 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트의 일 양태이다. 도 14 에서는, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션이며, 또한 액셀 조작량 (θacc) 이 제로인 피구동 상태에서의 주행 중에 있어서, 엔진 브레이크를 확보하기 위해 조작 포지션 (POSsh) 이 M1 포지션으로 전환된 경우의 제어 결과가 나타나 있다. 도 14 의 타임 차트에서는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가에 더하여, 무단 변속기 (24) 의 업시프트가 실행되고 있다.
도 14 에 나타내는 t1 시점에 있어서, 조작 포지션 (POSsh) 이 D 포지션으로 주행 중에, 운전자에 의해 M1 포지션으로 전환되면, t1 시점에 있어서 차량 (10) 이 피구동 상태이며, 또한 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin)의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α1) 보다 큰 것을 조건으로 하여, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시키는 제어가 개시된다.
t1 시점에 있어서, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 상승시키기 위한 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시됨과 함께, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가하는 제어가 개시된다. t1 시점으로부터 t3 시점 사이에서는, 제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 끌어내기 직전의 상태가 되도록 SL2 유압 (Psl2) 이 제어된다. t2 시점에서는, 예를 들어 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α2) 이하가 됨으로써, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 종료한다.
t3 시점에서는, 예를 들어 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α5) 이하가 된 것을 조건으로 하여, SL2 유압 (Psl2) 이 서서히 증압됨으로써, 제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 끌어내게 된다. 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 조정됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 로 제어된다.
제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 끌어내는 t3 시점으로부터 소정 시간 경과한 t4 시점에 있어서, 무단 변속기 (24) 의 업시프트가 개시된다. 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가에 아울러, 무단 변속기 (24) 의 업시프트가 실행됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 무단 변속기 (24) 의 업시프트에 의해서도 제어되어, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 제어성이 향상된다. t5 시점에서는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가, 예를 들어 판정 임계값 (α6) 이하가 됨으로써, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하기 때문에, SL2 유압 (Psl2) 이 제로로 제어된다.
t6 시점에서는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기한 상태에 있다고 판단되어, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하기 때문에, TWC 유압 (Ptwc) 가 Ptwcon 으로 제어된다. t7 시점에서는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 제로가 됨으로써, 무단 변속기 (24) 의 변속비 (γcvt) 가 원래의 변속비 (γmax) 를 향하여 다운시프트된다. 다운시프트는, 다운시프트에 의한 이너셔 변화가 차량 (10) 의 거동에 영향을 미치지 않게, 예를 들어, 변속비 (γcvt) 가 일정값 간격으로 단계적으로 변화하거나, 변속비 (γcvt) 가 소정의 구배로 점증된다. 또한, 제 2 클러치 (C2) 가 저압이며, 제 2 클러치 (C2) 의 해방이 느려도 타이업될 염려가 없는 경우에는, 도 14 에 일점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, TWC 유압 (Ptwc) 이 Ptwcon 으로 제어된 후, 제 2 클러치 (C2) 가 해방되어도 상관없다.
도 15 는, 도 12 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트의 일 양태이다. 도 15 에서는, 조작 포지션 (POSsh) 이 M2 포지션이며, 또한 액셀 조작량 (θacc) 이 제로인 피구동 상태에 있어서, 엔진 브레이크를 확보하기 위해 조작 포지션 (POSsh) 이 M1 포지션으로 전환된 경우의 제어 결과가 나타나 있다.
도 15 에 나타내는 t1 시점에 있어서, 조작 포지션 (POSsh) 이 M2 포지션으로 주행 중에, 운전자에 의해 M1 포지션으로 전환되면, 차량 (10) 이 피구동 상태이며, 또한 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α1) 보다 큰 것을 조건으로 하여, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시키는 제어가 개시된다.
t1 시점에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞춤과 함께, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하는 클러치 투 클러치 제어가 개시된다. 또, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 상승시키기 위한, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시된다. t1 시점으로부터 t3 시점 사이에 있어서, SL2 유압 (Psl2) 이, 제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 끌어내기 직전의 상태가 되는 유압으로 제어되어 있다.
t2 시점에서는, 제 1 클러치 (C1) 가 토크 용량을 가짐으로써, 엔진 (12) 의 토크 업 제어에 의해 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승이 개시된다 (이너셔상 (相) 개시). t3 시점에서는, 예를 들어, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α2) 이하가 됨으로써, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 종료한다. t4 시점에서는, 예를 들어 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α5) 이하가 된 것을 조건으로 하여, SL2 유압 (Psl2) 의 증압이 개시되어 있다. SL2 유압 (Psl2) 의 증압에 수반하여 제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 끌어내게 된다. t4 시점 이후에 있어서, 제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량이 조정됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 로 제어된다.
제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 끌어내는 t4 시점으로부터 소정 시간 경과한 t5 시점에 있어서, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α6) 이하가 됨으로서, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하기 때문에, SL2 유압 (Psl2) 이 제로로 제어된다. t6 시점에서는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기한 상태에 있다고 판단되어, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하기 때문에, TWC 유압 (Ptwc) 이 Ptwcon 으로 제어된다. 또한, 제 2 클러치 (C2) 가 저압이며, 제 2 클러치 (C2) 의 해방이 느려도 타이업될 염려가 없는 경우에는, 도 15 에 일점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, TWC 유압 (Ptwc) 이 Ptwcon 으로 제어된 후, 제 2 클러치 (C2) 가 해방되어도 상관없다.
도 16 은, 도 12 의 플로우 차트에 기초하는 제어 결과를 나타내는 타임 차트의 일 양태이다. 도 16 에서는, 조작 포지션 (POSsh) 이 M2 포지션이며, 또한 액셀 조작량 (θacc) 이 제로인 피구동 상태에 있어서, 엔진 브레이크를 확보하기 위해 M1 포지션으로 전환된 경우의 제어 결과가 나타나 있다. 도 16 의 타임 차트에서는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가에 더하여, 무단 변속기 (24) 의 업시프트가 실행되고 있다.
도 16 에 나타내는 t1 시점에 있어서, 조작 포지션 (POSsh) 이 M2 포지션으로 주행 중에, 운전자에 의해 M1 포지션으로 전환되면, 차량 (10) 이 피구동 상태이며, 또한 출력 회전 속도 (Ntwcout) 와 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α1) 보다 큰 것을 조건으로 하여, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시키는 제어가 개시된다.
t1 시점에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞춤과 함께, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하는 클러치 투 클러치 제어가 개시된다. 또, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 상승시키기 위한 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 개시된다. t1 시점으로부터 t3 시점 사이에서는, SL2 유압 (Psl2) 이 제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 끌어내기 직전의 상태가 되는 유압으로 제어되어 있다.
t2 시점에서는, 제 1 클러치 (C1) 가 토크 용량을 가짐으로써, 엔진 (12) 의 토크 업 제어에 의해 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승이 개시된다 (이너셔상 개시). t3 시점에서는, 예를 들어, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α2) 이하가 됨으로써, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 종료한다. t4 시점에서는, 예를 들어 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α5) 이하가 된 것을 조건으로 하여, SL2 유압 (Psl2) 의 증압이 개시되어 있다. SL2 유압 (Psl2) 의 증압에 수반하여, 제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 끌어내게 된다. t4 시점 이후에 있어서, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 조정됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 목표 구배 (β) 로 제어된다.
제 2 클러치 (C2) 가 토크 용량을 끌어내는 t4 시점으로부터 소정 시간 경과한 t5 시점에 있어서, 무단 변속기 (24) 의 업시프트가 개시된다. 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가에 아울러, 무단 변속기 (24) 의 업시프트가 실행됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 무단 변속기 (24) 의 업시프트에 의해서도 제어되어, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 제어성이 향상된다. t6 시점에서는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 판정 임계값 (α6) 이하가 됨으로써, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하기 때문에, SL2 유압 (Psl2) 이 제로로 제어된다. t7 시점에서는, 회전 속도차 (ΔNtwc) 가 동기 판정 임계값 (α3) 이하가 됨으로써, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기한 상태에 있다고 판단되어, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하기 때문에, TWC 유압 (Ptwc) 이 Ptwcon 으로 제어된다. t8 시점에서는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 제로가 됨으로써, 무단 변속기 (24) 의 변속비 (γcvt) 가 원래의 변속비 (γmax) 를 향하여 다운시프트된다. 또한, 제 2 클러치 (C2) 가 저압이며, 제 2 클러치 (C2) 의 해방이 느려도 타이업될 염려가 없는 경우에는, 도 16 에 일점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, TWC 유압 (Ptwc) 이 Ptwcon 으로 제어된 후, 제 2 클러치 (C2) 가 해방되어도 상관없다.
상기 서술한 바와 같이, 본 실시예에 의해서도, 전술한 실시예와 동일한 효과가 얻어진다. 또, 본 실시예에서는, 투웨이 클러치 (TWC) 를 로크 모드로 전환하기 전이며, 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤 과도기에 있어서, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 증가됨으로써, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 제한된다. 따라서, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 제어성이 향상되므로, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 더욱 저감시킬 수 있다. 또한 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 소정값 (L) 이상이 되면, 무단 변속기 (24) 가 업시프트됨으로써, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 를 제한할 수 있다. 따라서, 투웨이 클러치 (TWC) 의 로크 모드로의 전환 과도기에 발생하는 쇼크를 더욱 저감시킬 수 있다.
이상, 본 발명의 실시예를 도면에 기초하여 상세하게 설명했지만, 본 발명은 그 밖의 양태에 있어서도 적용된다.
예를 들어, 전술한 각 실시예는, 반드시 독립적으로 실시할 필요는 없고, 적절히 조합하여 실시해도 상관없다. 예를 들어, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 가, 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기하기 직전에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 저감시키는 제어를 실행함과 함께, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가하여, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 를 목표 구배 (β) 로 제어해도 상관없다. 또한 무단 변속기 (24) 의 업시프트에 대해서도 적절히 실시해도 상관없다.
또, 전술한 실시예에서는, 투웨이 클러치 (TWC) 는, 원웨이 모드에 있어서 전진 주행 중에 있어서의 차량 (10) 의 구동 상태에 있어서 동력을 전달하고, 로크 모드에 있어서 차량 (10) 의 구동 방향 및 피구동 방향의 동력을 전달하도록 구성되어 있었지만, 본 발명의 투웨이 클러치는, 반드시 이것에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 투웨이 클러치는, 원웨이 모드 및 로크 모드에 더하여, 차량 (10) 의 구동 상태 및 피구동 상태에 있어서 동력 전달이 차단되는 프리 모드가 추가되는 것이어도 상관없다.
또, 전술한 실시예에 있어서, 투웨이 클러치 (TWC) 의 구조는 반드시 본 실시예에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 투웨이 클러치가, 별체로 형성된 제 1 원웨이 클러치와 제 2 원웨이 클러치로 구성되고, 제 1 원웨이 클러치는 차량 (10) 의 전진 방향으로 작용하는 동력을 전달 가능하게 구성되고, 제 2 원웨이 클러치는 차량 (10) 의 후진 방향으로 작용하는 동력을 전달 가능하게 구성되고, 또한 제 2 원웨이 클러치는, 차량 (10) 의 후진 방향으로 작용하는 동력을 차단하는 모드로 전환 가능하게 구성되는 것이어도 상관없다. 또, 제 1 원웨이 클러치에 대해서도, 차량 전진 방향으로 작용하는 동력을 차단하는 모드로 전환 가능하게 구성되어 있어도 상관없다. 요점은, 적어도, 원웨이 모드 및 로크 모드로 전환 가능한 투웨이 클러치이면, 그 구조에 대해서는 적절히 변경할 수 있다.
또, 전술한 실시예에 있어서, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가 및 무단 변속기 (24) 의 업시프트는, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 의 상승 구배 (ΔNtwcin) 를 끌어내리는 방향으로 작용하므로, 상승 구배 (ΔNtwcin) 가 미리 설정되어 있는 하한 임계값 미만인 경우에는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량의 증가 및 무단 변속기 (24) 의 업시프트를 실행하지 않는다는 스텝이 추가되어도 상관없다.
또, 전술한 실시예에서는, 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시키기 위해, 엔진 (12) 의 토크 업 제어가 실행되어 있었지만, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 상승시키는 한, 반드시 엔진 (12) 의 토크 업 제어에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 입력측 회전 부재 (68) 에 전동 모터를 동력 전달 가능하게 연결하고, 그 전동 모터에 의해 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 상승시켜, 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시키는 것이어도 상관없다. 즉, 입력 회전 속도 (Ntwcin) 를 상승시켜 출력 회전 속도 (Ntwcout) 에 동기시킬 수 있는 구성이면, 적절히 적용될 수 있다.
또, 전술한 실시예에서는, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 소정값 (L) 이상이 되면, 무단 변속기 (24) 의 업시프트가 실행되어 있었지만, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 소정값 (L) 미만의 상태에서 무단 변속기 (24) 가 미리 업시프트되는 것이어도 상관없다. 즉, 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가시키면서, 무단 변속기 (24) 를 업시프트하는 것이면, 본 발명을 적절히 적용할 수 있다.
또한, 상기 서술한 것은 어디까지나 일 실시형태이며, 본 발명은 당업자의 지식에 기초하여 여러 가지 변경, 개량을 가한 양태로 실시할 수 있다.

Claims (6)

  1. 차량용 동력 전달 장치 (16 ; 148 ; 178) 의 제어 장치로서,
    상기 동력 전달 장치 (16 ; 148 ; 178) 는, 엔진 (12) 과 구동륜 (14) 사이에 병렬로 형성되는 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와 제 2 동력 전달 경로 (PT2), 상기 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에 형성되는 제 1 클러치 (C1) 및 부클러치 (TWC), 상기 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 에 형성되는 무단 변속기 (24) 및 제 2 클러치 (C2) 를 구비하고, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에 있어서 상기 제 1 클러치 (C1) 가 상기 부클러치 (TWC) 보다 상기 엔진측에 배치되고, 상기 부클러치 (TWC) 는, 차량의 구동 상태에 있어서 동력을 전달하는 한편, 그 차량의 피구동 상태에 있어서 동력을 차단하는 원웨이 모드와, 상기 차량의 구동 상태 및 피구동 상태에 있어서 동력을 전달하는 로크 모드로, 적어도 전환 가능한 투웨이 클러치이고, 상기 투웨이 클러치 (TWC) 는, 상기 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에 있어서 상기 엔진측에 위치하는 입력측 회전 부재 (68) 와 상기 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에 있어서 상기 구동륜 (14) 측에 위치하는 출력측 회전 부재 (70) 를 포함하고,
    상기 제어 장치는 상기 투웨이 클러치 (TWC) 의 상기 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도가, 상기 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도보다 낮은 경우에 있어서, 상기 투웨이 클러치 (TWC) 를 상기 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 시프트 요구가 성립했을 때, 상기 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도를 상기 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도에 동기시킨 후, 상기 투웨이 클러치 (TWC) 를 상기 로크 모드로 전환하도록 구성된 전자 제어 장치 (100 ; 150 ; 180) 를 포함하는, 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 전자 제어 장치 (100 ; 150 ; 180) 는, 상기 투웨이 클러치 (TWC) 를 상기 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 상기 시프트 요구가 성립했을 때, 상기 제 1 클러치 (C1) 가 해방되어 있는 경우에는, 상기 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추게 함과 함께, 상기 엔진 (12) 의 토크 업 제어를 실행시키도록 구성되고 ;
    상기 전자 제어 장치 (100 ; 150 ; 180) 는, 상기 투웨이 클러치 (TWC) 를 상기 로크 모드로 전환하는 변속단을 형성하는 상기 시프트 요구가 성립했을 때, 상기 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞추어져 있는 경우에는, 상기 엔진 (12) 의 토크 업 제어를 실행시키도록 구성되는, 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 전자 제어 장치 (150) 는, 상기 투웨이 클러치 (TWC) 를 상기 로크 모드로 전환하는 시점에서 상기 제 1 클러치 (C1) 가 걸어 맞춤 상태에 있는 경우에는, 상기 투웨이 클러치 (TWC) 를 상기 로크 모드로 전환하기 직전에, 상기 제 1 클러치 (C1) 의 토크 용량을 일시적으로 저감시키도록 구성되는, 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 전자 제어 장치 (180) 는, 상기 투웨이 클러치 (TWC) 를 상기 로크 모드로 전환하기 전이며, 상기 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도의 상승 중에 있어서, 상기 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가시키도록 구성되는, 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 전자 제어 장치 (180) 는, 상기 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량을 증가시키면서, 상기 무단 변속기 (24) 를 업시프트시키도록 구성되는, 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 전자 제어 장치 (100 ; 150 ; 180) 는, 상기 출력측 회전 부재 (70) 의 출력 회전 속도와 상기 입력측 회전 부재 (68) 의 입력 회전 속도의 회전 속도차가, 상기 입력 회전 속도가 상기 출력 회전 속도에 동기했는가의 여부를 판단하기 위한 미리 설정된 동기 판정 임계값 이하가 되면, 상기 투웨이 클러치 (TWC) 를 상기 로크 모드로 전환하도록 구성되는, 차량용 동력 전달 장치의 제어 장치.
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