JP2009264475A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを抑制することのできる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両用無段変速機１０は、エンジン２からの駆動力が入力される入力側プーリ１３及び車両の駆動輪７Ｒ，７Ｌに駆動力を出力する出力側プーリ１４に対して印加される油圧に応じてこれらプーリ１３，１４の有効径を変更することにより変速比γを変更する。電子制御装置８は上記油圧を制御する。また、伝動ベルト１５が無段変速機１０の最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻っていない状態であるベルト戻り不良が生じているか否かを判定するとともに、ベルト戻り不良が生じている旨判定されたときには、ガレージ操作に先立って、伝動ベルト１５が最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻されるように出力側プーリ１４に供給される油圧を増大する強制ベルト戻し制御処理を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、ベルト式の車両用無段変速機の制御装置にかかり、詳しくは入力側プーリ及び出力側プーリに対して印加される油圧の制御を行う車両用無段変速機の制御装置に関する。

この種の車両用無段変速機の油圧制御装置としては、例えば特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載のものも含めて従来のベルト式無段変速機は、車載原動機からの駆動力が入力される入力側プーリと、車両の駆動輪に駆動力を出力する出力側プーリと、これらプーリに巻き架けられるベルトと、原動機から入力側プーリへの駆動力の伝達及び遮断を切り替える切替手段とを備えている。また、無段変速機は、入力側プーリ及び出力側プーリに対して印加される油圧に応じてこれらプーリの有効径が変更される。そして、油圧制御装置は、各プーリに対して印加される油圧を制御することにより変速比γを変更する。具体的には、シフトレバーの操作位置を「Ｐ」あるいは「Ｎ」から、「Ｄ」あるいは「Ｒ」に変更するガレージ操作が行われると、すなわち、原動機から入力側プーリへの駆動力の伝達が開始されると、無段変速機の駆動状態に基づいて目標変速比ＲＡＴＩＯＴを設定し、実変速比γが目標変速比ＲＡＴＩＯＴとなるように各プーリに印加される油圧を制御するようにしている。
特開２００８―４５４５７号公報

ところで、車両を停止する際には、通常、目標変速比ＲＡＴＩＯＴが最大変速比γｍａｘとされ、これにともない実変速比γも最大変速比γｍａｘとなる。しかし、車両が牽引された直後などには、ベルトが最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻っていない状態（以下、「ベルト戻り不良」）が生じることがある。このため、ベルト戻り不良が生じているときにガレージ操作が行われると、原動機から入力側プーリに入力される駆動力を、ベルトを介して出力側プーリに好適に伝達することができず、車両の発進性が悪化するといった問題が生じる。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを抑制することのできる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、車載原動機からの駆動力が入力される入力側プーリと、車両の駆動輪に駆動力を出力する出力側プーリと、これらプーリに巻き架けられるベルトと、前記原動機から前記入力側プーリへの駆動力の伝達及び遮断を切り替える切替手段とを備え、前記入力側プーリ及び前記出力側プーリに対して印加される油圧に応じてこれらプーリの有効径を変更することにより変速比を変更するベルト式無段変速機の前記油圧を制御する車両用無段変速機の制御装置において、前記ベルトが前記無段変速機の最大変速比に対応する位置に戻っていない状態であるベルト戻り不良が生じているか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記ベルト戻り不良が生じている旨判定されたときには、前記切替手段を通じて前記原動機から前記入力側プーリへの駆動力の伝達を開始するガレージ操作に先立って、前記ベルトが前記最大変速比に対応する位置に戻されるように前記出力側プーリに供給される油圧を増大する強制ベルト戻し制御手段とを備えることをその要旨としている。

上記構成によれば、ベルト戻り不良が生じている旨判定されたときには、ガレージ操作に先立って、強制ベルト戻し制御手段を通じて、ベルトが最大変速比に対応する位置に戻されるように出力側プーリに供給される油圧が増大される。このため、ガレージ操作が行われるまでにベルト戻り不良が完全に解消された場合には、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを防止することができるようになる。また、ガレージ操作が行われるまでにベルトの戻り不良が完全には解消されなかった場合であっても、強制ベルト戻し制御手段による制御を行わない場合に比べて、ベルト戻り不良が、ある程度は解消されるようになる。このため、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを抑制することができるようになる。従って、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを抑制することができるようになる。

（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記強制ベルト戻し制御手段による制御を通じて前記ベルトが前記最大変速比に対応する位置に戻される前に前記ガレージ操作が行われたときには、当該制御に代えて、前記無段変速機の駆動状態に基づいて設定される目標油圧となるように前記出力側プーリに印加される油圧を制御するとともに、前記ベルト戻り不良が生じていないときに比べて前記出力側プーリによる前記ベルトの挟圧力が増大するように前記目標油圧を大きく設定する挟圧力増大制御手段を備えることをその要旨としている。

ガレージ操作が行われると、無段変速機の駆動状態に基づいて目標変速比が設定され、実変速比が目標変速比となるように各プーリに印加される油圧が制御されるようになる。このため、強制ベルト戻し制御手段による制御を通じてベルトが最大変速比に対応する位置に戻る前に、すなわちベルト戻り不良が完全に解消される前にガレージ操作が行われると、そのベルト戻り不良の度合によっては車両の発進性についてその悪化が懸念されることとなる。

この点上記構成によれば、無段変速機の駆動状態に基づいて設定される目標油圧となるように出力側プーリに印加される油圧を制御するとともに、ベルト戻り不良が生じていないときに比べて出力側プーリによるベルトの挟圧力が増大するように更にその目標油圧を大きく設定するようにしている。これにより、ベルトを介して出力側プーリに伝達される駆動力を大きくすることができるようになる。従って、強制ベルト戻し制御手段による制御を通じてベルト戻り不良が完全に解消される前にガレージ操作が行われたときであれ、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを的確に抑制することができるようになる。

（３）請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記判定手段は、車両が牽引された直後の状態であるときには前記ベルト戻り不良が生じている旨判定することをその要旨としている。

一般に、車両の被牽引時には当該車両の走行状態に応じて変速が行われるようになっているため、車両が牽引された直後にはベルト戻り不良が生じている可能性が高い。そして上記構成によれば、車両が牽引された直後の状態であるときにはベルト戻り不良が生じている旨判定するようにしているため、ベルト戻り不良が生じていることを的確に判定することができる。

（４）請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用無段変速機の制御装置において、車両に搭載される電源装置から供給される電力によって所定の情報を記憶保持する記憶手段を備え、前記判定手段は、前記記憶手段に記憶されていた所定の情報が消失しているときには前記ベルト戻り不良が生じている旨判定することをその要旨としている。

一般に、車両の被牽引時には当該車両に搭載される電源装置の過放電を抑制する目的から、電源装置から各種装置への電力供給を停止するようにしている。このため、電源装置から供給される電力によって所定の情報を記憶保持する記憶手段にあっては、電源装置からの電力供給が停止されると、これにともない記憶されていた所定の情報が消失することとなる。従って、記憶手段に記憶されていた所定の情報が消失しているときには、車両が牽引された直後の状態である可能性が高いといえる。そして上記構成によるように、記憶手段に記憶されていた所定の情報が消失しているときにはベルト戻り不良が生じている旨判定するようにすれば、ベルト戻り不良が生じていることを的確に判定することができるようになる。

（５）請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記判定手段は機関始動時に前記ベルト戻り不良が生じているか否かを判定するものであり、前記強制ベルト戻し制御手段は機関始動時から前記ガレージ操作がなされるまで前記ベルトが前記最大変速比に対応する位置に戻されるように前記出力側プーリに供給される油圧を増大する処理を実行することをその要旨としている。

上記構成によれば、車両が牽引された直後の機関始動後において、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを好適に抑制することができるようになる。

以下、本発明にかかる車両用無段変速機の制御装置を具体化した一実施形態について図１〜図４を参照して説明する。
図１に、無段変速機（Continuously Variable Transmission、以下、「ＣＶＴ１０」）の搭載される車両の動力伝達系を示す。

車両には、駆動力を発生するエンジン２が搭載されており、エンジン２はトルクコンバータ３及び前後進切替機構４を介してＣＶＴ１０に接続されている。前後進切替機構４は、クラッチ及びブレーキの切り換えを通じて、ＣＶＴ１０の入力軸１１に対してトルクコンバータ３の出力軸の回転を、そのままの方向（前進方向）にて伝達する態様、逆の方向（後進方向）にて伝達する態様、及び伝達しない態様のいずれかに切り替えるものである。また、トルクコンバータ３には、エンジン２の出力軸の回転により駆動されるオイルポンプＰが設けられている。

ＣＶＴ１０は、その入力軸１１に設けられる入力側プーリ１３、その出力軸１２に設けられる出力側プーリ１４、及びこれらプーリ１３，１４における断面略Ｖ字型の溝（以下、「Ｖ溝」）に巻き架けられる伝動ベルト１５を備えている。そして、伝動ベルト１５と各プーリ１３，１４のＶ溝の内壁面との間に生じる摩擦力を介して動力の伝達が行われるようになっている。また、各プーリ１３，１４には、それらのＶ溝の幅、すなわち有効径を変更するための入力側油圧室１３ａ及び出力側油圧室１４ａがそれぞれ設けられている。また、ＣＶＴ１０には、これら油圧室１３ａ，１４ａに供給される作動油の量及びこれら油圧室１３ａ，１４ａから排出される作動油の量を制御するための油圧制御回路２０が設けられている。そして、油圧制御回路２０の制御を通じて、各プーリ１３，１４の有効径を変更することにより変速比γが変更されるようになっている。ここで、変速比γとは、ＣＶＴ１０の入力軸１１の回転速度ＮＩＮを出力軸１２の回転速度ＮＯＵＴで除した値である。

ＣＶＴ１０の出力軸１２は、減速歯車機構５及び差動歯車機構６を介して左右の駆動輪７Ｒ，７Ｌに接続されている。
また、車両には、操作位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」を切り替えるためのシフトレバー３１が設けられている。ここで、操作位置が「Ｐ」及び「Ｎ」のときには、上記前後進切替機構４によりＣＶＴ１０の入力軸１１に対してトルクコンバータ３の出力軸の回転が伝達されることはない。また、操作位置が「Ｒ」のときには、上記前後進切替機構４によりＣＶＴ１０の入力軸１１に対してトルクコンバータ３の出力軸の回転が逆の方向（後進方向）にて伝達される。また、操作位置が「Ｄ」及び「Ｌ」のときには、上記前後進切替機構４によりＣＶＴ１０の入力軸１１に対してトルクコンバータ３の出力軸の回転がそのままの方向（前進方向）にて伝達される。このため、シフトレバー３１の操作位置を「Ｐ」あるいは「Ｎ」から、「Ｄ」あるいは「Ｒ」に変更するガレージ操作が行われると、前後進切替機構４におけるクラッチ及びブレーキの切り換えを通じて、エンジン２から入力側プーリ１３への駆動力の伝達が開始されるようになる。

また、車両には、ＣＶＴ１０の駆動状態やエンジン２の運転状態を検出するための各種センサが設けられている。すなわち、シフトレバー３１の操作位置を検出する操作位置センサ４１、アクセルペダル３２の踏み込み量（以下、「アクセル開度ＡＣＣＰ」）を検出するアクセル開度センサ４２、エンジン２の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ４３が設けられている。また、ＣＶＴ１０の出力軸１２の回転速度ＮＯＵＴを検出する出力軸回転速度センサ４４、ＣＶＴ１０の入力軸１１の回転速度ＮＩＮを検出する入力軸回転速度センサ４５が設けられている。なお、これらセンサ以外にも各種のセンサが必要に応じて設けられている。これら各センサ４１〜４５の検出信号は、ＣＶＴ１０及びエンジン２の各種制御を実行する電子制御装置８に入力される。

また、車両には、電子制御装置８をはじめとする各種装置に電力を供給するためのバッテリ６０が搭載されている。
図２に、油圧制御回路２０のうちＣＶＴ１０の変速比制御、ベルト挟圧力制御に関する部分の要部油圧回路図を示す。

油圧制御回路２０には、オイルポンプＰから供給される油圧を調圧してライン圧（元圧）ＰＬとするためのライン圧バルブ５１、及びＣＶＴ−ＥＣＵ８ｂからの指令信号に基づく制御圧ＰＳＬＳによりライン圧バルブ５１を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＳが設けられている。

また、油圧制御回路２０には、ライン圧バルブ５１から供給されるライン圧ＰＬを調圧して入力側油圧室１３ａに供給される油圧ＰＩＮとするためのアップシフト用バルブ５２及びダウンシフト用バルブ５３が設けられている。アップシフト用バルブ５２は、ＣＶＴ−ＥＣＵ８ｂからの指令信号に基づきデューティソレノイドバルブＤＳ１にて生成される制御圧ＰＤＳ１により制御され、ダウンシフト用バルブ５３は、ＣＶＴ−ＥＣＵ８ｂからの指令信号に基づきデューティソレノイドバルブＤＳ２にて生成される制御圧ＰＤＳ２により制御される。デューティソレノイドバルブＤＳ１を駆動することにより、アップシフト用バルブ５２を通じて入力側油圧室１３ａに作動油が供給されると、入力側油圧室１３ａの油圧ＰＩＮが増大して入力側プーリ１３のＶ溝の幅が狭まることにより同プーリ１３の有効径が大きくされてアップシフトされることになる（実変速比γが小さくされる）。また、デューティソレノイドバルブＤＳ２を駆動することにより、ダウンシフト用バルブ５３を通じて入力側油圧室１３ａから作動油が排出されると、入力側油圧室１３ａの油圧ＰＩＮが低減して入力側プーリ１３のＶ溝の幅が広がることにより同プーリ１３の有効径が小さくされてダウンシフトされることになる（実変速比γが大きくされる）。

また、油圧制御回路２０には、ライン圧バルブ５１から供給されるライン圧ＰＬを調圧して出力側油圧室１４ａに供給される油圧ＰＯＵＴとするためのベルト挟圧バルブ５４が設けられており、ベルト挟圧バルブ５４は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＳからの制御圧ＰＳＬＳにより制御される。リニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動することにより、ベルト挟圧バルブ５４を通じて、出力側油圧室１４ａに作動油が供給される、あるいは出力側油圧室１４ａから作動油が排出されると、出力側油圧室１４ａの油圧ＰＯＵＴが増減されることにより出力側プーリ１４が伝動ベルト１５を挟む力が変更される。

電子制御装置８は、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ８ａと、ＣＶＴ１０を制御するＣＶＴ−ＥＣＵ８ｂとから構成され、各種制御を実行するためのプログラム及び演算用マップ、並びに制御の実行に際して算出される各種データ等を記憶するメモリ（バッテリ６０から供給される電力によって所定の情報を記憶保持するバックアップＲＡＭ８１ｂを含む）を備えている。そして、上記各センサ４１〜４５をはじめとする各種センサの出力値により把握されるＣＶＴ１０の駆動状態及びエンジン２の運転状態等に基づいて、例えば次の各制御を実行する。すなわち、運転者の要求であるアクセル開度ＡＣＣＰに応じてエンジン２の出力を制御するエンジン出力制御を実行する。また、ガレージ操作が行われたときに、ＣＶＴ１０の駆動状態と目標変速比ＲＡＴＩＯＴとの関係が規定されたマップに基づいて目標変速比ＲＡＴＩＯＴを設定し、実変速比γが目標変速比ＲＡＴＩＯＴとなるように入力側プーリ１３に印加される油圧ＰＩＮをフィードバック制御する変速比制御を実行する。また、ＣＶＴ１０の駆動状態と目標ベルト挟圧力との関係が規定されたマップに基づいて目標油圧ＰＯＵＴＴを設定し、実際の油圧ＰＯＵＴが目標油圧ＰＯＵＴＴとなるように出力側プーリ１４に印加される油圧ＰＯＵＴを制御するベルト挟圧力制御を実行する。

ところで、車両を停止する際には、通常、目標変速比ＲＡＴＩＯＴが最大変速比γｍａｘとされ、これにともない実変速比γも最大変速比γｍａｘとなる。しかし、車両が牽引された直後などには、伝動ベルト１５が最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻っていない状態（以下、「ベルト戻り不良」）が生じることがある。このため、ベルト戻り不良が生じているときにガレージ操作が行われると、エンジン２から入力側プーリ１３に入力される駆動力を、伝動ベルト１５を介して出力側プーリ１４に好適に伝達することができず、車両の発進性が悪化するといった問題が生じる。

そこで、本実施形態においては、電子制御装置８を通じて、ベルト戻り不良が生じているか否かを判定する。そして、ベルト戻り不良が生じている旨判定されたときには、ガレージ操作に先立って、伝動ベルト１５が最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻されるように出力側プーリ１４に印加される油圧、すなわち出力側油圧室１４ａに供給される油圧ＰＯＵＴを増大する強制ベルト戻し制御を行うようにしている。これにより、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを抑制するようにしている。

また、ベルト戻り不良が生じる原因としては、その他に車両の急停車などがあるが、電子制御装置８は、こうしたベルト戻り不良が生じている可能性が高いときにはその情報をバックアップＲＡＭ８１ｂに記憶させるとともに、これをベルト戻り不良の判定に用いるようにしている。

ところが、車両の被牽引時には当該車両に搭載されるバッテリ６０の過放電を抑制する目的から、バッテリ６０から各種装置への電力供給を停止するようにしている。また、バッテリ６０から供給される電力によって所定の情報を記憶保持するバックアップＲＡＭ８１ｂにあっては、バッテリ６０からの電力供給が停止されると、これにともない所定の情報を記憶させることができないばかりか、記憶されていた所定の情報が消失することから記憶されていた所定の情報を利用することができない。このため、上述したようなバックアップＲＡＭ８１ｂを用いたベルト戻り不良判定を行うことができない。

そこで、本実施形態では、バックアップＲＡＭ８１ｂに記憶されていた所定の情報が消失しているときには、車両が牽引された直後の状態である可能性が高いといえることから、電子制御装置８を通じて、バックアップＲＡＭ８１ｂに記憶されていた所定の情報が消失しているときにはベルト戻り不良が生じている旨判定するようにしている。これにより、ベルト戻り不良が生じていることを的確に判定するようにしている。

また、ガレージ操作が行われると、上記変速比制御及びベルト挟圧力制御が実行されるようになる。このため、強制ベルト戻し制御を通じて伝動ベルト１５が最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻る前に、すなわちベルト戻り不良が完全に解消される前にガレージ操作が行われると、そのベルト戻り不良の度合によっては車両の発進性についてその悪化が懸念されることとなる。

そこで、本実施形態では、強制ベルト戻し制御を通じて伝動ベルト１５が最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻される前にガレージ操作が行われたときには、当該制御に代えて、電子制御装置８を通じて、ベルト挟圧力増大制御を実行するようにしている。ベルト挟圧力増大制御では、ＣＶＴ１０の駆動状態に基づいて設定される目標油圧ＰＯＵＴＴとなるように出力側プーリ１４に印加される油圧を制御するとともに、ベルト戻り不良が生じていないときに比べて出力側プーリ１４による伝動ベルト１５の挟圧力が増大するように目標油圧ＰＯＵＴＴを大きく設定するようにしている。これにより、伝動ベルト１５を介して出力側プーリ１４に伝達される駆動力を大きくし、強制ベルト戻し制御を通じてベルト戻り不良が完全に解消される前にガレージ操作が行われたときであれ、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを的確に抑制するようにしている。
＜エンジン始動時ＣＶＴ駆動制御＞
次に、図３を参照して、エンジン始動時ＣＶＴ駆動制御について詳細に説明する。なお図３は、同駆動制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、エンジン２の始動直後に電子制御装置８によって実行される。

この処理では、まず、ベルト戻り不良が生じているか否かを判断する（ステップＳ１１）。
ここで、図４のフローチャートを参照して、ベルト戻り不良が生じているか否かを判定するための判定処理について説明する。なお図４は、ベルト戻り不良判定の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、エンジン２の始動直後に電子制御装置８によって実行される。

同図４に示すように、この処理では、まず、ベルト戻り不良が生じている旨の情報がバックアップＲＡＭ８１ｂに記憶されているか否かを判断する（ステップＳ１１１）。ちなみに、前回のエンジン２の運転停止の直前に車両が急停車したときなどにはベルト戻り不良が生じている可能性が高いことから、ベルト戻り不良が生じているものとしてその旨の情報をバックアップＲＡＭ８１ｂに記憶するようになっている。

ステップＳ１１１の判断処理において、ベルト戻り不良が生じている旨の情報がバックアップＲＡＭ８１ｂに記憶されている場合には（ステップＳ１１１：「ＹＥＳ」）、次に、ベルト戻り不良が生じているものとして（ステップＳ１１２）、この一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ１１１の判断処理において、ベルト戻り不良が生じている旨の情報がバックアップＲＡＭ８１ｂに記憶されていない場合には（ステップＳ１１１：「ＮＯ」）、次に、バックアップＲＡＭ８１ｂに記憶されている所定の情報が消失しているか否かを判断する（ステップＳ１１２）。そしてこの結果、バックアップＲＡＭ８１ｂに記憶されている所定の情報が消失している場合には（ステップＳ１１２：「ＹＥＳ」）、バックアップＲＡＭ８１ｂに対するバッテリ６０からの電力供給が停止されていた直後の状態、すなわち、車両が牽引された直後の状態である可能性が高いとみなし、次に、ベルト戻り不良が生じているものとして（ステップＳ１１２）、この一連の処理を終了する。

他方、バックアップＲＡＭ８１ｂに記憶されている所定の情報が消失していない場合には（ステップＳ１１２：「ＮＯ」）、ベルト戻り不良が生じていないものとして（ステップＳ１１４）、この一連の処理を終了する。

先の図３に示すように、ステップＳ１１の判断処理において、ベルト戻り不良が生じている場合には（ステップＳ１１：「ＹＥＳ」）、次に、強制ベルト戻し制御を開始する（ステップＳ１２）。ここでは、リニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動することによりベルト挟圧バルブ５４を通じて出力側油圧室１４ａに供給される油圧ＰＯＵＴを増大するようにしている。これにより、出力側プーリ１４の溝幅を狭めて同プーリ１４の有効径を大きくするようにしている。またこのとき、デューティソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２を駆動することにより入力側油圧室１３ａの油圧ＰＩＮを低減するようにしている。これにより、入力側プーリ１３の溝幅を広げて同プーリ１３の有効径を小さくするようにしている。こうした強制ベルト戻し制御を通じて、伝動ベルト１５を最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻すようにしている。

こうして強制ベルト戻し制御を開始すると、次に、強制ベルト戻し制御中であるか否かを判断し（ステップＳ１３）、強制ベルト戻し制御中である場合には（ステップＳ１３：「ＹＥＳ」）、次に、ガレージ操作が行われたか否かを判断する（ステップＳ１４）。ここでは、強制ベルト戻し制御を開始してから所定期間が経過したときに強制ベルト戻し制御を完了するようにしている。また、所定期間としては、強制ベルト戻し制御を開始してから、伝動ベルト１５が最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻るまでに要する期間のうち最も長い期間として設定されている。その結果、ガレージ操作が行われていないときには（ステップＳ１４：「ＮＯ」）、次に、再びステップＳ１３の判断処理を繰り返す。そして、ステップＳ１３の判断処理において強制ベルト戻し制御中ではない場合には、すなわち、ガレージ操作が行われる前に強制ベルト戻し制御が完了し、ベルト戻り不良が完全に解消された場合には、次に、通常制御に移行する（ステップＳ１７）。この通常制御では、上記変速比制御及びベルト挟圧力制御を実行する。

一方、先のステップＳ１４の判断処理において、ガレージ操作が行われたときには（ステップＳ１４：「ＹＥＳ」）、すなわち、伝動ベルト１５が最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻される前にガレージ操作が行われたときには、強制ベルト戻し制御に代えて、挟圧力増大制御を開始する（ステップＳ１５）。ここでは、ベルト戻り不良が生じていないときに比べて出力側プーリ１４による伝動ベルト１５の挟圧力が増大するように、目標油圧ＰＯＵＴＴが、上記通常のベルト挟圧力制御において設定される目標油圧ＰＯＵＴＴに比べて大きな値に設定される。

こうして挟圧力増大制御を開始すると、次に、挟圧力増大制御が完了したか否かを判断する（ステップＳ１６）。その結果、挟圧力増大制御が完了していないときには（ステップＳ１６：「ＮＯ」）、挟圧力増大制御が完了するまでステップＳ１６の判断処理を繰り返す。ここでは、実変速比γが目標変速比ＲＡＴＩＯＴとなったときに挟圧力増大制御を完了するようにしている。

一方、挟圧力増大制御が完了した場合には（ステップＳ１６：「ＹＥＳ」）、次に、上記通常制御に移行して（ステップＳ１７）、この一連の処理を終了する。なお、先のステップＳ１１の判断処理において、ベルト戻り不良が生じていない場合には（ステップＳ１１：「ＮＯ」）、強制ベルト戻し制御及び挟圧力増大制御を行うことなく、上記通常制御に移行して（ステップＳ１７）、この一連の処理を終了する。

以上説明した本実施形態にかかる車両用無段変速機の制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）ベルト戻り不良が生じているか否かを判定し、ベルト戻り不良が生じている旨判定されたときには、ガレージ操作に先立って、伝動ベルト１５が最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻されるように出力側プーリ１４に印加される油圧ＰＯＵＴを増大する強制ベルト戻し制御を行うこととした。これにより、ガレージ操作が行われるまでにベルト戻り不良が完全に解消された場合には、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを防止することができるようになる。また、ガレージ操作が行われるまでにベルトの戻り不良が完全には解消されなかった場合であっても、強制ベルト戻し制御を行わない場合に比べて、ベルト戻り不良が、ある程度は解消されるようになる。このため、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを抑制することができるようになる。従って、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを抑制することができるようになる。

（２）強制ベルト戻し制御を通じて伝動ベルト１５が最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻される前にガレージ操作が行われたときには、当該制御に代えて、ＣＶＴ１０の駆動状態に基づいて設定される目標油圧ＰＯＵＴＴとなるように出力側プーリ１４に印加される油圧を制御するとともに、ベルト戻り不良が生じていないときに比べて出力側プーリ１４による伝動ベルト１５の挟圧力が増大するように目標油圧ＰＯＵＴＴを大きく設定する挟圧力増大制御を行うこととした。これにより、伝動ベルト１５を介して出力側プーリ１４に伝達される駆動力を大きくすることができるようになる。従って、強制ベルト戻し制御を通じてベルト戻り不良が完全に解消される前にガレージ操作が行われたときであれ、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを的確に抑制することができるようになる。

（３）車両が牽引された直後の状態であるときにはベルト戻り不良が生じている旨判定することとした。これにより、ベルト戻り不良が生じていることを的確に判定することができる。

（４）車両に搭載されるバッテリ６０から供給される電力によって所定の情報を記憶保持するバックアップＲＡＭ８１ｂを備え、バックアップＲＡＭ８１ｂに記憶されていた所定の情報が消失しているときにはベルト戻り不良が生じている旨判定することとした。これにより、ベルト戻り不良が生じていることを的確に判定することができるようになる。

（５）エンジン２の始動時にベルト戻り不良が生じているか否かを判定するものであり、強制ベルト戻し制御はエンジン２の始動時からガレージ操作がなされるまで伝動ベルト１５が最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻されるように出力側プーリ１４に印加される油圧ＰＯＵＴを増大する強制ベルト戻し制御を実行することとした。これにより、車両が牽引された直後の機関始動後において、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを好適に抑制することができるようになる。

なお、本発明にかかる車両用無段変速機の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記実施形態では、ガレージ操作が行われたときには、強制ベルト戻し制御に代えて、挟圧力増大制御を開始するようにしているが、更に挟圧力増大制御に加えて、以下に説明する変速比制御を実行するようにしてもよい。すなわち、ベルト戻り不良が生じている状態において上記通常の変速比制御が行われると、入力側プーリ１３のＶ溝の幅、すなわち有効径が最大変速比γｍａｘに対応する径（幅）に向けて急激に変更される。このため、エンジン２から入力側プーリ１３に入力される駆動力を、伝動ベルト１５を介して出力側プーリ１４に好適に伝達することができない。そこで、ベルト戻り不良が生じていないときに比べて変速比制御におけるフィードバックゲイン（実変速比γと目標変速比ＲＡＴＩＯＴとの乖離度合に応じて設定される制御量）を、上記通常の変速比制御において設定されるフィードバックゲインに比べて小さな値に設定するようにすれば、エンジン２から入力側プーリ１３に入力される駆動力を、伝動ベルト１５を介して出力側プーリ１４に好適に伝達することができるようになる。

・上記実施形態では、バッテリ６０から供給される電力によって、バックアップＲＡＭ８１ｂに所定の情報を記憶保持させるようにしているが、バックアップＲＡＭ８１ｂに電力供給を行うものはこれに限られるものではなく、車両に搭載される電源装置であればこれを任意のものに変更することができる。

・上記実施形態では、バックアップＲＡＭ８１ｂに記憶されていた所定の情報が消失しているときにはベルト戻り不良が生じている旨判定するようにしているが、本発明にかかる記憶手段はバックアップＲＡＭ８１ｂに限られるものではない。要するに、電源装置から供給される電力によって所定の情報を記憶保持する記憶手段であればこれを任意のものに変更することができる。

・上記実施形態では、車両が牽引された直後の状態であるときや、車両が急停車した直後の状態であるときにはベルト戻り不良が生じている旨判定するようにしているが、この他にも、伝動ベルト１５がＣＶＴ１０の最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻っていない状態であるときには、ベルト戻り不良が生じている旨判定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、エンジン２の始動時にベルト戻り不良が生じているか否かを判定するとともに、エンジン２の始動時からガレージ操作がなされるまで強制ベルト戻し制御を実行するようにしているが、本発明にかかる強制ベルト戻し制御手段による処理は、このようにエンジン２の始動時から実行されるものに限られるものではない。他に例えば車両の急停車時のように、エンジン２の運転中にシフトレバー３１の操作位置が「Ｄ」から、「Ｐ」あるいは「Ｎ」に変更されたときに、ベルト戻り不良が生じている旨判定されたときには、上記強制ベルト戻し制御を実行するようにしてもよい。要するに、ガレージ操作に先立って実行されるものであればよい。

・上記実施形態では、強制ベルト戻し制御手段による制御を通じて伝動ベルト１５が最大変速比γｍａｘに対応する位置に戻される前にガレージ操作が行われたときには、当該制御に代えて、挟圧力増大制御手段による制御を実行するようにしている。そして、こうした挟圧力増大制御を実行することが、ベルト戻り不良に起因して車両の発進性が悪化することを的確に抑制する上では望ましい。しかし、ガレージ操作が行われたときのベルト戻り不良の度合が、車両の発進性において無視できるほど小さい場合には、上記挟圧力増大制御を割愛するようにしてもよい。要するに、本発明にかかる車両用無段変速機の制御装置は、ベルト戻り不良が生じている旨判定されたときには、ガレージ操作に先立って、ベルトが最大変速比に対応する位置に戻されるように出力側プーリに供給される油圧を増大するものであればよい。

本発明にかかる車両用無段変速機の制御装置の一実施形態について、無段変速機（ＣＶＴ）の搭載される車両の動力伝達系を示すブロック図。 同実施形態の油圧制御回路２０のうちＣＶＴの変速比制御及びベルト挟圧力制御に関する部分の要部油圧回路を示すブロック図。 同実施形態のエンジン始動時ＣＶＴ駆動制御の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態のベルト戻り不良判定処理の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

２…エンジン、３…トルクコンバータ、４…前後進切替機構、５…減速歯車機構、６…差動歯車装置、７Ｒ，７Ｌ…駆動輪、８…電子制御装置（判定手段、強制ベルト戻し制御手段、挟圧力増大制御手段）、１０…ＣＶＴ（無段変速機）、１１…入力軸、１２…出力軸、１３…入力側プーリ、１３ａ…入力側油圧室、１４…出力側プーリ、１４ａ…出力側油圧室、１５…伝動ベルト、２０…油圧制御回路、３１…シフトレバー、３２…アクセルペダル、４１…操作位置検出センサ、４２…アクセル開度センサ、４３…エンジン回転速度センサ、４４…車速センサ、４５…入力軸回転速度センサ、５１…ライン圧バルブ、５２…アップシフト量バルブ、５３…ダウンシフト用バルブ、５４…ベルト挟圧バルブ、６１…バッテリ、８１ｂ…バックアップＲＡＭ。

Claims (5)

1. 車載原動機からの駆動力が入力される入力側プーリと、車両の駆動輪に駆動力を出力する出力側プーリと、これらプーリに巻き架けられるベルトと、前記原動機から前記入力側プーリへの駆動力の伝達及び遮断を切り替える切替手段とを備え、前記入力側プーリ及び前記出力側プーリに対して印加される油圧に応じてこれらプーリの有効径を変更することにより変速比を変更するベルト式無段変速機の前記油圧を制御する車両用無段変速機の制御装置において、
   前記ベルトが前記無段変速機の最大変速比に対応する位置に戻っていない状態であるベルト戻り不良が生じているか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記ベルト戻り不良が生じている旨判定されたときには、前記切替手段を通じて前記原動機から前記入力側プーリへの駆動力の伝達を開始するガレージ操作に先立って、前記ベルトが前記最大変速比に対応する位置に戻されるように前記出力側プーリに供給される油圧を増大する強制ベルト戻し制御手段とを備える
   ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置において、
   前記強制ベルト戻し制御手段による制御を通じて前記ベルトが前記最大変速比に対応する位置に戻される前に前記ガレージ操作が行われたときには、当該制御に代えて、前記無段変速機の駆動状態に基づいて設定される目標油圧となるように前記出力側プーリに印加される油圧を制御するとともに、前記ベルト戻り不良が生じていないときに比べて前記出力側プーリによる前記ベルトの挟圧力が増大するように前記目標油圧を大きく設定する挟圧力増大制御手段を備える
   ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用無段変速機の制御装置において、
   前記判定手段は、車両が牽引された直後の状態であるときには前記ベルト戻り不良が生じている旨判定する
   ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用無段変速機の制御装置において、
   車両に搭載される電源装置から供給される電力によって所定の情報を記憶保持する記憶手段を備え、
   前記判定手段は、前記記憶手段に記憶されていた所定の情報が消失しているときには前記ベルト戻り不良が生じている旨判定する
   ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用無段変速機の制御装置において、
   前記判定手段は機関始動時に前記ベルト戻り不良が生じているか否かを判定するものであり、
   前記強制ベルト戻し制御手段は機関始動時から前記ガレージ操作がなされるまで前記ベルトが前記最大変速比に対応する位置に戻されるように前記出力側プーリに供給される油圧を増大する処理を実行する
   ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。

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