JP2016090004A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】入力側がエンジンに直接的に連結され且つ出力側がクラッチ機構を介して駆動輪に連結された、プーリ間に伝達要素が巻き掛けられた形式の無段変速機を備える車両において、伝達要素の未戻り状態でエンジン始動する際に、伝達要素の滑りを抑制しながらエンジン始動後の発進性を確保する。【解決手段】ベルト未戻り状態でエンジン始動する際、エンジン始動に伴って立ち上がるプライマリ圧Ｐinが少なくとも抑制されるので、伝動ベルトに余分な挟圧力を付与しない環境下でエンジンのクランキングによる回転力とリターンスプリングの付勢力とで伝動ベルトが最ロー変速比位置へ戻される。よって、ベルト未戻り状態でエンジン始動する際に、各油圧Ｐin，Ｐoutが急に立ち上がることによって発生する可能性がある伝動ベルトの滑りを抑制又は回避しながらエンジン始動後の発進性を確保することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、入力側がエンジンに直接的に連結され且つ出力側がクラッチ機構を介して駆動輪に連結された、プーリ間に伝達要素が巻き掛けられた形式の無段変速機を備える車両の制御装置に関するものである。

プーリ間に伝達要素(例えばベルト、チェーン)が巻き掛けられた形式の無段変速機を備えた車両が良く知られている。このような車両では、走行から停止する際には次回の発進に備えて、無段変速機の実変速比を例えば最低車速側の変速比(最ロー変速比)に戻す制御が実行される。この際、最ロー変速比とされる位置に伝達要素が戻らない未戻り状態が発生することがある。特許文献１には、車両が停止するに際して実変速比が最ロー変速比に戻らない変速不良の可能性があると判定すれば、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの両プーリ圧を変速不良判定時の各プーリ圧に固定する技術、又、この技術により最ロー変速比への変速制御が継続されず、無段変速機は正確な変速制御が行われた状態(回転センサが検出できていた最後の状態)から変速し難くなる為、変速速度が過剰に出すぎてベルトスリップが発生したり、車両が既に停止して動力伝達していないにも関わらず、両プーリ圧を供給し続けて停止したプーリの挟圧によりベルトが押しずらされるベルトの縦滑りという現象が発生したりすることを防止できることが開示されている。

特開２００６−３４２８３７号公報

ところで、前記特許文献には、上述した技術に加え、発進操作に応じて増大すべき入力トルクを正確な変速制御が行われた状態での値に基づいて算出された許容入力トルクに制御することが記載されている。そうすると、再発進時には、ベルトを最ロー変速比とされる位置に徐々に戻しながら発進性(駆動力)を確保することになる為、例えば変速不良が発生し易い急停車後に急発進するといった場面(走行状態)においては、駆動力不足となる懸念がある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、入力側がエンジンに直接的に連結され且つ出力側がクラッチ機構を介して駆動輪に連結された、プーリ間に伝達要素が巻き掛けられた形式の無段変速機を備える車両において、伝達要素の未戻り状態でエンジン始動する際に、伝達要素の滑りを抑制しながらエンジン始動後の発進性を確保することができる制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、前記エンジンに直接的に連結されたプライマリプーリと可動シーブを固定シーブ側へ押圧する付勢力を付与するリターンスプリングが設けられたセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有する無段変速機と、前記エンジンの動力を前記無段変速機を介して駆動輪側へ伝達する動力伝達経路の前記セカンダリプーリよりも下流側に設けられた前記動力伝達経路を断接するクラッチ機構とを備えた車両の、制御装置であって、(b) 前記エンジンを停止する際に前記無段変速機が発進用の所定変速比とされる位置に前記伝達要素が戻らない未戻り状態であると判断した場合には、前記未戻り状態であると判断しなかった場合と比較して、次回の前記エンジンの始動時に、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのうちで少なくとも前記プライマリプーリに対する、可動シーブを固定シーブ側へ押圧する推力を付与するプーリ油圧の指示油圧を、前記クラッチ機構が解放状態或いはスリップ状態とされた条件下で小さくすることにある。

このようにすれば、伝達要素の未戻り状態でエンジン始動する際、エンジン始動に伴って立ち上がるプライマリプーリに対するプーリ油圧が少なくとも抑制されるので、伝達要素に余分な挟圧力を付与しない環境下でクランキングによる回転力とリターンスプリングの付勢力とで伝達要素が発進用の所定変速比とされる位置へ戻される。よって、伝達要素の未戻り状態でエンジン始動する際に、プーリ油圧が急に立ち上がることによって発生する可能性がある伝達要素の滑りを抑制又は回避しながらエンジン始動後の発進性を確保することができる。

ここで、好適には、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記無段変速機が発進用の所定変速比とされる位置は、前記無段変速機が最低車速側の変速比とされる位置である。このようにすれば、エンジン始動後の発進性を確実に確保することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちベルト未戻り状態でのエンジン始動の際に伝動ベルトの滑りを抑制しながらエンジン始動後の発進性を確保する為の制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２に直接的に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ１８、トルクコンバータ１８に直接的に連結された入力軸２０、入力軸２０に直接的に連結された無段変速機２２、無段変速機２２に間接的に連結された出力軸２４、カウンタ軸２６、出力軸２４及びカウンタ軸２６に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置２８、カウンタ軸２６に相対回転不能に設けられたギヤ３０に連結されたデフギヤ３２、デフギヤ３２に連結された１対の車軸３４等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ１８、無段変速機２２、減速歯車装置２８、デフギヤ３２、及び車軸３４等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

動力伝達装置１６は、更に、エンジン１２の動力を無段変速機２２を介して駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路の無段変速機２２(特には後述するセカンダリプーリ５４)よりも下流側に設けられた、その動力伝達経路を断接するクラッチ機構３６を備えている。クラッチ機構３６は、例えば無段変速機２２と減速歯車装置２８との間に配設されている。その為、無段変速機２２(特には後述する回転軸５２)と出力軸２４とはクラッチ機構３６を介して間接的に連結される。クラッチ機構３６は、例えば公知の発進クラッチ、或いは遊星歯車装置を備えた公知の前後進切替装置を構成する要素の１つである、前進用クラッチ及び後進用ブレーキなどである。前進用クラッチ及び後進用ブレーキの場合、前進用クラッチ及び後進用ブレーキの一方のみが係合されることで動力伝達経路が形成され、前進用クラッチ及び後進用ブレーキが共に解放されることで動力伝達経路が遮断される。発進クラッチ、前進用クラッチ、及び後進用ブレーキは、例えば何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。

ここで、本実施例において、２つの部材が間接的に連結されるとは、その２つの部材間に動力伝達経路を断接するクラッチが存在することである。一方、２つの部材が直接的に連結されるとは、その２つの部材間に動力伝達経路を断接するクラッチが存在しないことであり、その２つの部材が別の部材を介して連結されていてもその別の部材が動力伝達経路を断接する部材でなければ、その２つの部材は直接的に連結されていることになる。

動力伝達装置１６は、更に、後述するプライマリ圧Ｐinやセカンダリ圧Ｐout、及びクラッチ機構３６の作動を切り替える為のクラッチ圧Ｐclt等を所定のアクチュエータへ供給する油圧制御回路３８、及びトルクコンバータ１８の入力回転部材(例えばポンプ翼車)に連結された機械式のオイルポンプ４０を備えている。オイルポンプ４０は、エンジン１２により回転駆動されることにより、プライマリ圧Ｐin、セカンダリ圧Ｐout、及びクラッチ圧Ｐclt等の元圧となる作動油圧を発生して油圧制御回路３８へ供給する。

無段変速機２２は、入力軸２０に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ５０と、出力軸２４と同軸心の回転軸５２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ５４と、それら各プーリ５０，５４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト５６とを備え、それら各プーリ５０，５４と伝動ベルト５６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。このように構成された無段変速機２２では、エンジン１２との間の動力伝達経路はクラッチにて断接されないので、エンジン１２とプライマリプーリ５０とは直接的に連結される。

プライマリプーリ５０は、入力軸２０に固定された固定シーブ５０ａと、入力軸２０に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ５０ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ５０におけるプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ５０ｃとを備えている。又、セカンダリプーリ５４は、回転軸５２に固定された固定シーブ５４ａと、回転軸５２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ５４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ５４におけるセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)を付与する油圧シリンダ５４ｃと、油圧シリンダ５４ｃ内に設けられた、可動シーブ５４ｂを固定シーブ５４ａ側へ押圧する付勢力を付与するリターンスプリング５４ｓとを備えている。プライマリ圧Ｐinは油圧シリンダ５０ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ圧Ｐoutは油圧シリンダ５４ｃへ供給される油圧である。各油圧Ｐin，Ｐoutは、各々、可動シーブ５０ｂ，５４ｂを固定シーブ側５０ａ，５４ａへ押圧する推力Ｗin，Ｗoutを付与するプーリ油圧である。

無段変速機２２では、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路３８によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、各プーリ５０，５４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５６の掛かり径(有効径)が変更され、変速比(ギヤ比)γ(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト５６が滑りを生じないように各プーリ５０，５４と伝動ベルト５６との間の摩擦力(ベルト挟圧力)が制御される。つまり、プライマリ圧Ｐin(プライマリ推力Ｗinも同意)及びセカンダリ圧Ｐout(セカンダリ推力Ｗoutも同意)が各々制御されることで、伝動ベルト５６の滑りが防止されつつ実変速比γが目標変速比γtgtとされる。

例えば、プライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ５０のＶ溝幅が狭くされて、変速比γが小さくなる高車速側(ハイ側)の変速比へ変化させられる(すなわち無段変速機２２がアップシフトされる)。従って、プライマリプーリ５０のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機２２の変速比γとして最ハイ変速比γmin(最高車速側の変速比、最小変速比)が形成される。一方で、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ５０のＶ溝幅が広くされて、変速比γが大きくなる低車速側(ロー側)の変速比へ変化させられる(すなわち無段変速機２２がダウンシフトされる)。従って、プライマリプーリ５０のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機２２の変速比γとして最ロー変速比γmax(最低車速側の変速比、最大変速比)が形成される。

車両１０には、例えば無段変速機２２の変速制御を行う車両１０の制御装置を含む電子制御装置６０が備えられている。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２２のベルト挟圧力制御を含む変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ７０，７２，７４，７６、アクセル開度センサ７８など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinであるプライマリプーリ回転速度Ｎpri、回転軸５２の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θaccなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、無段変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、クラッチ機構３６を制御する為の油圧制御指令信号Ｓclt等が、それぞれ油圧制御回路３８へ出力される。油圧制御指令信号Ｓcvtは、例えばプライマリ圧Ｐinやセカンダリ圧Ｐoutをそれぞれ調圧する油圧制御回路３８内の各ソレノイド弁を駆動する為の指示油圧である。又、油圧制御指令信号Ｓcltは、例えばクラッチ機構３６の油圧アクチュエータへ供給されるクラッチ圧Ｐcltを調圧する油圧制御回路３８内のソレノイド弁を駆動する為の指示油圧である。

電子制御装置６０は、変速制御手段すなわち変速制御部６２を備えている。変速制御部６２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば変速マップ、ベルト挟圧力マップ)からアクセル開度θacc及び車速Ｖなどに基づいて、無段変速機２２のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２２の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各指示油圧(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各指示油圧を油圧制御回路３８へ出力して、無段変速機２２の変速を実行する。又、変速制御部６２は、例えばシフトポジションが「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションにある場合には、クラッチ機構３６を係合する為のクラッチ圧Ｐcltの指示油圧(油圧制御指令信号Ｓclt)を油圧制御回路３８へ出力する。尚、シフトポジションが「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションにある場合には、例えばクラッチ圧Ｐcltの元圧となるＤレンジ圧或いはＲレンジ圧が、シフトポジション(シフトレバー)に連動する油圧制御回路３８内のマニュアルバルブから出力されないので、クラッチ機構３６は解放される。

又、変速制御部６２は、例えば車両１０が走行中から停止する際には、次回の車両発進に備えて、無段変速機２２の実変速比γを発進用の所定変速比としての最ロー変速比γmaxに変速する制御を実行する。しかしながら、例えば車両１０の急停止時には、実変速比γが最ロー変速比γmaxに変速されない状態、すなわち無段変速機２２が最ロー変速比γmaxとされる位置に伝動ベルト５６が戻らない未戻り状態(戻り不良状態ともいう)で停車する可能性がある。伝動ベルト５６がベルト戻り不良状態となったままでエンジン１２が停止すると、伝動ベルト５６の未戻り状態(ベルト未戻り状態)のまま各油圧Ｐin，Ｐoutが抜けて伝動ベルト５６の張力が低下する可能性がある。この状態でエンジン１２を始動し、各油圧Ｐin，Ｐoutが急に高圧で立ち上がるとベルト滑りが発生する可能性がある。このような現象は、エンジン１２の停止と始動とが行われるときに現れる。

そこで、電子制御装置６０は、エンジン１２を停止する際にベルト未戻り状態であると判断した場合には、ベルト未戻り状態であると判断しなかった場合と比較して、次回のエンジン１２の始動時に、各油圧Ｐin，Ｐoutのうちで少なくともプライマリ圧Ｐinの指示油圧を、クラッチ機構３６が解放状態とされた条件下で小さくする。電子制御装置６０は、エンジン１２の始動を開始した後に、ベルト未戻り状態が解消された場合には、小さくした各油圧Ｐin，Ｐoutの指示油圧を、例えばベルト未戻り状態であると判断しなかった場合に用いる、通常の指示油圧(目標変速比γtgtを達成する為の各油圧Ｐin，Ｐoutの指示油圧)に戻し、通常の油圧制御(変速制御)を実行する。つまり、ベルト未戻り状態でエンジン始動する際に立ち上がる各油圧Ｐin，Ｐoutを抑制し、クランキング中の回転力とリターンスプリング５４ｓの付勢力で伝動ベルト５６を最ロー変速比γmaxに対応する位置まで戻し、張力を増大させてから、通常通り高い各油圧Ｐin，Ｐoutを印加する。これにより、エンジン始動時のベルト滑りを回避し、更に、エンジン始動後の発進性を確保することができる。

具体的には、電子制御装置６０は、更に、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部６４、及びベルト位置判定手段すなわちベルト位置判定部６６を備えている。車両状態判定部６４は、例えばエンジン１２を停止するイグニッションオフ(IG-OFF)操作がなされたか否かを判定する。上述した各油圧Ｐin，Ｐoutを抑制する制御は、エンジン１２の停止と始動とが行われるときに現れる現象に対処する制御であるので、IG-OFF操作を前提として開始される。その為、IG-OFF操作を判定する。

ベルト位置判定部６６は、例えばIG-OFF操作の際に、ベルト未戻り状態であるか否かを判定する。具体的には、ベルト位置判定部６６は、車両１０が停止するまで実変速比γを繰り返し算出して最新の実変速比γを記憶する。ベルト位置判定部６６は、IG-OFF操作の際に、その記憶した実変速比γと最ロー変速比γmaxとの変速比偏差Δγ(γmax−γ)を算出し、その変速比偏差Δγが所定偏差を超えている場合にベルト未戻り状態であると判定する。この所定偏差は、例えばベルト未戻り状態と確実に判断できる程の変速比偏差Δγであることを判定する為の予め定められた閾値である。ベルト位置判定部６６は、ベルト未戻り状態であると判定した場合には、ベルト未戻り判定フラグをオンにする。又、ベルト位置判定部６６は、例えばイグニッションオン(IG-ON)(すなわちエンジン始動)の際に、後述する変速制御部６２による各油圧Ｐin，Ｐoutの最低圧制御によって伝動ベルト５６が最ロー変速比γmaxに対応する位置に戻ったか否かを判定する。

車両状態判定部６４は、例えばIG-ON(すなわちエンジン始動)時にベルト未戻り判定フラグがオンであるか否かを判定することで、ベルト未戻り状態でのエンジン始動であるか否かを判定する。又、車両状態判定部６４は、例えばエンジン始動の際に、ベルト位置判定部６６により伝動ベルト５６が最ロー変速比γmaxに対応する位置に戻ったと判定された場合には、その判定後からの経過時間が所定時間経過したか否かを判定する。この所定時間は、例えば伝動ベルト５６の張力が確実に増大していることを判定する為の予め定められた閾値である。

変速制御部６２は、例えば車両状態判定部６４によりベルト未戻り状態でのエンジン始動であると判定された場合には、各油圧Ｐin，Ｐoutの指示油圧を、通常の変速制御時の指示油圧よりも小さくする。具体的には、変速制御部６２は、各油圧Ｐin，Ｐoutを最低圧とする指示油圧を油圧制御回路３８へ出力する、各油圧Ｐin，Ｐoutの最低圧制御を実行する。この最低圧制御は、各油圧Ｐin，Ｐoutのうちで少なくともプライマリ圧Ｐinを最低圧とする指示油圧を出力すれば良い。 変速制御部６２は、例えば車両状態判定部６４により所定時間が経過したと判定された場合には、上記最低圧制御を解除し、各油圧Ｐin，Ｐout(最低圧制御がプライマリ圧Ｐinのみの場合はプライマリ圧Ｐin)の指示油圧を通常の指示油圧に戻して通常の変速制御へ復帰する。

図２は、電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちベルト未戻り状態でのエンジン始動の際に伝動ベルト５６の滑りを抑制しながらエンジン始動後の発進性を確保する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図２において、IG-OFF操作の際に、先ず、ベルト位置判定部６６に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、例えば伝動ベルト５６が最ロー変速比γmax位置でないか否か(すなわちベルト未戻り状態であるか否か)が判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はベルト位置判定部６６に対応するＳ２０において、例えばベルト未戻り判定フラグがオンにされる。次いで、車両状態判定部６４に対応するＳ３０において、例えばIG-ON(すなわちエンジン始動)且つベルト未戻り判定フラグオンであるか否か、すなわちベルト未戻り状態でのエンジン始動であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は、例えば上記Ｓ２０に戻される。このＳ３０の判断が肯定される場合は変速制御部６２に対応するＳ４０において、例えば各油圧Ｐin，Ｐout(又はプライマリ圧Ｐinのみ)を最低圧とする指示油圧を油圧制御回路３８へ出力する最低圧制御が実行される。これにより、悪戯に伝動ベルト５６へ推力を与えずマクロ滑りが予防される。次いで、ベルト位置判定部６６に対応するＳ５０において、例えば上記Ｓ４０における最低圧制御による伝動ベルト５６の最ロー変速比γmax位置へのベルト戻りが完了したか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は車両状態判定部６４に対応するＳ６０において、例えば上記Ｓ５０の判断が肯定された後から所定時間経過したか否かが判定される。上記Ｓ５０の判断が否定される場合は、又は上記Ｓ６０の判断が否定される場合は、例えば上記Ｓ４０に戻される。つまり、伝動ベルト５６が張力を増大するまでは上記Ｓ４０における各油圧Ｐin，Ｐoutの最低圧制御が実行される。上記Ｓ６０の判断が肯定される場合は変速制御部６２に対応するＳ７０において、例えば通常の油圧制御へ復帰させられ、通常の指示油圧にて各油圧Ｐin，Ｐout(又はプライマリ圧Ｐinのみ)の制御が実行されて、通常の油圧制御状態とされる。

上述のように、本実施例によれば、伝動ベルト５６の未戻り状態でエンジン始動する際、エンジン始動に伴って立ち上がるプライマリ圧Ｐinが少なくとも抑制されるので、伝動ベルト５６に余分な挟圧力を付与しない環境下でエンジン１２のクランキングによる回転力とリターンスプリング５４ｓの付勢力とで伝動ベルト５６が最ロー変速比γmax位置へ戻される。よって、伝動ベルト５６の未戻り状態でエンジン始動する際に、各プーリ油圧Ｐin，Ｐoutが急に立ち上がることによって発生する可能性がある伝動ベルト５６の滑りを抑制又は回避しながらエンジン始動後の発進性を確実に確保することができる。

また、本実施例によれば、伝動ベルト５６の未戻り状態でエンジン始動する際、エンジン始動に伴って立ち上がる各プーリ油圧Ｐin，Ｐoutが共に抑制されるので、伝動ベルト５６に余分な挟圧力を付与しない環境下でエンジン１２のクランキングによる回転力とリターンスプリング５４ｓの付勢力のみとで伝動ベルト５６が最ロー変速比γmax位置へ戻される。これにより、各プーリ油圧Ｐin，Ｐoutが急に立ち上がることによって発生する可能性がある伝動ベルト５６の滑りが確実に抑制又は回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、発進用の所定変速比として最ロー変速比γmaxを例示したが、この態様に限らない。例えば、発進用の所定変速比は、発進性が損なわれない程度に、最ロー変速比γmaxよりもハイ側の、最ロー変速比γmax近傍の変速比γであっても良い。このようにしても、エンジン始動後の発進性を確保することができるという一定の効果は得られる。

また、前述の実施例では、ベルト未戻り状態であるか否かを変速比偏差Δγに基づいて判定したが、この態様に限らない。例えば、プライマリプーリ５０の可動シーブ５０ｂの軸方向の位置である実シーブ位置をセンサで検出し、この実シーブ位置と最ロー変速比γmaxに対応する最ローシーブ位置とのシーブ位置偏差が所定位置偏差を超えている場合に、ベルト未戻り状態であると判定するなどしても良い。

また、前述の実施例では、エンジン１２の停止と始動とは、IG-OFF操作とIG-ON操作とによるものであったが、この態様に限らない。例えば、エンジン１２の停止と始動とは、アイドリングストップシステムと称されるようなエンジン１２の自動停止と起動(再始動)とであっても良い。このような態様でも本発明は適用され得る。ここで、IG-ON操作でのエンジン始動は、一般的に、シフトポジションの「Ｐ」又は「Ｎ」ポジションにて可能であるので、このエンジン始動時(クランキング時)の各油圧Ｐin，Ｐoutの最低圧制御は、必然的にクラッチ機構３６が解放状態とされた条件下で実行される。一方で、アイドリングストップシステムにおいては、シフトポジションは例えば「Ｄ」ポジションであるので、このエンジン起動では、クランキングによってクラッチ圧Ｐcltが立ち上がり、クラッチ機構３６が係合される可能性がある。その為、このエンジン起動時の各油圧Ｐin，Ｐoutの最低圧制御では、クラッチ機構３６を解放状態とするクラッチ圧Ｐcltの指令油圧が出力される。但し、クラッチ機構３６がスリップ状態であれば、解放状態と同様に、各プーリ５０，５４は駆動輪１４に拘束されず、車両停止時にエンジン１２のクランキングによって各プーリ５０，５４を回転させることが可能であるので、このエンジン起動時の各油圧Ｐin，Ｐoutの最低圧制御では、クラッチ機構３６をスリップ状態とするクラッチ圧Ｐcltの指令油圧が出力されても良い。尚、IG-ON操作でのエンジン始動時にクランキングによってクラッチ圧Ｐcltが立ち上がるような油圧制御回路であれば、このエンジン始動時(クランキング時)の各油圧Ｐin，Ｐoutの最低圧制御でも、クラッチ機構３６を解放状態或いはスリップ状態とするクラッチ圧Ｐcltの指令油圧が出力される。

また、前述の実施例では、ベルト未戻り状態の場合に、ベルト未戻り状態でない場合と比較して、各油圧Ｐin，Ｐout(又はプライマリ圧Ｐinのみ)の指示油圧を小さくする態様として、各油圧Ｐin，Ｐout(又はプライマリ圧Ｐinのみ)の最低圧制御を例示したが、この態様に限らない。例えば、エンジン１２のクランキングによる回転力とリターンスプリング５４ｓの付勢力とで伝動ベルト５６が最ロー変速比γmax位置側へ戻されるように、指示油圧が小さくされれば良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６は無段変速機２２を介した１つの動力伝達経路のみを備える態様であったが、この態様に限らない。例えば、入力軸２０と出力軸２４との間に、別の動力伝達経路を備え、無段変速機２２を介した動力伝達経路と別の動力伝達経路とが車両状態に基づいて選択的に切り替えられる動力伝達装置１６であっても、本発明は適用され得る。この別の動力伝達経路は、例えば前後進切替装置と、歯車対によって１つ又は複数のギヤ段が形成されるギヤ伝達機構とが直列に設けられた動力伝達経路である。この場合、クラッチ機構３６は、例えば１つの断接クラッチにて構成される。

また、前述の実施例では、前記駆動力源として、エンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ１８を介して、無段変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ１８に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、無段変速機２２の伝達要素として、伝動ベルト５６を例示したが、この態様に限らない。例えば、伝達要素は、伝動チェーンであっても良い。この場合、無段変速機はチェーン式無段変速機となるが、広義には、ベルト式無段変速機の概念にチェーン式無段変速機を含んでも良く、チェーンの未戻り状態はベルト未戻り状態の概念に含まれる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２２：無段変速機
３６：クラッチ機構
５０：プライマリプーリ
５０ａ：固定シーブ
５０ｂ：可動シーブ
５４：セカンダリプーリ
５４ａ：固定シーブ
５４ｂ：可動シーブ
５４ｓ：リターンスプリング
５６：伝動ベルト(伝達要素)
６０：電子制御装置(制御装置)

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンに直接的に連結されたプライマリプーリと可動シーブを固定シーブ側へ押圧する付勢力を付与するリターンスプリングが設けられたセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有する無段変速機と、前記エンジンの動力を前記無段変速機を介して駆動輪側へ伝達する動力伝達経路の前記セカンダリプーリよりも下流側に設けられた前記動力伝達経路を断接するクラッチ機構とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記エンジンを停止する際に前記無段変速機が発進用の所定変速比とされる位置に前記伝達要素が戻らない未戻り状態であると判断した場合には、前記未戻り状態であると判断しなかった場合と比較して、次回の前記エンジンの始動時に、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのうちで少なくとも前記プライマリプーリに対する、可動シーブを固定シーブ側へ押圧する推力を付与するプーリ油圧の指示油圧を、前記クラッチ機構が解放状態或いはスリップ状態とされた条件下で小さくすることを特徴とする車両の制御装置。

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