JPWO2013061465A1 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents

車両用無段変速機の制御装置 Download PDF

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Abstract

車両減速時に変速比を適切に低車速側へ変更することで次回の車両発進時の発進性能を適切に確保する。
車両減速走行時に、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときは、前後進切換装置１６が動力伝達可能状態にあるときと比べて、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更するので、ＦＦ制御のみによる無段変速機１８の変速制御であっても個体ばらつき等に拘わらず車両減速時に適切に変速比γを低車速側へ変更することができる。よって、車両停止前までに変速比γが最大変速比γmaxに戻し易くされて、次回の車両発進時の発進性能を適切に確保することができる。

Description

本発明は、駆動力源の動力が伝達経路断接装置を介して入力される車両用無段変速機の制御装置に関するものである。
ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等の無段変速機が良く知られている。例えば、特許文献１，２に記載された無段変速機がそれである。このような無段変速機では、例えば無段変速機の入力側の回転速度（変速機入力回転速度）、変速機入力回転速度と無段変速機の出力側の回転速度（変速機出力回転速度）とに基づく無段変速機の変速比などを用いて、フィードフォワード制御（ＦＦ制御）及びフィードバック制御（ＦＢ制御）による無段変速機の変速制御が実行される。ここで、例えば低コスト化を図る為に、回転速度を検出する為の回転速度センサを削減することが提案されている。特許文献１には、変速機入力回転速度を検出する入力回転速度センサを削減した構成の車両が開示されている。このように、車両が入力回転速度センサを備えない場合には、無段変速機の入力軸と機械的に連結されるトルクコンバータのタービン軸（或いは駆動力源の出力軸）の回転速度を検出する為の回転速度センサの検出値を変速機入力回転速度として用いることが考えられる。
特開２００５−１６３９０６号公報 特開２００３−２２６１６６号公報
ところで、公知の前後進切換装置や入力クラッチ等の伝達経路断接装置を介してエンジン等の駆動力源の動力が無段変速機へ入力される場合（すなわち無段変速機が伝達経路断接装置を介してエンジンやトルクコンバータと連結される場合）、例えば公知のシフトポジション選択装置（シフトレバー）がニュートラル「Ｎ」位置とされると、伝達経路断接装置によって無段変速機の入力軸とタービン軸と連結が切り離される（すなわち無段変速機とトルクコンバータとの間での動力伝達が遮断される）。従って、走行中に「Ｎ」にシフトされた場合には、変速機入力回転速度が検出できなくなって、ＦＢ制御による無段変速機の変速制御が実行できず、ＦＦ制御のみによる無段変速機の変速制御が実行される。その為、車両減速走行時には、次回の車両発進に備えて、無段変速機の変速比を最低車速側の変速比（最Low、最大変速比γmax）に戻す制御を実行する必要があるが、車両減速走行時に「Ｎ」にシフトされたことでＦＢ制御による無段変速機の変速制御が実行できないと、車両停止前までに無段変速機の変速比が最Lowに戻りきらない可能性がある。そうすると、車両停止時に無段変速機の変速比が最Lowに戻りきっていない為に、車両発進性能が低下する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、ＦＦ制御のみによる無段変速機の変速制御であっても車両減速時に適切に変速比を低車速側へ変更することについて未だ提案されていない。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両減速時に変速比を適切に低車速側へ変更することで次回の車両発進時の発進性能を適切に確保することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達経路断接装置を介して入力される車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 車両減速走行時に、前記伝達経路断接装置が前記駆動力源と前記車両用無段変速機との間の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態にあるときは、その伝達経路断接装置がその動力伝達を可能にする動力伝達可能状態にあるときと比べて、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更することにある。
このようにすれば、車両減速走行時に、ＦＢ制御による無段変速機の変速制御が実行できない場合に、ＦＦ制御のみによる無段変速機の変速制御では、無段変速機の個体ばらつき等の影響を相殺することができず、車両停止前までに無段変速機の変速比が最Lowに戻りきらない可能性があることに対して、前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態にあるときは前記伝達経路断接装置が前記動力伝達可能状態にあるときと比べて変速比を低車速側へ早く変更することで、ＦＦ制御のみによる無段変速機の変速制御であっても個体ばらつき等に拘わらず車両減速時に適切に変速比を低車速側へ変更することができる。よって、車両停止前までに無段変速機の変速比が最Lowに戻し易くされて、次回の車両発進時の発進性能を適切に確保することができる。
ここで、前記第１の発明により、前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態にあるときは前記伝達経路断接装置が前記動力伝達可能状態にあるときと比べて同一車速時における無段変速機の変速比がより低車速側変速比とされる。その為、車両減速走行中に、前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態から前記動力伝達可能状態とされると（例えばシフトレバーがＮ→Ｄシフト操作されると）、例えば前記伝達経路断接装置が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる過程では駆動力源の回転速度を掴み上げることによって車両減速度が増大したり、前記伝達経路断接装置が動力伝達可能状態とされた後の駆動力源ブレーキが増大したりして、ドライバビリティが低下する可能性がある。そうすると、車両発進性能を適切に確保することと、ドライバビリティを向上させることとを両立させられない可能性がある。尚、このような課題も未公知である。
そこで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態にあるときは、車両減速度が大きい程、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更することにある。このようにすれば、車両減速走行中に前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態から前記動力伝達可能状態とされたときの車両減速度の増大を抑制することができる。また、車両減速度が大きい程より早く車両停止に到達することに対して、車両停止前までに無段変速機の変速比が最Lowに戻し易くされる。
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ向かって変化させる為の制御量を大きくすることにより、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更することにある。このようにすれば、前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態にあるときは前記伝達経路断接装置が前記動力伝達可能状態にあるときと比べて変速比を確実に低車速側へ早く変更することができる。又は、前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態にあるときは、車両減速度が大きい程変速比を確実に低車速側へ早く変更することができる。
また、第４の発明は、前記第２の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記車両用無段変速機の変速比を所定変化速度で低車速側へ向かわせる制御からその変速比をその所定変化速度よりも速い変化速度で低車速側へ向かわせる制御へ切り替える為の切替タイミングを早くすることにより、車両減速度が大きい程前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更することにある。このようにすれば、前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態にあるときは、車両減速度が大きい程変速比を確実に低車速側へ早く変更することができる。
また、第５の発明は、前記第３の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記制御量は、前記車両用無段変速機の変速比の実際値を追従させる為の目標変速比の変更量である。このようにすれば、前記制御量を容易に大きくすることができる。
また、第６の発明は、前記第３の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記車両用無段変速機は、入力側可変プーリ及び出力側可変プーリを有する一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、その入力側可変プーリにおける入力側推力及びその出力側可変プーリにおける出力側推力を各々制御することで変速を実行するものであり、前記制御量は、前記入力側推力及び前記出力側推力に基づく推力比の変更量、或いは前記入力側推力及び前記出力側推力を得る為の油圧指令値の変更量である。このようにすれば、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ向かって変化させる為の前記制御量を容易に大きくすることができる。
また、第７の発明は、前記第１の発明乃至第６の発明の何れか１つに記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記伝達経路断接装置の入力側の回転速度の検出値を前記車両用無段変速機の入力側の回転速度として用いることで、その車両用無段変速機の変速制御を実行することにある。このようにすれば、前記車両用無段変速機の入力側の回転速度を検出する為の入力回転速度センサを廃止することができ、低コスト化を図ることができる。また、前記第１の発明乃至第６の発明は、入力回転速度センサを廃止して前記伝達経路断接装置の入力側の回転速度の検出値にて車両用無段変速機の変速制御を実行する車両にとって、その車両にて生じる前記未公知の課題を解決する上で、特に有用な発明となる。
本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 油圧制御回路のうち無段変速機の変速制御などに関する要部を示す油圧回路図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 無段変速機の変速制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。 無段変速機の変速制御において目標セカンダリ圧を求める際に用いられるベルト挟圧マップの一例を示す図である。 前後進切換装置が動力伝達遮断状態にあるときに設定される目標変速比の一例を示す図である。 前後進切換装置が動力伝達遮断状態にあるときに設定される目標変速比の一例を示す図であって、図６とは別の例である。 前後進切換装置が動力伝達遮断状態にあるときに設定される目標変速比の一例を示す図であって、図６とは別の例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両減速時に変速比を適切に低車速側へ変更することで次回の車両発進時の発進性能を適切に確保する為の制御作動を説明するフローチャートである。
本発明において、好適には、前記駆動力源としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。
また、好適には、前記無段変速機は、例えば伝動ベルトが一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる所謂トロイダル式無段変速機などにより構成される。
また、好適には、前記入力側可変プーリや出力側可変プーリに作用させる油圧は、それらの油圧をそれぞれ独立に制御するように油圧制御回路が構成される。或いは、前記入力側可変プーリに作用させる油圧は、直接的にその油圧を制御するのではなく、入力側可変プーリの油圧シリンダへの作動油の流量を制御することによって、結果的にその入力側可変プーリに作用する油圧を生じるように油圧制御回路が構成されても良い。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０では、走行用の駆動力源としてのエンジン１２から出力される動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、伝達経路断接装置としての前後進切換装置１６、車両用無段変速機としてのベルト式無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられている。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓにはタービン軸３０が一体的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃには無段変速機１８の入力軸３２が一体的に連結されている。また、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのリングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、油圧式摩擦係合装置である。
このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられる（すなわち前進用の動力伝達を可能にする動力伝達可能状態とされる）。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて（すなわち後進用の動力伝達を可能にする動力伝達可能状態とされて）、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられる。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４０及び出力軸４２に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４４を有する一対の可変プーリ４０，４４と、その一対の可変プーリ４０，４４の間に巻き掛けられた伝動ベルト４６とを備えており、一対の可変プーリ４０，４４と伝動ベルト４６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
プライマリプーリ４０は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４０ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４０ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ４０における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４０ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ４４は、出力軸４２に固定された出力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４４ａと、出力軸４２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ４４における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４４ｃとを備えている。
そして、プライマリ側油圧シリンダ４０ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路１００（図２参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々直接的に或いは間接的に制御される。これにより、一対の可変プーリ４０，４４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４６が滑りを生じないように一対の可変プーリ４０，４４と伝動ベルト４６との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで伝動ベルト４６の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ＊とされる。尚、入力軸回転速度ＮＩＮは入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度ＮＯＵＴは出力軸４２の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度ＮＩＮはプライマリプーリ４０の回転速度と同一であり、出力軸回転速度ＮＯＵＴはセカンダリプーリ４４の回転速度と同一である。
無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γmin（最高車速側の変速比、最Hi）が形成される。また、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低車速側の変速比、最Low）が形成される。尚、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより伝動ベルト４６の滑り（ベルト滑り）が防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ＊が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。
また、車両１０には、複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により選択することができるシフトポジション選択装置としてのシフトレバー３６が例えば運転席近傍に備えられている。シフトレバー３６は、エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ無段変速機１８の出力回転部材をロックする為の駐車ポジション（Ｐポジション）である「Ｐ（パーキング）」、後進走行の為の後進走行ポジション（Ｒポジション）である「Ｒ（リバース）」、前記中立状態とする為の中立ポジション（Ｎポジション）である「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて変速マップ（図４参照）に従って無段変速機１８の自動変速制御を実行させる為の自動変速ポジションとしての前進用の自動走行ポジション（Ｄポジション）である「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速モードを成立させて無段変速機１８の変速比γをシフトレバー３６の変速操作に応じて予め設定されたステップ的に変化する変速比の何れかへ切り換える手動変速制御を実行させる為の手動変速ポジションとしての前進用の手動走行ポジション（Ｍポジション）である「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
シフトレバー３６がＰポジション或いはＮポジションとされると、前後進切換装置１６における前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放され、前後進切換装置１６がトルクコンバータ１４（エンジン１２）と無段変速機１８との間の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とされる。シフトレバー３６がＤポジション或いはＭポジションとされると、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放され、前後進切換装置１６が上記動力伝達経路における前進用の動力伝達を可能にする動力伝達可能状態とされる。シフトレバー３６がＲポジションとされると、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放され、前後進切換装置１６が上記動力伝達経路における後進用の動力伝達を可能にする動力伝達可能状態とされる。
更に、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８の油圧制御用等に分けて構成される。
電子制御装置５０には、車両１０に設けられた各センサ（例えばエンジン回転速度センサ５２、タービン回転速度センサ５４、出力軸回転速度センサ５６、アクセル開度センサ５８、車両加速度センサ６０、セカンダリ圧センサ６２、シフトポジションセンサ６４など）により検出された各種入力信号（例えばエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力回転速度としての出力軸４２の回転速度である出力軸回転速度ＮＯＵＴ、アクセル開度Ａcc、車両１０の前後方向の加速度である車両加速度（車両減速度も同意）Ｇ、セカンダリ圧Ｐout、シフトレバー３６の操作位置であるシフトポジションＰＳＨなど）が供給される。また、電子制御装置５０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路１００など）に各種出力信号（例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号ＳＣＶＴなど）が供給される。尚、上記油圧制御指令信号ＳＣＶＴとしては、例えばプライマリ圧Ｐinを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＰを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動する為の指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動する為の指令信号などである。
図２は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速制御などに関する要部を示す油圧回路図である。図２において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、無段変速機１８の変速比γを変化させる為にプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、ベルトの滑りを防止する為にセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、ライン油圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ１１４、モジュレータ油圧ＰＭを調圧するモジュレータバルブ１１６、プライマリ圧Ｐinを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＰ、セカンダリ圧Ｐoutを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、セカンダリ圧Ｐoutを検出する油圧センサとしてのセカンダリ圧センサ６２等を備えている。
ライン油圧ＰＬは、オイルポンプ２８から出力される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４によりリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。例えば、ライン油圧ＰＬは、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧ＰＳＬＴに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作において元圧であるライン油圧ＰＬが不足するということが回避されると共に、ライン油圧ＰＬが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧ＰＭは、電子制御装置５０によって制御される制御油圧ＰＳＬＴ、リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＰ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの各元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。
プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧ＰＳＬＰを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧ＰＳＬＰをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御してプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給する。これにより、ライン油圧ＰＬはプライマリ圧Ｐinとしてプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給される。例えば、制御油圧ＰＳＬＰが増大すると、スプール弁子１１０ａが図２の上側に移動することによりプライマリ圧Ｐinが増大する。一方で、例えば制御油圧ＰＳＬＰが低下すると、スプール弁子１１０ａが図２の下側に移動することによりプライマリ圧Ｐinが低下する。
セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１２ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御してセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給する。これにより、ライン油圧ＰＬはセカンダリ圧Ｐoutとしてセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給される。例えば、制御油圧ＰＳＬＳが増大すると、スプール弁子１１２ａが図２の上側に移動することによりセカンダリ圧Ｐoutが増大する。一方で、例えば制御油圧ＰＳＬＳが低下すると、スプール弁子１１２ａが図２の下側に移動することによりセカンダリ圧Ｐoutが低下する。
図３は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部７０は、エンジン１２の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号ＳＥをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。例えば、エンジン出力制御部７０は、アクセル開度Ａccに応じた駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴＥ ＊を設定し、その目標エンジントルクＴＥ ＊が得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。
無段変速機制御手段すなわち無段変速機制御部７２は、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標プライマリ圧Ｐin＊）としてのプライマリ指示油圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標セカンダリ圧Ｐout＊）としてのセカンダリ指示油圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示油圧Ｐintgtとセカンダリ指示油圧Ｐouttgtとを油圧制御指令信号ＳＣＶＴとして油圧制御回路１００へ出力する。
具体的には、無段変速機制御部７２は、例えば図４に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと無段変速機１８の目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊との予め求められて記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊を設定する。無段変速機制御部７２は、その目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊に基づいて目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ ＊／ＮＯＵＴ）を算出する。図４の変速マップは、例えば運転性（動力性能）と燃費性（燃費性能）とを両立させる為の変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程、大きな変速比γとなる目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊が設定される。また、目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ ＊／ＮＯＵＴ）は、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxとの範囲内で定められる。
無段変速機制御部７２は、例えば図５に示すような無段変速機１８の入力トルクＴＩＮ（或いはアクセル開度Ａcc等）をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する目標セカンダリ圧Ｐout＊との予め求められて記憶された関係（ベルト挟圧マップ）から、実際の変速比γ（実変速比γ）及び入力トルクＴＩＮで示される車両状態に基づいて目標セカンダリ圧Ｐout＊を設定する。図５のベルト挟圧力マップは、例えばベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ４０，４４に発生させる為の制御条件に相当するものである。
無段変速機制御部７２は、例えばエンジントルクＴＥにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝タービントルクＴＴ／ポンプトルクＴＰ）を乗じたトルク（＝ＴＥ×ｔ）として、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮを算出する。また、無段変速機制御部７２は、例えば吸入空気量（或いはスロットル弁開度等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（エンジントルクマップ）から、実際の吸入空気量及びエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジントルクＴＥの推定値を算出する。また、無段変速機制御部７２は、例えばトルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／ポンプ回転速度ＮＰ）とトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（トルクコンバータの作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいてトルク比ｔを算出する。
本実施例の車両１０は、無段変速機１８の入力回転速度としての入力軸３２の回転速度である入力軸回転速度ＮＩＮを検出する為の入力軸回転速度センサを備えていない。その為、無段変速機制御部７２は、無段変速機１８の実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）を算出する際には、例えば前後進切換装置１６の入力側の回転速度の検出値としてのタービン回転速度ＮＴに基づく値を入力軸回転速度ＮＩＮとして用いる。例えば、シフトレバー３６がＤポジションとされているときは、タービン回転速度ＮＴがそのまま入力軸回転速度ＮＩＮとして用いられる。
無段変速機制御部７２は、目標セカンダリ圧Ｐout＊に基づいて目標セカンダリ推力Ｗout＊（＝Ｐout＊×４４ｂの受圧面積）を算出する。無段変速機制御部７２は、目標変速比γ＊と目標変速比γ＊を実現する為の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）との予め求められて記憶された不図示の関係（推力比マップ）から、目標変速比γ＊に基づいて推力比τを算出する。無段変速機制御部７２は、その算出した推力比τと目標セカンダリ推力Ｗout＊とに基づいて目標プライマリ推力Ｗin＊（＝Ｗout＊／τ）を算出する。無段変速機制御部７２は、目標プライマリ推力Ｗin＊に基づいて目標プライマリ圧Ｐin＊（＝Ｗin＊／４０ｂの受圧面積）を算出する。
無段変速機制御部７２は、例えばフィードフォワード制御（ＦＦ制御）により目標プライマリ圧Ｐin＊が得られるプライマリ指示油圧Ｐintgt及び目標セカンダリ圧Ｐout＊が得られるセカンダリ指示油圧Ｐouttgtを決定し、プライマリ指示油圧Ｐintgt及びセカンダリ指示油圧Ｐouttgtを油圧制御指令信号ＳＣＶＴとして油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号ＳＣＶＴに従って、リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
無段変速機制御部７２は、例えばプライマリプーリ４０側の油圧ばらつき分（油圧制御上のばらつき分）を補償する為に、実変速比γが目標変速比γ＊と一致するように、目標変速比γ＊と実変速比γとの変速比偏差Δγ（＝γ＊−γ）に基づくフィードバック制御（ＦＢ制御）によりプライマリ指示油圧Ｐintgtを補正する。また、無段変速機制御部７２は、例えばセカンダリプーリ４４側の油圧ばらつき分を補償する為に、セカンダリ圧センサ６２によるセカンダリ圧Ｐoutの検出値が目標セカンダリ圧Ｐout＊と一致するように、セカンダリ圧Ｐoutの検出値と目標セカンダリ圧Ｐout＊との油圧偏差ΔＰout（＝Ｐout＊−Ｐout検出値）に基づくＦＢ制御によりセカンダリ指示油圧Ｐouttgtを補正する。
ここで、シフトレバー３６がＮポジションへ操作されると前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態とされるので、タービン回転速度ＮＴに基づく値を入力軸回転速度ＮＩＮとして用いることによる無段変速機１８の変速制御を実行することができない。その為、無段変速機制御部７２は、車両走行中にシフトレバー３６がＮポジションへ操作された場合には、ＦＦ制御及びＦＢ制御による無段変速機１８の変速制御に替えて、ＦＦ制御のみによる無段変速機１８の変速制御を実行する。ところで、車両減速走行時（例えばアクセルオフのコースト走行時）には、次回の車両発進に備えて、無段変速機１８の変速比γを最大変速比γmaxに戻す制御を実行する必要がある。しかしながら、車両減速走行時にシフトレバー３６がＮポジションへ操作されたことでＦＢ制御による無段変速機１８の変速制御が実行できないと、無段変速機１８の個体ばらつき等の影響を相殺することができない為、車両停止前までに無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxに戻りきらない可能性がある。そうすると、車両停止時に無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxに戻りきっていない為に、車両発進性能が低下する可能性がある。
そこで、本実施例の電子制御装置５０は、車両減速走行時に、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときは、前後進切換装置１６が動力伝達可能状態にあるときと比べて、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ変更し易くする（すなわち無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更する）クラッチ解放時の変速制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときは、前後進切換装置１６が動力伝達可能状態にあるときと比べて、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ向かって変化させる為の制御対象の変更量（すなわち制御量）を大きくすることにより、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更する。具体的には、電子制御装置５０は、図６の破線に示すように、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときは、前後進切換装置１６が動力伝達可能状態にある通常時（例えば図６の実線参照）と比べて、制御対象としての目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせる変更量を大きくすることで、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更する。結果的に、この図６の破線に示すように、通常時と比べて、目標変速比γ＊が最大変速比γmaxに到達するタイミングが早くされる。尚、目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせる変更量は、上記制御量に相当するものであり、目標変速比γ＊の函数でもある。また、上記変更量は、繰り返し実行される制御（例えば後述する図９に示すフローチャート）においては、変化速度に相当するものである。また、ＦＦ制御及びＦＢ制御による無段変速機１８の変速制御は通常時の変速制御である。また、ＦＦ制御のみによる無段変速機１８の変速制御であっても、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更しない変速制御は、ＦＦ制御のみによる通常時の変速制御である。
ここで、車両減速走行中にシフトレバー３６がＮポジションにあるときの目標変速比γ＊が、シフトレバー３６がＤポジションにあるときの目標変速比γ＊よりも大きくされると、シフトレバー３６がＮ→Ｄシフト操作された場合、前後進切換装置１６における前進用クラッチＣ１が係合される過程ではエンジン回転速度ＮＥを掴み上げることによって車両減速度Ｇが増大したり、前進用クラッチＣ１の係合後のエンジンブレーキが増大したりして、ドライバビリティが低下する可能性がある。その為、車両発進性能を適切に確保することと、ドライバビリティを向上させることとを両立させられない可能性がある。
そこで、本実施例の電子制御装置５０は、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときは、車両減速度Ｇが大きい程、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更する。具体的には、電子制御装置５０は、図６に示すように、車両減速度Ｇが中程度のとき（二点鎖線参照）や車両減速度Ｇが大きいとき（破線参照）には、車両減速度Ｇが小さいとき（実線参照）よりも、目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせる変化速度を大きくすることで、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更する。又は、電子制御装置５０は、図６の二点鎖線及び破線に示すように、例えば目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせる変化速度を同程度とする場合には、車両減速度Ｇが大きくなる程、無段変速機１８の変速比γ（例えば目標変速比γ＊）を通常時の変速制御に用いる値として予め定められて記憶された所定変化速度で低車速側（例えば最大変速比γmax）へ向かわせる通常時の変速制御（実線参照）から変速比γをその所定変化速度よりも速い変化速度で低車速側へ向かわせるクラッチ解放時の変速制御へ切り替える為の切替タイミングを早くすることにより、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更する。又は、電子制御装置５０は、図７に示すように、車両減速度Ｇが大きくなる程、目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせる変化速度を大きくすることで、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更する。この図７の実施例では、車両減速度Ｇに拘わらず上記切替タイミングは同等とされているが、結果的に、車両減速度Ｇが大きくなる程、目標変速比γ＊が最大変速比γmaxに到達するタイミングが早くされる。又は、電子制御装置５０は、図８に示すように、例えば車両減速度Ｇが大きくなる程、上記切替タイミングを早くすることにより、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更する。この図８の実施例では、車両減速度Ｇが大きくなる程目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせる変化速度を大きくするものではないが、結果的に、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときは、目標変速比γ＊が最大変速比γmaxに到達するタイミングが通常時と比べて早くされ、車両減速度Ｇに拘わらず同等とされる。
より具体的には、図３に戻り、車両情報取得手段すなわち車両情報取得部７４は、例えば各センサにより検出された各種入力信号に基づいて、アクセル開度Ａcc、車両減速度Ｇ、車速Ｖ、及びシフトポジションＰＳＨ等を取得する。
伝達経路断接判定手段すなわち伝達経路断接判定部７６は、例えば車両減速走行中に前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるか否かを、アクセルオフとされており且つシフトポジションＰＳＨがＮポジションとされているか否かに基づいて判定する。すなわち、伝達経路断接判定部７６は、車両減速走行中に前後進切換装置１６における前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されているか否かを判定する。無段変速機制御部７２は、例えば伝達経路断接判定部７６により前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にないと判定された場合には、ＦＦ制御及びＦＢ制御による無段変速機１８の通常時の変速制御を実行する。
切替タイミング算出手段すなわち切替タイミング算出部７８は、例えば伝達経路断接判定部７６により車両減速走行中に前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあると判定された場合には、車両減速度Ｇに基づいて通常時の変速制御からクラッチ解放時の変速制御へ切り替える為の切替タイミングを算出する。例えば、切替タイミング算出部７８は、車両減速度Ｇが大きい程切替タイミングとしての判定車速Ｖ’が高車速側となるように予め求められて記憶された関係（切替タイミングマップ）から、実際の車両減速度Ｇに基づいて判定車速Ｖ’を算出する。
切替タイミング到達判定手段すなわち切替タイミング到達判定部８０は、例えば実際の車速Ｖが切替タイミング算出部７８により算出された判定車速Ｖ’以下であるか否かを判定する。無段変速機制御部７２は、例えば切替タイミング到達判定部８０により実際の車速Ｖが判定車速Ｖ’よりも高いと判定された場合には、ＦＦ制御のみによる無段変速機１８の通常時の変速制御を実行する。
制御量決定手段すなわち制御量決定部８２は、例えば切替タイミング到達判定部８０により実際の車速Ｖが判定車速Ｖ’以下であると判定された場合には、車速Ｖ及び車両減速度Ｇと制御量（例えば目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせる変化速度）との予め求められて記憶された関係（制御量マップ）から実際の車速Ｖ及び車両減速度Ｇに基づいて制御量を決定する。
上記制御量マップは、下記に示すような観点に基づいて予め求められて記憶されている。例えば車両減速度Ｇが比較的大きいときに実際の車速Ｖが比較的高い状態からクラッチ解放時の変速制御が実行できる場合には（例えば実際の車速Ｖが判定車速Ｖ’に到達したことで判定車速Ｖ’以下であると判定された場合には）、車両減速度Ｇが比較的大きくても目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせる変化速度を比較的小さくできる（図８参照）。また、例えば車両減速度Ｇが比較的大きくてもＮ→Ｄシフト操作時の車速Ｖが比較的低い為に、クラッチ解放時の変速制御が車速Ｖが比較的低い状態からしか実行できない場合には（例えば実際の車速Ｖが既に判定車速Ｖ’よりも低くなっていることで判定車速Ｖ’以下であると判定された場合には）、車両減速度Ｇが大きい程目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせる変化速度を大きくする必要がある（図７参照）。
無段変速機制御部７２は、例えば切替タイミング到達判定部８０により実際の車速Ｖが判定車速Ｖ’よりも低いと判定された場合には、制御量決定部８２により決定された制御量に従って、ＦＦ制御のみによるクラッチ解放時の変速制御を実行する。
図９は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち車両減速時に変速比γを適切に低車速側へ変更することで次回の車両発進時の発進性能を適切に確保する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
図９において、先ず、車両情報取得部７４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば各センサにより検出された各種入力信号に基づいて、アクセル開度Ａcc、車両減速度Ｇ、車速Ｖ、及びシフトポジションＰＳＨ等が取得される。次いで、伝達経路断接判定部７６に対応するＳ２０において、例えば車両減速走行中に前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されているか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は切替タイミング算出部７８に対応するＳ３０において、例えば車両減速度Ｇに基づいて通常時の変速制御からクラッチ解放時の変速制御へ切り替える為の切替タイミングとしての判定車速Ｖ’が算出される。次いで、切替タイミング到達判定部８０に対応するＳ４０において、例えば実際の車速Ｖが上記Ｓ３０にて算出された判定車速Ｖ’以下であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は制御量決定部８２に対応するＳ５０において、例えば車両減速度Ｇ等に基づいて目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせる変化速度が決定される。次いで、無段変速機制御部７２に対応するＳ６０において、例えば上記Ｓ５０にて決定された変化速度で目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせるＦＦ制御のみによるクラッチ解放時の変速制御が実行される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は無段変速機制御部７２に対応するＳ７０において、例えば目標変速比γ＊を所定変化速度で最大変速比γmaxに向かわせるＦＦ制御のみによる無段変速機１８の通常時の変速制御が実行される。他方で、上記Ｓ２０の判断が否定される場合は無段変速機制御部７２に対応するＳ８０において、例えば目標変速比γ＊を所定変化速度で最大変速比γmaxに向かわせるＦＦ制御及びＦＢ制御による無段変速機１８の通常時の変速制御が実行される。
上述のように、本実施例によれば、車両減速走行時に、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときは、前後進切換装置１６が動力伝達可能状態にあるときと比べて、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更するので、ＦＦ制御のみによる無段変速機１８の変速制御であっても個体ばらつき等に拘わらず車両減速時に適切に変速比γを低車速側へ変更することができる。よって、車両停止前までに変速比γが最大変速比γmaxに戻し易くされて、次回の車両発進時の発進性能を適切に確保することができる。
また、本実施例によれば、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときは、車両減速度Ｇが大きい程、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更するので、車両減速走行中に前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされたときの車両減速度Ｇの増大を抑制することができる。また、車両減速度Ｇが大きい程より早く車両停止に到達することに対して、車両停止前までに無段変速機１８の変速比γが最大変速比γmaxに戻し易くされる。
また、本実施例によれば、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ向かって変化させる為の制御量を大きくすることにより、変速比γを低車速側へ早く変更するので、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときは動力伝達可能状態にあるときと比べて変速比γを確実に低車速側へ早く変更することができる。又は、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときは、車両減速度Ｇが大きい程変速比γを確実に低車速側へ早く変更することができる。
また、本実施例によれば、無段変速機１８の変速比γを所定変化速度で低車速側へ向かわせる通常時の変速制御から変速比γを所定変化速度よりも速い変化速度で低車速側へ向かわせるクラッチ解放時の変速制御へ切り替える為の切替タイミングを早くすることにより、車両減速度Ｇが大きい程無段変速機１８の変速比γを低車速側へ早く変更するので、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときは、車両減速度Ｇが大きい程変速比γを確実に低車速側へ早く変更することができる。
また、本実施例によれば、前記制御量は、無段変速機１８の変速比γの実際値を追従させる為の目標変速比γ＊の変更量（変化速度）であるので、前記制御量（すなわち目標変速比γ＊を最大変速比γmaxに向かわせる変化速度）を容易に大きくすることができる。
また、本実施例によれば、前後進切換装置１６の入力側の回転速度の検出値としてのタービン回転速度ＮＴに基づく値を入力軸回転速度ＮＩＮとして用いることで、無段変速機１８の変速制御を実行するので、入力軸回転速度ＮＩＮを検出する為の入力回転速度センサを廃止することができ、低コスト化を図ることができる。また、本実施例は、入力回転速度センサを廃止して前後進切換装置１６の入力側の回転速度の検出値にて無段変速機１８の変速制御を実行する車両１０にとって、車両１０にて生じる課題を解決する上で、特に有用な発明となる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、無段変速機１８の変速比γを低車速側へ向かって変化させる為の制御量は、目標変速比γ＊の変更量（変化速度）であったが、これに限らない。無段変速機１８は、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで変速が実行される（すなわち伝動ベルト４６の滑りが防止されつつ実変速比γが目標変速比γ＊とされる）ものである。また、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係（例えば推力比τ）にて目標変速比γ＊が実現される。従って、前記制御量は、目標変速比γ＊を実現する為のプライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutに基づく制御対象としての推力比τの変更量であっても良い。また、前記制御量は、それらプライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutを得る為の制御対象としての油圧指令値（プライマリ指示油圧Ｐintgt及びセカンダリ指示油圧Ｐouttgt）の変更量であっても良い。このようにしても、前述の実施例と同様の効果が得られる。
また、前述の実施例では、無段変速機１８の入力軸回転速度ＮＩＮを検出する為の入力回転速度センサを備えていない車両１０を例示して、本発明を説明したが、入力回転速度センサを備えている車両であっても本発明は適用され得る。例えば入力回転速度センサが故障したときにタービン回転速度センサ５４にて入力回転速度センサの代用をする場合に、特に有用な発明となる。
また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ２６を有するトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、前後進切換装置１６がその発進機構として機能するか、発進クラッチ等の発進機構が備えられるか、或いは動力伝達経路を断接可能な係合装置等が備えられる場合には、流体式伝動装置は備えられなくとも良い。また、前後進切換装置１６が無段変速機１８よりも後段側（駆動輪２４側）に配設され、トルクコンバータ１４に替えて発進クラッチが備えられる場合には、この発進クラッチが本発明の伝達経路断接装置として機能する。このような場合、発進クラッチの入力側の回転速度の検出値としてのエンジン回転速度ＮＥに基づく値が入力軸回転速度ＮＩＮとして用いられる。
また、前述の実施例において、前後進切換装置１６が動力伝達遮断状態にあるときに設定される目標変速比γ＊の一例を図６，図７，図８にそれぞれ示したが、これら図６，図７，図８における実施例は、それぞれ単独で或いは組み合わせて用いることができる。
また、前述の実施例の油圧制御回路１００は、プライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給する油圧を直接的に制御してプライマリ圧Ｐinとする構成であったが、これに限らない。例えば、プライマリ側油圧シリンダ４０ｃへの作動油の流量を制御することにより結果的にプライマリ圧Ｐinを生じるような構成の油圧制御回路であっても本発明は適用され得る。
また、前述の実施例の油圧制御回路１００では、セカンダリプーリ４４側にセカンダリ圧センサ６２が設けられて、プライマリプーリ４０側にて無段変速機１８の変速比γを制御し、セカンダリプーリ４４側にて無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するものであったが、これに限らない。例えば、プライマリプーリ４０側に油圧センサが設けられて、セカンダリプーリ４４側にて無段変速機１８の変速比γを制御し、プライマリプーリ４０側にて無段変速機１８のベルト挟圧力を制御する構成の油圧制御回路であっても本発明は適用され得る。また、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより伝動ベルト４６の滑りを防止しつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ＊を実現する構成の油圧制御回路であったが、これに限らない。例えば、一方のプーリ側で目標の変速を実現し、他方のプーリ側で目標のベルト挟圧力を実現する構成の油圧制御回路であっても良い。
また、前述の実施例では、変速比偏差Δγ（＝γ＊−γ）に基づいてＦＢ制御による無段変速機１８の変速制御を実行したが、偏差として変速比偏差Δγを用いたのは飽くまで一例である。要は、この偏差は、変速比γと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であれば良い。例えば、変速比偏差Δγに替えて、目標入力軸回転速度ＮＩＮ ＊と実入力軸回転速度ＮＩＮとの回転偏差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ ＊−ＮＩＮ）、目標プーリ位置Ｘ＊と実プーリ位置Ｘとの偏差ΔＸ（＝Ｘ＊−Ｘ）、目標ベルト掛かり径Ｒ＊と実ベルト掛かり径Ｒとの偏差ΔＲ（＝Ｒ＊−Ｒ）などを用いることができる。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１２：エンジン（駆動力源）
１６：前後進切換装置（伝達経路断接装置）
１８：ベルト式無段変速機（車両用無段変速機）
４０：入力側可変プーリ
４４：出力側可変プーリ
４６：伝動ベルト
５０：電子制御装置（制御装置）
そこで、第１の発明は、更に、前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態にあるときは、車両減速度が大きい程、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更することにある。このようにすれば、車両減速走行中に前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態から前記動力伝達可能状態とされたときの車両減速度の増大を抑制することができる。また、車両減速度が大きい程より早く車両停止に到達することに対して、車両停止前までに無段変速機の変速比が最Lowに戻し易くされる。
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ向かって変化させる為の制御量を大きくすることにより、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更することにある。このようにすれば、前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態にあるときは前記伝達経路断接装置が前記動力伝達可能状態にあるときと比べて変速比を確実に低車速側へ早く変更することができる。又は、前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態にあるときは、車両減速度が大きい程変速比を確実に低車速側へ早く変更することができる。
また、第３の発明は、前記第１の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記車両用無段変速機の変速比を所定変化速度で低車速側へ向かわせる制御からその変速比をその所定変化速度よりも速い変化速度で低車速側へ向かわせる制御へ切り替える為の切替タイミングを早くすることにより、車両減速度が大きい程前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更することにある。このようにすれば、前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態にあるときは、車両減速度が大きい程変速比を確実に低車速側へ早く変更することができる。
また、第４の発明は、前記第２の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記制御量は、前記車両用無段変速機の変速比の実際値を追従させる為の目標変速比の変更量である。このようにすれば、前記制御量を容易に大きくすることができる。
また、第５の発明は、前記第２の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記車両用無段変速機は、入力側可変プーリ及び出力側可変プーリを有する一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、その入力側可変プーリにおける入力側推力及びその出力側可変プーリにおける出力側推力を各々制御することで変速を実行するものであり、前記制御量は、前記入力側推力及び前記出力側推力に基づく推力比の変更量、或いは前記入力側推力及び前記出力側推力を得る為の油圧指令値の変更量である。このようにすれば、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ向かって変化させる為の前記制御量を容易に大きくすることができる。
また、第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記伝達経路断接装置の入力側の回転速度の検出値を前記車両用無段変速機の入力側の回転速度として用いることで、その車両用無段変速機の変速制御を実行することにある。このようにすれば、前記車両用無段変速機の入力側の回転速度を検出する為の入力回転速度センサを廃止することができ、低コスト化を図ることができる。また、前記第１の発明乃至第６の発明は、入力回転速度センサを廃止して前記伝達経路断接装置の入力側の回転速度の検出値にて車両用無段変速機の変速制御を実行する車両にとって、その車両にて生じる前記未公知の課題を解決する上で、特に有用な発明となる。

Claims (7)

  1. 駆動力源の動力が伝達経路断接装置を介して入力される車両用無段変速機の制御装置であって、
    車両減速走行時に、前記伝達経路断接装置が前記駆動力源と前記車両用無段変速機との間の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態にあるときは、該伝達経路断接装置が該動力伝達を可能にする動力伝達可能状態にあるときと比べて、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
  2. 前記伝達経路断接装置が前記動力伝達遮断状態にあるときは、車両減速度が大きい程、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  3. 前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ向かって変化させる為の制御量を大きくすることにより、前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  4. 前記車両用無段変速機の変速比を所定変化速度で低車速側へ向かわせる制御から該変速比を該所定変化速度よりも速い変化速度で低車速側へ向かわせる制御へ切り替える為の切替タイミングを早くすることにより、車両減速度が大きい程前記車両用無段変速機の変速比を低車速側へ早く変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  5. 前記制御量は、前記車両用無段変速機の変速比の実際値を追従させる為の目標変速比の変更量であることを特徴とする請求項３に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  6. 前記車両用無段変速機は、入力側可変プーリ及び出力側可変プーリを有する一対の可変プーリと、該一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、該入力側可変プーリにおける入力側推力及び該出力側可変プーリにおける出力側推力を各々制御することで変速を実行するものであり、
    前記制御量は、前記入力側推力及び前記出力側推力に基づく推力比の変更量、或いは前記入力側推力及び前記出力側推力を得る為の油圧指令値の変更量であることを特徴とする請求項３に記載の車両用無段変速機の制御装置。
  7. 前記伝達経路断接装置の入力側の回転速度の検出値を前記車両用無段変速機の入力側の回転速度として用いることで、該車両用無段変速機の変速制御を実行することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
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