CN103890462A - 车辆用无级变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

通过在车辆减速时将变速比适当地向低车速侧变更，适当地确保下次的车辆起步时的起步性能。在车辆减速行驶时，在前进后退切换装置(16)处于动力传递切断状态时，与前进后退切换装置(16)处于动力能够传递状态相比，将无级变速器(18)的变速比(γ)加快向低车速侧变更，所以即使是仅由FF控制进行的无级变速器(18)的变速控制，尽管存在个体差异等，也能够在车辆减速时适当地将变速比(γ)向低车速侧变更。由此，容易在车辆停止前使变速比(γ)返回到最大变速比(γmax)，能够适当地确保下次的车辆起步时的起步性能。

Description

车辆用无级变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及经由传递路径通断装置被输入驱动力源的动力的车辆用无级变速器的控制装置。
背景技术
带式无级变速器、环式(toroidal-type)无级变速器等无级变速器众所周知。例如，专利文献1、2所记载的无级变速器为这种变速器。在这样的无级变速器中，使用例如无级变速器的输入侧的旋转速度(变速器输入旋转速度)、基于变速器输入旋转速度与无级变速器的输出侧的旋转速度(变速器输出旋转速度)的无级变速器的变速比等，执行由前馈控制(FF控制)以及反馈控制(FB控制)进行的无级变速器的变速控制。在这里，为了谋求例如低成本化，提出削减用于检测旋转速度的旋转速度传感器。在专利文献1中，公开了削减检测变速器输入旋转速度的输入旋转速度传感器的构成的车辆。在这样车辆不具备输入旋转速度传感器的情况下，考虑将用于检测与无级变速器的输入轴机械连结的变矩器的涡轮轴(或者驱动力源的输出轴)的旋转速度的旋转速度传感器的检测值作为变速器输入旋转速度而使用。
在先技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2005－163906号公报
专利文献2:日本特开2003－226166号公报
发明内容
发明要解决的课题
在经由公知的前进后退切换装置、输入离合器等传递路径通断装置将发动机等驱动力源的动力向无级变速器输入的情况下(即无级变速器经由传递路径通断装置与发动机、变矩器连结的情况下)，在例如将公知的档位选择装置(换档杆)设为空档“N”位置时，由传递路径通断装置将无级变速器的输入轴与涡轮轴的连结切断(即将无级变速器与变矩器之间的动力传递切断)。因此，当在行驶中被换档为“N”的情况下，变得不能检测变速器输入旋转速度，不能执行由FB控制进行的无级变速器的变速控制，执行仅由FF控制进行的无级变速器的变速控制。因此，在车辆减速行驶时，预备下次的车辆起步，需要执行将无级变速器的变速比返回到最低车速侧的变速比(最低、最大变速比γmax)的控制，但是，如果由于在车辆减速行驶时被换档为“N”而不能执行由FB控制进行的无级变速器的变速控制，则具有在车辆停止前无级变速器的变速比不能返回到最低的可能性。于是，由于在车辆停止时无级变速器的变速比没有返回到最低，所以具有车辆起步性能下降的可能性。另外，上述那样的课题是未公知的，现在没有提出即使是仅由FF控制进行的无级变速器的变速控制、也在车辆减速时适当地将变速比向低车速侧变更这一点。
本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于提供通过在车辆减速时将变速比适当地向低车速侧变更而能够适当地确保下次的车辆起步时的起步性能的车辆用无级变速器的控制装置。
用于解决课题的技术方案
用于达成所述目的第1发明的要旨在于：(a)一种车辆用无级变速器的控制装置，驱动力源的动力经由传递路径通断装置输入于所述车辆用无级变速器，(b)在车辆减速行驶时，在所述传递路径通断装置处于将所述驱动力源与所述车辆用无级变速器之间的动力传递路径中的动力传递切断的动力传递切断状态时，与该传递路径通断装置处于能够进行该动力传递的动力能够传递状态时相比，将所述车辆用无级变速器的变速比加快向低车速侧变更。
发明效果
这样一来，对于在车辆减速行驶时，在不能执行由FB控制进行的无级变速器的变速控制的情况下，在仅由FF控制进行的无级变速器的变速控制中，不能抵消无级变速器的个体差异等影响，具有在车辆停止前无级变速器的变速比不能返回到最低的可能性这一问题，通过在所述传递路径通断装置处于所述动力传递切断状态时、与所述传递路径通断装置处于所述动力能够传递状态时相比、将变速比加快向低车速侧变更，由此，即使是仅由FF控制进行的无级变速器的变速控制，尽管存在个体差异等，也能够在车辆减速时适当将变速比向低车速侧变更。由此，容易在车辆停止前使无级变速器的变速比返回到最低，能够适当确保下次的车辆起步时的起步性能。
在这里，通过所述第1发明，在所述传递路径通断装置处于所述动力传递切断状态时，与所述传递路径通断装置处于所述动力能够传递状态时相比，将同一车速下的无级变速器的变速比设为更低车速侧变速比。因此，若在车辆减速行驶中，所述传递路径通断装置从所述动力传递切断状态被设为所述动力能够传递状态(例如换档杆进行N→D换档操作时)，则例如由于在将所述传递路径通断装置从动力传递切断状态设为动力能够传递状态的过程中提高驱动力源的旋转速度而车辆减速度增大，或者将所述传递路径通断装置设为动力能够传递状态后的驱动力源制动增大，从而驾驶性能可能下降。于是，具有不能兼顾适当确保车辆起步性能与使驾驶性能提高的可能性。另外，这样的课题也是未公知的。
因此，第2发明，是如所述第1发明所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其中：在所述传递路径通断装置处于所述动力传递切断状态时，车辆减速度越大，将所述车辆用无级变速器的变速比越快向低车速侧变更。这样一来，能够抑制在车辆减速行驶中将所述传递路径通断装置从所述动力传递切断状态设为所述动力能够传递状态时的车辆减速度的增大。另外，针对车辆减速度越大则越早到达车辆停止，容易在车辆停止前使无级变速器的变速比返回到最低。
另外，第3发明，是如所述第1发明或者第2发明所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其中：通过增大用于使所述车辆用无级变速器的变速比向低车速侧变化的控制量，将所述车辆用无级变速器的变速比加快向低车速侧变更。这样一来，在所述传递路径通断装置处于所述动力传递切断状态时，与所述传递路径通断装置处于所述动力能够传递状态时相比，能够将变速比可靠地加快向低车速侧变更。或者，在所述传递路径通断装置处于所述动力传递切断状态时，能够可靠使得车辆减速度越大则变速比越快向低车速侧变更。
另外，第4发明，是如所述第2发明所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其中：通过将切换定时提早，从而车辆减速度越大，将所述车辆用无级变速器的变速比越快向低车速侧变更，所述切换定时用于从使所述车辆用无级变速器的变速比以预定变化速度趋向低车速侧的控制，向使该变速比以比该预定变化速度快的变化速度趋向低车速侧的控制切换。这样一来，在所述传递路径通断装置处于所述动力传递切断状态时，能够可靠使得车辆减速度越大则变速比越快向低车速侧变更。
另外，第5发明，是如所述第3发明所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其中：所述控制量为目标变速比的变更量，所述目标变速比用于使所述车辆用无级变速器的变速比的实际值追随该目标变速比。这样一来，能够容易地增大所述控制量。
另外，第6发明，是如所述第3发明所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其中：所述车辆用无级变速器，包括：具有输入侧可变轮以及输出侧可变轮的一对可变轮、和被卷挂于该一对可变轮之间的传动带，通过分别控制在该输入侧可变轮的输入侧推力以及在该输出侧可变轮的输出侧推力而执行变速；所述控制量为基于所述输入侧推力以及所述输出侧推力的推力比的变更量，或者用于得到所述输入侧推力以及所述输出侧推力的液压指令值的变更量。这样一来，能够容易地增大用于使所述车辆用无级变速器的变速比向低车速侧变化的所述控制量。
另外，第7发明，是如所述第1发明至第6发明的任意1项所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其中：通过将所述传递路径通断装置的输入侧的旋转速度的检测值用作所述车辆用无级变速器的输入侧的旋转速度，执行该车辆用无级变速器的变速控制。这样一来，能够废止用于检测所述车辆用无级变速器的输入侧的旋转速度的输入旋转速度传感器，能够谋求低成本化。另外，所述第1发明至第6发明，对于废止输入旋转速度传感器而通过所述传递路径通断装置的输入侧的旋转速度的检测值执行车辆用无级变速器的变速控制的车辆，在解决该车辆产生的所述未公知的课题的方面特别有用。
附图说明
图1是说明应用了本发明的车辆的概略构成的图，并且是说明设置于车辆的控制系统的要部的框线图。
图2是表示液压控制回路中的与无级变速器的变速控制等有关的要部的液压回路图。
图3是说明电子控制装置的控制功能的要部的功能框线图。
图4是表示在无级变速器的变速控制中求取目标输入轴旋转速度时使用的变速映射的一例的图。
图5是表示在无级变速器的变速控制中求取目标次级压时使用的带夹压映射的一例的图。
图6是表示在前进后退切换装置处于动力传递切断状态时设定的目标变速比的一例的图。
图7是表示在前进后退切换装置处于动力传递切断状态时设定的目标变速比的一例的图，是与图6不同的例子。
图8是表示在前进后退切换装置处于动力传递切断状态时设定的目标变速比的一例的图，是与图6不同的例子。
图9是说明电子控制装置的控制工作的要部、即用于在车辆减速时将变速比适当地向低车速侧变更从而适当确保下次的车辆起步时的起步性能的控制工作的流程图。
具体实施方式
在本发明中，优选，作为所述驱动力源，适于使用例如通过燃料的燃烧而产生动力的内燃机等汽油发动机、柴油发动机等，但也能够单独使用电动机等其他的原动机或者将其与发动机组合使用。
另外，优选，所述无级变速器，适于由例如所谓带式无级变速器、所谓环式无级变速器等构成，所述带式无级变速器将传动带卷挂于一对可变轮，使变速比无级地连续变化，所述环式无级变速器具有围绕共同的轴心旋转的一对锥形构件、和能够围绕与该轴心交叉的旋转中心旋转的多个辊，该多个辊夹压在这一对锥形构件之间，通过使该辊的旋转中心与轴心的交叉角变化而使变速比连续变化。
另外，优选，液压控制回路构成为：分别独立地控制作用于所述输入侧可变轮、输出侧可变轮的液压。或者，液压控制回路可以构成为：不直接控制作用于所述输入侧可变轮的液压，而通过控制工作油向输入侧可变轮的液压缸的流量、结果产生作用于该输入侧可变轮的液压。
以下，一边参照附图一边详细说明本发明的实施例。
实施例
图1是说明应用了本发明的车辆10的概略构成的图，并且是说明为了控制车辆10的各部而设置的控制系统的要部的框线图。在图1中，在车辆10中，从作为行驶用的驱动力源的发动机12输出的动力，顺次经由作为流体式传动装置的变矩器14、作为传递路径通断装置的前进后退切换装置16、作为车辆用无级变速器的带式无级变速器(以下，称为无级变速器(CVT))18、减速齿轮装置20、差动齿轮装置22等，向左右的驱动轮24传递。
变矩器14，包括：泵叶轮14p，其被连结于发动机12的曲轴13；以及涡轮叶轮14t，其经由相当于变矩器14的输出侧构件的涡轮轴30而连结于前进后退切换装置16；经由流体进行动力传递。另外，在这些泵叶轮14p以及涡轮叶轮14t之间设有锁止离合器26。在泵叶轮14p，连结有通过由发动机12驱动旋转而产生工作液压的机械式的油泵28，所述工作液压用于对无级变速器18进行变速控制、产生无级变速器18中的带夹压力、切换前进后退切换装置16中的动力传递路径、或者向车辆10的动力传递路径的各部供给润滑油。
前进后退切换装置16以前进用离合器C1以及后退用制动器B1、和双小齿轮型(double pinion)的行星齿轮装置16p为主体而构成的。在行星齿轮装置16p的太阳齿轮16s一体连结有涡轮轴30，在行星齿轮装置16p的行星架16c一体连结有无级变速器18的输入轴32。另外，行星架16c与太阳齿轮16s经由前进用离合器C1有选择地连结，行星齿轮装置16p的齿圈(ring gear)16r经由后退用制动器B1而有选择地固定于作为非旋转构件的壳体34。前进用离合器C1以及后退用制动器B1为液压式摩擦接合装置。
在这样构成的前进后退切换装置16中，若前进用离合器C1接合并且后退用制动器B1释放，则前进后退切换装置16被设为一体旋转状态，由此将涡轮轴30直接连结于输入轴32，使前进用动力传递路径成立(达成)(即设为能够进行前进用的动力传递的动力能够传递状态)。另外，若将后退用制动器B1接合并且将前进用离合器C1释放，则前进后退切换装置16使后退用动力传递路径成立(达成)(即设为能够进行后退用的动力传递的动力能够传递状态)，使输入轴32相对于涡轮轴30向相反方向旋转。另外，将前进用离合器C1以及后退用制动器B1都释放时，前进后退切换装置16被设为将动力传递切断的空档状态(动力传递切断状态)。
无级变速器18包括：一对可变轮40、44，具有设置于输入轴32的作为输入侧构件的有效径可变的输入侧可变轮(初级轮、初级带轮)40以及设置于输出轴42的作为输出侧构件的有效径可变的输出侧可变轮(次级轮、次级带轮)44；和传动带46，其被卷挂于这一对可变轮40、44之间；经由一对可变轮40、44与传动带46之间的摩擦力进行动力传递。
初级轮40包括：作为输入侧固定旋转体的固定旋转体(固定带轮)40a，其被固定于输入轴32；作为输入侧可动旋转体的可动旋转体(可动带轮)40b，其被设置成不能相对于输入轴32围绕轴相对旋转并且能够进行轴方向的移动；和作为液压致动器的输入侧液压缸(初级侧液压缸)40c，其赋予用于变更它们之间的V槽宽的初级轮40中的输入侧推力(初级推力)Win(＝初级压Pin×受压面积)。另外，次级轮44包括：作为输出侧固定旋转体的固定旋转体(固定带轮)44a，其被固定于输出轴42；作为输出侧可动旋转体的可动旋转体(可动带轮)44b，其被设置成不能相对于输出轴42围绕轴相对旋转并且能够进行轴方向的移动；作为液压致动器的输出侧液压缸(次级侧液压缸)44c，其赋予用于变更它们之间的V槽宽的次级轮44中的输出侧推力(次级推力)Wout(＝次级压Pout×受压面积)。
而且，向初级侧液压缸40c的液压即初级压Pin以及向次级侧液压缸44c的液压即次级压Pout由液压控制回路100(参照图2)分别独立地调压控制，由此初级推力Win以及次级推力Wout被分别直接或者间接地控制。由此，一对可变轮40、44的V槽宽变化而使传动带46的卷挂径(有效径)变更，使变速比(齿轮速比)γ(＝输入轴旋转速度NIN/输出轴旋转速度NOUT)连续变化，并且以使得传动带46不产生打滑的方式控制一对可变轮40、44与传动带46之间的摩擦力(带夹压力)。这样，通过分别控制初级推力Win以及次级推力Wout，可防止传动带46的打滑同时将实际的变速比(实际变速比)γ设为目标变速比γ*。另外，输入轴旋转速度NIN为输入轴32的旋转速度，输出轴旋转速度NOUT为输出轴42的旋转速度。另外，在本实施例中如从图1可知，输入轴旋转速度NIN与初级轮40的旋转速度相同，输出轴旋转速度NOUT与次级轮44的旋转速度相同。
在无级变速器18中，若例如初级压Pin被升高时，初级轮40的V槽宽变窄从而变速比γ被减小，即无级变速器18被升档。另外，若初级压Pin被降低时，初级轮40的V槽宽变宽从而变速比γ被增大，即无级变速器18被降档。因此，在初级轮40的V槽宽被设为最小的时候，作为无级变速器18的变速比γ形成最小变速比γmin(最高车速侧的变速比、最高)。另外，在将初级轮40的V槽宽设为最大的时候，作为无级变速器18的变速比γ形成有最大变速比γmax(最低车速侧的变速比、最低)。另外，通过初级压Pin(初级推力Win)与次级压Pout(次级推力Wout)防止传动带46的打滑(带打滑)，并且通过这些初级推力Win与次级推力Wout的相互关系实现目标变速比γ*，而不是仅通过一方的轮压(推力)实现目标的变速。
另外，在车辆10中，在例如驾驶席附近，设置能够通过人为的操作而选择多个种类的档位PSＨ的作为档位选择装置的换档杆36。换档杆36被设置为被手动操作到下述档位：作为驻车档位(P档位)的“P(驻车)”，用于设为将发动机12与驱动轮24之间的动力传递路径切断的空档状态即中立状态、并且将无级变速器18的输出旋转构件锁定；作为后退行驶档位(R档位)的“R(倒车)”，用于后退行驶；作为中立档位(N档位)的“N(空档)”，用于设为所述中立状态；作为自动变速档位的前进用的自动行驶档位(D档位)即“D(驱动)”，用于使自动变速模式成立而按照变速映射(参照图4)执行无级变速器18的自动变速控制；或者作为手动变速档位的前进用的手动行驶档位(M档位)即“M(手动)”，用于使手动变速模式成立而执行与换档杆36的变速操作相应地将无级变速器18的变速比γ向预先设定的阶段性变化的变速比的某一个切换的手动变速控制。
若换档杆36被设为P档位或者N档位时，前进后退切换装置16中的前进用离合器C1以及后退用制动器B1都被释放，前进后退切换装置16被设为将变矩器14(发动机12)与无级变速器18之间的动力传递路径中的动力传递切断的动力传递切断状态。若换档杆36被设为D档位或者M档位时，前进用离合器C1被接合并且后退用制动器B1被释放，前进后退切换装置16被设为能够进行上述动力传递路径中的前进用的动力传递的动力能够传递状态。若换档杆36被设为R档位时，后退用制动器B1被接合并且前进用离合器C1被释放，前进后退切换装置16被设为能够进行上述动力传递路径中的后退用的动力传递的动力能够传递状态。
进而，在车辆10中，设有包含与例如无级变速器18的变速控制等相关联的车辆用无级变速器的控制装置的电子控制装置50。电子控制装置50是包含所谓微型计算机而构成的，微型计算机包括例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等，CPU通过一边利用RAM的暂时存储功能一边按照预先于存储ROM的程序进行信号处理，执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置50执行发动机12的输出控制、无级变速器18的变速控制、带夹压力控制等，根据需要分为发动机控制用、无级变速器18的液压控制用等而构成。
向电子控制装置50，供给由设置于车辆10的各传感器(例如发动机旋转速度传感器52、涡轮旋转速度传感器54、输出轴旋转速度传感器56、油门开度传感器58、车辆加速度传感器60、次级压传感器62、档位传感器64等)检测出的各种输入信号(例如发动机旋转速度NE、涡轮旋转速度NT、与车速V对应的作为无级变速器18的输出旋转速度的输出轴42的旋转速度即输出轴旋转速度NOUT、油门开度Acc、车辆10的前后方向的加速度即车辆加速度(车辆减速度)G、次级压Pout、换档杆36的操作位置即档位PSＨ等)。另外，从电子控制装置50，向设置于车辆10的各装置(例如发动机12、液压控制回路100等)供给各种输出信号(例如用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号SE、用于与无级变速器18的变速有关的液压控制的液压控制指令信号SCVT等)。另外，作为上述液压控制指令信号SCVT，例如为用于驱动对初级压Pin进行控制的线性电磁阀SLP的指令信号、用于驱动对次级压Pout进行控制的线性电磁阀SLS的指令信号、用于驱动对管线液压PL进行控制线性电磁阀SLT的指令信号等。
图2是表示液压控制回路100中与无级变速器18的变速控制等有关的要部的液压回路图。在图2中，液压控制回路100包括：例如，油泵28，为了使无级变速器18的变速比γ变化而对向初级侧液压缸40c供给的初级压Pin进行调压的初级压控制阀110，为了防止带的打滑而对向次级侧液压缸44c供给的次级压Pout进行调压的次级压控制阀112，对管线液压PL进行调压的初级调节阀114、对调制器液压PM进行调压的调制器阀116、控制初级压Pin的线性电磁阀SLP、控制次级压Pout的线性电磁阀SLS、控制管线液压PL的线性电磁阀SLT、作为检测次级压Pout的液压传感器的次级压传感器62等。
管线液压PL，以从油泵28输出的工作液压为原压，由溢流型的初级调节阀114基于线性电磁阀SLT的输出液压即控制液压PSLT而被调压为与发动机负载等相应的值。例如，管线液压PL基于控制液压PSLT而被调压，所述控制液压PSLT被设定为可得到在初级压Pin以及次级压Pout的较高一方的液压上加上预定的余裕量的液压。因此，能够避免在初级压控制阀110以及次级压控制阀112的调压动作中，作为原压的管线液压PL不足，并且不会使管线液压PL不必要地升高。另外，调制器液压PM成为由电子控制装置50控制的控制液压PSLT、线性电磁阀SLP的输出液压即控制液压PSLP、以及线性电磁阀SLS的输出液压即控制液压PSLS的各原压，以管线液压PL为原压而由调节阀116调压为恒定压。
初级压控制阀110包括：滑阀芯110a，其通过被设置成能够在轴方向移动，能够对输入口110i进行开闭而将管线液压PL从输入口110i经由输出口110t向初级侧液压缸40c供给；作为加力单元的弹簧110b，其向开阀方向对该滑阀芯110a加力；油室110c，其收纳该弹簧110b并且为了向滑阀芯110a赋予开阀方向的推力而接受控制液压PSLP；反馈油室110d，其为了向滑阀芯110a赋予闭阀方向的推力而接受从输出口110t输出的管线液压PL；和油室110e，其为了向滑阀芯110a赋予闭阀方向的推力而接受调制器液压PM。这样构成的初级压控制阀110例如将控制液压PSLP设为控制压力(先导压力)而对管线液压PL进行调压控制而向初级侧液压缸40c供给。由此，管线液压PL作为初级压Pin而被向初级侧液压缸40c供给。例如，在控制液压PSLP增大时，滑阀芯110a向图2的上侧移动，由此初级压Pin增大。另一方面，在例如控制液压PSLP下降时，滑阀芯110a向图2的下侧移动，由此初级压Pin下降。
次级压控制阀112包括：滑阀芯112a，其通过被设置成能够在轴方向移动，能够对输入口112i进行开闭而将管线液压PL从输入口112i经由输出口112t向次级侧液压缸44c供给；作为加力单元的弹簧112b，其向开阀方向对该滑阀芯112a加力；油室112c，其收纳该弹簧112B并且为了向滑阀芯112a赋予开阀方向的推力而接受控制液压PSLS；反馈油室112d，其为了向滑阀芯112a赋予闭阀方向的推力而接受从输出口112t输出的管线液压PL；和油室112e，其为了向滑阀芯112a赋予闭阀方向的推力而接受调制器液压PM。这样构成的次级压控制阀112例如将控制液压PSLS设为控制压力而对管线液压PL进行调压控制而向次级侧液压缸44c供给。由此，管线液压PL作为次级压Pout而被向次级侧液压缸44c供给。例如，在控制液压PSLS增大时，滑阀芯112a向图2的上侧移动，由此次级压Pout增大。另一方面，在例如控制液压PSLS下降时，滑阀芯112a向图2的下侧移动，由此次级压Pout下降。
图3是说明由电子控制装置50进行的控制功能的要部的功能框线图。在图3中，发动机输出控制单元即发动机输出控制部70为了发动机12的输出控制而将节气门信号、喷射信号、点火正时信号等发动机输出控制指令信号SE分别向节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置输出。例如，发动机输出控制部70，设定用于得到与油门开度Acc相应的驱动力(驱动转矩)的目标发动机转矩TE *，以得到该目标发动机转矩TE *的方式由节气门致动器对电子节气门进行开闭控制，除此之外，还由燃料喷射装置控制燃料喷射量、由点火装置控制点火正时。
无级变速器控制单元即无级变速器控制部72，以例如不产生无级变速器18的带打滑且达成无级变速器18的目标变速比γ*的方式，决定作为初级压Pin的指令值(或者目标初级压Pin*)的初级指示液压Pintgt、和作为次级压Pout的指令值(或者目标次级压Pout*)的次级指示液压Pouttgt，将初级指示液压Pintgt与次级指示液压Pouttgt作为液压控制指令信号SCVT而向液压控制回路100输出。
具体地说，无级变速器控制部72，基于由实际的车速V以及油门开度Acc表示的车辆状态，根据例如图4所示的以油门开度Acc为参数而预先求出并存储的车速V与无级变速器18的目标输入轴旋转速度NIN *的关系(变速映射)，设定目标输入轴旋转速度NIN *。无级变速器控制部72基于该目标输入轴旋转速度NIN *而计算目标变速比γ*(＝NIN */NOUT)。图4的变速映射例如相当于用于使驾驶性(动力性能)与燃料经济性(燃料经济性能)同时成立的变速条件，车速V越小且油门开度Acc越大，则设定变速比γ越大的目标输入轴旋转速度NIN *。另外，目标变速比γ*(＝NIN */NOUT)在无级变速器18的最小变速比γmin与最大变速比γmax的范围内设定。
无级变速器控制部72，根据例如图5所示的以无级变速器18的输入转矩TIN(或者油门开度Acc等)为参数而预先求出并存储的变速比γ和与带夹压力相对应的目标次级压Pout*的关系(带夹压映射)，基于由实际的变速比γ(实际变速比γ)以及由输入转矩TIN表示的车辆状态而设定目标次级压Pout*。图5的带夹压力映射相当于用于在一对可变轮40、44产生例如不产生带打滑并且不会不必要地大的带夹压力的控制条件。
无级变速器控制部72，作为例如在发动机转矩TE上乘以变矩器14的转矩比t(＝涡轮转矩TT/泵转矩TP)而得的转矩(＝TE×t)，计算无级变速器18的输入转矩TIN。另外，无级变速器控制部72，根据以例如吸入空气量(或者节气门开度等)设为参数而预先实验求出并存储的发动机旋转速度NE与发动机转矩TE的未图示的关系(发动机转矩映射)，基于实际的吸入空气量以及发动机旋转速度NE而计算发动机转矩TE的推定值。另外，无级变速器控制部72，例如根据预先实验求出并存储的变矩器14的速度比e(＝涡轮旋转速度NT/泵旋转速度NP)与转矩比t的未图示的关系(变矩器的工作特性图)，基于实际的速度比e计算转矩比t。
本实施例的车辆10不包括用于检测作为无级变速器18的输入旋转速度的输入轴32的旋转速度即输入轴旋转速度NIN的输入轴旋转速度传感器。因此，无级变速器控制部72，在计算无级变速器18的实际变速比γ(＝NIN/NOUT)时，例如使用基于作为前进后退切换装置16的输入侧的旋转速度的检测值的涡轮旋转速度NT的值，作为输入轴旋转速度NIN。例如，在换档杆36被设为D档位时，将涡轮旋转速度NT直接作为输入轴旋转速度NIN而使用。
无级变速器控制部72基于目标次级压Pout*而计算目标次级推力Wout*(＝Pout*×44b的受压面积)。无级变速器控制部72，根据预先求出并存储的、目标变速比γ*与用于实现目标变速比γ*的推力比τ(＝Wout/Win)的未图示的关系(推力比映射)，基于目标变速比γ*计算推力比τ。无级变速器控制部72基于该计算的推力比τ与目标次级推力Wout*而计算目标初级推力Win*(＝Wout*/τ)。无级变速器控制部72基于目标初级推力Win*而计算目标初级压Pin*(＝Win*/40b的受压面积)。
无级变速器控制部72，例如通过前馈控制(FF控制)，决定得到目标初级压Pin*的初级指示液压Pintgt以及得到目标次级压Pout*的次级指示液压Pouttgt，将初级指示液压Pintgt以及次级指示液压Pouttgt作为液压控制指令信号SCVT而向液压控制回路100输出。液压控制回路100，按照该液压控制指令信号SCVT，使线性电磁阀SLP工作而对初级压Pin进行调压，并且使线性电磁阀SLS工作而对次级压Pout进行调压。
无级变速器控制部72，例如为了补偿初级轮40侧的液压不均量(液压控制上的不均量)，以实际变速比γ与目标变速比γ*一致的方式，通过基于目标变速比γ*与实际变速比γ的变速比偏差Δγ(＝γ*－γ)的反馈控制(FB控制)而对初级指示液压Pintgt进行校正。另外，无级变速器控制部72，例如为了补偿次级轮44侧的液压不均量，以由次级压传感器62检测到的次级压Pout的检测值与目标次级压Pout*一致的方式，通过基于次级压Pout的检测值与目标次级压Pout*的液压偏差ΔPout(＝Pout*－Pout检测值)的FB控制对次级指示液压Pouttgt进行校正。
在这里，若将换档杆36向N档位操作时，前进后退切换装置16被设为动力传递切断状态，所以不能通过将基于涡轮旋转速度NT的值作为输入轴旋转速度NIN使用，来执行无级变速器18的变速控制。因此，无级变速器控制部72，在车辆行驶中将换档杆36向N档位操作了的情况下，代替由FF控制以及FB控制进行的无级变速器18的变速控制，执行仅由FF控制进行的无级变速器18的变速控制。另外，在车辆减速行驶时(例如不踩油门的滑行行驶时)，预备下次的车辆起步，需要执行将无级变速器18的变速比γ返回到最大变速比γmax的控制。然而，如果在车辆减速行驶时由于将换档杆36向N档位操作而不能执行由FB控制进行的无级变速器18的变速控制，则不能抵消无级变速器18的个体差异等的影响，所以具有在车辆停止前无级变速器18的变速比γ不能返回到最大变速比γmax的可能性。于是，在车辆停止时无级变速器18的变速比γ不能返回到最大变速比γmax，所以具有车辆起步性能下降的可能性。
因此，本实施例的电子控制装置50，在车辆减速行驶时，在前进后退切换装置16处于动力传递切断状态时，执行与前进后退切换装置16处于动力能够传递状态时相比、容易将无级变速器18的变速比γ向低车速侧变更的(即将无级变速器18的变速比γ加快向低车速侧变更的)离合器释放时的变速控制。例如，电子控制装置50，在前进后退切换装置16处于动力传递切断状态时，通过与前进后退切换装置16处于动力能够传递状态时相比、增大用于使无级变速器18的变速比γ向低车速侧变化的控制对象的变更量(即控制量)，将所述车辆用无级变速器的变速比加快向低车速侧变更。具体地说，电子控制装置50，如图6的虚线所示，在前进后退切换装置16处于动力传递切断状态时，通过与前进后退切换装置16处于动力能够传递状态的通常时(例如参照图6的实线)相比、增大作为控制对象的目标变速比γ*向最大变速比γmax的变更量，将无级变速器18的变速比γ加快向低车速侧变更。结果，如该图6的虚线所示，与通常时相比，目标变速比γ*到达最大变速比γmax的定时被提早。另外，使目标变速比γ*向最大变速比γmax的变更量相当于上述控制量，也是目标变速比γ*的函数。另外，上述变更量，在反复执行的控制(例如后述的图9所示的流程图)中，相当于变化速度。另外，由FF控制以及FB控制进行的无级变速器18的变速控制为通常时的变速控制。另外，在仅由FF控制进行的无级变速器18的变速控制中也一样，不将无级变速器18的变速比γ加快向低车速侧变更的变速控制为仅由FF控制进行的通常时的变速控制。
在这里，如果在车辆减速行驶中将换档杆36处于N档位时的目标变速比γ*设置得比换档杆36处于D档位时的目标变速比γ*大，则在对换档杆36进行了N→D换档操作的情况下，由于在前进后退切换装置16中的前进用离合器C1被接合的过程中提高发动机旋转速度NE从而车辆减速度G增大，或者前进用离合器C1的接合后的发动机制动增大，具有驾驶性能下降的可能性。因此，具有无法兼顾适当地确保车辆起步性能和提高驾驶性能的可能性。
因此，本实施例的电子控制装置50，在前进后退切换装置16处于动力传递切断状态时，车辆减速度G越大，越将无级变速器18的变速比γ加快向低车速侧变更。具体地说，电子控制装置50，如图6所示，在车辆减速度G为中等程度时(参照双点划线)和车辆减速度G大时(参照虚线)，与车辆减速度G小时(参照实线)相比，增大使目标变速比γ*向最大变速比γmax的变化速度，由此将无级变速器18的变速比γ加快向低车速侧变更。或者，电子控制装置50，如图6的双点划线以及虚线所示，在例如将使目标变速比γ*向最大变速比γmax的变化速度设为相同程度的情况下，车辆减速度G越大，越提早用于从通常时的变速控制(参照实线)向离合器释放时的变速控制切换的切换定时，由此将无级变速器18的变速比γ加快向低车速侧变更，所述通常时的变速控制，是使无级变速器18的变速比γ(例如目标变速比γ*)以作为在通常时的变速控制中使用的值而预先决定并存储的预定变化速度趋向低车速侧(例如最大变速比γmax)，所述离合器释放时的变速控制，是使变速比γ以比该预定变化速度快的变化速度趋向低车速侧。或者，电子控制装置50，如图7所示，车辆减速度G变得越大，越增大使目标变速比γ*趋向最大变速比γmax的变化速度，由此将无级变速器18的变速比γ加快向低车速侧变更。在该图7的实施例中，无论车辆减速度G如何，上述切换定时都设为同等，但结果，车辆减速度G越大，目标变速比γ*到达最大变速比γmax的定时越早。或者，电子控制装置50，如图8所示，例如车辆减速度G越大，越提早上述切换定时，由此将无级变速器18的变速比γ加快向低车速侧变更。在该图8的实施例中，不是车辆减速度G越大则越增大使目标变速比γ*趋向最大变速比γmax的变化速度，但结果，在前进后退切换装置16处于动力传递切断状态时，目标变速比γ*到达最大变速比γmax的定时比通常时提早，不论车辆减速度G如何都同等。
更具体地说，返回到图3，车辆信息获取单元即车辆信息获取部74基于例如由各传感器检测的各种输入信号，获取油门开度Acc、车辆减速度G、车速V以及档位PSＨ等。
传递路径通断判定单元即传递路径通断判定部76，基于是否被设为不踩油门并且档位PSＨ被设为N档位而判定在例如车辆减速行驶中、前进后退切换装置16是否处于动力传递切断状态。即，传递路径通断判定部76判定在车辆减速行驶中、前进后退切换装置16中的前进用离合器C1以及后退用制动器B1是否都被释放。无级变速器控制部72在例如由传递路径通断判定部76判定为前进后退切换装置16不处于动力传递切断状态的情况下，执行由FF控制以及FB控制进行的无级变速器18的通常时的变速控制。
切换定时计算单元即切换定时计算部78，在例如由传递路径通断判定部76判定为在车辆减速行驶中、前进后退切换装置16处于动力传递切断状态的情况下，基于车辆减速度G而计算用于从通常时的变速控制向离合器释放时的变速控制切换的切换定时。例如，切换定时计算部78，根据以车辆减速度G越大则作为切换定时的判定车速V’越处于高车速侧的方式预先求出并存储的关系(切换定时映射)，基于实际的车辆减速度G而计算判定车速V’。
切换定时到达判定单元即切换定时到达判定部80判定例如实际的车速V是否为由切换定时计算部78计算出的判定车速V’以下。无级变速器控制部72，在例如通过切换定时到达判定部80判定为实际的车速V比判定车速V’高的情况下，执行仅由FF控制进行的无级变速器18的通常时的变速控制。
控制量决定单元即控制量决定部82，在例如由切换定时到达判定部80判定为实际的车速V为判定车速V’以下的情况下，根据车速V以及车辆减速度G与控制量(例如使目标变速比γ*趋向最大变速比γmax的变化速度)的预先求出并存储的关系(控制量映射)，基于实际的车速V以及车辆减速度G而决定控制量。
上述控制量映射，基于下述所示的观点而预先求出并存储。在例如在车辆减速度G比较大时能从实际的车速V比较高的状态执行离合器释放时的变速控制的情况下(例如通过实际的车速V到达判定车速V’而判定为为判定车速V’以下的情况下)，即使车辆减速度G比较大也能够使目标变速比γ*趋向最大变速比γmax的变化速度比较小(参照图8)。另外，在例如即使车辆减速度G比较大、由于N→D换档操作时的车速V比较低、所以离合器释放时的变速控制只能从车速V比较低的状态执行的情况下(例如通过实际的车速V已经变得比判定车速V’低而判定为判定车速V’以下的情况下)，需要车辆减速度G越大，越增大使目标变速比γ*趋向最大变速比γmax的变化速度(参照图7)。
无级变速器控制部72，在例如由切换定时到达判定部80判定为实际的车速V比判定车速V’低的情况下，按照由控制量决定部82决定的控制量，执行仅由FF控制进行的离合器释放时的变速控制。
图9是对电子控制装置50的控制工作的要部、即用于通过在车辆减速时将变速比γ适当向低车速侧变更而适当确保下次的车辆起步时的起步性能的控制工作进行说明的流程图，以例如数msec至数十msec程度的极短的循环时间反复执行。
在图9中，首先，在与车辆信息获取部74相对应的步骤(以下，将步骤省略)S10中，基于例如由各传感器检测出的各种输入信号，获取油门开度Acc、车辆减速度G、车速V以及档位PSＨ等。接下来，在与传递路径通断判定部76相对应的S20中，判定例如在车辆减速行驶中前进用离合器C1以及后退用制动器B1是否都被释放。在该S20的判断为肯定的情况下，在与切换定时计算部78相对应的S30中，基于例如车辆减速度G而计算作为用于从通常时的变速控制向离合器释放时的变速控制切换的切换定时的判定车速V’。接下来，在与切换定时到达判定部80相对应的S40中，判定例如实际的车速V是否为在上述S30中计算的判定车速V’以下。在该S40的判断为肯定的情况下，在与控制量决定部82相对应的S50中，基于例如车辆减速度G等而决定使目标变速比γ*趋向最大变速比γmax的变化速度。接下来，在与无级变速器控制部72相对应的S60中，执行例如以由上述S50决定的变化速度使目标变速比γ*趋向最大变速比γmax的仅由FF控制进行的离合器释放时的变速控制。另一方面，在上述S40的判断为否定的情况下，在与无级变速器控制部72相对应的S70中，执行例如使目标变速比γ*以预定变化速度趋向最大变速比γmax的仅由FF控制进行的无级变速器18的通常时的变速控制。另一方面，在上述S20的判断为否定的情况下，在与无级变速器控制部72相对应的S80中，执行例如使目标变速比γ*以预定变化速度趋向最大变速比γmax的由FF控制以及FB控制进行的无级变速器18的通常时的变速控制。
如上所述，根据本实施例，在车辆减速行驶时，在前进后退切换装置16处于动力传递切断状态时，与前进后退切换装置16处于动力能够传递状态时相比，将无级变速器18的变速比γ加快向低车速侧变更，所以即使是仅由FF控制进行的无级变速器18的变速控制，尽管有个体差异等，但也能够在车辆减速时适当地将变速比γ向低车速侧变更。由此，容易在车辆停止前使变速比γ返回到最大变速比γmax，能够适当确保下次的车辆起步时的起步性能。
另外，根据本实施例，在前进后退切换装置16处于动力传递切断状态时，车辆减速度G越大，越将无级变速器18的变速比γ加快向低车速侧变更，所以能够抑制在车辆减速行驶中将前进后退切换装置16从动力传递切断状态设为动力能够传递状态时的车辆减速度G的增大。另外，对于车辆减速度G越大越提早到达车辆停止，容易在车辆停止前使无级变速器18的变速比γ返回到最大变速比γmax。
另外，根据本实施例，通过增大用于使无级变速器18的变速比γ向低车速侧变化的控制量，将变速比γ加快向低车速侧变更，所以在前进后退切换装置16处于动力传递切断状态时与处于动力能够传递状态时相比能够将变速比γ可靠地加快向低车速侧变更。或者，在前进后退切换装置16处于动力传递切断状态时，能够可靠地使得车辆减速度G越大则越将变速比γ加快向低车速侧变更。
另外，根据本实施例，通过提早用于从使无级变速器18的变速比γ以预定变化速度趋向低车速侧的通常时的变速控制向使变速比γ以比预定变化速度快的变化速度趋向低车速侧的离合器释放时的变速控制切换的切换定时，车辆减速度G越大越将无级变速器18的变速比γ加快向低车速侧变更，所以在前进后退切换装置16处于动力传递切断状态时，能够可靠地使得车辆减速度G越大，越将变速比γ加快向低车速侧变更。
另外，根据本实施例，所述控制量为用于使无级变速器18的变速比γ的实际值追随的目标变速比γ*的变更量(变化速度)，所以能够容易地增大所述控制量(即，使目标变速比γ*趋向最大变速比γmax的变化速度)。
另外，根据本实施例，通过将基于作为前进后退切换装置16的输入侧的旋转速度的检测值的涡轮旋转速度NT的值设为输入轴旋转速度NIN而使用，执行无级变速器18的变速控制，所以能够废止用于检测输入轴旋转速度NIN的输入旋转速度传感器，能够谋求低成本化。另外，对于废止输入旋转速度传感器而通过前进后退切换装置16的输入侧的旋转速度的检测值执行无级变速器18的变速控制的车辆10来说，本实施例在解决车辆10产生的问题的方面特别有用。
以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但本发明在其他的方式中也可应用。
例如，在前述的实施例中，用于使无级变速器18的变速比γ向低车速侧变化的控制量，为目标变速比γ*的变更量(变化速度)，但并不限定于此。无级变速器18通过分别控制初级推力Win以及次级推力Wout而执行变速(即，防止传动带46的打滑的同时将实际变速比γ设为目标变速比γ*)。另外，通过初级推力Win与次级推力Wout的相互关系(例如推力比τ)实现目标变速比γ*。因此，所述控制量也可以是作为基于用于实现目标变速比γ*的初级推力Win以及次级推力Wout的控制对象的推力比τ的变更量。另外，所述控制量也可以是作为用于得到这些初级推力Win以及次级推力Wout的控制对象的液压指令值(初级指示液压Pintgt以及次级指示液压Pouttgt)的变更量。这样也可得到与前述的实施例同样的效果。
另外，在前述的实施例中，例示了不包括用于检测无级变速器18的输入轴旋转速度NIN的输入旋转速度传感器的车辆10而说明了本发明，但在包括输入旋转速度传感器的车辆中，本发明也可应用。在例如输入旋转速度传感器故障时用涡轮旋转速度传感器54代替输入旋转速度传感器情况下，本发明特别有用。
另外，在前述的实施例中，作为流体式传动装置使用了具有锁止离合器26的变矩器14，但也可以不必设置锁止离合器26，另外也可以代替变矩器14，使用不具有转矩放大作用的流体接头(液力耦合器)等其他的流体式传动装置。另外，在前进后退切换装置16作为该起步机构而起作用、或者包括起步离合器等起步机构、或者包括能够对动力传递路径进行通断的接合装置等的情况下，也可以不包括流体式传动装置。另外，在前进后退切换装置16被配设得比无级变速器18靠后级侧(驱动轮24侧)、代替变矩器14而包括起步离合器的情况下，该起步离合器作为本发明的传递路径通断装置而起作用。在这样的情况下，将基于作为起步离合器的输入侧的旋转速度的检测值的发动机旋转速度NE的值作为输入轴旋转速度NIN而使用。
另外，在前述的实施例中，将在前进后退切换装置16处于动力传递切断状态时设定的目标变速比γ*的一例分别表示于图6、图7、图8，但这些图6、图7、图8中的实施例能够分别单独或者组合而使用。
另外，前述的实施例的液压控制回路100为直接控制向初级侧液压缸40c供给的液压而设为初级压Pin的构成，但并不限定于此。例如，即使是通过控制向初级侧液压缸40c的工作油的流量、结果产生初级压Pin的这样构成的液压控制回路，本发明也能够应用。
另外，在前述的实施例的液压控制回路100中，在次级轮44侧设有次级压传感器62，在初级轮40侧控制无级变速器18的变速比γ，在次级轮44侧控制无级变速器18的带夹压力，但并不限定于此。例如，对于在初级轮40侧设有液压传感器、在次级轮44侧控制无级变速器18的变速比γ、在初级轮40侧控制无级变速器18的带夹压力的构成的液压控制回路，本发明也可应用。另外，设为了通过初级压Pin(初级推力Win)与次级压Pout(次级推力Wout)防止传动带46的打滑同时通过这些初级推力Win与次级推力Wout的相互关系实现目标变速比γ*的构成的液压控制回路，但并不限定于此。例如，也可以是在一方的轮侧实现目标的变速、在另一方的轮侧实现目标的带夹压力的构成的液压控制回路。
另外，在前述的实施例中，基于变速比偏差Δγ(＝γ*－γ)执行由FB控制进行的无级变速器18的变速控制，但作为偏差使用变速比偏差Δγ只不过是一例。该偏差只要为与变速比γ一对一对应的参数中的目标值与实际值的偏差即可。例如，也能够代替变速比偏差Δγ，而使用目标输入轴旋转速度NIN *与实际输入轴旋转速度NIN的旋转偏差ΔNIN(＝NIN *－NIN)、目标轮位置Ｘ*与实际轮位置Ｘ的偏差ΔＸ(＝Ｘ*－Ｘ)、目标带卷挂径R*与实际带卷挂径R的偏差ΔR(＝R*－R)等。
另外，上述的说明只不过是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而加以各种变更、改良的方式实施。
附图标记说明
12：发动机(驱动力源)
16：前进后退切换装置(传递路径通断装置)
18：带式无级变速器(车辆用无级变速器)
40：输入侧可变轮
44：输出侧可变轮
46：传动带
50：电子控制装置(控制装置)

Claims (7)

1.一种车辆用无级变速器的控制装置，驱动力源的动力经由传递路径通断装置输入于所述车辆用无级变速器，其特征在于：
在车辆减速行驶时，在所述传递路径通断装置处于将所述驱动力源与所述车辆用无级变速器之间的动力传递路径中的动力传递切断的动力传递切断状态时，与该传递路径通断装置处于能够进行该动力传递的动力能够传递状态时相比，将所述车辆用无级变速器的变速比加快向低车速侧变更。
2.如权利要求1所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于：在所述传递路径通断装置处于所述动力传递切断状态时，车辆减速度越大，将所述车辆用无级变速器的变速比越快向低车速侧变更。
3.如权利要求1或2所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于：通过增大用于使所述车辆用无级变速器的变速比向低车速侧变化的控制量，将所述车辆用无级变速器的变速比加快向低车速侧变更。
4.如权利要求2所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于：通过将切换定时提早，从而车辆减速度越大，将所述车辆用无级变速器的变速比越快向低车速侧变更，所述切换定时用于从使所述车辆用无级变速器的变速比以预定变化速度趋向低车速侧的控制，向使该变速比以比该预定变化速度快的变化速度趋向低车速侧的控制切换。
5.如权利要求3所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于：所述控制量为目标变速比的变更量，所述目标变速比用于使所述车辆用无级变速器的变速比的实际值追随该目标变速比。
6.如权利要求3所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于：
所述车辆用无级变速器，包括：具有输入侧可变轮以及输出侧可变轮的一对可变轮、和被卷挂于该一对可变轮之间的传动带，通过分别控制在该输入侧可变轮的输入侧推力以及在该输出侧可变轮的输出侧推力而执行变速；
所述控制量为基于所述输入侧推力以及所述输出侧推力的推力比的变更量，或者用于得到所述输入侧推力以及所述输出侧推力的液压指令值的变更量。
7.如权利要求1至6的任意一项所记载的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于：通过将所述传递路径通断装置的输入侧的旋转速度的检测值用作所述车辆用无级变速器的输入侧的旋转速度，执行该车辆用无级变速器的变速控制。
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