CN108027056A - 车辆的滑行停止控制方法及控制装置 - Google Patents

Abstract

具备：驱动系离合器(Fwd/C)，其配设于发动机(1)和驱动轮(7)之间；液力变矩器(2)，其配设于驱动系离合器(Fwd/C)和发动机(1)之间，并具备基于油压控制动力传递量的锁止离合器(9)；电动油泵(50)，其在发动机(1)停止时可供给油压。该发动机车基于滑行停止行驶条件的成立，切断驱动系离合器(Fwd/C)的动力传递，并且通过停止发动机(1)的滑行停止控制而进行惯性行驶。在滑行停止控制的惯性行驶中，设为对锁止离合器(9)施加用于使锁止离合器(9)为动力传递状态的油压的状态。

Description

车辆的滑行停止控制方法及控制装置

技术领域

本发明涉及一种切断从行驶用驱动源向驱动轮的动力传递，并且使行驶用驱动源停止而进行惯性行驶的车辆的滑行(Sailing)停止控制方法及控制装置。

背景技术

目前，已知有一种车辆滑行停止控制装置，切断从行驶用驱动源向驱动轮的动力传递，并且在进行使行驶用驱动源停止的滑行停止控制时，将动力传递路径上具有的前进离合器和锁止离合器均设为释放状态(例如，参照专利文献1)。

但是，在现有装置中，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，与维持离合器联接状态的情况相比，将锁止离合器维持为所需流量增多的离合器释放状态。因此，存在如下问题，即，在退出滑行停止控制并从惯性行驶恢复到通常行驶时，为了联接前进离合器而能确保的流量减小，直至前进离合器成为动力传递状态为止，会发生时间滞后。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013－117274号公报

发明内容

本发明是着眼于上述问题而创建的，其目的在于，提供一种在退出滑行停止控制时，将直至摩擦联接元件成为动力传递状态为止的时间滞后缩短的车辆的滑行停止控制方法及控制装置。

为了实现上述目的，本发明的车辆具备：摩擦联接元件，其配设于行驶用驱动源和驱动轮之间；液力变矩器，其配设于摩擦联接元件和行驶用驱动源之间，并具备基于油压控制动力传递量的锁止离合器；油压源，其在行驶用驱动源的停止中可供给油压。

所述车辆基于滑行(Sailing)停止行驶条件的成立，切断摩擦联接元件的动力传递，并且通过使行驶用驱动源停止的滑行停止控制而进行惯性行驶。而且，在滑行停止控制的惯性行驶中，设为对锁止离合器施加用于使锁止离合器为动力传递状态的油压的状态。

因此，在切断摩擦联接元件的动力传递，并且使行驶用驱动源停止的滑行停止控制的惯性行驶中，锁止离合器设为施加用于成为动力传递状态的油压的状态。

即，与维持离合器释放状态的情况相比，锁止离合器维持所需流量减少的离合器动力传递状态。因此，在退出滑行停止控制而从惯性行驶恢复到通常行驶时，增大用于联接摩擦联接元件的流量，摩擦联接元件成为动力传递状态为止所需的时间缩短。

其结果，在退出滑行停止控制时，能够缩短摩擦联接元件成为动力传递状态为止的时间滞后。

附图说明

图1是表示搭载有应用了实施例1的滑行停止控制方法及控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车的整体构成图；

图2是表示实施例1的变速器控制器的内部构成的块图；

图3是表示存储于实施例1的变速器控制器的存储装置的变速映像的一例的变速映像图；

图4是表示实施例1的带副变速器的无级变速器中的油压控制系统的回路构成的回路块图；

图5是表示由实施例1的综合控制器执行的滑行停止控制处理流程的流程图；

图6是表示执行滑行停止控制时的A踏板、ST－SW、F/C、VSP、前后G、OUT旋转、SEC旋转、ENG旋转、旋转同步目标转速、滑行判定、EOP结束、离合器断开结束、离合器联接开始、离合器联接结束、实际Ratio、目标Ratio、H/C压、Sec压、Pri压、L/U压、EOP起动的各特性的时间图；

图7是表示通过搭载了实施例1的装置的车辆的滑行停止控制在惯性行驶下继续锁止离合器的联接时和释放锁止离合器的联接时的流量差和所需瓦数差的效果对比特性图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1，对实现本发明的车辆的滑行停止控制方法及控制装置的最佳方式进行说明。

实施例1

首先，对构成进行说明。

实施例1的滑行停止控制方法及控制装置应用于搭载了带副变速器的无级变速器的发动机车。下面，将实施例1的发动机车的滑行停止控制装置的构成分为“整体系统构成”、“基于变速映像的变速控制构成”、“油压控制系统的回路构成”、以及“滑行停止控制处理构成”进行说明。

“整体系统构成”

图1表示搭载了应用了实施例1的滑行停止控制装置的带副变速器的无级变速器的发动机车的整体构成，图2表示变速器控制器的内部构成。下面，基于图1及图2对整体系统构成进行说明。

此外，在以下的说明中，某一变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值。另外，“最低挡变速比”是指该变速机构的最大变速比，“最高挡变速比”是指该变速机构的最小变速比。

图1所示的发动机车具备具有发动机起动用的起动电机15的发动机1作为行驶驱动源。发动机1的输出旋转经由具有锁止离合器9的液力变矩器2、减速齿轮副3、带副变速器的无级变速器4(以下，称为“自动变速器4”)、末端传动齿轮副5、最终减速装置6向驱动轮7传递。在末端传动齿轮副5上设置有在驻车时机械地锁住自动变速器4的输出轴使其不能旋转的停车机构8。作为油压源，具备通过发动机1的动力驱动的机械油泵10和通过电机51的动力驱动的电动油泵50。而且，设置有对来自机械油泵10或电动油泵50的喷出压进行调压并向自动变速器4的各部位供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11的变速器控制器12、综合控制器13、以及发动机控制器14。下面，对各构成进行说明。

上述自动变速器4具备带式无级变速机构(以下，称为“变速机构20”)、和与变速机构20串联设置的副变速机构30。在此，“串联设置”是指在动力传递路径中，变速机构20和副变速机构30串联设置的意思。副变速机构30可以如本例那样与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他的变速乃至动力传递机构(例如，齿轮组)而进行连接。

上述变速机构20为具备初级带轮21、次级带轮22、以及卷挂于带轮21、22之间的V形带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备固定圆锥板、以使滑轮面与该固定圆锥板相对的状态配置且在与固定圆锥板之间形成V形槽的可动圆锥板、以及设置于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板在轴向上位移的初级油压缸23a和次级油压缸23b。当调整向初级油压缸23a和次级油压缸23b供给的油压时，V形槽的宽度发生变化，V形带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。

上述副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备连接两个行星齿轮的齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、和与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接并变更它们的连接状态的多个摩擦联接元件(低挡制动器32、高挡制动器33、后退制动器34)。

当调整向各摩擦联接元件32～34的供给油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接/释放状态时，上述副变速机构30的变速级发生变更。例如，如果联接低挡制动器32，释放高挡制动器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为前进1速级(以下，称为“低速模式”)。如果联接高挡制动器33，释放低挡制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的前进2速级(以下，称为“高速模式”)。另外，如果联接后退制动器34，释放低挡制动器32和高挡制动器33，则副变速机构30的变速级变为后退级。此外，如果全部释放副变速机构30的低挡制动器32、高挡制动器33及后退制动器34，则切断向驱动轮7的驱动力传递路径。此外，以下，将低挡制动器32和高挡制动器33称为“前进离合器Fwd/C”。

如图2所示，上述变速器控制器12由CPU121、由RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、以及使它们相互连接的母线125构成。该变速器控制器12通过控制变速机构20的变速比，并且，切换副变速机构30的多个摩擦联接元件(低挡制动器32、高挡制动器33、后退制动器34)而实现规定的变速级。

向上述输入接口123输入检测加速踏板的踏入开度(以下，称为“加速器开度APO”)的加速器开度传感器41的输出信号、检测自动变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，以下，称为“初级转速Npri”)的转速传感器42的输出信号、检测车辆的行驶速度(以下，称为“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号、检测自动变速器4的管路压(以下，称为“管路压PL”)的管路压传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、检测制动状态的制动开关46的输出信号等。

在上述存储装置122中存储有自动变速器4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速映像(变速图)(图4)。CPU121读出存储于存储装置122中的变速控制程序并执行，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成变速控制信号，将所生成的变速控制信号经由输出接口124向油压控制回路11输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储在存储装置122。

上述油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径。详情后述。

上述综合控制器13进行多个车载控制器的综合管理，以适当担保基于变速器控制器12的变速器控制或基于发动机控制器14的发动机控制等。该综合控制器13与变速器控制器12或发动机控制器14等车载控制器经由CAN通信线25以可进行信息交换的方式连接。而且，在惯性行驶中进行使发动机1停止的滑行停止控制等。

上述发动机控制器14进行基于向发动机1的燃料切断的发动机停止控制、使用起动电机15起动发动机1的发动机起动控制等。向该发动机控制器14输入检测发动机1的转速(以下，称为“发动机转速Ne”)的发动机转速传感器47的输出信号等。

[基于变速映像(变速图)的变速控制构成]

图3表示存储于变速器控制器的存储装置的变速映像的一例。下面，基于图3对基于变速映像的变速控制构成进行说明。

在图3所示的变速映像上，上述自动变速器4的动作点基于车速VSP和初级转速Npri确定。连接自动变速器4的动作点和变速映像左下方的零点的线的倾斜度表示自动变速器4的变速比(变速机构20的变速比vRatio乘以副变速机构30的变速比subRatio得到的整体的变速比，以下称为“贯穿变速比Ratio”)。

在该变速映像中，与现有的带式无级变速器的变速映像同样地，对每一个加速器开度APO设定有变速线，自动变速器4的变速根据加速器开度APO所选择的变速线进行。此外，图3为了便于理解仅表示了全负荷线F/L(加速器开度APO＝8/8时的变速线)、局部线P/L(加速器开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线C/L(加速器开度APO＝0时的变速线)。

在上述自动变速器4为低速模式时，自动变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio为最大而得到的低速模式最低挡线LL/L和使变速机构20的变速比vRatio为最小而得到的低速模式最高挡线LH/L之间变速。此时，自动变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在自动变速器4为高速模式时，自动变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio为最大而得到的高速模式最低挡线HL/L和使变速机构20的变速比vRatio为最小而得到的高速模式最高挡线HH/L之间变速。此时，自动变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

上述副变速机构30的各变速级的变速比按照与低速模式最高挡线LH/L对应的变速比(低速模式最高挡变速比)比与高速模式最低挡线HL/L对应的变速比(高速模式最低挡变速比)小的方式设定。由此，在低速模式下得到的自动变速器4的贯穿变速比Ratio的范围即低速模式比率范围LRE和在高速模式下得到的自动变速器4的贯穿变速比Ratio的范围即高速模式比率范围HRE部分地重复。在自动变速器4的动作点处于由高速模式最低挡线HL/L和低速模式最高挡线LH/L夹着的B区域(重复区域)时，自动变速器4可以选择低速模式、高速模式中的任一模式。

参照该变速映像，上述变速器控制器12将对应于车速VSP及加速器开度APO(车辆的行驶状态)的贯穿变速比Ratio设定为到达贯穿变速比DRatio。该到达贯穿变速比DRatio为在该行驶状态下贯穿变速比Ratio最终应到达的目标值。而且，变速器控制器12设定用于使贯穿变速比Ratio根据希望的响应特性追随到到达贯穿变速比DRatio的过渡目标值即目标贯穿变速比tRatio，控制变速机构20及副变速机构30以使贯穿变速比Ratio与目标贯穿变速比tRatio一致。

在上述变速映像上，设定为进行副变速机构30的升挡变速的模式切换升挡变速线MU/L(副变速机构30的1→2升挡变速线)在低速模式最高挡线LH/L上大致重合。对应模式切换升挡变速线MU/L的贯穿变速比Ratio与低速模式最高挡线LH/L(低速模式最高挡变速比)大致相等。另外，在变速映像上，设定为进行副变速机构30的降挡变速的模式切换降挡变速线MD/L(副变速机构30的2→1降挡变速线)在高速模式最低挡线HL/L上大致重合。对应模式切换降挡变速线MD/L的贯穿变速比Ratio与高速模式最低挡变速比(高速模式最低挡线HL/L)大致相等。

而且，在自动变速器4的动作点横切模式切换升挡变速线MU/L或模式切换降挡变速线MD/L的情况、即自动变速器4的目标贯穿变速比tRatio跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况或与模式切换变速比mRatio一致的情况下，变速器控制器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速控制中，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，并且进行“协调控制”，该协调控制使两个变速相协调以使变速机构20的变速比vRatio在与副变速机构30的变速比subRatio变化的方向相反的方向上变化。

在上述“协调控制”中，在自动变速器4的目标贯穿变速比tRatio从B区域侧朝向C区域侧横切模式切换升挡变速线MU/L时、或从B区域侧与模式切换升挡变速线MU/L一致的情况下，变速器控制器12判定为1→2升挡变速，将副变速机构30的变速级从1速变更到2速，并且使变速机构20的变速比vRatio从最高挡变速比向低挡变速比变化。与此相反，在自动变速器4的目标贯穿变速比tRatio从B区域侧朝向A区域侧横切模式切换降挡变速线MD/L时，或从B区域侧与模式切换降挡变速线MD/L一致的情况下，变速器控制器12判定为2→1降挡变速，将副变速机构30的变速级从2速变更到1速，并且使变速机构20的变速比vRatio从最低挡变速比向高挡变速比侧变化。

在上述模式切换升挡变速时或模式切换降挡变速时，之所以进行使变速机构20的变速比vRatio变化的“协调控制”，是因为能够抑制因自动变速器4的贯穿变速比Ratio的级差而产生的伴随输入转速的变化给驾驶者带来的不适感，并且能够缓和副变速机构30的变速冲击。

[油压控制系统的回路构成]

图4表示实施例1的自动变速器4中的油压控制系统的回路构成。下面，基于图4，对以油压控制回路11为中心的油压控制系统构成进行说明。

如图4所示，具备管路压调节阀211、初级带轮压控制阀212、螺线管213、以及先导阀214作为向上述初级带轮21和次级带轮22的油压控制回路。

即，以从机械油泵10或电动油泵50喷出的动作油为油压源，通过管路压调节阀211对管路压PL进行调压。向初级带轮21的初级油压缸23a供给以管路压PL作为初始压，基于来自螺线管213的动作信号压通过初级带轮压控制阀212进行了调压的油压。向次级带轮22的次级油压缸23b供给管路压PL。此外，来自螺线管213的动作信号压为先导A压基准，下面叙述的来自螺线管的动作信号压也相同。

如图4所示，具备螺线管215、低挡制动器压控制阀216、螺线管217、高挡离合器压控制阀218、螺线管219、以及后退制动器压控制阀220作为向上述副变速机构30的油压回路。

即，向低挡制动器32供给以管路压PL为初始压，基于来自螺线管215的动作信号压通过低挡制动器压控制阀216进行了调压的油压。向高挡制动器33供给以管路压PL为初始压，基于来自螺线管217的动作信号压通过高挡离合器压控制阀218进行了调压的油压。向后退制动器34供给以管路压PL为初始压，基于来自螺线管219的动作信号压通过后退制动器压控制阀220进行了调压的油压。

如图4所示，具备液力变矩器压调节阀221、螺线管222、以及锁止控制阀223作为向上述液力变矩器2的油压回路。

即，在液力变矩器压调节阀221中，以从管路压调节阀211及先导阀214经由旁路回路而被导出的排出动作油为初始压，对液力变矩器压进行调压。在锁止控制阀223中，以来自液力变矩器压调节阀221的液力变矩器压为初始压，基于来自螺线管222的动作信号压控制液力变矩器2的施加室和释放室的油压。在此，施加室和释放室为经由锁止离合器9而划分的液力变矩器2的内部室。而且，在联接锁止离合器9时，通过向施加室供给油压，通过排出释放室的动作油的流动进行压差联接。在释放联接状态的锁止离合器9时，通过切换油的流动方向，向释放室供给油压，经由施加室而返回的动作油的流动进行释放。此外，锁止离合器9的锁止压(L/U压)以L/U压＝(施加压－释放压)的式表示。

[滑行停止控制处理构成]

图5表示由实施例1的综合控制器13执行的滑行停止控制处理构成的流程(滑行停止控制部)。下面，对表示滑行停止控制处理构成的图5的各个步骤进行说明。此外，将制动踏板设为脚离开踏板状态。

在步骤S1中，以发动机1为行驶驱动源，在联接前进离合器Fwd/C(低挡制动器32或高挡制动器33)的行驶中，判断滑行进入条件是否成立。在是(滑行进入条件成立)的情况下，进入步骤S2，在否(滑行进入条件不成立)的情况下，重复进行步骤S1的判断。

在此，“滑行进入条件”如下：

(a)基于发动机驱动的前进行驶中(根据挡位位置信号或车速信号等进行判断)

(b)制动器断开(根据制动开关信号进行判断)

(c)加速器断开(根据开度＝0的加速器开度信号进行判断)

当全部满足上述(a)～(c)的条件的状态经过规定时间(延迟时间：例如1秒～2秒)时，设为滑行进入条件成立。即，设定为驾驶者没有加速或停止意图，对进行惯性行驶进行检测的条件。

在步骤S2中，接着步骤S1中的滑行进入条件成立的判断，起动电动油泵50的电机51，进入步骤S3。

通过该电动油泵50的电机起动，确保设为在滑行停止控制中，施加用于使锁止离合器9为动力传递状态的油压的状态的油压源。

在步骤S3中，接着步骤S2中的电动油泵50的电机起动，释放联接状态的前进离合器Fwd/C，进入步骤S4。

在此，在选择低速模式的前进行驶中，释放低挡制动器32，在选择高速模式的前进行驶中，释放高挡制动器33。

在步骤S4中，接着步骤S3中的前进离合器Fwd/C的释放，输出通过燃料切断(燃料切断)及点火停止使发动机1停止的指令，进入步骤S5。

通过该发动机1的停止，基于滑行进入条件成立(＝滑行停止行驶条件成立)，切断前进离合器Fwd/C的动力传递，并且调整使发动机1停止的基于滑行停止控制的惯性行驶的态势。

在步骤S5中，接着步骤S4中的发动机1停止，或步骤S6中的滑行退出条件不成立的判断，在锁止离合器9处于联接状态时，将L/U压降低至能够维持活塞行程的压力为止，并保持降低后的L/U压，进入步骤S6。

在此，在锁止离合器9处于联接状态时，将L/U压降低至能够保持活塞行程的压为止是指，使之成为“施加用于使锁止离合器9为动力传递状态的油压的状态”。

另外，基于滑行停止控制的惯性行驶开始前的锁止离合器9可以为释放状态/滑移状态/联接状态中的任意一种，也可以为在惯性行驶中对锁止离合器9施加用于设为动力传递状态的油压的状态。

进而，“施加用于设为动力传递状态的油压的状态”与锁止离合器9实际上正在进行动力传递与否无关。即，包括向锁止离合器9施加油压却未进行动力传递的状态、和向正在进行动力传递的锁止离合器9施加油压的状态。

此外，通常设定的锁止离合器9的联接/释放控制为如下的方式，在车速VSP为用于防止发动机熄火而设定的设定车速以下的低车速区域释放锁止离合器9，当车速VSP超过设定车速时，在全车速区域联接锁止离合器9。

在步骤S6中，接着将L/U压降低&保持至能够维持步骤S5中的活塞行程的压为止，在基于滑行控制的惯性行驶中，判断滑行退出条件是否成立。在是(滑行退出条件成立)的情况下，进入步骤S7，在否(滑行退出条件不成立)的情况下，返回步骤S5。

在此，“滑行退出条件”为加速器接通(根据开度>0的加速器开度信号进行判断)，或制动器接通(根据制动开关信号进行判断)。即，当从脚离开加速器过渡到踏入加速器时，滑行退出条件成立。或者，当从脚离开制动器过渡到踏入制动器时，滑行退出条件成立。

在步骤S7中，接着步骤S6中的滑行退出条件成立的判断，或步骤S8中的旋转不同步的判断，进行基于起动电机15的发动机起动控制及旋转同步控制，进入步骤S8。

在此，旋转同步控制为使在步骤S3释放了的前进离合器Fwd/C的输入转速(依存于发动机转速)和输出转速(依存于驱动轮7的转速)同步的控制。

在步骤S8中，接着步骤S7中的发动机起动控制及旋转同步控制，判断前进离合器Fwd/C的输入转速和输出转速是否同步。在是(旋转同步)的情况下，进入步骤S9，在否(旋转不同步)的情况下，返回步骤S7。

在此，就旋转同步而言，当前进离合器Fwd/C的输入转速和输出转速的差在同步允许阈值以下时，判断为旋转同步。

在步骤S9中，接着步骤S8中的旋转同步的判断，联接在步骤S3释放了的前进离合器Fwd/C，进入步骤S10。

在步骤S10中，接着步骤S9中的前进离合器Fwd/C的联接，判断有无制动器操作。在是(有制动器操作)的情况下，进入步骤S11，在否(没有制动器操作)的情况下，进入步骤S12。

在步骤S11中，接着步骤S10中的有制动器操作的判断，执行停止向发动机1的燃料喷射的燃料切断，进入结束。

在步骤S12中，接着步骤S10中的没有制动器操作的判断，向通常变速控制过渡，进入结束。

接着，对作用进行说明。

将实施例1的发动机车的滑行停止控制装置的作用分为“比较例中的滑行停止控制作用”、“滑行停止控制处理作用”、“滑行停止控制作用”、“滑行停止控制方法的特征作用”、以及“其它的特征作用”进行说明。

[比较例中的滑行停止控制作用]

将在滑行停止控制中，以使前进离合器Fwd/C和锁止离合器LU/C均为释放状态作为比较例。

如上述比较例，作为在滑行停止控制中，使前进离合器Fwd/C和锁止离合器LU/C均为释放状态的原因，考虑如下几点。在滑行停止控制时，仅释放锁止离合器LU/C，通过液力变矩器内的流体将来自驱动轮的扭矩输入到发动机，发动机成为拖曳负荷而滑行停止行驶距离缩短。为了防止该情况的发生，释放前进离合器Fwd/C而非锁止离合器LU/C。

在此，在滑行停止控制结束时，为了从发动机向驱动轮进行动力传递，需要联接前进离合器Fwd/C，在联接有旋转差状态的前进离合器Fwd/C时，产生联接冲击。此外，为了防止联接冲击，当缓慢地联接时有驱动力响应滞后。为了缓和该联接冲击，在滑行停止控制中，将锁止离合器LU/C设为释放状态。

从这点来看，考虑在滑行停止控制中，将前进离合器Fwd/C及锁止离合器LU/C设为释放状态。

但是，在比较例中，在进行了加速器踏入操作，从滑行停止控制恢复的情况下，带轮压的上升或前进离合器Fwd/C的联接延迟，在产生前后G为止会发生滞后，驾驶性恶化。

其原因如下。

·因为在滑行停止控制中，发动机完全停止，所以不能供给来自CVT的油泵(发动机驱动)的油。

·因为从发动机起动到联接前进离合器Fwd/C为止的时间短，所以油泵供给流量有限。

·虽然搭载了电动油泵，但并不具备一边使带轮压上升，一边仅联接前进离合器Fwd/C所需的输出。

[滑行停止控制处理作用]

基于图5所示的流程图，对实施例1的滑行停止控制处理作用进行说明。

首先，当以发动机1为行驶驱动源，在联接前进离合器Fwd/C的行驶中，滑行进入条件成立时，在图5的流程图中，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6。而且，在在步骤S6判断为滑行退出条件不成立的期间，重复进入步骤S5→步骤S6的流程。在步骤S2中，起动电动油泵50的电机51。在步骤S3中，释放联接状态的前进离合器Fwd/C。在步骤S4中，输出通过燃料切断及点火停止而使发动机1停止的指令。在步骤S5中，在锁止离合器9处于联接状态时，L/U压降低至能够保持活塞行程的压为止，保持降低后的L/U压。

这样，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，释放前进离合器Fwd/C，使发动机1停止，将锁止离合器LU/C设为施加了用于使其为动力传递状态的油压的状态。

另一方面，当在步骤S6判断滑行退出条件成立时，在图5的流程图中，从步骤S6进入步骤S7→步骤S8。而且，在步骤S8判断为旋转不同步期间，重复进入步骤S7→步骤S8的流程。在步骤S7中，进行基于起动电机15的发动机起动控制及旋转同步控制。之后，发动机1的转速上升，当在步骤S8判断为旋转同步时，在下面的步骤S9中，联接在步骤S3释放了的前进离合器Fwd/C。

这样，从滑行停止控制退出时，起动发动机1，经过旋转同步控制联接前进离合器Fwd/C，返回以发动机1为行驶驱动源的通常行驶状态。

当从滑行停止控制退出时，在步骤S10中，判断有无制动器操作。在有表示驾驶者的减速意图的制动器操作的情况下，从步骤S10进入步骤S11，执行停止向发动机1的燃料喷射的燃料切断。另一方面，在没有表示驾驶者的加速意图的制动器操作的情况下，从步骤S10进入步骤S12，在步骤S12中，过渡到通常变速控制。

(滑行停止控制动作)

滑行停止控制的目的在于，与行驶中车速区域无关，在脚离开加速器操作时释放传递来自发动机1的动力的前进离合器Fwd/C(动力传递机构)。由此，分离发动机1和驱动轮7，通过防止发动机理动器导致的减速，脚离开加速器操作时的空走距离增长，驱动发动机1消耗燃料的行驶减少，其结果，降低燃料消耗。进而，也节约了用于使发动机1停止维持空转的燃料。

基于图6所示的时间图，对实现上述滑行停止控制的目的的实施例1中的滑行停止控制动作进行说明。

在图6中，时刻t1为加速器断开/制动器断开的条件成立的时刻，时刻t2为滑行进入条件成立的时刻，时刻t3为滑行中判定开始的时刻，时刻t4为滑行退出条件成立的时刻。时刻t5为起动阶段结束的时刻，时刻t6为旋转同步阶段结束的时刻，时刻t7为CL联接阶段结束的时刻，时刻t8为变速阶段结束的时刻。另外，时刻t1～t2为延迟区间，时刻t2～t3为滑行进入阶段区间，时刻t3～t4为滑行中区间。时刻t4～t5为起动阶段区间，时刻t5～t6为旋转同步阶段区间，时刻t6～t7为CL联接阶段区间，时刻t7～t8为变速阶段区间。

当在时刻t1加速器断开/制动器断开的条件成立时，在时刻t1～t2的延迟区间中，前后G从加速过渡到减速，发动机转速开始降低，目标变速比降低。该延迟区间中的“滑行判定”为待机判定，进行电动油泵50的动作准备。

当在时刻t2滑行进入条件成立时，在时刻t2电动油泵50开始实际动作，开始高挡制动器压(H/C压)的降低并释放高挡制动器33，同时开始锁止压(L/U压)的降低，当降低至能够保持活塞行程的压为止时，保持该压。从图6的时刻t2以后的L/U压特性可知，因为时刻t2以后L/U压(施加压－释放压)为正，所以锁止离合器9为“施加用于使其为动力传递状态的油压的状态”。

而且，在时刻t2～t3的滑行进入阶段区间中，当确认高挡制动器33释放时，开始发动机1的燃料切断。该时刻t2～t3的滑行进入阶段区间中的“滑行判定”为执行判定，维持电动油泵50的实际动作。

当在时刻t3开始滑行中判定时，发动机转速及次级带轮转速在停止状态下推移，高挡制动器33维持释放，锁止压(L/U压)由于泄漏部分而以小斜度逐渐降低。该时刻t3～t4的滑行中区间中的“滑行判定”为滑行中判定，维持电动油泵50的实际动作。

当在时刻t4滑行退出条件成立时，通过起动电机15开始发动机1的起动，开始高挡制动器压(H/C压)的初始压指令的输出。该时刻t4～t5的起动阶段区间中的“滑行判定”为退出判定，维持电动油泵50的实际动作。这样，当在时刻t4滑行退出条件成立时，与锁止离合器9的联接相比，优先前进离合器Fwd/C的联接，输出高挡制动器压(H/C压)的初始压指令来供给油压。其原因是，即使锁止离合器9为释放状态，液力变矩器2也可通过流体进行动力传递。另一方面，前进离合器Fwd/C在释放状态下不能进行动力传递。因此，与锁止离合器9的联接相比，优先前进离合器Fwd/C的联接。

当在时刻t5起动阶段结束时，通过发动机1的转速上升和旋转同步目标转速的对比进行旋转同步判定。该时刻t5～t6的旋转同步阶段区间中的“滑行判定”为退出判定，维持电动油泵50的实际动作。

当在时刻t6旋转同步阶段结束时，停止电动油泵50，使高挡制动器压(H/C压)上升，进行提高扭矩传递容量的高挡制动器33的联接控制。该时刻t6～t7的CL联接阶段区间中的“滑行判定”为退出判定，维持电动油泵50的停止。即，当旋转同步阶段结束时，将油压源从电动油泵50向机械油泵10切换。

当在时刻t7CL联接阶段结束时，进入使变速机构20的实际变速比与目标变速比一致而进行控制的变速阶段，在时刻t8结束变速阶段。该时刻t7～t8的变速阶段区间中的“滑行判定”为正常控制，使初级压和次级压上升，并且使锁止压(L/U压)逐渐上升。此外，从滑行停止控制退出时，在锁止离合器9的联接冲击等成为问题的情况下，经过滑移联接状态向完全联接状态过渡。

[滑行停止控制方法的特征作用]

在实施例1中，在切断驱动系离合器Fwd/C的动力传递，并且使发动机1停止的滑行停止控制中的惯性行驶中，将锁止离合器9设为施加用于使其为动力传递状态的油压的状态。

因此，在退出滑行停止控制的情况下，能够减小被锁止离合器9消耗的流量，增大用于联接驱动系离合器Fwd/C的流量。因此，在基于滑行停止控制的惯性行驶结束时，能够缩短向驱动系离合器Fwd/C进行动力传递为止的时间。

即，锁止离合器9在联接的情况下，需要从锁止离合器9的一侧供给油压(施加压)，在释放的情况下，需要从另一侧供给油压(释放压)。在锁止离合器9的释放状态下，因为油温基于转速差上升，所以需要供给释放压+润滑油。该释放压+润滑油为经由锁止离合器9后，从液力变矩器2排出，送入油盘的油，其必须比从液力变矩器2排出的油量多。否则，施加压侧变高，将不能维持锁止离合器9的释放状态。另一方面，在锁止离合器9的联接状态下，因为没有转速差，所以无需润滑，所需流量可以少。

因此，“施加用于使锁止离合器9为动力传递状态的油压的状态”比施加用于使锁止离合器9为非动力传递状态的油压的状态的所需油量低，被液力变矩器2消耗的油量变少。

在此，通过滑行停止行驶条件的不成立，对联接驱动系离合器Fwd/C的原因进行说明。在根据来自驾驶者的加速请求(例如，加速器踏入操作)滑行停止行驶条件不成立的情况下，为了将发动机1的动力传递到驱动轮7需要联接驱动系离合器Fwd/C。另外，在根据来自驾驶者的减速请求(例如，制动器踏入操作)滑行停止行驶条件不成立的情况下，通过将驱动轮7和发动机1设为连接状态，为了进行燃料切断(为了降低燃料消耗)，需要联接驱动系离合器Fwd/C。

接下来，对通过减小向液力变矩器2的所需流量，在上游能够确保的流量增大机理进行说明。

首先，在滑行停止控制中，管路压调节阀211将目标管路压设为零，停止向初级带轮21或次级带轮22的动作油供给。因此，从电动油泵50喷出的油量向管路压调节阀211→液力变矩器压调节阀221→锁止控制阀223→液力变矩器2流动。此时，如果将锁止离合器9设为释放状态，则需要使仅维持释放状态的释放压+润滑油从电动油泵50喷出。其原因是由于锁止离合器9不是多板离合器而是单板离合器，因此，如图4所示，成为兼用释放压和润滑的油压回路。

另一方面，当将锁止离合器9设为联接状态时，无需润滑，使仅维持锁止离合器9的联接状态的施加压从电动油泵50喷出即可。

而且，当退出滑行停止控制时，来自电动油泵50的喷出流量首先在滑行停止控制中用于填充从初级带轮21或次级带轮22或回路泄出的动作油。而且，泄出的动作油的填充结束后，带轮压上升，之后，驱动系离合器Fwd/C的离合器压上升恢复到通常的行驶状态。

因此，在设为锁止离合器9的联接状态的情况下，与将锁止离合器9设为释放状态的情况相比，通过减小向液力变矩器2的所需流量，通过液力变矩器2的上游即初级带轮21或次级带轮22或驱动系离合器Fwd/C能够确保的流量增大。

接下来，基于图7，对在滑行停止控制中将锁止离合器9从释放状态向联接状态变更引起的对单元所需流量的效果进行说明。

将锁止离合器9设为释放状态时，基于模拟的所需流量特性变为图7的特性D，将锁止离合器9设为联接状态时，基于模拟的所需流量特性变为图7的特性E。因此，用于维持相同压F的来自电动油泵50的流量在将锁止离合器9设为联接状态时更少(箭头G)。

同样地，将锁止离合器9设为释放状态时，基于模拟的所需瓦数特性变为图7的特性H，将锁止离合器9设为联接状态时，基于模拟的所需流量特性变为图7的特性I。因此，用于维持相同压F的电动油泵50所消耗的所需瓦数在将锁止离合器9设为联接状态时更少(箭头J)。

[其它的特征作用]

在实施例1中，至少在从滑行停止行驶条件成立到滑行停止行驶条件不成立为止的期间，设为对锁止离合器9施加用于使锁止离合器9为动力传递状态的油压的状态。

即，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，并不知道什么时候滑行停止行驶条件不成立。因此，至少滑行停止行驶条件成立以后，如果经常预先设为施加用于使锁止离合器9为动力传递状态的油压的状态，则即使在某一时刻滑行停止行驶条件不成立，也能够缩短驱动系离合器Fwd/C成为动力传递状态为止的时间滞后。

在实施例1中，通过电动油泵50控制锁止离合器9的动力传递量。而且，施加用于使锁止离合器9为动力传递状态的油压的状态为锁止离合器9的活塞行程结束了的状态、即基于锁止离合器9的动力传递开始之前的状态。

即，通过基于滑行停止控制的惯性行驶结束，并不能得知输入到锁止离合器9的扭矩。为了实现无论什么样的扭矩输入，锁止离合器9也不滑移，需要预先供给非常高的油压，需要能够输出高的油压的油压源。因此，在基于输入扭矩不明的滑行停止控制的惯性行驶中，通过预先设为活塞行程结束状态，防止动力传递量的不必要的升高。

因此，能够降低油压源中所需的油压。进而，在作为油压源使用电动油泵50的情况下，通过降低电动油泵50所需的油压，利用泵的小型化实现低成本化或搭载性的提高。

在实施例1中，以行驶用驱动源为发动机1，滑行停止行驶条件中至少包括制动踏板的断开，通过制动踏板的接通执行停止燃料喷射的燃料切断控制。

即，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，当踏入制动踏板时，结束基于滑行停止控制的惯性行驶，发动机1再次起动，并且驱动系离合器Fwd/C也联接。之后，向燃料切断控制过渡，但基于滑行停止控制的惯性行驶结束时，锁止离合器9处于活塞行程结束状态，因为能够立刻设为联接状态，所以驱动系离合器Fwd/C的联接一结束，就能够移至燃料切断控制。

因此，从制动踏板踏入操作到燃料切断开始为止的时间短，能够降低燃料消耗。

接下来，对效果进行说明。

实施例1的发动机车的滑行停止控制方法及控制装置能够得到如下列举的效果。

(1)上述车辆(发动机车)具备：摩擦联接元件(驱动系离合器Fwd/C)，其配设于行驶用驱动源(发动机1)和驱动轮7之间；液力变矩器2，其配设于摩擦联接元件(驱动系离合器Fwd/C)和行驶用驱动源(发动机1)之间，并具备基于油压控制动力传递量的锁止离合器9；油压源(电动油泵50)，其在行驶用驱动源(发动机1)停止时可供给油压，其中，基于滑行停止行驶条件的成立，切断摩擦联接元件(驱动系离合器Fwd/C)的动力传递，并且通过使行驶用驱动源停止(发动机1)的滑行停止控制而进行惯性行驶；在滑行停止控制中的惯性行驶中，设为对锁止离合器9施加用于使锁止离合器9为动力传递状态的油压的状态。

因此，提供一种车辆(发动机车)的滑行停止控制方法，其在退出滑行停止控制时，缩短了摩擦联接元件(驱动系离合器Fwd/C)成为动力传递状态为止的时间滞后。

(2)至少在从滑行停止行驶条件成立到滑行停止行驶条件不成立为止的期间，设为对锁止离合器9施加用于使锁止离合器9为动力传递状态的油压的状态。

因此，除了(1)的效果以外，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，即使在某一时刻滑行停止行驶条件不成立，也能够缩短摩擦联接元件(驱动系离合器Fwd/C)成为动力传递状态为止的时间滞后。

(3)通过油压源(电动油泵50)控制锁止离合器9的动力传递量，将锁止离合器9的活塞行程结束了的状态设为施加用于使锁止离合器9为动力传递状态的油压的状态。

因此，除了(1)或(2)的效果以外，在基于滑行停止控制的惯性行驶中，能够减小油压源中所需的流量。

特别是，在使用电动油泵50作为油压源的情况下，通过泵的小型化能够实现低成本化或搭载性的提高。

(4)行驶用驱动源为发动机1，滑行停止行驶条件至少包括制动踏板的断开条件，通过制动踏板的接通条件的成立而执行停止燃料喷射的燃料切断控制。

因此，除了(1)～(3)的效果以外，通过从制动踏板踏入操作到燃料切断开始为止的时间变短，能够实现降低燃料消耗。

(5)上述车辆(发动机车)具备：摩擦联接元件(驱动系离合器Fwd/C)，其配设于行驶用驱动源(发动机1)和驱动轮7之间；液力变矩器2，其配设于摩擦联接元件(驱动系离合器Fwd/C)和行驶用驱动源(发动机1)之间，具备基于油压控制动力传递量的锁止离合器9；油压源(电动油泵50)，其在行驶用驱动源(发动机1)停止时可供给油压，其中，基于滑行停止行驶条件的成立，设置切断摩擦联接元件(驱动系离合器Fwd/C)的动力传递，并且通过使行驶用驱动源停止(发动机1)的滑行停止控制而进行惯性行驶的滑行停止控制部(综合控制器13)；滑行停止控制部(综合控制器13)在滑行停止控制中的惯性行驶中，设为对锁止离合器9施加用于使锁止离合器9为动力传递状态的油压的状态。

因此，本发明提供一种车辆(发动机车)的滑行停止控制装置，退出滑行停止控制时，缩短了摩擦联接元件(驱动系离合器Fwd/C)成为动力传递状态为止的时间滞后。

以上基于实施例1对本发明的车辆的滑行停止控制方法及控制装置进行了说明，具体构成并不限于该实施例1，在不脱离基于本发明请求范围的各项的主旨的范围内，可以进行设计的变更或添加等。

实施例1中，示出了使用电动油泵50作为行驶用驱动源停止时可供给油压的油压源的例子。但是，作为行驶用驱动源停止时可供给油压的油压源，还可以使用蓄能器等。

实施例1中，示出了将本发明的车辆的滑行停止控制方法及控制装置应用于搭载了带副变速器的无级变速器的发动机车的例子。但是，本发明的滑行停止控制方法及控制装置还可应用于搭载了无级变速器的车辆或搭载了有级变速器的车辆或没有搭载变速器的车辆。另外，作为车辆，不限于发动机车，对混合动力汽车或电动汽车等也同样适用。综上所述，只要具备摩擦联接元件、具备锁止离合器的液力变矩器、以及油压源的车辆就可适用。

Claims (5)

1.一种车辆的滑行停止控制方法，所述车辆具备：

摩擦联接元件，其配设于行驶用驱动源和驱动轮之间；

液力变矩器，其配设于所述摩擦联接元件和所述行驶用驱动源之间，并具备基于油压控制动力传递量的锁止离合器；

油压源，其在所述行驶用驱动源停止中可供给油压，其中，

基于滑行停止行驶条件的成立，切断所述摩擦联接元件的动力传递，并且，通过使所述行驶用驱动源停止的滑行停止控制而进行惯性行驶；

在所述滑行停止控制的惯性行驶中，设为对所述锁止离合器施加用于使该锁止离合器为动力传递状态的油压的状态。

2.如权利要求1所述的车辆的滑行停止控制方法，其中，

至少在从所述滑行停止行驶条件成立到所述滑行停止行驶条件不成立为止的期间，设为对所述锁止离合器施加用于使该锁止离合器为动力传递状态的油压的状态。

3.如权利要求1或2所述的车辆的滑行停止控制方法，其中，

通过所述油压源控制所述锁止离合器的动力传递量，将所述锁止离合器的活塞行程结束的状态设为施加用于使所述锁止离合器为动力传递状态的油压的状态。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的滑行停止控制方法，其中，

所述行驶用驱动源为发动机，

所述滑行停止行驶条件至少包括制动踏板的断开条件，利用制动踏板的接通条件成立而执行停止燃料喷射的燃料切断控制。

5.一种车辆的滑行停止控制装置，所述车辆具备：

摩擦联接元件，其配设于行驶用驱动源和驱动轮之间；

液力变矩器，其配设于所述摩擦联接元件和所述行驶用驱动源之间，并具备基于油压控制动力传递量的锁止离合器；

油压源，其在所述行驶用驱动源停止中可供给油压，其中，

设置滑行停止控制部，该滑行停止控制部基于滑行停止行驶条件的成立，切断所述摩擦联接元件的动力传递，并且使所述行驶用驱动源停止而进行惯性行驶，

所述滑行停止控制部在滑行停止控制的惯性行驶中，设为对所述锁止离合器施加用于使该锁止离合器为动力传递状态的油压的状态。