CN105492803A

CN105492803A - 有级变速机构的控制装置

Info

Publication number: CN105492803A
Application number: CN201480047815.3A
Authority: CN
Inventors: 宫园昌幸; 若山英史
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2014-09-24
Publication date: 2016-04-13
Anticipated expiration: 2034-09-24
Also published as: EP3054197A4; KR20160032153A; KR101810341B1; US20160230884A1; CN105492803B; WO2015046188A1; JP6039094B2; EP3054197A1; EP3054197B1; US9625034B2; JPWO2015046188A1

Abstract

一种有级变速机构的控制装置(12)，搭载于带有怠速停止功能的车辆，进行如下的联锁，即、在至少包含车辆为停车状态的怠速停止条件成立后且在发动机(1)停止前，将起步所使用的第一离合器(32)联接，并且将与该第一离合器(32)不同的第二离合器(33)的油压提高到第一规定压(P1)而固定变速机构的输出轴旋转，并具备：坡度检测单元(12a、47)，其检测车辆停止的路面的坡度(R)；油压控制单元(12c)，其在联锁中且在发动机(1)停止前，在由坡度检测单元(12a、47)检测到的坡度R为规定值(RTH)以下的情况下，进行使第二离合器(33)的油压降低到比第一规定压(P1)低的第二规定压(P2)而设为滑动状态的滑动联锁。

Description

有级变速机构的控制装置

技术领域

本发明涉及搭载于带有怠速停止功能的车辆的有级变速机构的控制装置。

背景技术

近年来，以提高燃料消耗率及提高环境性能为目的，具有在等待信号等停车时使发动机自动停止的怠速停止功能的车辆正在被实用化。另外，有在这种带有怠速停止功能的车辆上搭载有由无级变速机构(以下，称为变速机构)和有级变速机构(以下，称为副变速机构)串联设置而成的自动变速器的技术(例如，参照专利文献1)。

专利文献1记载的车辆在怠速停止控制中(即，发动机停止中)，设为使在起步时被联接的第一离合器和与之不同的第二离合器完全联接而固定副变速机构的输出轴旋转的联锁(interlock)状态。进而，在从怠速停止控制复原的情况下，通过将第一离合器设为完全联接状态的同时不将第二离合器完全联接而设为滑动状态，而将副变速机构制成滑动联锁(slipinterlock)状态。由此，能够降低来自怠速停止控制的复原时的推出感，能够降低给驾驶员带来的不适感。

通常，怠速停止控制如果是操作制动器而车速成为零，即使使发动机停止而车辆也不动作的状况，则使发动机自动停止。另外，在专利文献1的技术中，副变速机构在操作制动器而车速变成零的时刻被控制为联锁状态。此时，优选向为联锁而联接的离合器供给不会使车辆可靠地动作的程度的油压。由此，在联锁中，保持为例如即使车辆停车在坡道上也不会因自重而动作。联锁在制动器开关断开(OFF)时被解除，所以能够在制动器开关断开的同时起步。

但是，有制动器开关变成接通(ON)而车速成为零，虽然副变速机构已联锁，但不等到发动机的自动停止就会再起步的情况。在这种情况下，如果在发动机停止前制动器开关变成断开，则需要迅速成为解除联锁而能够起步的状态。

但是，通常制动器开关往往以制动液压的高度切换接通、断开(ON、OFF)，所以即使制动器开关为接通，制动液压也不充分。例如，在制动踏板从踏下的状态缓缓释放的情况下，制动液压逐渐降低，所以制动器开关往往不管是不是接通，制动力都不足。即，往往在制动器开关的接通、断开信息和实际制动力之间产生偏离。

这样，在制动器开关即使是接通而实际制动力也不足的情况下，车辆由被联锁的副变速机构保持。例如，在车辆停止在坡道上的情况下，作用于车轮的扭矩经由驱动轴向副变速机构输入。在该状态下，当制动液压进一步降低而制动器开关从接通切换到断开时，就会解除联锁，所以输入到副变速机构的扭矩就一下子释放，在自动变速器内产生急剧的扭矩传递，并且产生如使驱动轴扭转那样的动作。该急剧的扭矩传递和驱动轴的动作作为冲击对车辆的行为造成影响，导致给驾驶员带来如向前方猛推那样的感觉。

为了避免该冲击，也考虑从制动器开关从接通切换到断开的时刻起逐渐解除联锁。但是，在联锁的解除上要花费时间，这会导致释放了制动踏板时的起步性降低。因此，希望既抑制联锁解除时(即，起步时)的冲击，同时要确保释放了制动踏板时的起步性。

此外，这种课题不限于相对于变速机构设置的副变速机构，在通常的有级式自动变速机构中，只要是在车辆停止时使其联锁的构造，就具有同样的课题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2011－185379号公报

发明内容

本发明是鉴于如上所述的课题而创建的，其目的之一在于，提供一种能够抑制起步时的冲击而提高起步性的有级变速机构的控制装置。此外，不限于该目的，通过用于实施后述的发明的方式所示的各构成而导出的作用效果，即通过现有技术而得不到的作用效果的目的也可定位为本发明的其他目的。

(1)在此公开的有级变速机构的控制装置搭载于带有怠速停止功能的车辆，进行如下的联锁，即、在至少包含所述车辆为停车状态的怠速停止条件成立后且在发动机停止前，将起步所使用的第一离合器联接，并且将与所述第一离合器不同的第二离合器的油压提高到第一规定压，从而固定变速机构的输出轴旋转。

所述控制装置具备：坡度检测单元，其检测所述车辆所停止的路面的坡度，油压控制单元，其在所述联锁中且在所述发动机停止前，在由所述坡度检测单元检测到的所述坡度为规定值以下的情况下，进行使所述油压降低到比所述第一规定压低的第二规定压而设为滑动状态的滑动联锁。

(2)优选所述有级变速机构是与使所述发动机的转速无级地变速的无级变速机构的输出侧连接的副变速机构。

(3)优选具备检测所述车辆动作的检测单元，所述油压控制单元在将所述油压控制为所述第二规定压时由所述检测单元检测到所述车辆动作的情况下，使所述油压进一步降低而解除所述滑动联锁。

(4)优选所述油压控制单元在所述联锁中且在所述发动机停止前，在由所述坡度检测单元检测到的所述坡度大于所述规定值的情况下，将所述油压维持为所述第一规定压。

(5)优选由所述坡度检测单元检测到的所述坡度为规定值以下的情况为平坦路或下坡路的情况。

根据本公开的有级变速机构的控制装置，能够抑制起步时的冲击，并且能够提高起步性。

附图说明

图1是搭载有一实施方式的有级变速机构的控制装置的车辆的概略构成图；

图2是一实施方式的有级变速机构的控制装置的变速器控制器的概略构成图；

图3是由一实施方式的有级变速机构的控制装置实施的联锁控制的流程例；

图4是图3的子流程；

图5是用于对一实施方式的有级变速机构的控制装置的控制作用进行说明的时间图，(a)是车速，(b)是制动液压，(c)是制动器开关(制动器SW)，(d)是摩擦卡合元件的压力，(e)是车辆前后G；

图6是作为比较例对现有的有级变速机构的控制装置的控制作用进行说明的时间图，(a)是车速，(b)是制动液压，(c)是制动器开关(制动器SW)，(d)是摩擦卡合元件的压力，(e)是车辆前后G。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，以下所示的实施方式只不过是一种例示，没有排除以下实施方式未公示的各种变形或技术应用的意图。以下实施方式的各构成在不脱离那些宗旨的范围内可进行各种变形而实施，并且可根据需要来选择取舍，或者，可适当组合。

[1.装置结构]

图1是搭载有本实施方式的有级变速机构的控制装置的车辆的概略构成图。如图1所示，该车辆具备发动机(内燃机)1作为驱动源。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器4(以下，简称为变速器4)、第二齿轮组5及最终减速装置6传递到驱动轮7。在第二齿轮组5设有在停车时锁定变速器4的输出轴使其不能机械旋转的停车机构8。

该车辆具备在规定的怠速停止条件成立时使发动机1自动停止，并且在规定的再起动条件成立时使发动机1自动再起动的怠速停止功能。怠速停止条件包括例如制动器开关接通或车辆为停车状态(即，车速为零)等，但在本装置中，不仅包括制动器开关接通，还包括制动踏力为规定值以上。另外，再起动条件包括例如制动器开关断开或加速器开度不是零等。

另外，在车辆设有发动机控制装置(未图示)。发动机控制装置是综合控制与发动机1有关的燃料系统，点火系统，进排气系统及配气门系统之类的通用系统的电子控制装置，且是控制对发动机1的各气缸供给的空气量或燃料喷射量、各气缸的点火时期、增压量等的控制装置。在此，利用发动机控制装置，进行上述的怠速停止条件等的判定，控制发动机1的自动停止及再起动。

在车辆设有利用发动机1的动力的一部分进行驱动的机械式油泵10m和由电动机驱动的电动油泵10e。进而，设有调节来自机械式油泵10m或电动油泵10e的油压而向变速器4的各部位供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11等的变速器控制器12。

电动油泵10e由以蓄电池13的电力为驱动源的电动机驱动，向油压控制回路11供给油而产生油压(即，供给油压)。电动油泵10e在例如通过怠速停止控制而发动机1自动停止且不能由机械式油泵10m供给油压那样的情况下，代替机械式油泵10m，向油压控制回路11供给油压。在从电动油泵10e排出的油流动的流路设有止回阀14。

变速器4具备带式无级变速机构20(以下，称为变速机构20)、与变速机构20串联设置的副变速机构(有级变速机构)30。“串联设置”是指在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中串联连接有变速机构20和副变速机构30。在此，副变速机构30与变速机构20的输出轴直接连接。此外，副变速机构30也可以经由其他变速或动力传递机构(例如，齿轮组)与变速机构20连接。

变速机构20具备通过带接触径的变化而使变速器输入转速和变速器输出转速之比即变速比(即，变速器输入转速/变速器输出转速)无级地变化的无级变速功能。变速机构20具有初级带轮21、次级带轮22、卷绕在这两个带轮21、22之间的V型带23。

初级带轮21、次级带轮22分别具有：固定圆锥板、以使滑轮面对向的状态相对于该固定圆锥板配置且在与固定圆锥板之间形成V型槽的可动圆锥板、油压缸24a、24b。油压缸24a、24b设置于各可动圆锥板的背面，通过调节所供给的油压，使各可动圆锥板沿轴向位移。向油压缸24a、24b供给的油压通过变速器控制器12而控制。通过使V型槽的宽度变化而使V型带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，由此，变速机构20的变速比无级地变化。

副变速机构30是前进2速、后退1速的有级变速机构。副变速机构30具备：连结两个行星齿轮的行星齿轮架而成的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更它们的连接状态的多个摩擦联接元件32～34。通过调节向各摩擦联接元件32～34的供给油压，且变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态，来变更副变速机构30的变速级。

在此，作为摩擦联接元件，设有用于起步的低速(Low)制动器(第一离合器)32、与该低速制动器不同的高速(High)离合器(第二离合器)33、Rev制动器34。这些低速制动器32、高速离合器33及Rev制动器34分别产生要供给的油压相应的传递扭矩。另外，向这些低速制动器32、高速离合器33及Rev制动器34供给的油压通过变速器控制器12而控制。

例如，如果将低速制动器32联接且将高速离合器33和Rev制动器34释放，则副变速机构30的变速级成为1速。因为车辆起步时的副变速机构30的变速级通常为1速，所以在起步时仅低速制动器32被联接。另外，如果将高速离合器33联接且将低速制动器32和Rev制动器34释放，则副变速机构30的变速级成为变速比小于1速的2速。进而，如果将Rev制动器34联接且将低速制动器32和高速离合器33释放，则副变速机构30的变速级成为后退。

油压控制回路11由多个流路和多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀而切换油压的供给路径，并且根据由机械式油泵10m及电动油泵10e产生的油压，调节必要的油压。而且，将调节后的油压供给到变速器4的各部位(油压缸24a、24b及摩擦联接元件32～34)。由此，变更变速机构20的变速比及副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

图2表示的是变速器控制器12的硬件构成。在变速器控制器12内置有CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124，它们经由内部总线125而可通信地连接。在变速器控制器12的输入接口123连接有加速器开度传感器41、输入转速传感器42、输出转速传感器43、发动机转速传感器44、断路开关45、制动器开关46、前后G传感器47、油压传感器48、油温传感器49等各种传感器，并输入由这些传感器检测到的传感器信息及开关信息。

加速器开度传感器41检测未图示的加速器踏板的踏下量(加速器开度APO)。加速器开度APO是与驾驶员的加速意思或起步意思对应的参数。输入转速传感器(检测单元)42是检测变速器4的输入转速Npri的传感器。使用从该输入转速传感器42输出的脉冲信号，检测车辆的动作。输出转速传感器43是检测变速器4的输出轴的旋转并作为输出转速Nout的传感器，根据输出转速Nout，运算车速Vsp。发动机转速传感器44检测例如曲轴的每单位时间的转速作为发动机转速Ne。

断路开关45检测由驾驶员选择的变速杆(选择杆)的位置(档位)，且输出与档位相对应的档位信号。制动器开关46是检测脚踏式制动器的踏下量的通断开关。制动器开关46在制动液压为规定阈值PB_TH以上的情况(即，制动踏力大的情况)下，输出接通信号，在制动液压低于阈值PB_TH的情况(即，制动踏力小的情况)下，输出断开信号。

前后G传感器(坡度检测单元，检测单元)47是检测作用于车辆的前后G(前后方向的加速度)的传感器。使用来自前后G传感器47的输出信号，计算出车辆的倾斜度或车辆的行为。在此，油压传感器48检测向高速离合器33供给的油压(以下，称为Hi/C压)。以下，将由油压传感器48检测到的实际的Hi/C压称为Hi/C实际压。油温传感器49检测油的温度(油温)。因为油温会影响到油的粘性，所以使用油温传感器49检查是否为油泵10m、10e可适当工作的油温。

在存储装置122保存有控制副变速机构30的控制程序等。CPU121读出并执行保存于存储装置122的控制程序，对经由输入接口123而输入的各种信号实施各种运算处理，生成控制信号，然后将所生成的控制信号经由输出接口124输出到油压控制回路11或电动油泵10e等。CPU121运算处理所使用的各种值或其运算结果适当地保存于存储装置122。

[2.控制的概要]

本实施方式的变速器控制器12基于各种传感器41～49的传感器信息、开关信息，控制向副变速机构30的低速制动器32及高速离合器33供给的各油压，将副变速机构30控制为联锁状态。以下，将该控制称为联锁控制。在联锁控制中，副变速机构30被控制为联锁状态和滑动联锁状态。以下，将设为联锁状态也称为“进行联锁”，将设为滑动联锁状态也称为“进行滑动联锁”。

联锁状态是指使低速制动器32和高速离合器33都完全联接而将副变速机构30的输出轴旋转固定的状态。副变速机构30通过将向低速制动器32供给的油压(以下，称为Low/B压)控制为规定压P_Low，并且将Hi/C压控制为第一规定压P1，由此被联锁。当副变速机构30被联锁时，由发动机1产生的驱动力就不会向驱动轮7传递。此外，在此Low/B压在联锁开始前及联锁后以规定压P_Low控制为大致恒定。另外，第一规定压P1是能够使车辆可靠地停止的程度的油压，比低速制动器32的规定压P_Low高。

联锁的开始条件为以下的IL开始条件1～5全都成立。即，在IL开始条件1～5全都成立的时刻，将Hi/C压的指令值(以下，称为Hi/C指示压)设为第一规定压P1，开始联锁。

IL开始条件1：发动机1为工作中(发动机停止前)

IL开始条件2：为加速器断开(APO＝0)

IL开始条件3：制动器开关为接通

IL开始条件4：车速Vsp为零(Vsp＝0)

IL开始条件5：油温为规定范围内

其中，IL开始条件2～5为包含于上述的怠速停止条件的条件。进而，在此，怠速停止条件除包含IL开始条件2～5以外，还包含将制动踏板踏下至即使使发动机1停止而车辆也不下滑的程度这种条件。该条件在例如根据路面坡度R运算出制动踏力的阈值，且实际的制动踏力大于该阈值的情况下，判定为成立，发动机1自动停止。此外，制动踏力根据例如踏力传感器或制动液压传感器的传感器值或踏板行程而运算。

因此，在发动机1自动停止的情况下，在之前，将副变速机构30控制为联锁状态。此外，如后所述，因为路面坡度R在车身完全静止以后再计算出，所以在从副变速机构30被联锁起到发动机1自动停止期间会产生时滞。该时滞是至少计算出路面坡度R，然后根据路面坡度R求出制动踏力的阈值，将该制动阈值和实际的制动踏力进行比较，而直到发动机1判定为自动停止为止的时间。另外，在制动踏力低于阈值的情况下，因为制动踏力不足，所以发动机1不会自动停止。在这种情况下，虽然被联锁，但发动机1仍然为工作状态中。

联锁的解除条件为以下的IL解除条件1及2中的至少一方成立。

IL解除条件1：制动器开关为断开

IL解除条件2：滑动联锁已开始

即，在联锁中，在制动器开关46被从接通切换到断开的情况下，判定为IL解除条件1成立，Hi/C指示压降低到零，仅低速制动器32成为联接状态，联锁被解除。另外，在后述的滑动联锁的开始条件成立的情况下，由于从联锁向滑动联锁转移，所以联锁被解除。

滑动联锁状态是指使低速制动器32完全联接，另一方面，使高速离合器33不完全联接而是使其滑动的状态。副变速机构30通过将Low/B压控制为规定压P_Low，并且将Hi/C压控制为比第一规定压P1低的第二规定压P2，由此被滑动联锁。当副变速机构30被滑动联锁时，由发动机1产生的驱动力的一部分就向驱动轮7传递。此外，在此Low/B压设为在滑动联锁开始前及滑动联锁后以规定压P_Low控制为大致恒定。另外，第二规定压P2是高速离合器33未完全联接且也未释放的压力，即是高速离合器33的离合器片间的间隙成为零且成为滑动状态的压力。

滑动联锁的开始条件是在联锁中且在发动机1停止前以下的SIL开始条件成立。即，在上述的IL开始条件1～5全都成立而开始联锁以后，在除上述的IL开始条件1～5成立以外，还有以下的SIL开始条件也成立的情况下，开始滑动联锁。

SIL开始条件：路面坡度R为规定值R_TH以下(R≤R_TH)

在此，路面坡度R是车辆所停止的路面的坡度，基于来自前后G传感器47的传感器信息而计算出。停止在平坦路时的路面坡度R成为大致零(R≈0)、停止在下坡路时的路面坡度R成为负值(R<0)，停止在上坡路时的路面坡度R成为正值(R>0)。此外，路面坡度R的计算在等待车身完全静止以后，即在从车速Vsp变成零到经过了规定时间tx以后进行。即，SIL开始条件的判定在从IL开始条件1～5的成立时刻经过了规定时间tx以后进行实施。

上述的SIL开始条件的规定值R_TH是平坦路和上坡路的边界值(R_TH>0)，是预先设定的。即，满足SIL开始条件的情况是车辆所停止的路面为平坦路或下坡路的情况。即，副变速机构30利用上述的IL开始条件1～5的成立，首先通过将Hi/C指示压提高至第一规定压P1而被联锁。而且，在从联锁开始起经过了规定时间tx时计算出的路面坡度R为规定值R_TH以下的情况(SIL开始条件成立的情况)下，将Hi/C指示压降低到第二规定值P2，从而被滑动联锁。

此外，在此，以Hi/C指示压不是在SIL开始条件成立的时刻一下子从第一规定压P1降低到第二规定压P2，而是从第一规定压P1降低到比第二规定压P2高的压力P2′(以下，称为过渡压(ramp压)P2′)，其后逐渐变成第二规定压P2的方式进行过渡控制(rampcontrol)。由此，可抑制Hi/C实际压的下冲。

滑动联锁的解除条件为以下的SIL解除条件中的1及2的至少一方成立。

SIL解除条件1：制动器开关为断开

SIL解除条件2：检测到车辆的动作

即，在滑动联锁中，在制动器开关46从接通切换到断开的情况下，判定为SIL解除条件1成立，Hi/C指示压降低到零而仅低速制动器32成为联接状态，滑动联锁被解除。另外，车辆的动作根据例如从输入转速传感器42输出的脉冲信号、或由前后G传感器47检测到的前后G的变化率ΔG求出。在脉冲信号检测出为规定值以上的情况下，或者，如果前后G的变化率ΔG为规定值G₀以上，则判定为车辆已动作，Hi/C指示压降低到零而滑动联锁被解除。

此外，在联锁中，在SIL开始条件不成立的情况(停止在上坡路的情况)下，维持联锁状态，不移至滑动联锁状态。即，在这种情况下，直到联锁的解除条件成立为止，Hi/C指示压都维持第一规定压P1不变，防止因坡道引起的车辆向后方的下滑。

[3.控制构成]

如图1所示，作为用于实施上述控制的要素，在变速器控制器12设有计算部12a、判定部12b及油压控制部12c。这些各要素可以通过电子电路(硬件)来实现，也可以采用编好的程序作为软件，或者将这些功能中的一部分设为硬件，将其他部分设为软件。

计算部(坡度检测单元，检测单元)12a基于来自前后G传感器47的传感器信息，计算出车辆所停止的路面坡度R，并且基于来自输入转速传感器42或前后G传感器47的传感器信息，计算出车辆的动作。路面坡度R的计算在从判定部12b发出了计算指示的情况下进行计算，计算结果传递到判定部12b，用于上述的SIL开始条件的判定。

另一方面，车辆的动作根据例如从输入转速传感器42输出的脉冲信号或前后G的变化率ΔG、车轮或对应于车轮的旋转等而计算出。此外，在此根据从输入转速传感器42输出的脉冲信号，计算出车辆的动作。该计算在从判定部12b发出了计算指示的情况下进行，计算结果传递到判定部12b，用于上述SIL解除条件2的判定。

判定部12b基于各种传感器41～49的信息和计算部12a的计算结果，实施与联锁控制有关的各种判定。判定部12b首先判定IL开始条件1～5的成立与否。在这些条件全不成立的情况下，不实施其他条件的判定。在IL开始条件1～5全都成立的情况下，向油压控制部12c发出指示，以开始联锁，并且在从IL开始条件1～5全都成立的时刻起经过了规定时间tx的时刻，向计算部12a指示路面坡度R的计算。

判定部12b在判定为IL开始条件1～5全都成立以后，判定IL解除条件1的成立与否和IL解除条件2(即，SIL开始条件)的成立与否。在IL解除条件1成立的情况下，向油压控制部12c发出联锁的解除指示。另一方面，在IL解除条件2成立的情况(即，SIL开始条件成立的情况)下，向油压控制部12c发出联锁的解除指示，并且指示其开始滑动联锁。此外，判定部12b从SIL开始条件成立的时刻起，对计算部12a指示从输入转速传感器42输出的脉冲信号的计算。

判定部12b在判定为SIL开始条件成立的情况下，判定SIL解除条件1及2的成立与否，如果任一个解除条件都成立，则向油压控制部12c发出指示，以解除滑动联锁。此时，在SIL解除条件2的判定中，使用由计算部12a计算出的从输入转速传感器42输出的脉冲信号。

油压控制部(油压控制单元)12c基于来自判定部12b的指示，控制Hi/C压及Low/B压，从而控制副变速机构30的联锁状态。此外，在此Low/B压采用的是无论是不是联锁控制都以规定压P_Low控制为大致恒定。即，油压控制部12c仅控制Hi/C压。

油压控制部12c在从判定部12b传递了联锁的开始指示的情况下，将Hi/C指示压控制为第一规定压P1。由此，高速离合器33完全联接，副变速机构30被联锁。油压控制部12c在从判定部12b传递了联锁的解除指示同时传递了滑动联锁的开始指示的情况下，使Hi/C指示压从第一规定压P1降低到第二规定压P2。此外，此时为了防止Hi/C实际压的下冲，使Hi/C指示压逐渐降低。由此，高速离合器33成为滑动状态，副变速机构30被滑动联锁。

油压控制部12c在从判定部12b传递了联锁的解除指示或滑动联锁的解除指示的情况下，使Hi/C指示压降低到零。由此，仅将低速制动器32设为联接状态，解除联锁或滑动联锁。

[4.流程]

接着，利用图3及图4对由变速器控制器12执行的联锁控制的顺序之例进行说明。图3的流程在点火开关(IG_SW)被接通(ON)时开始，以规定的运算周期重复实施。图4的流程是图3的流程的子流程。

如图3所示，在步骤S10中，将由各种传感器41～49检测到的传感器信息或开关信息输入到变速器控制器12。在步骤S20中，判定是否为加速器断开且制动器开关46接通。在加速器断开且制动器开关46接通的情况下，进入步骤S30，在加速器接通或制动器开关46断开的情况下，进入步骤S200。

即，以下的步骤S30～S150的处理在加速器开度APO为零且制动器开关46接通的情况(制动踏力为规定阈值以上的情况)下实施。步骤S20的判定与上述的IL开始条件2、IL开始条件3、IL解除条件1及SIL解除条件1的各判定对应。此外，在步骤S200中，判定后述的任一个标志是否都为零。因为全部标志在流程开始时都设定为零，所以将该运算周期返回。

在步骤S30中，判定标志IL是否为IL＝0。在此，标志IL是用于检查副变速机构30是否由油压控制部12c控制为联锁状态的变量，IL＝0与不是联锁状态的情况对应，IL＝1与是联锁状态的情况对应。因为在最初的运算周期中，不是联锁状态(IL＝0)，所以进入步骤S40。

在步骤S40中，判定油温是否为规定范围内，在规定范围内的情况下，进入步骤S50，判定车速Vsp是否为零。这些判定与上述的IL开始条件4、5对应，在这些判定不成立的情况下，将该运算周期返回。如果油温为规定范围内且车速Vsp变成零，则进入步骤S60，在油压控制部12c将Hi/C指示压控制为第一规定压P1，副变速机构30被联锁。此外，此时，发动机1尚未怠速停止，为工作中(发动机停止前)。

接着，在步骤S70中，将标志IL设定为IL＝1，在步骤S80中，判定计时器是否为计时中。该计时器是用于对车身的摇摆是否已收敛进行计时的计时器，由于在最初进入了步骤S80的情况下，没有开始计时器计时，所以进入步骤S85。然后，在步骤S85中，启动计时器，且将该运算周期返回。

在下一个运算周期中，因为标志IL设定为IL＝1，所以从步骤S30进入步骤S180，判定标志NIL是否为NIL＝0。如果标志NIL为NIL＝0，则进入步骤S190，判定标志SIL是否为SIL＝1。在此，标志NIL、SIL是在路面坡度R的判定结束以后设定的标志，NIL＝0、SIL＝0与路面坡度R的判定未实施的情况对应。另一方面，NIL＝1与路面为上坡路(R≥R_TH)的情况对应，SIL＝1与路面为平坦路或下坡路(R<R_TH)的情况对应。

在从步骤S85已返回的情况下，因为标志NIL＝0、SIL＝0，所以经由步骤S80进入步骤S90。然后，判定计时器计时值是否为规定时间tx以上，如果计时器值低于规定时间tx，则将该运算周期返回。此外，该规定时间tx是直到车身完全静止为止的待机时间。当重复实施这些处理，且计时器计时值达到规定时间tx以上时，进入步骤S100。

在步骤S100中，在计算部12a计算出路面坡度R。接着，在步骤S110中，判定计算出的路面坡度R是否为规定值R_TH以下。该判定是上述的SIL开始条件的判定。在路面坡度R为规定值R_TH以下的情况下，在油压控制部12c控制为滑动联锁。在此，进入步骤S120，将Hi/C指示压控制为过渡压P2′，在步骤S130中，将标志SIL设定为SIL＝1，在步骤S140中，实施图4所示的过渡控制。

如图4所示，在步骤S142中，将Hi/C指示压减去规定值ΔPH所得的压力设定为新的Hi/C指示压。接着，在步骤S144中，判定由步骤S142设定的Hi/C指示压是否为第二规定压P2以下，在大于第二规定压P2的情况下，结束该流程。另一方面，在由步骤S142设定的Hi/C指示压为第二规定压P2以下的情况下，在步骤S146中将Hi/C指示压设定为第二规定压P2，结束该流程。这样，在设为滑动联锁状态的情况下，使Hi/C指示压首先降低到过渡压P2′，然后逐渐降低到第二规定压P2。

另一方面，如图3所示，在步骤S110中路面坡度R大于规定值R_TH的情况下，进入步骤S135，将标志NIL设定为NIL＝1。在这种情况下，Hi/C指示压设为第一规定压P1不变，维持联锁状态，将该运算周期返回。在下次以后的运算周期中，只要在步骤S20的判定中判定为加速器接通或制动器开关46为断开，则从步骤S180进入否路径，而将运算周期返回。

即，在车辆停止且被联锁以后，当判定为路面坡度R为上坡时，直到加速器接通或制动器开关46断开为止，都维持联锁状态。当加速器接通或制动器开关46断开时，就从步骤S20进入步骤S200，判定标志IL、NIL、SIL是否都为零。在此，因为标志NIL设定为NIL＝1，所以进入步骤S160，将Hi/C指示压控制为零，而解除联锁。然后，在步骤S170中，将全部标志IL、NIL、SIL重置为零，计时器停止，同时进行重置，将该运算周期返回。

另外，在步骤S140中进行了过渡控制以后，进入步骤S150，判定在计算部12a计算出的从输入转速传感器42输出的脉冲信号数是否为规定值以上。该判定与上述的SIL解除条件2的判定对应。在脉冲信号数低于规定值的情况下，车辆尚未动作，将该运算周期返回。

在下一个运算周期中，如果加速器断开且制动器开关46仍然为接通，则从步骤S190进入步骤S140，设定Hi/C指示压，重复进行步骤S150的判定。即，在控制为滑动联锁状态的情况下，如果在步骤S20的判定中判定为加速器接通或制动器开关46断开，或者在步骤S150中判定为检测到了车辆的动作，则进入步骤S160，解除滑动联锁状态。在步骤S170中，将标志IL、NIL、SIL重置为零，计时器停止，并且进行重置，将该运算周期返回。

[5.作用]

接着，利用图5及图6对在车辆停在下坡路(即，R<R_TH)时的本控制装置的联锁控制与现有控制比较的同时进行说明。图5是与本控制装置的联锁控制有关的时间图，图6是与作为比较例的现有联锁控制有关的时间图。此外，在现有的联锁控制中，当车速Vsp为零而开始联锁，制动器开关46被切换到断开时，解除联锁。

首先，利用图6对现有控制的课题进行说明。如图6(a)～(e)所示，当加速器断开并踏下制动踏板而减速，且在时刻t₁时车速Vsp变成零时，Hi/C指示压就升高到第一规定压P1。随之，Hi/C实际压上升，副变速机构30被联锁。在此，因为Hi/C压被控制为第一规定压P1，所以即使释放了制动踏板，也能够通过副变速机构30使车辆的运动(动作)可靠地停止。

在该状态下，在从时刻t₂起由驾驶员操作的制动踏力慢慢变小的情况下，制动液压逐渐降低。但是，如果制动液压为规定阈值PB_TH以上，则制动器开关46仍然为接通，所以维持联锁状态。进而，制动液压降低，在时刻t₄时，制动器开关46为接通，但当制动力(用于使车辆静止的制动力)开始不足时，在制动时产生的驱动轴的扭转就被释放。

由此，如图6(e)中的箭头A所示，在车辆上产生正的加速度。但是，此时，副变速机构30由于Hi/C压控制为第一规定压P1而被联锁，所以要使驱动轴停止的力(反力)发挥作用。因此，如图6(e)中的箭头B所示，在车辆上产生负的加速度。

此时，当制动液压低于规定阈值PB_TH时(时刻t₆)，制动器开关46就切换到断开，所以联锁被解除。即，因为在制动器开关46断开的同时，Hi/C压被一下子释放(设为Hi/C指示压＝0)，所以如图6(e)中的箭头C所示，在车辆上产生大的G阶跃上升(突然上升G)，这成为起步时的冲击。

与此相对，本控制装置能够抑制起步时的冲击。即，如图5(a)～(e)所示，当加速器断开并踏下制动踏板而减速，且在时刻t₁时车速Vsp变成为零时，Hi/C指示压就升高到第一规定压P1。随之，Hi/C实际压上升，副变速机构30被联锁。在此，因为Hi/C压被控制为第一规定压P1，所以即使释放制动踏板，也能够通过副变速机构30使车辆的运动可靠地停止。

在该状态下，在从时刻t₂起由驾驶员操作的制动踏力慢慢变小的情况下，制动液压逐渐降低。但是，因为制动液压为规定的阈值PB_TH以上，所以制动器开关46成为接通的状态。在此，在开始了联锁的时刻t₁起经过了规定时间tx的时刻t₃时，计算出车辆所停止的路面坡度R，进行路面坡度R的判定。

在此，因为车辆停在下坡路上且SIL开始条件成立，所以在时刻t₃时从联锁移至滑动联锁，Hi/C指示压在进行过渡控制的同时降低到第二规定压P2。即，在时刻t₃时，首先Hi/C指示压从第一规定压P1下降到过渡压P2′，其后Hi/C指示压倾斜状地下降，最终以第二规定压P2控制为恒定。由此，可防止Hi/C实际压的下冲。

当在该状态下制动液压进一步降低，且在时刻t₄时制动器开关46为接通但制动力(用于使车辆静止的制动力)开始不足时，制动时产生的驱动轴的扭转就被释放。由此，如图5(e)所示，在车辆上产生正的加速度。此时，副变速机构30被滑动联锁，所以车辆的运动不会停止，车辆向前方动作(移动)。

当在时刻t₅检测到车辆的动作时，就释放(设为Hi/C指示压＝0)Hi/C压而解除滑动联锁，车辆开始爬行行驶。然后，当在时刻t₆制动液压低于规定阈值PB_TH时，制动器开关46就切换到断开。

此外，如果在开始爬行行驶的时刻驾驶员再次较强地踏下制动踏板，则车速Vsp变成零，所以再次被联锁。另外，即使是在进行了坡度R判定的时刻t₃以后发动机1自动停止的情况，也仅在坡度R低于规定值R_TH的平坦路或下坡路上从联锁移至滑动联锁，所以可靠防止车辆向后方的下滑。

[6.效果]

因此，根据本实施方式的有级变速机构的控制装置，在怠速停止控制的判定中，当踏下制动踏板而车速Vsp成为零时，就在发动机1停止前使副变速机构30联锁。此时，因为将Hi/C压提高至第一规定压P1，所以能够可靠地使车辆不运动。另外，即使是如未等到发动机停止就进行再起步那样的情况，如果路面坡度R为规定值R_TH以下，则也使Hi/C压降低到比第一规定压P1低的第二规定压P2而使其滑动联锁。由此，能够抑制起步时的冲击，能够提高起步性。

另外，即使在如缓缓释放制动踏板而制动器开关46虽然接通但制动力不足那样的情况下，在路面坡度R为规定值R_TH以下时，也将Hi/C压控制为第二规定压P2，所以能够抑制起步时的冲击，能够提高起步性。特别是当制动力不足时，就开始爬行行驶，但如果为滑动联锁状态，则由于使爬行停止那样的力就不发挥作用，所以能够实现平稳的起步。

另外，变速器4由使变速比无级地变化的变速机构20和与该变速机构20的输出侧连接的作为有级变速机构的副变速机构30构成。因此，虽然为无级变速器，但在车速Vsp为零时能够使副变速机构30联锁。另外，不会使变速机构20大型化，能够加大可取的变速比幅度。

另外，如果在将Hi/C压控制为第二规定压P2时检测到了车辆的动作，则使Hi/C压进一步降低而解除滑动联锁，因此，能够进一步提高起步性。

另外，在通过联锁中的坡度判定而路面坡度R大于规定值R_TH的情况下，将Hi/C压维持在第一规定压P1，所以即使在制动力不足的情况下，也能够使车辆可靠地停止。另外，在这种情况下，因为在联锁解除时，车辆要向前方运动的力和自重相互抵消，所以能够减轻起步时的车辆的猛推感(G阶跃上升)而降低冲击。

另外，由于从联锁移至滑动联锁的是车辆停在平坦路或下坡路上的情况，因此，既能够可靠地防止车辆向后方下滑，同时，又能够抑制起步时的冲击而提高起步性。

[7.其他]

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不局限于上述实施方式，可在不脱离本发明的宗旨的范围内进行各种变形而实施。

在上述实施方式中，根据从输入转速传感器42输出的脉冲信号数或由前后G传感器47检测到的前后G的变化率ΔG求出车辆的动作，但车辆动作的检测方法不局限于此，只要能够检测到车辆动作即可。

另外，上述的各条件(联锁的开始条件及解除条件，滑动联锁的开始条件及解除条件)只是一个例子，不局限于上述的条件。例如，除上述的条件以外，也可以进一步设置其他条件，还可以省略上述条件中的任一个。另外，也可以设定其他条件来代替上述的条件。

另外，在上述实施方式中，路面坡度R的规定值R_TH预设定为平坦路和上坡路的边界值(R_TH>0)，但规定值R_TH不局限于此，例如，也可以采用将规定值R_TH设定为零而仅在下坡路时从联锁移至滑动联锁的构成。

另外，在此，作为有级变速机构，对设置于变速机构20的输出侧的副变速机构30进行了说明，但有级变速机构不局限于此。即，也可应用于将起步所使用的第一离合器联接，并且提高与之不同的第二离合器的油压而使其联锁的有级式自动变速器(不具有变速机构20的有级变速机构)。

另外，在上述实施方式中，例示的是前进2速、后退1速的副变速机构30，但也可以为具有三个以上前进用的摩擦联接元件的有级变速机构。另外，在上述实施方式中，将Low/B压设为恒定进行说明，但也可以不是恒定。

Claims

1.一种有级变速机构的控制装置，搭载于带有怠速停止功能的车辆，并进行如下的联锁，即、在至少包含所述车辆为停车状态的怠速停止条件成立后且在发动机停止前，将起步所使用的第一离合器联接，并且将与所述第一离合器不同的第二离合器的油压提高到第一规定压，从而固定变速机构的输出轴旋转，其中，具备：

坡度检测单元，其检测所述车辆所停止的路面的坡度；

油压控制单元，其在所述联锁中且在所述发动机停止前，在由所述坡度检测单元检测到的所述坡度为规定值以下的情况下，进行使所述油压降低到比所述第一规定压低的第二规定压而设为滑动状态的滑动联锁。

2.如权利要求1所述的有级变速机构的控制装置，其中，

所述有级变速机构是与使所述发动机的转速无级地变速的无级变速机构的输出侧连接的副变速机构。

3.如权利要求1或2所述的有级变速机构的控制装置，其中，

具备检测所述车辆动作的检测单元，

所述油压控制单元在将所述油压控制为所述第二规定压时由所述检测单元检测到所述车辆动作的情况下，使所述油压进一步降低而解除所述滑动联锁。

4.如权利要求1～3中任一项所述的有级变速机构的控制装置，其中，

所述油压控制单元在所述联锁中且在所述发动机停止前，在由所述坡度检测单元检测到的所述坡度大于所述规定值的情况下，将所述油压维持为所述第一规定压。

5.如权利要求1～4中任一项所述的有级变速机构的控制装置，其中，

由所述坡度检测单元检测到的所述坡度为规定值以下的情况为平坦路或下坡路的情况。