CN104246315A - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

具备：在车辆的发动机(1)与驱动轮(7)之间切断、连接动力的摩擦卡合元件(32)、控制无级变速器(4)的变速比及摩擦卡合元件(32)的控制单元(11，12)。控制单元在车速为0的车辆停止时变速比不是最大变速比的情况下，将摩擦卡合元件(32)控制在滑移状态，同时将变速比操作为最大变速比。另外，这时，在道路为上坡度的情况下，设定与上坡度对应的卡合压及发动机转矩，防止车辆的下滑。

Description

无级变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及一种搭载于车辆的无级变速器的控制装置。
背景技术
在具备无级变速器的车辆中，在停止前的减速时，通过至停止时为止将变速比操作至最大变速比，由此，确保之后再起步时的起步性能。但是，在行驶中急剧的制动产生的减速时，至车辆停止的时间短，所以至停止时不能将变速比操作至最大变速比，另外，如果减速时车轮锁止，则甚至不能变更操作变速比。当然，停止后也不能操作变速比。
专利文献1记载有如下的技术，即、在无级变速器与驱动轮之间具备具有作为阻止动力传递单元的离合器或制动器的副变速器的车辆中，如果检测出车辆的急制动，则释放副变速器的离合器或制动器，在与驱动轮之间设为阻止动力传递状态，由此，可变更操作变速比，至之后的再起步时，将变速比操作至最大变速比，由此，可以确保起步性能。
然而，在专利文献1的技术的情况下，作为阻止动力传递状态开始将变速比操作变更至最大变速比侧的控制时，只要节气门阀开度为0(全闭状态)，则至变速比达到最大变速比执行该控制。因此，在该阻止动力传递状态下执行变速比控制的期间未向驱动轮传递动力。因此，在车辆停止在上坡路时，如果执行该控制，则会发生车辆的下滑。
另外，在专利文献1的技术中，通过从供向离合器及制动器的工作油供给油路排出工作油进行排压，实施阻止动力传递，因此，即使变速比控制完成，从阻止动力传递状态向可动力传递的状态切换，至离合器及制动器卡合也会产生时滞。因此，因再起步的时刻而有可能产生动力传递延迟。为了减少该延迟，有效的手段是较高地设定主压，但该情况下，会导致离合器及制动器的卡合冲击，因此不优选。
本发明是鉴于上述课题而创立的，其目的在于，提供一种无级变速器的控制装置，其在车辆的急制动时等，即使是在上坡路停止的情况下，也不产生车辆的下滑，可以将无级变速器的变速比变更操作为最大变速比(换言之，最低速状态)，并且可以不会较高地设定主压而抑制再起步时的动力传递延迟。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:(日本)特开昭61－290269号公报
发明内容
(1)为了实现上述目的，本发明提供一种无级变速器的控制装置，该无级变速器搭载于车辆的发动机与驱动轮之间，并具有无级变速机构和装备于向所述驱动轮的输出部且切断、连接动力的摩擦卡合元件的无级变速器，该无级变速器的控制装置控制所述无级变速机构的变速比及所述摩擦卡合元件，其中，该无级变速器的控制装置具备：车速检测单元，其检测所述车辆的车速；变速比检测单元，其检测所述变速比；控制单元，其基于来自所述车速检测单元的检测车速信息，判定在所述车速为0的车辆停止时，所述变速比检测单元检测出的检测变速比是否为最大变速比，在所述检测变速比不是最大变速比的情况下，将所述摩擦卡合元件控制为滑移状态，同时实施将所述变速比操作为最大变速比的低速返回控制。
(2)优选的是，还具备坡度推定单元，该坡度推定单元推定所述车辆停止的道路的坡度，所述控制单元判定所述坡度推定单元推定的推定道路坡度是否为上坡度，在所述推定道路坡度是上坡度并实施所述低速返回控制时，根据所述推定道路坡度，控制将所述摩擦卡合元件设为滑移状态的卡合压。
(3)该情况下，优选的是，所述控制单元在所述推定道路坡度为上坡度并实施所述低速返回控制时，根据所述推定道路坡度控制所述摩擦卡合元件的卡合压，并且根据所述推定道路坡度设定所述发动机所需要的转矩，将该设定的转矩向所述发动机的控制单元输出。
(4)另外，优选的是，所述控制单元在所述坡度推定单元推定的推定道路坡度不是上坡度而实施所述低速返回控制时，基于所述摩擦卡合元件为滑移状态的最少卡合压，控制所述摩擦卡合元件的卡合压。
(5)优选的是，所述控制单元根据所述车辆停止时的所述检测变速比设定控制时间，仅在该控制时间实施所述低速返回控制。
(6)优选的是，当作为滑移状态的所述摩擦卡合元件的输入输出转速差为预设定的基准转速差以上时，所述控制单元开始所述低速返回控制。
(1)根据本发明的无级变速器的控制装置，实施在车速为0的车辆停止时，将摩擦卡合元件控制为滑移状态，使变速比为可变更的状态，同时将变速比操作为最大变速比的低速返回控制。由此，在车辆的急制动停止时也可以将变速比操作为最大变速比，并且，由于向驱动轮的动力没有完全消失，所以例如即使停止的道路为上坡路，也可以抑制车辆的下滑。另外，由于摩擦卡合元件为滑移状态，所以可以抑制再起步时的动力传递延迟的产生，没有必要较高地设定主压。
(2)另外，在车辆停止的道路为上坡度(即，上坡路)的情况下，根据推定道路坡度设定使摩擦卡合元件为滑移状态的卡合压，通过将所述摩擦卡合元件的卡合压控制为该设定压，可靠地抑制所停止的道路为上坡路的情况的车辆的下滑，并且可以将变速比操作为最大变速比。
(3)该情况下，还通过根据推定道路坡度设定发动机所需要的转矩，将发动机转矩控制为该设定的转矩，可以进一步可靠地抑制停止的道路为上坡路的情况的车辆的下滑，并且将变速比操作为最大变速比。
(4)在车辆停止的道路不是上坡度的情况下而实施低速返回控制时，通过基于摩擦卡合元件为滑移状态的最少卡合压控制摩擦卡合元件的卡合压，可以节约赋予卡合压的能量。
(5)另外，这时，如果仅在与检测变速比对应的控制时间实施低速返回控制，则可以以简单的逻辑完成低速返回控制。
(6)如果摩擦卡合元件的输入输出转速差为预设定的基准转速差以上，就开始低速返回控制，由此，可以顺畅地实施低速返回控制。
附图说明
图1是表示搭载本发明一实施方式的无级变速器及其控制装置的车辆的驱动系的构成图；
图2是表示本发明一实施方式的无级变速器的控制装置的控制系的构成图；
图3是说明本发明一实施方式的无级变速器的控制装置的控制的流程图(主程序)；
图4是说明本发明一实施方式的无级变速器的控制装置的控制的流程图(辅助程序)，(a)表示其倾斜控制，(b)表示其离合器滑移控制，(c)表示其离合器联接控制。
具体实施方式
以下，使用附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是搭载了本实施方式的无级变速器及其控制装置的车辆的驱动系的构成图。如图1所示，作为该车辆作为动力源具备发动机1。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下简称为变速器)4、第二齿轮组5、终端减速装置6向驱动轮7传递。第二齿轮组5上设置有驻车时机械上不能旋转地锁止变速器4的输出轴的停车机构8。
另外，在该车辆中设置有利用发动机1的动力的一部分驱动的油泵10、调节来自油泵10的油压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11的变速器控制器(变速器ECU)12。由油压控制回路11和变速器控制器12构成变速的控制单元。
如果对各构成进行说明，变速器4在从发动机1至驱动轮7的动力传递路径中串联设置有带式无级变速机构(也简称为CVT)20、副变速机构30。副变速机构30包含在变速器4的向驱动轮7的输出部，即配置于CVT20的后段(输出侧)，切断、连接动力的摩擦卡合元件。本实施方式中，作为该摩擦联接元件具备低速制动器32，详细后述。另外，副变速机构30如该例那样可以直接与CVT20的输出轴连接，也可以经由其它的变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。
CVT20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于这些21，22之间的V形带23。带轮21，22分别具备固定滑轮、相对于该固定滑轮以与滑轮面对向的状态配置且和固定滑轮之间形成V形槽的可动滑轮、设置于该可动滑轮的背面使可动滑轮沿轴向变位的油压缸23a，23b。如果调节供给油压缸23a，23b的油压，V形槽的宽度变化，V形带23和各带轮21，22的接触半径变化，CVT20的变速比Ratio无级地变化。
本实施方式中，副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备连结两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更它们的联结状态的多个摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、Rev制动器34)。
如果调节向各摩擦联接元件32～34的供给油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态，则变更副变速机构30的变速级。例如，如果联接低速制动器32，释放高速离合器33和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级为1速，这时也可以表示为“变速器4为低速模式”。如果联接高速离合器33，释放低速制动器32和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级为变速比比1速小的2速，这时也可以表现为“变速器4为高速模式”。另外，如果联接Rev制动器34，释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级为后退。
如图2所示，变速器控制器12利用由CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、相互连接这些的总线125构成。
向输入接口123输入有检测发动机1的节气门阀的开度(以下，称为“节气门阀开度TVO”)的节气门阀开度传感器41的输出信号、检测初级带轮21的转速(以下，称为初级转速Npri)的初级转速传感器42的输出信号、检测次级带轮22的转速(以下，称为次级转速Nsec)的次级转速传感器43的输出信号、制动开关44的检测信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、检测车辆的行驶速度(以下，称为车速Vsp)的车速传感器46的输出信号、检测车辆的前后加速度(以下，称为加速度Gbf)的前后G传感器(前后加速度传感器)47的输出信号等。
在存储装置122中存储有变速器4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速图(图示略)。CPU121读出并执行存储于存储装置122的变速控制程序，对于经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理生成变速控制信号，将生成的变速控制信号经由输出接口124向油压控制回路11输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当存储于存储装置122。
油压控制回路11由多个流路及多个油压控制阀构成。该油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀切换油压的供给路径，并且根据通过油泵10产生的油压调节需要的油压，将其向变速器4的各部位供给。由此，变更CVT20的变速比Ratio、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。
(无级变速器的控制装置)
在此，说明本实施方式的无级变速器的控制装置。
本控制装置具备油压控制回路11及变速器控制器12，以CVT20的变速比(初级带轮21及次级带轮22的可动滑轮的位置)、副变速机构30的摩擦联接元件的一个低速制动器32的联接状态、发动机1的转矩为控制对象。
另外，为了进行该控制，使用来自初级转速传感器42、次级转速传感器43、制动开关44、车速传感器46、前后G传感器47的各检测信号。
另外，来自初级转速传感器42及次级转速传感器43的检测信号Npri、Nsec用于作为变速器控制器12的功能构成而装备的变速比计算部12a的CVT20的变速比Ratio(＝Npri/Nsec)的计算。因此，由初级转速传感器42，次级转速传感器43及变速比计算部12a构成变速比检测单元。
另外，车速传感器46的检测信号换算成低速制动器32的输出侧的转速Nout，在变速器控制器12中运算相当于低速制动器32的输入侧的转速的次级转速传感器43的检测信号(次级转速)Nsec、和低速制动器32的输出侧的转速Nout之差(＝Nsec－Nout)，并用于控制。
另外，前后G传感器47用于作为变速器控制器12的功能构成而装备的坡度角推定部12b的车辆停止的道路的坡度(道路坡度)的推定。另外，在此，用坡度角(前后倾斜角)θ表示坡度的大小。
在车辆停止时，即通过车速传感器46检测的车速Vsp为0的情况下，道路只要是没有坡度的平坦路，则前后G传感器47检测不出前后G，但如果在行驶路面有坡度，则前后G传感器47在重力上有反应，在上坡度(上坡路)检测有正的前后G的值，下坡度(下坡路)检测有负的前后G的值。
另外，例如，与缓坡度的上坡路(坡度角小的上坡路)停车的情况相比，在陡坡度的上坡路(坡度角大的上坡路)停车的情况下，检测的前后G的值增大。
因此，在车辆停止时，前后G传感器47的检测值和坡度角(前后倾斜角)θ之间具有明确的对应关系，通过预先取得该对应关系。可以根据前后G传感器47的检测值推定坡度角θ。
在本实施方式的坡度角推定部12b，在未图示的图中记录该前后G和坡度角θ的对应关系，使用该图，根据前后G传感器47的检测值推定坡度角度θ。
而且，在变速器控制器12中装备有如下功能(低速返回控制部)12c，即：基于来自车速传感器46及制动开关44的检测信息，判定在车速为0的车辆停止时，通过变速比检测单元检测的检测变速比Ratio是否为最大变速比(即最低速状态)，在检测变速比Ratio不是最大变速比的情况下，将摩擦卡合元件即低速制动器32控制为滑移状态，同时实施将变速比操作为最大变速比的低速返回控制。
在该低速返回控制部12c进行如下控制：如果通过制动操作而车速Vsp降低至一定车速以下，则在行驶中进行低速返回控制的一般的低速返回控制(第二低速返回控制)、和在车辆停止时进行低速返回控制的停止时低速返回控制(第一低速返回控制、本发明的低速返回控制)。
即，本控制装置是在车辆停止后再起动时，进行将CVT20的变速比Ratio预先控制为最低速(即最大变速比)的低速返回控制的装置，由变速器控制器12及油压控制回路11构成。变速器控制器12在通过制动而车辆减速，成为规定车速以下时，通过油压控制回路11，将CVT20的变速比Ratio控制为最低速，但该控制通过减压调节供给初级带轮21的油压缸23a的油压进行。
在通常停止时，由于具有一定时间以上的减速时间，所以在该减速时间使向初级带轮21的油压缸23a供给的油压减压，可以将CVT20的变速比Ratio变更为最低速，驾驶员在急剧踩踏制动器踏板停止的急停止时等，在至车辆停止的时间内，有时没有将CVT20的变速比Ratio变更至最低速。
CVT20的变速比Ratio的变更在通常情况下，如果在CVT20的工作中即初级带轮21及次级带轮22的旋转中，则不能实施。
于是，在本控制装置中，即使是车辆停止的情况，也能够以初级带轮21及次级带轮22可旋转的方式将在变速器4的向驱动轮7的输出部即CVT20和驱动轮7之间装备的切断连接动力的摩擦卡合元件(也简单地称为离合器)变成滑移状态。
在本实施方式，在CVT20和驱动轮7之间装备具有低速制动器32、高速离合器33、Rev制动器34这种摩擦卡合元件的副变速机构30，因此，利用该副变速机构30的摩擦卡合元件，特别是在减速停止的时刻处于结合状态的低速制动器32，将该低速制动器32以即使在车辆的停止状态下初级带轮21及次级带轮22也能够旋转的方式控制为滑移状态。
初级带轮21及次级带轮22可以旋转时，也可以释放处于结合状态的低速制动器32，如果车辆停止在上坡路时，释放低速制动器32，则由于切断向驱动轮7的动力传递，所以车辆可能会向下滑。
另外，即使车辆停止的道路不是上坡路，车辆不可能下滑，但如果完全释放低速制动器32时，倘若在该低速制动器32的释放状态有再起步要求，则至低速制动器32卡合产生时滞。由此产生的动力传递延迟在再起步时会在车辆上产生迟缓。为降低该延迟，有效的手段是较高地设定主压，该手段因为导致离合器及制动器的卡合冲击，所以不能采用。
于是，不释放低速制动器32而设为滑移状态，即使车辆停止，初级带轮21及次级带轮22也可以旋转，且可以向驱动轮7进行动力传递，并且可以解除低速制动器32的联接的时滞的产生。
但是，为了除上坡路以外，仅使低速制动器32为滑移状态，低速制动器32的卡合元件间只要稍微接触即可，在车辆在上坡路停止的情况下，需要以车辆不向下滑的方式向驱动轮7传递可以防止下滑的动力。要使低速制动器32为滑移状态，同时传递驱动轮7需要的动力，只要提高低速制动器32的卡合压即可，但如果提高低速制动器32的卡合压，则不能充分确保初级带轮21及次级带轮22的转速，为了将CVT20的变速比Ratio变更至最低速，需要时间。
于是，在本实施方式中，以不过量提高低速制动器32的卡合压，而可以传递驱动轮7需要的动力的方式抑制低速制动器32的卡合压，但可以增加控制发动机转矩，传递驱动轮7需要的动力。
用于向驱动轮7传递的仅可以防止车辆的下滑的动力由于与上坡路的坡度(前后倾斜)对应，所以在本装置中，推定上坡路的坡度(前后倾斜)，与该推定的道路坡度(推定道路坡度)对应，设定低速制动器32的卡合压(离合器联接容量)和发动机1所需要的转矩(发动机需要转矩)，以低速制动器32的卡合压为设定的卡合压(设定压)的方式进行控制，且以发动机1的转矩为设定的转矩(设定转矩)的方式进行控制。发动机转矩的控制通过将设定转矩向发动机控制器(发动机ECU)50发送，并通过发动机控制器50而进行。另外，在本实施方式中，该离合器联接容量及发动机需要转矩的设定通过使用预设计的图的计算而进行。
另外，此时的低速制动器32的卡合压(离合器联接容量)及发动机1的转矩的控制根据上坡路的坡度(倾斜)进行，因此，在此，对于这些控制，特别是这些控制的各值的设定的处理，也称为倾斜控制。
另一方面，在上坡路以外，仅将低速制动器32设为滑移状态即可，且低速制动器32的卡合元件间稍接触即可，因此，作为这种低速制动器32的卡合压(离合器联接容量)，例如预设定基于可以作为滑移状态的最少卡合压的一定的卡合压(离合器联接容量)，将低速制动器32控制为该一定的卡合压，发动机1的转矩不作特别控制。因此，发动机1成为怠速运转状态。
另外，停止时的低速返回控制(第一低速返回控制)在使低速制动器32成为滑移状态的结果生成的低速制动器32的输入输出转速差即低速制动器32的输入侧的转速(次级转速)Nsec和低速制动器32的输出侧的转速Nout之差(＝Nsec－Nout)为基准值δ以上后开始。由此，可以顺畅地进行低速返回控制。
(无级变速器的控制装置的作用及效果)
本发明一实施方式的无级变速器的控制装置由于如上述构成，所以例如，如图3、图4所示，进行无级变速器的控制。另外，图3、图4所示的流程与车辆的起动一起开始，以预设定的控制周期反复实施。
如图3所示，首先，判定控制标识F(步骤S10)。该控制标识F在控制开始时为0，之后，车辆停止，第一低速返回控制的实施中为1，另外，第一低速返回控制结束，低速制动器32的联接控制中(离合器联接控制中)为2。另外，低速制动器32的联接控制完成后复位为0。
如果控制标识F为0，则取得制动开关、车速Vsp、变速比Ratio的各信息(步骤S20)，判定在制动状态(制动器工作(制动器ON))下车速Vsp是否为设定车速V0以下(步骤S30)。如果不是制动状态、或车速Vsp比设定车速V0大，则结束本次的处理。在制动状态下车速Vsp为设定车速V0以下的情况下，判定变速比Ratio是否为“最低速”(即最大变速比)(步骤S40)，只要变速比Ratio为最低速，就结束本次处理。
另一方面，如果变速比Ratio是最低速，则判定车速Vsp是否为0(步骤S50)。如果车速Vsp不为0，则实施使初级压力Ppri减压的第二低速返回控制(步骤S60)。如果是通常，则通过第二低速返回控制，至车辆停止为止，变速比Ratio操作至最低速，最终在步骤S40判定为否定，完成控制，但在因急减速等，至车辆停止为止变速比Ratio没有达到最低速的情况下，在步骤S40及步骤S50进行肯定判定。
该情况下，首先，设定与此时的变速比Ratio对应的低速返回控制时间t1(步骤S70)。对于该低速返回控制时间t1后面叙述，变速比Ratio和最低速之差越大，低速返回控制时间t1越长。另外，推定车辆停止的道路的坡度角(前后倾斜角)θ(步骤S80)。而且，将坡度角θ与上坡路判定基准值θs比较(步骤S90)。上坡路判定基准值θs为近似于0的正的值(坡度角θ上坡度为正)。在此，如果坡度角θ低于上坡路判定基准值θs，则车辆停止的道路不是上坡路，因此，读取预设定的一定的卡合压(离合器联接容量)(步骤S100)，基于该一定的卡合压，实施离合器滑移控制(步骤S130)。
另一方面，如果坡度角θ为上坡路判定基准值θs以上，则车辆停止的道路为上坡路，因此，首先，进行倾斜控制的处理(步骤S110)。在该倾斜控制的处理中，如图4(a)所示，根据坡度角θ，计算出低速制动器32的卡合压(离合器联接容量)(步骤S112)，根据坡度角θ，计算出发动机1所需要的转矩(发动机需要转矩)(步骤S114)。通常，坡度角θ越大，低速制动器32的卡合压(离合器联接容量)越高地被提供，同样地，坡度角θ越大，发动机1的转矩设定地越大。
当完成倾斜控制的处理时，则如图3所示，根据必要发动机转矩，控制发动机1的转矩(步骤S120)，基于计算出的离合器联接容量，实施离合器滑移控制(步骤S130)。
在该离合器滑移控制中，如图4(b)所示，低速制动器32的卡合压(离合器压力)减压至目标压力Pct(步骤S132，S134)。另外，就该目标压力Pct而言，如果是上坡路，则是在步骤S100读取的一定的卡合压(离合器联接容量)，如果是上坡路，则是与在步骤S112计算出的坡度角θ对应的卡合压(离合器联接容量)。另外，该减压在每个控制周期减少规定压力而实施。
在该离合器滑移控制中，将标识F置于1(步骤S140)。而且，运算低速制动器32的输入输出转速差，即相当于低速制动器32的输入侧的转速的次级转速传感器43的检测信号(次级转速)Nsec、和低速制动器32的输出侧的转速Nout之差(＝Nsec－Nout)，将该输入输出转速差与基准值δ比较(步骤S150)。
在此，如果输入输出转速差为基准值δ以上，则实施使初级压力Ppri减压的第一低速返回控制(步骤S160)。该第一低速返回控制持续进行至使计时器计数(计数值tn，tn的初始值为0，计数加算值为t0)起动(步骤S170)，计时器计数值tn至达到根据变速比Ratio设定的低速返回控制时间t1(步骤S180)为止。
计时器计数值tn达到低速返回控制时间t1后，将标识F置于2(步骤S190)。然后，完成(步骤S200)发动机转矩控制(步骤S120)及离合器滑移控制(步骤S130)，进行离合器联接控制(步骤S210)。
在该离合器联接控制中，如图4(c)所示，将低速制动器32的卡合压(离合器压力)增压控制至联接压力Pc1(步骤S212、S214)。如果低速制动器32的卡合压(离合器压)为联接压Pc1，则将标识F置于0(步骤S216)。然后，经过完成判定(步骤S220)，完成控制。
因此，在急制动而使车速为0的车辆停止时，也可以将变速比操作为最大变速比，可以确保再起步时的起步性能。另外，这时，由于向驱动轮7的动力也没有完全的切断，所以，例如即使停止的道路是上坡路，也可以抑制车辆的下滑。另外，由于摩擦卡合元件的低速制动器32为滑移状态，所以可以抑制再起步时的动力传递延迟的产生，不必较高地设定主压。
而且，在车辆停止的道路为上坡度(即，上坡路)的情况下，根据道路的坡度角θ设定以摩擦卡合元件的低速制动器32为滑移状态的卡合压，且以成为该设定压的方式控制低速制动器32的卡合压，由此，能够可靠地抑制停止的道路为上坡路的情况的车辆的下滑，同时可以将变速比操作为最大变速比。
在本实施方式的情况下，还根据坡度角θ设定发动机1需要的转矩而控制发动机转矩，因此，可以更进一步可靠地抑制在上坡路的车辆的下滑，可以将变速比快速地操作为最大变速比。
在车辆停止的道路不是上坡度的情况下，基于以摩擦卡合元件为滑移状态的最少卡合压，控制低速制动器32的卡合压，由此可以节约施加卡合压的能量。
而且，仅在变速比Ratio和最低速之差越大则越长设定的低速返回控制时间t1实施第一低速返回控制，因此，可以以简单的逻辑完成第一低速返回控制。
另外，如果低速制动器32的输入输出转速差比预设定的基准转速差δ大，则开始第一低速返回控制，由此，可以顺畅地实施第一低速返回控制。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的宗旨的范围内可以实施各种变形。
例如，在上述实施方式中，在上坡路停止时的摩擦卡合元件的滑移控制时，也控制发动机的转矩，但也可以不必控制发动机转矩，仅控制卡合压。
另外，在上述实施方式中，判定在制动状态下车速Vsp是否为设定车速V0以下(步骤S30)，在制动状态下车速Vsp为设定车速V0以下的情况下，判定变速比Ratio是否为最低速(步骤S40)，但作为判定变速比Ratio是否为最低速的前提条件，可省略是否为制动状态。即，也可以如下构成，将图3的步骤S30的判定仅设为“车速Vsp是否为设定车速V0以下”，在车速Vsp不是设定车速V0以下的情况下，完成本次处理，在车速Vsp为设定车速V0以下的情况下，判定变速比Ratio是否为最低速。该情况下，不需要来自制动开关等的制动有无的信息。
另外，无级变速机构并不限于带式，也可以是链式、环式等。
另外，摩擦卡合元件只要是装备于向上述驱动轮的输出部并切断、连接动力的结构即可，不限于低速制动器32。

Claims (6)

1.一种无级变速器的控制装置，该无级变速器搭载于车辆的发动机与驱动轮之间，并具有无级变速机构和装备于向所述驱动轮的输出部且切断、连接动力的摩擦卡合元件的无级变速器，该无级变速器的控制装置控制所述无级变速机构的变速比及所述摩擦卡合元件，其中，该无级变速器的控制装置具备：
车速检测单元，其检测所述车辆的车速；
变速比检测单元，其检测所述变速比；
控制单元，其基于来自所述车速检测单元的检测车速信息，判定在所述车速为0的车辆停止时，所述变速比检测单元检测出的检测变速比是否为最大变速比，在所述检测变速比不是最大变速比的情况下，将所述摩擦卡合元件控制为滑移状态，同时实施将所述变速比操作为最大变速比的低速返回控制。
2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中，
还具备坡度推定单元，该坡度推定单元推定所述车辆停止的道路的坡度，
所述控制单元判定所述坡度推定单元推定的推定道路坡度是否为上坡度，在所述推定道路坡度是上坡度并实施所述低速返回控制时，根据所述推定道路坡度，控制将所述摩擦卡合元件设为滑移状态的卡合压。
3.如权利要求2所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述控制单元在所述推定道路坡度为上坡度并实施所述低速返回控制时，根据所述推定道路坡度控制所述摩擦卡合元件的卡合压，并且根据所述推定道路坡度设定所述发动机所需要的转矩，将该设定的转矩向所述发动机的控制单元输出。
4.如权利要求2或3所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述控制单元在所述坡度推定单元推定的推定道路坡度不是上坡度而实施所述低速返回控制时，基于所述摩擦卡合元件为滑移状态的最少卡合压，控制所述摩擦卡合元件的卡合压。
5.如权利要求1～4中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，
所述控制单元根据所述车辆停止时的所述检测变速比设定控制时间，仅在该控制时间实施所述低速返回控制。
6.如权利要求1～5中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，
当作为滑移状态的所述摩擦卡合元件的输入输出转速差为预先设定的基准转速差以上时，所述控制单元开始所述低速返回控制。
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