WO2009116319A1

WO2009116319A1 - 無段変速機の制御装置

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Publication number: WO2009116319A1
Application number: PCT/JP2009/051178
Authority: WO
Inventors: 田中　寛康; 若山　英史; 真一有澤; 幸太郎田上; 正一関口
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2008-03-21
Filing date: 2009-01-26
Publication date: 2009-09-24
Also published as: JP5096559B2; JPWO2009116319A1

Abstract

　車両の無段変速機を制御する制御装置は、シフトレバーの操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、無段変速機のプライマリプーリの回転速度を検出し、パルス信号を出力するプライマリプーリ回転速度センサと、前記シフトレバーが走行位置にある場合に、前記クラッチを締結状態から非締結状態へ変更するかどうか判定するクラッチ締結判定部と、前記シフトレバーが走行位置にあり、かつ前記クラッチを前記締結状態から前記非締結状態へ変更する場合に、前記クラッチの油圧を第１所定油圧からオープン制御で減少させる第１油圧制御部と、前記オープン制御中にパルス信号を出力した時の前記クラッチの第１油圧を検出する第１クラッチ油圧検出部と、前記オープン制御で前記クラッチの油圧を減少させた後に、前記クラッチの油圧を、前記第１油圧から第２所定油圧を減算した第２油圧に保持する第２油圧制御部と、前記第２油圧と基準油圧との第１偏差を算出する偏差算出部と、前記第１偏差に基づいて、前記第１所定油圧を補正する第１所定油圧補正部と、を備える。

Description

無段変速機の制御装置

　本発明は無段変速機の制御装置に関するものである。

発明の背景

　従来、無段変速機において、シフトレンジがＤレンジなどの走行レンジに保持された状態での車両停止中に、前進（あるいは後進）クラッチ及び前後進切替用クラッチを解放して、シフトレンジがＮレンジにあるのと同様の状態としてエンジンの駆動負荷を低減してアイドル回転として停車時の燃費を向上する、いわゆるアイドルニュートラル制御（Ｎアイドル制御）を行うものがある。

　この制御では、Ｎアイドル制御の開始に際して、走行レンジでは係合状態にあった前進クラッチを、予め設定された所定スリップ量とするために、前進クラッチの油圧を低減し、所定スリップ量を実現する。

　しかし、Ｎアイドル制御を開始し、前進クラッチの油圧をオープン制御によって減少させる場合に、油圧系のバラツキや前進クラッチの経時変化や、組み付け誤差のバラツキによって、出荷時にＡＴＣＵに記憶されている油圧指令値の基準値（ノミナル値）のままでは、Ｎアイドル制御を開始した場合に、前進クラッチの油圧が所定の油圧とならず、予め設定された所定スリップ量とならないおそれがある。

　このような問題を解決するために、特許文献１では、タービン回転速度センサを用いて、クラッチが所定スリップ量付近まで操作されたと判定するものが開示されている。
特開２０００－３０４１２７号公報

発明の概要

　しかし、上記の発明では、クラッチの入力回転速度を検出するタービン回転速度センサが必要となる。そのため、コストの上昇、重量の増加、さらにはセンサを設置することによってレイアウトの自由度が低下する、といった問題点がある。

　また、タービン回転速度を検出するセンサがない場合には、クラッチのスリップ量を正確に検出することができず、正確なＮアイドル制御を行うことができない、といった問題点がある。

　本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、クラッチ入力回転速度を検出するセンサや、タービン回転速度を検出するセンサを用いずに、Ｎアイドル制御を可能とし、コストを削減し、重量を減少させ、およびレイアウトの自由度を向上することを目的とする。

　本発明は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトとを備えた無段変速機と、エンジンとプライマリプーリとの間に介装され、エンジンからプライマリプーリへ伝達されるトルクを調整可能なクラッチと、備える車両を制御する車両の制御装置において、シフトレバーの操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、プライマリプーリの回転速度を検出し、パルス信号を出力するプライマリプーリ回転速度センサと、シフトレバーが走行位置にある場合に、クラッチを締結状態から非締結状態へ変更するかどうか判定するクラッチ締結判定部と、シフトレバーが走行位置にあり、かつクラッチを締結状態から非締結状態へ変更する場合に、クラッチの油圧を第１所定油圧からオープン制御で減少させる第１油圧制御部と、オープン制御中にパルス信号を出力した時のクラッチの第１油圧を検出する第１クラッチ油圧検出部と、オープン制御でクラッチの油圧を減少させた後に、クラッチの油圧を、第１油圧から第２所定油圧を減算した第２油圧に保持する第２油圧制御部と、第２油圧と基準油圧との第１偏差を算出する偏差算出部と、第１偏差に基づいて、第１所定油圧を補正する第１所定油圧補正部と、を備えることを特徴とする。

本発明の実施形態のＶベルト式無段変速機の概略構成図である。本発明の実施形態のＮアイドル制御を説明するフローチャートである。本発明の実施形態のＮアイドル制御を行う場合のタイムチャートである。

詳細な説明

　本発明の実施形態のパワートレインについて、図１の概略構成図を用いて説明する。

　図１において、パワートレインは、エンジン１に連結された前後進切り換え機構４と、前後進切り換え機構４の出力軸に連結された無段変速機５を主体に構成され、無段変速機５は、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０と、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１とを備え、これら一対の可変プーリ１０、１１はＶベルト（ベルト）１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪１４に連結される。また、前後進切り換え機構４の入力側と、エンジン１との間には、トルクコンバータなどの発進要素（図示せず）が介装される。

　前後進切り換え機構４は、エンジン１側とプライマリプーリ１０との動力伝達経路を切り換える遊星歯車４０、前進クラッチ（クラッチ）４１及び後退クラッチ（クラッチ）４２から構成され、車両の前進時には前進クラッチ４１を締結し、車両の後退時には後退クラッチ４２を締結し、中立位置（ニュートラルやパーキング）では前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２を共に解放する。

　これら前進クラッチ４１、後退クラッチ４２は、コントロールユニット２０からの指令に応じて前進クラッチ４１と後退クラッチ４２に所定油圧の作動油を供給するクラッチ圧調整装置３０によって締結状態の制御が行われる。

　なお、クラッチ圧調整装置３０は、油圧ポンプ１５からの油圧を元圧として前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２への供給油圧を調整する。また、油圧ポンプ１５は、前後進切り換え機構４の入力側などに連結されてエンジン１に駆動される。

　コントロールユニット２０は、車速センサ２１からの車速信号、シフトレバー１７に応動するインヒビタスイッチ２２からのレンジ信号、エンジン１（またはエンジン制御装置）からのエンジン回転速度信号、プライマリプーリ回転速度センサ２３からのプライマリプーリ１０の回転速度信号等の運転状態及び運転操作に基づいて、油圧指令値を決定してクラッチ圧調整装置３０へ指令する。なお、インヒビタスイッチ２２は、前進（Ｄレンジ）、中立位置＝ニュートラル（Ｎレンジ）、後退（Ｒレンジ）のいずれか一つを選択する例を示す。

　クラッチ圧調整装置３０は、この油圧指令値に応じて前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２への供給油圧を調整して前進クラッチ４１と後退クラッチ４２の締結または解放を行う。

　これら前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２の締結は排他的に行われ、前進時（レンジ信号＝Ｄレンジ）では、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ４１を締結させる一方、後退クラッチ圧をドレンに接続して後退クラッチ４２を解放する。後退時（レンジ信号＝Ｒレンジ）では、前進クラッチ圧をドレンに接続して前進クラッチ４１を解放させる一方、後退クラッチ圧を供給して後退クラッチ４２を締結させる。また、中立位置（レンジ信号＝Ｎレンジ）では、前進クラッチ圧と後退クラッチ圧をドレンに接続し、前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２を共に解放させる。

　なお、無段変速機５の変速比やＶベルト１２の接触摩擦力は、コントロールユニット２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット（図示せず）によって制御される。

　プライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度センサ２３は、プライマリプーリ１０に取り付けられた出力ギヤ（不図示）に対面する。出力ギアの外周には等間隔で歯が形成されている。このため、プライマリプーリ回転速度センサ２３で検出される出力波形は、一定車速では等ピッチのパルス状となる。つまり、プライマリプーリ回転速度センサ２３は、プライマリプーリ１０の回転と同期したパルス信号を出力するパルスセンサで構成される。

　シフトレバー１７の位置が走行位置であるＤレンジ（Ｒレンジ）であり、車両が停車している場合には、停車時の燃費を向上させるために、前進クラッチ４１および後退クラッチ４２を解放して、エンジンの駆動負荷を低減し、エンジンの回転速度をアイドル回転速度と同等の回転速度とする、アイドルニュートラル制御（Ｎアイドル制御）を行う。Ｎアイドル制御は、前進クラッチ４１または後退クラッチ４２の回転速度を検出し、その回転速度に基づいて行われるものがあるが、前進クラッチ４１または後退クラッチ４２の回転速度を検出するセンサを設けていない無段変速機では、前進クラッチ４１または後退クラッチ４２の回転速度の変化に基づいてニュートラル状態を検出することができない。

　そこで本発明は、プライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度センサ２３のパルス信号を用いてニュートラル状態、つまり前進クラッチ４１または後退クラッチ４２が非締結の状態にあることを検出する。具体的には例えば、前進クラッチ４１がトルク伝達を行っている状態から減圧して所定のトルク容量となったときに、前進クラッチ４１の被締結部材側（例えば、ドライブシャフト）に伝達トルクによる捩り変形分の戻りが生じ、プライマリプーリ回転速度センサ２３がこれを検出し、パルス信号をコントロールユニット２０に出力する。コントロールユニット２０は、入力されたパルス信号に基づいて、前進クラッチ４１がトルクの伝達を開始する油圧であるトルク伝達ポイントを学習する。なお、ドライブシャフトが捩れ及び捩れ分の戻りを生じてもタイヤが回転することはない。

　次に、Ｎアイドル制御開始時の制御について図２のフローチャートを用いて説明する。

　ステップＳ１では、Ｎアイドルフラグがｏｎとなったかどうか判定する。Ｎアイドルフラグは、シフトレバー１７の位置がＤレンジであり、ブレーキペダルが踏み込まれており、アクセルペダルが踏み込まれておらず、プライマリプーリ１０が非回転状態（車速０ｋｍ／ｈ）である場合にｏｎとなる。そして、Ｎアイドルフラグがｏｎである場合には、ステップＳ２へ進み、Ｎアイドルフラグがｏｆｆである場合には、本制御を終了する（ステップＳ１がクラッチ締結判定手段またはクラッチ締結判定部を構成する）。

　ステップＳ２では、前進クラッチ４１の油圧を予め設定された初期油圧（ノミナル値、第１所定油圧）とし、初期油圧から、オープン制御によって前進クラッチ４１の油圧を減少させる。なお、後述するステップＳ１２によって油圧補正値が算出された場合には、初期油圧に油圧補正値を加算して補正し、補正された値から、オープン制御によって前進クラッチ４１の油圧を減少させる。これによって、前進クラッチ４１の締結力は徐々に小さくなる。なお、油圧補正値が負の値である場合には、補正された値は初期油圧よりも小さくなる（ステップＳ２が第１油圧制御手段または第１油圧制御部、第１所定油圧補正手段または第１所定油圧補正部を構成する）。

　ステップＳ３では、前進クラッチ４１の油圧を、オープン制御によって減少させてからの時間ｔ１のカウントを開始する。

　ステップＳ４では、時間ｔ１が予め設定された所定時間（第２所定時間）Ｔ１となったかどうか判定する。そして、時間ｔ１が所定時間Ｔ１となった場合にはステップＳ５へ進む。所定時間Ｔ１は、プライマリプーリ回転速度センサ２３によるパルス信号の誤検出を防ぐための時間である。所定時間Ｔ１の間は、プライマリプーリ回転速度センサ２３によるパルス信号は出力されない（ステップＳ３、４がパルス信号出力中止手段またはパルス信号出力中止部を構成する）。

　ステップＳ５では、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力されたかどうか判定する。前進クラッチ４１が締結した状態から、前進クラッチ４１の油圧を減少させることで、前進クラッチ４１の締結力は小さくなり、前進クラッチ４１とプライマリプーリ１０とを連結するドライブシャフトの捩り変形分が戻ることで、プライマリプーリ１０が回転する。ここでは、このドライブシャフトの捩り変形分の戻りによって生じるプライマリプーリ１０の回転を、プライマリプーリ回転速度センサ２３によって検出する。これによって、前進クラッチ４１が解放されたことを検出することができる。

　ステップＳ６では、プライマリプーリ回転速度センサ２３によって、パルス信号が出力された時の前進クラッチ４１の油圧（第１油圧）を検出し、プライマリプーリ回転速度センサ２３によって、パルス信号が出力されてからの時間ｔ２のカウントを開始する（ステップＳ６が第１クラッチ油圧検出手段または第１クラッチ油圧検出部を構成する）。

　ステップＳ７では、時間ｔ２が所定時間（第１所定時間）Ｔ２となったかどうか判定する。そして、時間ｔ２が所定時間Ｔ２となった場合にはステップＳ８へ進む。所定時間Ｔ２は、オープン制御によって前進クラッチ４１の油圧を減少させている場合に、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力された後に、Ｎアイドル制御時の基準油圧となるまでの時間であり、予め実験などによって求められた時間である。

　ステップＳ８では、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力されてから、所定時間Ｔ２が経過すると、オープン制御によって減少した前進クラッチ４１の油圧（第３油圧）を検出する（ステップＳ８が第２クラッチ油圧検出手段または第２クラッチ油圧検出部を構成する）。

　ステップＳ９では、ステップＳ８によって検出した油圧と、ステップＳ６によって検出したプライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号を検出した時の前進クラッチ４１の油圧よりも所定油圧（第２所定油圧）低い油圧（第２油圧）と、の偏差（第２偏差）を算出し、その偏差と所定値とを比較する。そして、算出した偏差が所定値よりも大きい場合には、ステップＳ１０へ進み、算出した偏差が所定値よりも小さい場合には、ステップＳ１１へ進む。

　所定油圧は、予め実験などによって設定された油圧である。ステップＳ６においてプライマリプーリ回転速度センサ２３によって出力されたパルス信号は、前進クラッチ４１が解放される時に生じるものである。そのため、ステップＳ６においてプライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力された時の油圧よりも所定油圧低くすると、前進クラッチ４１は確実に解放される。つまり、所定油圧は、前進クラッチ４１の油圧を、前進クラッチ４１が確実に解放することができる油圧にするための油圧である。

　所定値は、マイナスの値であり、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力されてから所定時間Ｔ２が経過した場合に、前進クラッチ４１の油圧が十分に低くなっていると判定する値である。算出した偏差が所定値よりも小さい、つまり、マイナスの方向に大きい値となっている場合には、所定時間Ｔ２が経過した前進クラッチ４１の油圧が、Ｎアイドル制御における前進クラッチ４１の油圧よりも十分に低くなっている。

　ステップＳ１０では、時間ｔ１が所定時間Ｔ３となったかどうか判定する。そして、時間ｔ１が所定時間Ｔ３となった場合には、ステップＳ１１へ進む。所定時間Ｔ３は、予め設定された時間であり、所定時間Ｔ１、および所定時間Ｔ２よりも大きい値であり、オープン制御によって確実に前進クラッチ４１の油圧が、Ｎアイドル制御時の前進クラッチ４１の油圧よりも低くなる時間である。

　ステップＳ１～１０によって、Ｎアイドル制御を開始するための、Ｎアイドル開始制御を行う。

　ステップＳ１１では、前進クラッチ４１の油圧を、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力された時の前進クラッチ４１の油圧よりも所定油圧低い油圧に設定して、Ｎアイドル制御を開始する。Ｎアイドル制御では、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力された時の前進クラッチ４１の油圧よりも所定油圧低い油圧で前進クラッチ４１を保持する。前進クラッチ４１の油圧を、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力された時の前進クラッチ４１の油圧よりも、所定油圧低い油圧とすることで、前進クラッチ４１はＮアイドル制御を行っている間、前進クラッチ４１を確実に解放する油圧に設定される（ステップＳ１１が第２油圧制御手段または第２油圧制御部を構成する）。

　ステップＳ９、１０によって、Ｎアイドル制御を開始する直前の前進クラッチ４１の油圧は、Ｎアイドル制御中の前進クラッチ４１の油圧よりも十分に低い油圧となっており、ステップＳ１１において、Ｎアイドル制御を開始する場合には、前進クラッチ４１への油圧指令は、油圧を高くする指令となる。そのため、油圧指令値に対するヒステリシスによって生じる実際の油圧変化の遅れを抑制し、Ｎアイドル制御を確実に行うことができ、燃費を向上することができる。

　ステップＳ１２では、ステップＳ９によって設定した油圧と、予め設定されたＮアイドル制御における基準油圧（ノミナル値）と、の偏差を算出し、油圧補正量として記憶する。ここで記憶した油圧補正量を、次回制御時のステップＳ２において、Ｎアイドル開始制御における初期油圧に加算する補正を行い、その補正された油圧からオープン制御によって、前進クラッチ４１の油圧を減少させる（ステップＳ１２が偏差算出手段または偏差算出部を構成する）。

　以上の制御によって、前進クラッチ４１または後退クラッチ４２の回転速度を検出するセンサを用いずに、Ｎアイドル制御を行うことができる。

　なお、この実施形態では、ステップＳ１１において、前進クラッチ４１の油圧を、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力された時の前進クラッチ４１の油圧よりも所定油圧低い油圧に設定して、Ｎアイドル制御を開始したが、この油圧と基準油圧とを比較し、油圧差が所定油圧差よりも大きい場合に、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力された時の前進クラッチ４１の油圧よりも所定油圧低い油圧に設定して、Ｎアイドル制御を開始してもよい。この場合には、油圧差が所定油圧差よりも小さい場合には、基準油圧によってＮアイドル制御を開始する。

　次に本発明を用いてＮアイドル開始制御を行った場合の前進クラッチ４１の油圧変化について図３のタイムチャートを用いて説明する。

　時間ｓ１において、Ｎアイドルフラグがｏｎとなると、Ｎアイドル開始制御を行い、前進クラッチ４１を初期油圧、または初期油圧を油圧補正量によって補正した油圧からオープン制御によって油圧を減少させる。なお、図３において、初期油圧から減少させた場合の油圧を破線で示す。時間ｓ１から所定時間Ｔ１が経過するまでは、プライマリプーリ回転速度センサ２３によるパルス信号の出力が中止される。

　時間ｓ２において、時間ｓ１から所定時間Ｔ１経過すると、プライマリプーリ回転速度センサ２３によって、パルス信号が出力されているかどうか判定を開始する。

　時間ｓ３において、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力されると、現在の前進クラッチ４１の油圧を検出する。

　時間ｓ４において、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力されてから所定時間Ｔ２が経過すると、Ｎアイドル開始制御を終了する。そして、前進クラッチ４１の油圧をプライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力された時の前進クラッチ４１の油圧よりも所定油圧低い油圧として、Ｎアイドル制御を開始する。

　ここで油圧補正量が算出された場合には、Ｎアイドル制御における前進クラッチ４１の油圧は、予め設定されたＮアイドル制御における基準油圧（ノミナル値）よりも、油圧補正量だけ減少（増加）した油圧となる。

　なお、この実施形態では、シフトレバー１７がＤレンジである場合について説明したが、シフトレバー１７がＲレンジである場合にも、上記制御を行うことが可能である。また、Ｌレンジ、Ｓレンジ、２レンジなどを備えている場合にも、上記制御を行うことが可能である。

　本発明の実施形態の効果について説明する。

　プライマリプーリ回転速度センサ２３によって、Ｎアイドル開始制御中にパルス信号が出力された場合に、その時の前進クラッチ４１の油圧を算出する。そして、Ｎアイドル制御中には、Ｎアイドル開始制御中にパルス信号が出力された時の油圧から所定油圧低い油圧となるように、前進クラッチ４１の油圧を保持する。さらに、Ｎアイドル開始制御中にパルス信号が出力された時の油圧から所定油圧低い油圧と、Ｎアイドル制御中の油圧として、予め設定された基準油圧との偏差を算出し、その偏差に基づいて、Ｎアイドル開始制御を行う際の初期油圧を補正する。これによって、シフトレバーが走行レンジにあり、クラッチが締結状態から非締結状態へ変更する場合に、プライマリプーリ回転速度センサから出力されるパルス信号を用いることでクラッチが締結状態から非締結状態へ変更されたことを正確に検出することで、Ｎアイドル制御を正確に行うことができる。さらに、前進クラッチ４１または後退クラッチ４２の回転速度を検出するセンサを設けていない場合でも、Ｎアイドル制御を可能とし、コストの削減、重量の減少、およびレイアウトの自由度を向上することができる。また、Ｎアイドル開始制御時のパルス信号が出力されるまでの時間を適切にすることができ、Ｎアイドル開始制御で必要な時間を短縮することができ、燃費を向上することができる。

　プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が出力されてから所定時間Ｔ２経過後に、Ｎアイドル開始制御を終了し、Ｎアイドル制御を開始するので、Ｎアイドル開始制御を行う時間を安定した時間とすることができ、また、Ｎアイドル開始制御からＮアイドル制御へ移行する場合に、前進クラッチ４１の締結ショックを低減することができる。

　Ｎアイドル開始制御を開始してから、所定時間Ｔ１の間は、プライマリプーリ回転速度センサ２３によるパルス信号の出力を行わないことで、プライマリプーリ回転速度センサ２３によるパルス信号の誤検出を防ぐことができ、Ｎアイドル制御を正確に開始することができる。

　所定時間Ｔ２経過後の前進クラッチ４１の油圧と、Ｎアイドル制御時の油圧と、の偏差が所定値よりも大きい場合には、Ｎアイドル開始制御から所定時間Ｔ３経過するまでオープン制御を継続し、その後Ｎアイドル制御を開始することで、Ｎアイドル制御を開始する場合に、前進クラッチ４１の油圧が上昇する制御とする。これによって、油圧指令値に対するヒステリシスによって生じる実際の油圧変化の遅れを抑制し、Ｎアイドル制御を確実に行うことができ、燃費を向上することができる。

　本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

Claims

　プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトとを備えた無段変速機と、
　エンジンと前記プライマリプーリとの間に介装され、前記エンジンから前記プライマリプーリへ伝達されるトルクを調整可能なクラッチと、を備える車両の前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、
　シフトレバーの操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、
　前記プライマリプーリの回転速度を検出し、パルス信号を出力するプライマリプーリ回転速度センサと、
　前記シフトレバーが走行位置にある場合に、前記クラッチを締結状態から非締結状態へ変更するかどうか判定するクラッチ締結判定部と、
　前記シフトレバーが走行位置にあり、かつ前記クラッチを前記締結状態から前記非締結状態へ変更する場合に、前記クラッチの油圧を第１所定油圧からオープン制御で減少させる第１油圧制御部と、
　前記オープン制御中にパルス信号を出力した時の前記クラッチの第１油圧を検出する第１クラッチ油圧検出部と、
　前記オープン制御で前記クラッチの油圧を減少させた後に、前記クラッチの油圧を、前記第１油圧から第２所定油圧を減算した第２油圧に保持する第２油圧制御部と、
　前記第２油圧と基準油圧との第１偏差を算出する偏差算出部と、
　前記第１偏差に基づいて、前記第１所定油圧を補正する第１所定油圧補正部と、を備える無段変速機の制御装置。
　前記第２油圧制御部は、前記プライマリプーリ回転速度センサによってパルス信号が出力されてから第１所定時間後に、前記クラッチの油圧を前記第２油圧に保持する請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
　前記クラッチを前記締結状態から前記非締結状態へ変更する場合に、前記オープン制御を開始してから第２所定時間の間は、前記プライマリプーリ回転速度センサによるパルス信号の出力を中止するパルス信号出力中止部を備える請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
　前記プライマリプーリ回転速度センサによってパルス信号が出力されてから前記第１所定時間後の前記クラッチの第３油圧を検出する第２クラッチ油圧検出部を備え、
　前記第２油圧制御部は、前記第３油圧と前記第２油圧との第２偏差と、所定値と、を比較し、前記第２偏差が前記所定値よりも大きい場合には、前記オープン制御を開始してから、前記第１所定時間および前記第２所定時間よりも大きい第３所定時間経過した後に前記クラッチの油圧を前記第２油圧に保持する請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。