WO2022158325A1

WO2022158325A1 - 自動変速機、自動変速機の制御方法、及びプログラム

Info

Publication number: WO2022158325A1
Application number: PCT/JP2022/000468
Authority: WO
Inventors: 一恵下川原
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2021-01-20
Filing date: 2022-01-11
Publication date: 2022-07-28
Also published as: CN116783415A; US11976723B2; JPWO2022158325A1; US20240068564A1; JP7429310B2

Abstract

［課題］回転速度センサの故障等により発生する運転者が意図しないダウンシフトによる車両の減速が運転者に与える違和感を抑制する。［解決手段］自動変速機は、駆動源の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機構と、前記駆動源から前記駆動輪へのトルクの伝達を制御するクラッチと、を備え、前記駆動源の回転速度の変化速度が所定変化速度以上になると、前記クラッチのトルク伝達容量を低下させる。

Description

自動変速機、自動変速機の制御方法、及びプログラム

　本発明は、自動変速機、自動変速機の制御方法、及びプログラムに関する。

　特許文献１には、フェールによってエンジンブレーキの効く低速側変速比への高速側変速比からの変速が生じたことを検出するフェールダウンシフト検出手段と、フェールダウンシフト検出手段が変速を検出した場合に走行用駆動力源による制動力を減少させる制動力減少手段と、を備える自動変速機付き車両の制御装置が開示されている。

　フェールダウンシフトは、ＯＮ状態であるべき第２ソレノイドバルブがＯＦＦ状態になっていること、あるいは自動変速機の入力回転数と出力軸回転数とから演算して求まる変速比が第２速の変速比とは異なっていることなどによって判断される。

特開平１０－１６９７６８号公報

　例えば、変速比の算出に関係する回転速度センサの故障によって演算された実変速比が異常値になった場合は、目標変速比への変速により運転者が意図しないダウンシフトが発生することが考えられる。しかしながら、この場合は、上記のような技術ではフェール判定することができない。そのため、制動力減少手段が作動せず、ダウンシフトによる車両の減速が運転者に違和感を与える可能性がある。

　本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、回転速度センサの故障等により発生する運転者が意図しないダウンシフトによる車両の減速が運転者に与える違和感を抑制することを目的とする。

　本発明のある態様によれば、自動変速機であって、駆動源の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機構と、前記駆動源から前記駆動輪へのトルクの伝達を制御するクラッチと、を備え、前記駆動源の回転速度の変化速度が所定変化速度以上になると、前記クラッチのトルク伝達容量を低下させる、自動変速機が提供される。

　上記の態様によれば、駆動源の回転速度の変化速度が所定変化速度以上になると、クラッチのトルク伝達容量が低下される。よって、駆動源による制動力が緩和され、減速度を低減して運転者に与える違和感を抑制できる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を備える車両の概略構成図である。図２は、変速機コントローラの機能ブロック図である。図３は、変速機コントローラが行う制動力制御の処理をフローチャートで示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下において、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。また、変速比がＬｏｗ側に変更されることをダウンシフトと言い、Ｈｉｇｈ側に変更されることをアップシフトと言う。

　図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機２０を備える車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、駆動源としてのエンジン１０と、自動変速機２０と、エンジンコントローラ３０と、変速機コントローラ４０と、を備える。

　自動変速機２０は、トルクコンバータ２と、動力伝達機構としての前後進切替機構３と、変速機構としてのバリエータ４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、を備える。

　車両１００においては、エンジン１０で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、歯車組７、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動輪５０に伝達される。

　トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ａが設けられる。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力要素としての入力軸２ｂと出力要素としての出力軸２ｃとが直結し、入力軸２ｂと出力軸２ｃとが同速回転する。よって、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態では、エンジン１の出力軸１０ａの回転がそのままトルクコンバータ２の出力軸２ｃから前後進切替機構３に伝達される。

　前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１０に結合し、キャリアをバリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）に結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤ及びキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ４ａへ伝達する。

　バリエータ４は、入力軸４ｄに伝達されたエンジン１０の回転を変速して出力軸４ｅから駆動輪５０に伝達する無段変速機構である。バリエータ４は、動力伝達経路においてエンジン１０側に設けられたプライマリプーリ４ａと、駆動輪５０側に設けられたセカンダリプーリ４ｂと、プライマリプーリ４ａとセカンダリプーリ４ｂとに掛け回された無端状部材としてのベルト４ｃと、を備える。

　バリエータ４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧とセカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。

　オイルポンプ６は、エンジン１０の回転が入力されエンジン１０の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。

　油圧制御回路５は、オイルポンプ６から供給された作動油の圧力を調圧して必要な油圧を生成するレギュレータバルブ５ａ、プライマリプーリ４ａに供給される油圧を調整するプライマリソレノイドバルブ５ｂ、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧を調整するセカンダリソレノイドバルブ５ｃ、ロックアップクラッチ２ａに供給される油圧を調整するロックアップソレノイドバルブ５ｄ、前進クラッチ３ａに供給される油圧及び後進ブレーキ３ｂに供給される油圧を調整するセレクトソレノイドバルブ５ｅ、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂへの油圧の供給経路を切り換えるマニュアルバルブ５ｆ、等を有する。

　油圧制御回路５は、変速機コントローラ４０からの制御信号に基づき、調整された油圧をトルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４の各部位に供給する。

　エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。エンジンコントローラ３０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

　エンジンコントローラ３０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきエンジン１０の回転速度及びトルク等を制御する。

　変速機コントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成され、エンジンコントローラ３０と通信可能に接続される。変速機コントローラ４０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。変速機コントローラ４０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。変速機コントローラ４０とエンジンコントローラ３０とを統合して１つのコントローラとしてもよい。

　変速機コントローラ４０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきロックアップクラッチ２ａの締結状態、バリエータ４の変速比、前進クラッチ３ａｂ及び後進ブレーキ３ｂの締結状態等を制御する。

　変速機コントローラ４０には、アクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ６１からの信号、ブレーキペダルの操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ６２からの信号、シフター６３の位置を検出するインヒビタスイッチ６４からの信号、トルクコンバータ２の出力軸２ｃの回転速度Ｎｔ（以下、タービン回転速度Ｎｔという。）を検出するタービン回転速度センサ６５からの信号、バリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）の回転速度Ｎｐ（以下、プライマリ回転速度Ｎｐという。）を検出するプライマリ回転速度センサ６６からの信号、バリエータ４の出力軸４ｅ（セカンダリプーリ４ｂ）の回転速度Ｎｓを検出するセカンダリ回転速度センサ６７からの信号、プライマリプーリ４ａに供給されるプライマリ油圧Ｐｐを検出するプライマリ油圧センサ６８からの信号、セカンダリプーリ４ｂに供給されるセカンダリ油圧Ｐｓを検出するセカンダリ油圧センサ６９からの信号、等が入力される。

　ところで、上述したように、変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比を制御する。ここで、変速比の算出に関係するプライマリ回転速度センサ６６の故障によって演算されたバリエータ４の実変速比が異常値になった場合や、変速機コントローラ４０が故障した場合等においては、目標変速比への変速により運転者が意図しないダウンシフトが発生することが考えられる。この場合、ダウンシフトに伴って発生するエンジン１０の制動力により車両１００が減速して運転者に違和感を与える可能性がある。

　このような事情に鑑み、本実施形態の変速機コントローラ４０は、プライマリ回転速度センサ６６の故障等により発生するダウンシフトを検知し、ダウンシフトに伴って発生するエンジン１０の制動力を緩和する制動力制御を行う。

　以下、変速機コントローラ４０について詳しく説明する。

　　図２は、変速機コントローラ４０の機能ブロック図である。図２は、変速機コントローラ４０の各機能を仮想的なユニットとして示したものであり、物理的な存在を意味しない。しかしながら、各機能に対応するマイクロコンピュータやデバイスが物理的に存在してもよい。

　図２に示すように、変速機コントローラ４０は、入力部４０ａと、入力信号生成部４０ｂと、目標変速比演算部４０ｃと、目標Ｐｐ演算部４０ｄと、目標Ｐｓ演算部４０ｅと、目標Ｉｐ演算部４０ｆと、目標Ｉｓ演算部４０ｇと、ソレノイド駆動部４０ｈと、入力信号生成部４０ｉと、ダウンシフト判定部４０ｊと、ソレノイド駆動部４０ｋと、を有する。

　入力部４０ａには、アクセルペダル開度センサ６１からの信号、インヒビタスイッチ６４からの信号、タービン回転速度センサ６５からの信号、プライマリ回転速度センサ６６からの信号、セカンダリ回転速度センサ６７からの信号、等が入力される。

　入力信号生成部４０ｂは、アクセルペダル開度センサ６１から入力部４０ａに入力された信号に基づいて、アクセルペダル開度ＡＰＯを示す信号を生成する。また、入力信号生成部４０ｂは、セカンダリ回転速度センサ６７から入力部４０ａに入力された信号に基づいて、車速ＶＳＰを示す信号を生成する。

　目標変速比演算部４０ｃは、入力信号生成部４０ｂで生成されたアクセルペダル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰに基づいて、バリエータ４の目標変速比を演算する。なお、アクセルペダル開度ＡＰＯに代えて、エンジンコントローラ３０から入力されたスロットルバルブ開度ＴＶＯを用いてもよい。

　目標Ｐｐ演算部４０ｄは、目標変速比演算部４０ｃで演算された目標変速比に基づいて、目標変速比を実現するための目標プライマリ圧Ｐｐを演算する。

　目標Ｐｓ演算部４０ｅは、目標変速比演算部４０ｃで演算された目標変速比に基づいて、目標変速比を実現するための目標セカンダリ圧Ｐｓを演算する。

　目標Ｉｐ演算部４０ｆは、目標Ｐｐ演算部４０ｄで演算された目標プライマリ圧Ｐｐを実現するための目標プライマリソレノイド指示電流Ｉｐを演算する。

　目標Ｉｓ演算部４０ｇは、目標Ｐｓ演算部４０ｅで演算された目標セカンダリ圧Ｐｓを実現するための目標セカンダリソレノイド指示電流Ｉｓを演算する。

　ソレノイド駆動部４０ｈは、目標Ｉｐ演算部４０ｆで演算された目標プライマリソレノイド指示電流Ｉｐに基づいて、プライマリソレノイドバルブ５ｂに指示電流を供給する。また、ソレノイド駆動部４０ｈは、目標Ｉｓ演算部４０ｇで演算された目標セカンダリソレノイド指示電流Ｉｓに基づいて、セカンダリソレノイドバルブ５ｃに指示電流を供給する。

　入力信号生成部４０ｉは、インヒビタスイッチ６４から入力部４０ａに入力された信号に基づいて、シフター６３で選択された自動変速機２０の動作モードＳＥＬＭＯＤＥを示す信号を生成する。また、入力信号生成部４０ｉは、タービン回転速度センサ６５から入力部４０ａに入力された信号に基づいて、タービン回転速度Ｎｔを示す信号を生成する。また、入力信号生成部４０ｉは、プライマリ回転速度センサ６６から入力部４０ａに入力された信号に基づいて、プライマリ回転速度Ｎｐを示す信号を生成する。また、入力信号生成部４０ｉは、セカンダリ回転速度センサ６７から入力部４０ａに入力された信号に基づいて、車速ＶＳＰを示す信号を生成する。なお、本実施形態の自動変速機２０は、動作モードとして、前進（Ｄ）モード、後進（Ｒ）モード、中立（Ｎ）モード、及び駐車（Ｐ）モードを有する。

　ダウンシフト判定部４０ｊは、入力信号生成部４０ｉで生成された動作モードＳＥＬＭＯＤＥ、タービン回転速度Ｎｔ、プライマリ回転速度Ｎｐ、車速ＶＳＰ等に基づいて、運転者が意図しないダウンシフトが発生したか判定する。

　なお、運転者が意図しないダウンシフトの発生要因としては、例えば、プライマリ回転速度センサ６６の故障、プライマリソレノイドバルブ５ｂの故障、変速機コントローラ４０の故障（実変速比演算異常、目標変速比演算異常、目標Ｐｐ演算異常、目標Ｐｓ演算異常、目標Ｉｐ演算異常、目標Ｉｓ演算異常）等が考えられる。

　ダウンシフト判定部４０ｊは、運転者が意図しないダウンシフトが発生したと判定すると、ダウンシフト検知信号をソレノイド駆動部４０ｋに出力する。

　ソレノイド駆動部４０ｋは、ダウンシフト判定部４０ｊからダウンシフト検知信号が入力されると、セレクトソレノイドバルブ５ｅに供給するセレクトソレノイド指示電流を、前進クラッチ３ａに供給される油圧が低下するように調整する。

　前進クラッチ３ａは、供給される油圧が低下することでトルク伝達容量が低下する。その結果、前進クラッチ３ａがスリップしてエンジン１０から駆動輪５０に伝達される制動力が低減される。よって、車両１００の減速度が低減されるので、運転者に与える違和感を抑制できる。

　なお、前進クラッチ３ａが解放されるまで前進クラッチ３ａに供給する油圧を低下させてもよい。前進クラッチ３ａのトルク伝達容量を減少させることには、前進クラッチ３ａを解放状態としてトルク伝達容量をゼロにすることも含まれる。

　続いて、図３を参照しながら変速機コントローラ４０が行う制動力制御の処理について説明する。図３は、変速機コントローラ４０が行う制動力制御の処理をフローチャートで示す図である。制動力制御の処理は一定時間ごとに実行される。

　ステップＳ１１では、変速機コントローラ４０は、ダウンシフト判定を行うダウンシフト判定条件が成立したか判定する。

　ダウンシフト判定条件は、例えば、以下の条件である。
　（ａ）前進クラッチ３ａが締結状態である。
　（ｂ）車速ＶＳＰが所定車速（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上である。
　（ｃ）自動変速機２０の動作モードが前進（Ｄ）モードである。
　（ｄ）ロックアップクラッチ２ａが締結状態である。

　変速機コントローラ４０は、条件（ａ）～条件（ｄ）が全て成立した場合に、ダウンシフト判定条件が成立したと判定する。

　変速機コントローラ４０は、ダウンシフト判定条件が成立したと判定すると、処理をステップＳ１２に進める。また、変速機コントローラ４０は、ダウンシフト判定条件が成立していないと判定すると、処理を終了する。

　ステップＳ１２では、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔの変化速度に基づいて、ダウンシフト判定を行う。タービン回転速度Ｎｔの変化速度は、単位時間当たりのタービン回転速度Ｎｔの変化量［ｒｐｍ／ｓ］である。具体的には、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔの変化速度が所定変化速度以上であるか判定する。

　所定変化速度は、車両１００の諸元や実験結果に基づいて、タービン回転速度Ｎｔの変化速度が所定変化速度以上の場合にエンジン１０の制動力が運転者に違和感を与える可能性がある値に設定される。一般的な車両では、所定変化速度は、例えば、５０００［ｒｐｍ／ｓ］～６０００［ｒｐｍ／ｓ］とされる。

　ステップＳ１２のダウンシフト判定は、ロックアップクラッチ２ａが締結状態で行われる。よって、言い換えると、ステップＳ１２では、エンジン１０の回転速度の変化速度が所定変化速度以上であるかを判定している。

　変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔの変化速度が所定変化速度以上であると判定すると、処理をステップＳ１３に進める。また、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔの変化速度が所定変化速度以上でないと判定すると、処理をステップＳ１５に進める。

　ステップＳ１３では、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔの変化速度が所定変化速度以上の状態が所定第１時間以上継続したか判定する。

　変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔの変化速度が所定変化速度以上の状態が所定第１時間以上継続したと判定すると、処理をステップＳ１４に進める。また、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔの変化速度が所定変化速度以上の状態が所定第１時間以上継続していないと判定すると、処理を終了する。

　ステップＳ１４では、変速機コントローラ４０は、前進クラッチ３ａに供給する油圧を低下させて前進クラッチ３ａのトルク伝達容量を減少させる。

　タービン回転速度Ｎｔの変化速度が所定変化速度以上の状態が所定第１時間以上継続した場合に前進クラッチ３ａのトルク伝達容量を減少させるのは、タービン回転速度Ｎｔの変化速度が所定変化速度以上になったとしても、短時間であれば運転者に違和感を与える可能性は低いからである。このような観点から、所定第１時間は、例えば、数十［ｍｓ］～数百［ｍｓ］とされる。

　ステップＳ１５では、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔに基づいてダウンシフト判定を行う。具体的には、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔが所定速度以上であるか判定する。

　ステップＳ１２のダウンシフト判定では検知されないダウンシフトであっても、エンジン１０の回転速度が高回転域になった場合は、エンジン１０で発生する制動力が運転者に違和感を与える可能性がある。よって、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔが所定速度以上になった場合も、ダウンシフトが発生したと判定する。

　所定速度は、車両１００の諸元や実験結果に基づいて、タービン回転速度Ｎｔが所定速度以上の場合にエンジン１０の制動力が運転者に違和感を与える可能性がある値に設定される。一般的な車両では、所定速度は、例えば、６０００［ｒｐｍ］～７０００［ｒｐｍ］とされる。所定速度は、エンジン１０のオーバーレブ設定値と同じ値としてもよい。

　ステップＳ１５のダウンシフト判定は、ロックアップクラッチ２ａが締結状態で行われる。よって、言い換えると、ステップＳ１５では、エンジン１０の回転速度が所定速度以上であるかを判定している。

　変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔが所定速度以上であると判定すると、処理をステップＳ１６に進める。また、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔが所定速度以上でないと判定すると、処理をステップＳ１７に進める。

　ステップＳ１６では、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔが所定速度以上の状態が所定第２時間以上継続したか判定する。

　変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔが所定速度以上の状態が所定第２時間以上継続したと判定すると、処理をステップＳ１４に進める。また、変速機コントローラ４０は、タービン回転速度Ｎｔが所定速度以上の状態が所定第２時間以上継続していないと判定すると、処理を終了する。

　ステップＳ１６の処理を行う理由は、ステップＳ１３の処理を行う理由と同じである。よって、所定第２時間は、例えば、数十［ｍｓ］～数百［ｍｓ］とされる。所定第２時間は、所定第１時間と同じ時間であってもよい。ただし、所定速度をエンジン１０のオーバーレブ設定値と同じ値にした場合は、エンジン１０を保護する観点から、より短い時間に設定することが好ましい。

　ステップＳ１７では、変速機コントローラ４０は、プライマリ回転速度Ｎｐの変化速度に基づいてダウンシフト判定を行う。具体的には、変速機コントローラ４０は、プライマリ回転速度Ｎｐの変化速度が上述した所定変化速度以上であるか判定する。

　プライマリ回転速度センサ６６が正常であっても、例えば、変速機コントローラ４０が故障して各種演算を正常に行うことができない場合や、プライマリソレノイドバルブ５ｂが故障した場合等は、目標変速比への変速により運転者が意図しないダウンシフトが発生することが考えられる。ここで、タービン回転速度センサ６５も故障していた場合は、ステップＳ１２のダウンシフト判定及びステップＳ１５のダウンシフト判定ではダウンシフトを正しく検知できない。

　よって、本実施形態の変速機コントローラ４０は、ステップＳ１２のダウンシフト判定及びステップＳ１５のダウンシフト判定に加えて、プライマリ回転速度Ｎｐの変化速度に基づくダウンシフト判定を行う。

　ステップＳ１７のダウンシフト判定は、ロックアップクラッチ２ａ及び前進クラッチ３ａが締結状態で行われる。よって、言い換えると、ステップＳ１７では、エンジン１０の回転速度の変化速度が所定変化速度以上であるかを判定している。

　変速機コントローラ４０は、プライマリ回転速度Ｎｐの変化速度が所定変化速度以上であると判定すると、処理をステップＳ１８に進める。また、変速機コントローラ４０は、プライマリ回転速度Ｎｐの変化速度が所定変化速度以上でないと判定すると、処理を終了する。

　ステップＳ１８では、変速機コントローラ４０は、プライマリ回転速度Ｎｐの変化速度が所定変化速度以上の状態が所定第３時間以上継続したか判定する。

　変速機コントローラ４０は、プライマリ回転速度Ｎｐの変化速度が所定変化速度以上の状態が所定第３時間以上継続したと判定すると、処理をステップＳ１４に進める。また、変速機コントローラ４０は、プライマリ回転速度Ｎｐの変化速度が所定変化速度以上の状態が所定第３時間以上継続していないと判定すると、処理を終了する。

　ステップＳ１８の処理を行う理由は、ステップＳ１２の処理を行う理由と同じである。よって、所定第３時間は、例えば、数十［ｍｓ］～数百［ｍｓ］とされる。所定第３時間は、所定第１時間と同じ時間であってもよい。

　以上のように構成された自動変速機２０の主な作用効果についてまとめて説明する。

　（１）（５）（７）（８）自動変速機２０は、エンジン１０の回転を変速して駆動輪５０に伝達するバリエータ４と、エンジン１０から駆動輪５０へのトルクの伝達を制御するクラッチとしての前進クラッチ３ａと、を備え、エンジン１０の回転速度の変化速度が所定変化速度以上になると、前進クラッチ３ａのトルク伝達容量を低下させる。

　これによれば、エンジン１０の回転速度の変化速度が所定変化速度以上になると、前進クラッチ３ａのトルク伝達容量を低下させる。よって、プライマリ回転速度センサ６６の故障等により発生する運転者が意図しないダウンシフトが生じてもエンジン１０から駆動輪５０に伝達される制動力が低減され、車両１００の減速度が低減されるので、運転者に与える違和感を抑制できる。より具体的には、エンジン１０の回転速度の変化速度に基づいてダウンシフトが検知される。よって、プライマリ回転速度センサ６６の故障等により発生する運転者が意図しないダウンシフトを検知できる。また、プライマリ回転速度センサ６６の故障等による運転者が意図しないダウンシフトが検知された場合、エンジン１０と駆動輪５０との間に設けられた前進クラッチ３ａのトルク伝達容量を低下させるので、エンジン１０から駆動輪５０に伝達される制動力が低減される。これにより、車両１００の減速度が低減されるので、運転者に与える違和感を抑制できる。

　（２）自動変速機２０は、エンジン１０とバリエータ４との間に設けられ、入力軸２ｂがエンジン１０の出力軸１０ａと連結されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に内蔵され、締結されるとトルクコンバータ２の入力軸２ｂと出力軸２ｃとが直結するロックアップクラッチ２ａと、をさらに備え、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態で出力軸２ｃの回転速度Ｎｔ（タービン回転速度Ｎｔ）の変化速度が所定変化速度以上になると、前進クラッチ３ａのトルク伝達容量を低下させる。

　これによれば、トルクコンバータ２の出力軸２ｃの回転速度Ｎｔが上昇したことにより前進クラッチ３ａのトルク伝達容量を低下させる。よって、運転者が意図しないダウンシフトが生じてもエンジン１０から駆動輪５０に伝達される制動力が低減され、車両１００の減速度が低減されるので、運転者に与える違和感を抑制できる。また、トルクコンバータ２の出力軸２ｃの回転速度Ｎｔが上昇したことによりダウンシフトを検知できるので、プライマリ回転速度センサ６６や変速機コントローラ４０が故障した場合であっても、また、エンジン１０の回転速度の情報がなくても、運転者が意図しないダウンシフトを検知できる。

　（３）自動変速機２０は、バリエータ４の入力軸４ｄの回転速度Ｎｐ（プライマリ回転速度Ｎｐ）の変化速度が所定変化速度以上になると、前進クラッチ３ａのトルク伝達容量を低下させる。

　これによれば、バリエータ４の入力軸４ｄの回転速度Ｎｐが上昇したことにより前進クラッチ３ａのトルク伝達容量を低下させる。よって、運転者が意図しないダウンシフトが生じてもエンジン１０から駆動輪５０に伝達される制動力が低減され、車両１００の減速度が低減されるので、運転者に与える違和感を抑制できる。また、バリエータ４の入力軸４ｄの回転速度Ｎｐが上昇したことによりダウンシフトを検知できるので、タービン回転速度センサ６５が故障した場合であっても、運転者が意図しないダウンシフトを検知できる。

　（４）自動変速機２０のバリエータ４は、エンジン１０側に設けられたプライマリプーリ４ａと、駆動輪５０側に設けられセカンダリプーリ４ｂと、プライマリプーリ４ａとセカンダリプーリ４ｂとの間に掛け回されたベルト４ｃと、を備えた無断変速機構である。

　無断変速機構においても、故障による運転者が意図しないダウンシフトが生じてもエンジン１０から駆動輪５０に伝達される制動力が低減され、車両１００の減速度が低減されるので、運転者に与える違和感を抑制できる。

　（６）自動変速機２０は、前進クラッチ３ａのトルク伝達容量を低下させる際に、前進クラッチ３ａが解放されるまでトルク伝達容量を低下させるようにしてもよい。

　これによれば、エンジン１０と駆動輪５０とを切り離すことができるので、運転者が意図しないダウンシフトによる車両１００の減速をより抑制することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、上記実施形態では、駆動源から駆動輪へのトルクの伝達を制御するクラッチが前進クラッチ３ａである場合について説明した。しかしながら、駆動源から駆動輪へのトルクの伝達を制御するクラッチは、駆動源から駆動輪への動力伝達経路上に設けられた他のクラッチであってもよい。

　また、上記実施形態では、変速機構がバリエータ４である場合について説明した。しかしながら、変速機構は、他の無段変速機構であってもよいし、有段変速機構であってもよい。

　変速機コントローラ４０が実行する各種プログラムは、例えばＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記録媒体に記憶されたものを用いてもよい。

　１０　　エンジン（駆動源）
　１０ａ　出力軸
　２０　　自動変速機
　４０　　変速機コントローラ（コンピュータ）
　５０　　駆動輪
　２　　　トルクコンバータ
　２ａ　　ロックアップクラッチ
　２ｂ　　入力軸（入力要素）
　２ｃ　　出力軸（出力要素）
　３ａ　　前進クラッチ（クラッチ）
　４　　　バリエータ（変速機構、無段変速機構）
　４ａ　　プライマリプーリ
　４ｂ　　セカンダリプーリ
　４ｃ　　ベルト（無端状部材）
　４ｄ　　入力軸

Claims

　自動変速機であって、
　駆動源の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機構と、
　前記駆動源から前記駆動輪へのトルクの伝達を制御するクラッチと、
を備え、
　前記駆動源の回転速度の変化速度が所定変化速度以上になると、前記クラッチのトルク伝達容量を低下させる、
自動変速機。
　請求項１に記載の自動変速機であって、
　前記駆動源と前記変速機構との間に設けられ、入力要素が前記駆動源の出力軸と連結されたトルクコンバータと、
　前記トルクコンバータに内蔵され、締結されると前記トルクコンバータの前記入力要素と出力要素とが直結するロックアップクラッチと、
をさらに備え、
　前記ロックアップクラッチが締結された状態で前記出力要素の回転速度の変化速度が前記所定変化速度以上になると、前記クラッチのトルク伝達容量を低下させる、
自動変速機。
　請求項１又は２に記載の自動変速機であって、
　前記変速機構の入力軸の回転速度の変化速度が前記所定変化速度以上になると、前記クラッチのトルク伝達容量を低下させる、
自動変速機。
　請求項１から３のいずれか１つに記載の自動変速機であって、
　前記変速機構は、前記駆動源側に設けられたプライマリプーリと、前記駆動輪側に設けられセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に掛け回された無端状部材と、を備えた無断変速機構である、
自動変速機。
　請求項１から４のいずれか１つに記載の自動変速機であって、
　前記クラッチは、前進クラッチである、
自動変速機。
　請求項１から５のいずれか１つに記載の自動変速機であって、
　前記クラッチのトルク伝達容量を低下させる際は、前記クラッチが解放されるまでトルク伝達容量を低下させる、
自動変速機。
　駆動源の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機構と、前記駆動源から前記駆動輪へのトルクの伝達を制御するクラッチと、を備える自動変速機の制御方法であって、
　前記駆動源の回転速度の変化速度が所定速度以上になると、前記クラッチのトルク伝達容量を低下させる、
自動変速機の制御方法。
　駆動源の回転を変速して駆動輪に伝達する変速機構と、前記駆動源から前記駆動輪へのトルクの伝達を制御するクラッチと、を備える自動変速機のコンピュータが実行可能なプログラムであって、
　前記駆動源の回転速度の変化速度が所定速度以上になると、前記クラッチのトルク伝達容量を低下させる手順を前記コンピュータに実行させるプログラム。