JP2022160729A - 自動変速機の制御装置、自動変速機の制御方法、車両、及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】温度環境に応じて自動変速機への入力トルクを制御するにあたり、運転者が意図しない車両の挙動が発生することを抑制して運転者に与える違和感を低減する。【解決手段】第１検出対象の温度と第２検出対象の温度とに基づいてエンジンからの入力トルクを制御する自動変速機の制御装置は、前記第１検出対象の温度が第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が第２所定温度以下の場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度より高い場合よりも前記入力トルクを大きくし、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度より高い場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度以下の場合よりも前記入力トルクを小さくするトルク制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機の制御装置、自動変速機の制御方法、車両、及び車両の制御方法に関する。

トルクコンバータを備えた自動変速機においては、極低温環境下におけるエンジン始動直後等のように作動油が低温の場合に、ロックアップクラッチの引きずりトルクが大きくなる。引きずりトルクの増大はエンジンの負荷を増大させる要因となる。

特許文献１には、引きずりトルクが大きくなり易いエンジン始動後の初回インギヤの際にエンジンの出力トルクを大きくすることで、エンジン回転速度の安定化を図る技術が開示されている。

特開２０１８－１６８９１１号公報

しかしながら、自動変速機の作動油が低温であるとの判断に基づいてエンジンの出力トルク、すなわち自動変速機への入力トルクを大きくすると、ロックアップクラッチの引きずりトルクの増大等による自動変速機のロストルクの増大を入力トルクの増大が上回ることが考えられる。この場合は、運転者が意図しない車両の挙動が発生して運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、温度環境に応じて自動変速機への入力トルクを制御するにあたり、運転者が意図しない車両の挙動が発生することを抑制して運転者に与える違和感を低減することを目的とする。

本発明のある態様によれば、第１検出対象の温度と第２検出対象の温度とに基づいてエンジンからの入力トルクを制御する自動変速機の制御装置であって、前記第１検出対象の温度が第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が第２所定温度以下の場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度より高い場合よりも前記入力トルクを大きくし、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度より高い場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度以下の場合よりも前記入力トルクを小さくするトルク制御を実行する、自動変速機の制御装置が提供される。

また、これに対応する自動変速機の制御方法が提供される。

また、本発明の別の態様によれば、第１検出対象の温度と第２検出対象の温度とに基づいてエンジンから自動変速機への入力トルクを制御する車両であって、前記第１検出対象の温度が第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が第２所定温度以下の場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度より高い場合よりも前記入力トルクを大きくし、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度より高い場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度以下の場合よりも前記入力トルクを小さくする、車両が提供される。

また、これに対応する車両の制御方法が提供される。

これらの態様では、第１検出対象の温度が第１所定温度以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度以下の場合は、第１検出対象の温度が第１所定温度より高い場合よりもエンジンから自動変速機への入力トルクを大きくする。よって、自動変速機のロストルクの増大に抗して入力トルクを大きくすることができ、エンジンストールを防止できる。また、第１検出対象の温度が第１所定温度以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度より高い場合は、第１検出対象の温度が第１所定温度以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度以下の場合よりも入力トルクを小さくする。すなわち、第１検出対象の温度に基づく入力トルクの増大が、第２検出対象の温度に基づいて抑制される。よって、入力トルクが過大になることを防止できるので、運転者が意図しない車両の挙動が発生することを抑制でき、運転者に与える違和感を低減できる。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置を備える車両の概略構成図である。 図２は、制御装置の機能ブロック図である。 図３は、制御装置が実行するトルク制御の処理をフローチャートで示す図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る制御装置としての変速機コントローラ４０を備える車両１００の概略構成図である。

図１に示すように、車両１００は、駆動源としてのエンジン１０と、自動変速機２０と、エンジンコントローラ３０と、変速機コントローラ４０と、を備える。

自動変速機２０は、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、を備える。

車両１００においては、エンジン１０で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、歯車組７、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動輪５０に伝達される。

トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ａが設けられる。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力要素としての入力軸２ｂと出力要素としての出力軸２ｃとが直結し、入力軸２ｂと出力軸２ｃとが同速回転する。よって、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態では、エンジン１０の出力軸１０ａの回転がそのままトルクコンバータ２の出力軸２ｃから前後進切替機構３に伝達される。

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１０に結合し、キャリアをバリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）に結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤ及びキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ４ａへ伝達する。

前進クラッチ３ａは、シフター６３によりセレクトレンジとして前進（Ｄ）レンジが選択されると締結される。また、後進ブレーキ３ｂは、シフター６３によりセレクトレンジとして後進（Ｒ）レンジが選択されると締結される。

バリエータ４は、入力軸４ｄに伝達されたエンジン１０の回転を変速して出力軸４ｅから駆動輪５０に伝達する無段変速機構である。バリエータ４は、動力伝達経路においてエンジン１０側に設けられたプライマリプーリ４ａと、駆動輪５０側に設けられたセカンダリプーリ４ｂと、プライマリプーリ４ａとセカンダリプーリ４ｂとに掛け回された無端状部材としてのベルト４ｃと、を備える。

バリエータ４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧とセカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。

オイルポンプ６は、エンジン１０の回転が入力されエンジン１０の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。

油圧制御回路５は、オイルポンプ６から供給された作動油の圧力を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ５ａ、プライマリプーリ４ａに供給されるプライマリ油圧Ｐｐを調整するプライマリソレノイドバルブ５ｂ、セカンダリプーリ４ｂに供給されるセカンダリ油圧Ｐｓを調整するセカンダリソレノイドバルブ５ｃ、ロックアップクラッチ２ａに供給される油圧を調整するロックアップソレノイドバルブ５ｄ、前進クラッチ３ａに供給される油圧及び後進ブレーキ３ｂに供給される油圧を調整するセレクトソレノイドバルブ５ｅ、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂへの油圧の供給経路を切り換えるマニュアルバルブ５ｆ、等を有する。

油圧制御回路５は、変速機コントローラ４０からの制御信号に基づき、調整された油圧をトルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４の各部位に供給する。

エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。エンジンコントローラ３０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

エンジンコントローラ３０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきエンジン１０の回転速度Ｎｅ（以下、エンジン回転速度Ｎｅという。）及びエンジントルクＴｅ等を制御する。

エンジンコントローラ３０には、第２検出対象としてのエンジン１０の冷却水の温度Ｔｗ（以下、水温Ｔｗという。）を検出する水温センサ７２からの信号、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ７３からの信号、等が入力される。

変速機コントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成され、エンジンコントローラ３０と通信可能に接続される。変速機コントローラ４０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。変速機コントローラ４０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。変速機コントローラ４０とエンジンコントローラ３０とを統合して１つのコントローラとしてもよい。

変速機コントローラ４０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきロックアップクラッチ２ａの締結状態、バリエータ４の変速比、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂの締結状態等を制御する。

変速機コントローラ４０には、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ６１からの信号、ブレーキペダルの操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ６２からの信号、シフター６３の位置を検出するインヒビタスイッチ６４からの信号、トルクコンバータ２の出力軸２ｃの回転速度Ｎｔ（以下、タービン回転速度Ｎｔという。）を検出するタービン回転速度センサ６５からの信号、バリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）の回転速度Ｎｐ（以下、プライマリ回転速度Ｎｐという。）を検出するプライマリ回転速度センサ６６からの信号、バリエータ４の出力軸４ｅ（セカンダリプーリ４ｂ）の回転速度Ｎｓ（以下、セカンダリ回転速度Ｎｓという。）を検出するセカンダリ回転速度センサ６７からの信号、プライマリプーリ４ａに供給されるプライマリ油圧Ｐｐを検出するプライマリ油圧センサ６８からの信号、セカンダリプーリ４ｂに供給されるセカンダリ油圧Ｐｓを検出するセカンダリ油圧センサ６９からの信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ７０からの信号、第１検出対象としての自動変速機２０の作動油の温度Ｔｏ（以下、油温Ｔｏという。）を検出する油温センサ７１からの信号、等が入力される。また、変速機コントローラ４０には、エンジンコントローラ３０から、水温センサ７２からの信号、エンジン回転速度センサ７３からの信号、等が入力される。

ところで、車両１００においては、極低温環境下におけるエンジン１０の始動直後等のように油温Ｔｏが低温の場合に、ロックアップクラッチ２ａの引きずりトルクの増大等により自動変速機２０のロストルク（負荷トルク）が増大する。自動変速機２０のロストルクの増大はエンジン１０の負荷を増大させる要因となる。極低温環境とは、例えば、外気温が－２０～－３０［℃］以下の環境である。

そこで、油温Ｔｏが低温の場合には、セレクトレンジが停車（Ｐ）レンジから前進（Ｄ）レンジになったときに、エンジントルクＴｅを大きくすること、すなわち、自動変速機２０への入力トルクを大きくすることで、エンジンストールを防止することが考えられる。

しかしながら、油温Ｔｏが低温であるとの判断に基づいて自動変速機２０への入力トルクを大きくすると、油温センサ７１に異常があった場合は、自動変速機２０のロストルクの増大を入力トルクの増大が上回ることが考えられる。この場合は、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生して運転者に違和感を与えるおそれがある。

このような事情に鑑み、本実施形態の変速機コントローラ４０は、温度環境に応じて自動変速機２０への入力トルクを制御するにあたり、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制して運転者に与える違和感を低減することができるトルク制御を実行する。

以下、変速機コントローラ４０について詳しく説明する。

図２は、変速機コントローラ４０の機能ブロック図である。図２は、変速機コントローラ４０の各機能を仮想的なユニットとして示したものであり、物理的な存在を意味しない。しかしながら、各機能に対応するマイクロコンピュータやデバイスが物理的に存在してもよい。

図２に示すように、変速機コントローラ４０は、入力信号生成部４０ａと、Ｏ／Ｐロストルク演算部４０ｂと、Ｔ／Ｃロストルク演算部４０ｃと、ＣＶＴフリクショントルク演算部４０ｄと、ＬＵ引きずりトルク演算部４０ｅと、トルク制限選択部４０ｆと、ロストルク演算部４０ｇと、ロストルク決定部４０ｈと、ロストルク送信部４０ｉと、を有する。

変速機コントローラ４０には、タービン回転速度センサ６５からの信号、プライマリ回転速度センサ６６からの信号、セカンダリ回転速度センサ６７からの信号、ライン圧センサ７０からの信号、油温センサ７１からの信号、水温センサ７２からの信号、エンジン回転速度センサ７３からの信号、等が入力される。

入力信号生成部４０ａは、各種センサからの信号に基づいて、タービン回転速度Ｎｔを示す信号、プライマリ回転速度Ｎｐを示す信号、セカンダリ回転速度Ｎｓを示す信号、ライン圧ＰＬを示す信号、油温Ｔｏを示す信号、水温Ｔｗを示す信号、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号、を生成する。

Ｏ／Ｐロストルク演算部４０ｂは、エンジン回転速度Ｎｅ、ライン圧ＰＬ、及び油温Ｔｏに基づいて、オイルポンプ６のロストルクを演算する。具体的には、Ｏ／Ｐロストルク演算部４０ｂは、実験等により予め設定されたマップ等を参照して、オイルポンプ６のロストルクを求める。

Ｔ／Ｃロストルク演算部４０ｃは、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、及び油温Ｔｏに基づいて、トルクコンバータ２のロストルクを演算する。具体的には、Ｔ／Ｃロストルク演算部４０ｃは、実験等により予め設定されたマップ等を参照して、トルクコンバータ２のロストルクを求める。

ＣＶＴフリクショントルク演算部４０ｄは、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、プライマリ回転速度Ｎｐ、セカンダリ回転速度Ｎｓ、及び油温Ｔｏに基づいて、バリエータ４のフリクショントルクを演算する。具体的には、ＣＶＴフリクショントルク演算部４０ｄは、実験等により予め設定されたマップ等を参照して、バリエータ４のフリクショントルクを求める。

ＬＵ引きずりトルク演算部４０ｅは、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、及び油温Ｔｏに基づいて、ロックアップクラッチ２ａの引きずりトルクを演算する。具体的には、ＬＵ引きずりトルク演算部４０ｅは、実験等により予め設定されたマップ等を参照して、ロックアップクラッチ２ａの引きずりトルクを求める。

トルク制限選択部４０ｆは、油温Ｔｏ及び水温Ｔｗに基づいて、第１制限値と、第１制限値よりも大きな値である第２制限値と、のいずれか一方を自動変速機２０のロストルクの上限値として選択する。具体的には、トルク制限選択部４０ｆは、油温Ｔｏが第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、水温Ｔｗが第２所定温度Ｔｓ２以下の場合は、第２制限値を選択し、その他の場合は、第１制限値を選択する。第１所定温度Ｔｓ１は、例えば、自動変速機２０のロストルクが大きくなる－２０［℃］であり、第２所定温度Ｔｓ２は、例えば、－３０［℃］である。第１制限値及び第２制限値については後で説明する。

ロストルク演算部４０ｇは、Ｏ／Ｐロストルク演算部４０ｂで求めたオイルポンプ６のロストルク、Ｔ／Ｃロストルク演算部４０ｃで求めたトルクコンバータ２のロストルク、ＣＶＴフリクショントルク演算部４０ｄで求めたバリエータ４のフリクショントルク、及びＬＵ引きずりトルク演算部４０ｅで求めたロックアップクラッチ２ａの引きずりトルクを加算して、自動変速機２０のロストルクを求める。

ロストルク決定部４０ｈは、トルク制限選択部４０ｆで選択したロストルクの上限値とロストルク演算部４０ｇで求めた自動変速機２０のロストルクの値とのいずれか低いほうを最終的な自動変速機２０のロストルク（以下、ロストルク決定値という。）と決定する。

ロストルク送信部４０ｉは、ロストルク決定値をエンジンコントローラ３０に送信する。

エンジンコントローラ３０は、ロストルク送信部４０ｉから受信したロストルク決定値に基づいてエンジントルクＴｅを制御する。これにより、低温であることによる自動変速機２０のロストルクの増大に抗してエンジン１０から自動変速機２０への入力トルクを大きくすることができ、エンジンストールを防止できる。

続いて、第１制限値及び第２制限値について説明する。

上述したように、トルク制限選択部４０ｆでは、油温Ｔｏ及び水温Ｔｗに基づいて、自動変速機２０のロストルクの上限値として第１制限値と第２制限値とのいずれか一方が選択される。

第１制限値は、自動変速機２０の作動油の実際の温度ＲＴｏ（以下、実油温ＲＴｏという。）が第１所定温度Ｔｓ１より高い場合に、第１制限値を上限値として決定されたロストルク決定値に基づいてエンジントルクＴｅを制御することで、エンジンストールを防止でき、且つ、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制できる値とされる。具体的には、第１制限値は、車両１００の諸元や実験結果に基づいて予め設定される。第１制限値は、例えば、４０［Ｎｍ］である。

第２制限値は、実油温ＲＴｏが第１所定温度Ｔｓ１以下の場合に、第２制限値を上限値として決定されたロストルク決定値に基づいてエンジントルクＴｅを制御することで、エンジンストールを防止でき、且つ、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制できる値とされる。具体的には、第２制限値は、車両１００の諸元や実験結果に基づいて予め設定される。第２制限値は、例えば、６０［Ｎｍ］である。第２制限値が第１制限値よりも大きな値となるのは、油温Ｔｏが低いほど自動変速機２０のロストルクが増大するからである。

上述したように、トルク制限選択部４０ｆでは、油温Ｔｏが第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、水温Ｔｗが第２所定温度Ｔｓ２以下の場合は、第２制限値が選択され、その他の場合は、第１制限値が選択される。これは、油温センサ７１で検出した油温Ｔｏが第１所定温度Ｔｓ１以下であっても、水温センサ７２で検出した水温Ｔｗが第２所定温度Ｔｓ２より高い場合は、油温センサ７１に異常が発生している可能性があるからである。

詳しく説明すると、実油温ＲＴｏが第１所定温度Ｔｓ１より高い場合に第２制限値を用いてロストルク決定値を求めてしまうと、実際の自動変速機２０のロストルクを上回る値がロストルク決定値としてエンジンコントローラ３０に送信される可能性がある。この場合は、エンジントルクＴｅが過大となることで実際の自動変速機２０のロストルクの増大をエンジン１０から自動変速機２０への入力トルクの増大が上回り、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生して運転者に違和感を与えるおそれがある。

そのため、トルク制限選択部４０ｆでは、油温Ｔｏが第１所定温度Ｔｓ１以下であっても、水温Ｔｗが第２所定温度Ｔｓ２より高い場合は、第１制限値が選択される。つまり、本実施形態では、油温Ｔｏと同じく温度環境に依存して変化するパラメータである水温Ｔｗを用いてトルク制御を行うことで、油温センサ７１に異常が発生した場合のフェイルセーフを実現している。

なお、本実施形態では、第１検出対象を自動変速機２０の作動油としているが、第１検出対象は、例えば、自動変速機２０のケース等であってもよい。また、第２検出対象をエンジン１０の冷却水としているが、第２検出対象は、例えば、車両１００の外気等であってもよい。第１検出対象及び第２検出対象を自動変速機２０の作動油及びエンジン１０の冷却水とした場合は、温度環境に応じた自動変速機２０への入力トルクの制御をより高い精度で実行することができる。

以下では、第１制限値が４０［Ｎｍ］、第２制限値が６０［Ｎｍ］、ロストルク演算部４０ｇで求めたロストルクの値が５０［Ｎｍ］である場合を例として、より具体的に説明する。

油温Ｔｏが第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、水温Ｔｗが第２所定温度Ｔｓ２以下の場合は、トルク制限選択部４０ｆは、第２制限値（６０［Ｎｍ］）を選択する。そして、第２制限値（６０［Ｎｍ］）よりもロストルク演算部４０ｇで求めたロストルクの値（５０［Ｎｍ］）のほうが低いので、ロストルク決定部４０ｈは、ロストルク決定値を５０［Ｎｍ］と決定する。

エンジンコントローラ３０は、ロストルク送信部４０ｉから受信したロストルク決定値（５０［Ｎｍ］）に基づいてエンジントルクＴｅを制御する。これにより、自動変速機２０のロストルクの増大に抗してエンジン１０から自動変速機２０への入力トルクを大きくすることができ、エンジンストールを防止できる。

油温Ｔｏが第１所定温度Ｔｓ１以下であっても、水温Ｔｗが第２所定温度Ｔｓ２より高い場合は、トルク制限選択部４０ｆは、第１制限値（４０［Ｎｍ］）を選択する。そして、ロストルク演算部４０ｇで求めたロストルクの値（５０［Ｎｍ］）よりも第１制限値（４０［Ｎｍ］）のほうが低いので、ロストルク決定部４０ｈは、ロストルク決定値を４０［Ｎｍ］と決定する。

エンジンコントローラ３０は、ロストルク送信部４０ｉから受信したロストルク決定値（４０［Ｎｍ］）に基づいてエンジントルクＴｅを制御する。これにより、油温Ｔｏが第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、水温Ｔｗが第２所定温度Ｔｓ２以下の場合よりも、エンジン１０から自動変速機２０への入力トルクが小さくなる。すなわち、油温Ｔｏに基づく入力トルクの増大が、水温Ｔｗに基づいて抑制される。これによれば、油温センサ７１に異常があったとしても、エンジン１０から自動変速機２０への入力トルクが過大になることを防止できる。よって、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制でき、運転者に与える違和感を低減できる。

続いて、図３を参照しながら、変速機コントローラ４０が実行するトルク制御の処理について説明する。図３は、変速機コントローラ４０が実行するトルク制御の処理をフローチャートで示す図である。変速機コントローラ４０は、車両１００の停車中にセレクトレンジが停車（Ｐ）レンジから前進（Ｄ）レンジになると、トルク制御を実行する。

ステップＳ１１では、変速機コントローラ４０は、油温Ｔｏが第１所定温度Ｔｓ１より高いか判定する。

変速機コントローラ４０は、油温Ｔｏが第１所定温度Ｔｓ１より高いと判定すると、処理をステップＳ１２に進める。また、変速機コントローラ４０は、油温Ｔｏが第１所定温度Ｔｓ１以下と判定すると、処理をステップＳ１３に進める。

ステップＳ１２では、変速機コントローラ４０は、自動変速機２０のロストルクの上限値として第１制限値を選択する。

ステップＳ１３では、変速機コントローラ４０は、水温Ｔｗが第２所定温度Ｔｓ２より高いか判定する。

変速機コントローラ４０は、水温Ｔｗが第２所定温度Ｔｓ２より高いと判定すると、処理をステップＳ１２に進める。また、変速機コントローラ４０は、水温Ｔｗが第２所定温度Ｔｓ２以下と判定すると、処理をステップＳ１４に進める。

ステップＳ１４では、変速機コントローラ４０は、自動変速機２０のロストルクの上限値として第２制限値を選択する。

ステップＳ１５では、変速機コントローラ４０は、選択したロストルクの上限値と演算により求めた自動変速機２０のロストルクの値とのいずれか低いほうをロストルク決定値と決定する。

ステップＳ１６では、変速機コントローラ４０は、ロストルク決定値をエンジンコントローラ３０に送信する。

以上のように構成された変速機コントローラ４０及び車両１００の主な作用効果についてまとめて説明する。

（１）（４）第１検出対象の温度（油温Ｔｏ）と第２検出対象の温度（水温Ｔｗ）とに基づいてエンジン１０から自動変速機２０への入力トルクを制御する変速機コントローラ４０は、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度Ｔｓ２以下の場合は、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１より高い場合よりも入力トルクを大きくし、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度Ｔｓ２より高い場合は、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度Ｔｓ２以下の場合よりも入力トルクを小さくするトルク制御を実行する。

（５）（６）第１検出対象の温度（油温Ｔｏ）と第２検出対象の温度（水温Ｔｗ）とに基づいてエンジン１０から自動変速機２０への入力トルクを制御する車両１００は、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度Ｔｓ２以下の場合は、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１より高い場合よりも入力トルクを大きくし、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度Ｔｓ２より高い場合は、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度Ｔｓ２以下の場合よりも入力トルクを小さくする。

これらによれば、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度Ｔｓ２以下の場合は、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１より高い場合よりもエンジン１０から自動変速機２０への入力トルクを大きくする。よって、自動変速機２０のロストルクの増大に抗して入力トルクを大きくすることができ、エンジンストールを防止できる。また、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度Ｔｓ２より高い場合は、第１検出対象の温度が第１所定温度Ｔｓ１以下、且つ、第２検出対象の温度が第２所定温度Ｔｓ２以下の場合よりも入力トルクを小さくする。すなわち、第１検出対象の温度に基づく入力トルクの増大が、第２検出対象の温度に基づいて抑制される。よって、入力トルクが過大になることを防止できるので、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制でき、運転者に与える違和感を低減できる。

（２）第１検出対象は自動変速機２０の作動油であり、第２検出対象はエンジン１０の冷却水である。

これによれば、温度環境に応じた自動変速機２０への入力トルクの制御をより高い精度で実行することができる。

（３）変速機コントローラ４０は、車両１００の停車中に自動変速機２０のセレクトレンジが停車（Ｐ）レンジから前進（Ｄ）レンジになると、トルク制御を実行する。

これによれば、セレクトレンジが停車（Ｐ）レンジから前進（Ｄ）レンジになったときに、エンジンストールを防止できるとともに、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制でき、運転者に与える違和感を低減できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、変速機構がバリエータ４である場合について説明した。しかしながら、変速機構は、他の無段変速機構であってもよいし、有段変速機構であってもよい。

また、上記実施形態では、変速機コントローラ４０が、車両１００の停車中にセレクトレンジが停車（Ｐ）レンジから前進（Ｄ）レンジになると、トルク制御を実行する場合について説明した。しかしながら、ロストルクを演算してロストルク決定値をエンジンコントローラ３０に送信したり、油温Ｔｏ及び水温Ｔｗに基づいて、第１制限値と、第１制限値よりも大きな値である第２制限値と、のいずれか一方を自動変速機２０のロストルクの上限値として選択したりするのを、常時作動させ、トルク制御を常時実行するようにしてもよい。

１００ 車両
１０ エンジン
２０ 自動変速機
４０ 変速機コントローラ（制御装置）

Claims (6)

1. 第１検出対象の温度と第２検出対象の温度とに基づいてエンジンからの入力トルクを制御する自動変速機の制御装置であって、
   前記第１検出対象の温度が第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が第２所定温度以下の場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度より高い場合よりも前記入力トルクを大きくし、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度より高い場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度以下の場合よりも前記入力トルクを小さくするトルク制御を実行する、
   自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記第１検出対象は前記自動変速機の作動油であり、
   前記第２検出対象は前記エンジンの冷却水である、
   自動変速機の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置であって、
   車両の停車中に前記自動変速機のセレクトレンジが停車レンジから前進レンジになると、前記トルク制御を実行する、
   自動変速機の制御装置。
4. 第１検出対象の温度と第２検出対象の温度とに基づいてエンジンからの入力トルクを制御する自動変速機の制御方法であって、
   前記第１検出対象の温度が第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が第２所定温度以下の場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度より高い場合よりも前記入力トルクを大きくし、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度より高い場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度以下の場合よりも前記入力トルクを小さくする、
   自動変速機の制御方法。
5. 第１検出対象の温度と第２検出対象の温度とに基づいてエンジンから自動変速機への入力トルクを制御する車両であって、
   前記第１検出対象の温度が第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が第２所定温度以下の場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度より高い場合よりも前記入力トルクを大きくし、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度より高い場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度以下の場合よりも前記入力トルクを小さくする、
   車両。
6. 第１検出対象の温度と第２検出対象の温度とに基づいてエンジンから自動変速機への入力トルクを制御する車両の制御方法であって、
   前記第１検出対象の温度が第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が第２所定温度以下の場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度より高い場合よりも前記入力トルクを大きくし、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度より高い場合は、前記第１検出対象の温度が前記第１所定温度以下、且つ、前記第２検出対象の温度が前記第２所定温度以下の場合よりも前記入力トルクを小さくする、
   車両の制御方法。

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