JP5901700B2 - マルチディスク変速機及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、マルチディスク変速機に関する。

特許文献１には、入力軸に設けられたプライマリディスクと出力軸に設けられたセカンダリディスクとを部分的に重ね合わせてディスク重合領域を設け、この領域で両ディスクを一対の押付ローラで挟んで接触させることで、入力軸の回転を出力軸に伝達するマルチディスク変速機が開示されている。

マルチディスク変速機においては、一対の押付ローラが両ディスクを挟む位置を変更することによって変速が実現される。すなわち、両ディスクを挟む位置を、入力軸に近づければ変速比がＬｏｗ側（変速比大側）に変化し、出力軸に近づければ変速比がＨｉｇｈ側（変速比小側）に変化する。

特開２０１０−５３９９５号公報

発進クラッチの締結・解放と、変速機の変速とは、基本的に同時に実行する必要がないので、上記マルチディスク変速機においては、発進クラッチの締結・解放を行うアクチュエータと押付ローラを移動させて変速機を変速させるアクチュエータとを共用化することが可能である。

例えば、アクチュエータによって押付ローラを最Ｌｏｗ位置まで移動させた後に、さらにアクチュエータを動作させると、押付ローラとアクチュエータとの連携が解除されるとともに、リンク、カム等を利用して発進クラッチが締結・解放される構成とすることが可能である。

しかしながら、このような共用化を行うと、押付ローラを最Ｌｏｗ位置まで変位させないと発進クラッチを解放することができないので、急減速時等で押付ローラが最Ｌｏｗ位置まで変位する前に車両が停車してしまった場合に発進クラッチを解放できず、エンジンがストールするという問題が生じる。

このような問題は、発進クラッチの解放に代えて押付ローラの押付力を下げて変速機をニュートラル状態にするようにすれば回避することができる。しかしながら、急減速開始時の変速比によっては、急減速後、車両が停止することなく再加速する場合に押付ローラを再押付すると、押付ローラの耐久性が低下するという別の問題が生じる。これは、押付ローラ再押付時の変速比がＬｏｗ側であると、Ｌｏｗ側では伝達効率を高めるために押付力を高めてスリップ率を高めているので、押付ローラを再押付する際に押付ローラとディスクとの間の滑りに起因する摩耗、発熱が大きくなるからである。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、エンジンストール防止を目的とした急減速時の押付ローラの押付力低下が行われる条件を見直し、押付ローラの耐久性が低下するのを防止することを目的とする。

本発明のある態様によれば、マルチディスク変速機であって、動力源からの回転が入力される入力軸と、前記入力軸に対して平行に配置される出力軸と、前記動力源と前記入力軸との間に配置される発進クラッチと、前記入力軸に設けられるプライマリディスクと、前記出力軸に設けられ、前記プライマリディスクと部分的に重なるセカンダリディスクと、前記プライマリディスク及び前記セカンダリディスクを挟んで両側に配置される一対の押付ローラと、前記一対の押付ローラを前記入力軸と前記出力軸との間で移動させる第１のアクチュエータであって、前記一対の押付ローラが最Ｌｏｗ位置まで移動した状態でさらに動作させると前記一対の押付ローラとの連携が解除されるとともに前記発進クラッチを解放する第１のアクチュエータと、前記一対の押付ローラの前記プライマリディスク及び前記セカンダリディスクに対する押付力を調整する第２のアクチュエータと、急減速開始時の変速比が所定変速比よりもＨｉｇｈ側の場合は前記第２アクチュエータによって前記一対の押付ローラの前記押付力を低下させて前記変速機をニュートラル状態にし、前記急減速開始時の変速比が前記所定変速比よりもＬｏｗ側の場合は前記第１アクチュエータを動作させて前記発進クラッチを解放するコントローラと、を備えたことを特徴とするマルチディスク変速機が提供される。

本発明の別の態様によれば、上記態様に対応するマルチディスク変速機の制御方法が提供される。

急減速開始時の変速比が所定変速比よりもＬｏｗ側の場合に押付ローラの押付力を低下させて変速機をニュートラル状態にすると、車両が停車する前に押付ローラをプライマリディスク及びセカンダリディスクに再度押し付けて車両を再加速させる場合に押付ローラとプライマリディスク及びセカンダリディスクとの間の滑りが大きくなり、押付ローラの耐久性を低下させてしまう。上記態様によれば、このような場合は第１アクチュエータを動作させて発進クラッチを解放するので、かかる押付ローラの耐久性の低下を防止することができる。

マルチディスク変速機の全体概略図である。 プライマリディスク、セカンダリディスク及び押付ローラの関係を示した図である。 急減速制御の内容を示したフローチャートである。 急減速開始時の運転状態が押付ローラ解放領域内にあるか判断するためのマップである。 所定車速設定用のマップである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るマルチディスク変速機（以下、「変速機」という。）１の全体概略図である。

変速機１は、動力源としてのエンジン１０と図示しないディファレンシャルギヤとの間に設けられ、エンジン１０から入力された回転を変速し、出力ギヤ２０からディファレンシャルギヤに出力する変速機である。変速機１は、以下に説明するように、変速機ケース３０と、発進クラッチ４０と、入力軸５０と、出力軸６０と、プライマリディスク７０と、セカンダリディスク８０と、一対の押付ローラ９０と、押付機構１００と、直結機構１１０と、複合カム機構１２０、ステップモータ１３０と、コントローラ２００を備える。

入力軸５０はエンジン１０と同軸に設けられ、出力軸６０は入力軸５０と平行に設けられる。入力軸５０及び出力軸６０はそれぞれ変速機ケース３０に回転自在に支持される。

発進クラッチ４０は、ダイヤフラム式の乾式クラッチである。レリーズレバー４１がエンジン１０側に押されていない状態では、ダイヤフラムスプリング４２によってクラッチディスク４３がフライホイール４４に押し付けられ、発進クラッチ４０が締結する。これに対し、レリーズレバー４１がエンジン１０側に押されると、レリーズベアリング４５がエンジン１０側に押され、ダイヤフラムスプリング４２が押し縮められてクラッチディスク４３がフライホイール４４から離れ、発進クラッチ４０が解放する。

プライマリディスク７０は、複数枚の円形のディスクで構成され、入力軸５０に固定される。同様に、セカンダリディスク８０は、複数枚の円形のディスクで構成され、出力軸６０に固定される。プライマリディスク７０とセカンダリディスク８０とは、互い違いに、かつ、両ディスク７０、８０が部分的に重なる領域（以下、「ディスク重合領域」という。）が形成されるように配置される（図２参照）。

押付ローラ９０は、ベアリング９１を介して保持部９２に回転自在に保持されており、プライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０を挟んで両側に配置される。

押付ローラ９０は、後述する押付機構１００によってディスク面に対して垂直な方向に移動することができる。押付機構１００によって押付ローラ９０からプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０に押付力を作用させると、プライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０が弾性変形して接触し、入力軸５０の回転がプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０を介して出力軸６０に伝達される。

また、押付ローラ９０は、後述する複合カム機構１２０によって、図２に示すように、入力軸５０と出力軸６０とを結ぶ軸連結線Ｏに沿って移動することができ、これによってプライマリディスク７０とセカンダリディスク８０との接触位置を変更し、変速機１の変速比を無段階又は有段階に変更することができる。具体的には、プライマリディスク７０とセカンダリディスク８０との接触位置を入力軸５０側に変更すると変速機１の変速比がＬｏｗ側（変速比大側）に変更され、逆に、出力軸６０側に変更すると変速機１の変速比がＨｉｇｈ側（変速比小側）に変更される。

押付機構１００は、変速機ケース３０に固定された回動軸１０１と、回動軸１０１にそれぞれ揺動可能に連結される一対のクランプアーム１０２、１０３と、一対のクランプアーム１０２、１０３の自由端側に設けられる押付力調整機構１０４とで構成される。

押付力調整機構１０４は、一方のクランプアーム１０２に固定される円弧状レール１０５と、他方のクランプアーム１０３に回動自在に取り付けられ、端部に設けられたローラ１０６が円弧状レール１０５に係合する回動係合部１０７とで構成される。ローラ１０６にはバネ１０８によって回動中心方向の力が常時作用しており、回動係合部１０７はステップモータ１０９によって回動させることができる。

図示の状態から回動係合部１０７を半時計回りに回動させると、バネ１０８の付勢力のディスク面に垂直な成分が増大し、一対のクランプアーム１０２、１０３が押付ローラ９０を押す力が増大し、押付ローラ９０からプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０に作用する押付力が増大する。押付力を減少させる、あるいは、作用させないようにするには、回動係合部１０７を時計回りに回動させればよい。

直結機構１１０は、入力軸５０の回転をギヤ列を介して出力軸６０に伝達する機構であり、前進用ギヤ列としてＬｏｗギヤ列１１１及びＨｉｇｈギヤ列１１２、後進用ギヤ列としてリバースギヤ列１１３とを備える。

Ｌｏｗギヤ列１１１は、入力軸５０に遊転可能に設けられる入力側Ｌｏｗギヤ１１１ｉと、入力側Ｌｏｗギヤ１１１ｉよりも歯数が多く、入力側Ｌｏｗギヤ１１１ｉと噛み合い、出力軸６０に固定される出力側Ｌｏｗギヤ１１１ｏとで構成される。入力側Ｌｏｗギヤ１１１ｉの端部にはスプライン１１１ｓが形成されている。

Ｈｉｇｈギヤ列１１２は、入力軸５０に遊転可能に設けられる入力側Ｈｉｇｈギヤ１１２ｉと、入力側Ｈｉｇｈギヤ１１２ｉよりも歯数が少なく、入力側Ｈｉｇｈギヤ１１２ｉと噛み合い、出力軸６０に固定される出力側Ｈｉｇｈギヤ１１２ｏとで構成される。入力側Ｈｉｇｈギヤ１１２ｉの端部にはスプライン１１２ｓが形成されている。

入力側Ｌｏｗギヤ１１１ｉと入力側Ｈｉｇｈギヤ１１２ｉとの間には、ハブ１１４とスリーブ１１５とが配置される。ハブ１１４は入力軸５０に固定されており、外周面にはスプライン１１４ｓが形成されている。スリーブ１１５は、内周面にスプライン１１５ｓが形成されている。

図示の状態では、スリーブ１１５のスプライン１１５ｓはハブ１１４のスプライン１１４ｓにのみ嵌合し、入力側Ｌｏｗギヤ１１１ｉのスプライン１１１ｓ及び入力側Ｈｉｇｈギヤ１１２ｉのスプライン１１２ｓには嵌合していない。この状態では、入力軸５０の回転はＬｏｗギヤ列１１１、Ｈｉｇｈギヤ列１１２いずれを介しても出力軸６０に伝達されない非直結状態となる。

非直結状態からスリーブ１１５を入力側Ｌｏｗギヤ１１１ｉ側にスライドさせ、スリーブ１１５のスプライン１１５ｓを入力側Ｌｏｗギヤ１１１ｉのスプライン１１１ｓ及びハブ１１４のスプライン１１４ｓの両方に嵌合させると、入力側Ｌｏｗギヤ１１１ｉが入力軸５０と相対回転不能に係合され、入力軸５０の回転がＬｏｗギヤ列１１１を介して出力軸６０に伝達されるＬｏｗ直結状態となる。

逆に、非直結状態からスリーブ１１５を入力側Ｈｉｇｈギヤ１１２ｉ側にスライドさせ、スリーブ１１５のスプライン１１５ｓを入力側Ｈｉｇｈギヤ１１２ｉのスプライン１１２ｓ及びハブ１１４のスプライン１１４ｓの両方に嵌合させると、入力側Ｈｉｇｈギヤ１１２ｉが入力軸５０と相対回転不能に係合され、入力軸５０の回転がＨｉｇｈギヤ列１１２を介して出力軸６０に伝達されるＨｉｇｈ直結状態となる。

Ｌｏｗ直結状態で実現される変速比は、押付ローラ９０を最もプライマリディスク７０側に配置した時に実現される最Ｌｏｗ変速比に等しく、Ｈｉｇｈ直結状態で実現される変速比は、押付ローラ９０を最もセカンダリディスク８０側に配置した時に実現される最Ｈｉｈｇｈ変速比に等しい。また、Ｌｏｗ直結状態、Ｈｉｇｈ直結状態での出力軸６０の回転方向はプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０を介して回転が出力軸６０に伝達される場合と同じであるので、回転方向を反転するためのアイドルギヤは不要である。

スリーブ１１５のスライドは、ステップモータ１３０の回転を複合カム機構１２０によって直動運動に変換し、この直動運動をスリーブ１１５に伝達することで行われる。これについては後述する。

リバースギヤ列１１３は、入力軸５０及び出力軸６０に対して平行に設けられるカウンタ軸１１３ｃと、カウンタ軸１１３ｃに遊転可能かつ軸方向スライド可能に設けられるリバースアイドルギヤ１１３ａと、入力軸５０に固定される入力側リバースギヤ１１３ｉと、出力軸６０に固定される出力側リバースギヤ１１３ｏとを備える。

リバースアイドルギヤ１１３ａは、運転者によるセレクトレバー（又はセレクトスイッチ）の操作に機械的又は電気的に連動して、入力側リバースギヤ１１３ｉ及び出力側リバースギヤ１１３ｏに噛み合わない位置と噛み合う位置との間をスライドする。

リバースアイドルギヤ１１３ａが入力側リバースギヤ１１３ｉ及び出力側リバースギヤ１１３ｏに噛み合った状態では、リバースギヤ列１１３によって入力軸５０の回転が反転されて出力軸６０に伝達されるリバース状態となる。

複合カム機構１２０は、単一のアクチュエータ（ステップモータ１３０）で以下の三つの機能：
・発進クラッチ４０を締結・解放する機能
・エンジン１０の回転がプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０を介して伝達される摩擦伝達状態と直結機構１１０を介して伝達される直結状態とを切り換える機能
・押付ローラ９０を軸連結線Ｏに沿って変位させ、変速機１の変速比を変更する機能
を実現するカム機構である。

複合カム機構１２０は、送りネジ１２１と、スライドナット１２２と、第１カム１２３と、第１ロッド１２４と、第２カム１２５と、第２ロッド１２６とを備える。

送りネジ１２１はステップモータ１３０の回転軸に連結されており、ステップモータ１３０によって回転駆動される。

スライドナット１２２は送りネジ１２１に螺合しており、ステップモータ１３０を回転駆動すると送りネジ１２１の送り方向に変位する。

第１カム１２３はスライドナット１２２のエンジン１０側に設けられ、エンジン１０側にカム面を有するカムであり、カム面には第１ロッド１２４の端部に設けられたローラ１２４ｒが接触している。第１ロッド１２４は、変速機ケース３０に形成された貫通孔に貫通され、ローラ１２４ｒとは反対側に位置する端部が発進クラッチ４０のレリーズレバー４１に接触している。

ステップモータ１３０が回転駆動されて第１カム１２３がスライドナット１２２とともに変位し、第１カム１２３のカム山によって第１ロッド１２４がエンジン１０側に押されると、レリーズレバー４１がエンジン１０側に押されて発進クラッチ４０が解放する。逆に、第１カム１２３のカム山が低くなって、第１ロッド１２４が変速機１側に戻され、ダイヤフラムスプリング４２の力によってレリーズレバー４１が変速機１側に戻されると、発進クラッチ４０が締結する。

また、第２カム１２５はスライドナット１２２の直結機構１１０側に設けられている。第２カム１２５は、蛇行しながら送りネジ１２１の送り方向に延びるカム溝を有し、カム溝に第２ロッド１２６の端部に設けられたローラ１２６ｒが係合する確動カムである。第２ロッド１２６のローラ１２６ｒとは反対側に位置する端部は直結機構１１０のスリーブ１１５に連結されている。

ステップモータ１３０が回転駆動されて第２カム１２５がスライドナット１２２とともに変位すると、ステップモータ１３０の回転が第２ロッド１２６の直動運動に変換され、これが直結機構１１０のスリーブ１１５に伝達されてスリーブ１１５がスライドする。これにより、直結機構１１０のＬｏｗ直結状態、非直結状態、Ｈｉｇｈ直結状態を切り換えることができる。

なお、第２ロッド１２６には、直結機構１１０がＬｏｗ直結状態、非直結状態、Ｈｉｇｈ直結状態を安定して保持できるように、各状態に対応して第２ロッド１２６に形成される切り欠きとボールプランジャからなる位置決め機構１２７が設けられている。

また、押付ローラ９０の保持部９２にラッチ機構９３が設けられており、スライドナット１２２が押付ローラ９０の保持部９２と接触する位置まで変位すると、ラッチ機構９３によってスライドナット１２２と保持部９２とが連結される。これにより、ステップモータ１３０を回転駆動すると、押付ローラ９０が軸連結線Ｏに沿って変位するようになり、ステップモータ１３０を変速用アクチュエータとして機能させることができる。

ステップモータ１０９は、通電状態では非作動状態となるが非通電状態では作動状態となって回転軸に制動力を作用させる無励磁作動形電磁ブレーキを有し、通電状態から非通電状態に切り換えられると切換時点の動作位置（回転角）を保持することができる。また、ステップモータ１３０の回転軸に連結される送りネジ１２１にはスライドナット１２２が螺合しており、その構成上、スライドナット１２２に力が作用しても送りネジ１２１を回転させることができないので、ステップモータ１０９と同様に、通電状態から非通電状態に切り換えられると切換時点の動作位置（回転角）を保持することができる。

コントローラ２００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ２００には、ブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ２０１、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ２０２、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０３、車速を検出する車速センサ２０４、入力軸５０の回転速度を検出する回転速度センサ２０５、エンジン１０のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０６、変速機１の油温を検出する油温センサ２０７等からの信号が入力される。

エンジン１０の回転がプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０を介して伝達される上記摩擦伝達状態では、コントローラ２００は、変速機１の変速比及び変速機１への入力トルクに応じてステップモータ１０９の動作位置を変更し、押付ローラ９０の押付力を変更する。押付ローラ９０の押付力は、変速比がＬｏｗ側であるほど、また、入力トルクが大きいほど大きな値に変更される。これは、変速比がＬｏｗ側であるほどスリップ率が大きいので押付ローラ９０の押付力を高めて変速機１のトルク伝達効率を上げる必要があり、また、入力トルクが大きいほど変速機１に要求されるトルク容量（伝達可能なトルク）が大きくなるからである。なお、変速機１への入力トルクは、エンジン１０の回転速度及びスロットル開度から推定されるエンジン１０のトルク、減速時に駆動輪側から入力されるトルク等に基づき推定することができる。

また、コントローラ２００は、入力される信号に基づき運転状態に応じた目標変速比を設定し、目標変速比が実現されるようにステップモータ１３０の動作位置を変更する。目標変速比は、車速とアクセル開度とに基づき所定の変速マップを参照して設定され、車速が低いほど、また、アクセル開度が大きいほどＬｏｗ側の値が設定される。

急減速でない通常の減速であれば、変速マップで設定された変速線に従い変速が行われ、車両が停車するまでに押付ローラ９０は最Ｌｏｗ位置まで移動する。そして、車両停車後に、ステップモータ１３０をさらに動作させると、ラッチ機構９３が解放されてスライドナット１２２と保持部９２とが分離され、押付ローラ９０とステップモータ１３０との連携が解除される。さらに、第１カム１２３、第１ロッド１２４によってレリーズレバー４１がエンジン１０側に押されて発進クラッチ４０が解放される。

ところが、押付ローラ９０は滑り摩擦による摩耗を抑えるべくプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０上を転動させる必要があり、押付ローラ９０の移動速度には上限がある。また、押付ローラ９０を最Ｌｏｗ位置まで戻すのに要する時間は、減速開始時の変速比がＨｉｇｈ側になるほど長くなる。また、急減速開始時の車速が低いほど、減速度が大きいほど、車両が停車するまでの時間（押付ローラ９０を移動させることができる時間）は短くなる。このため、車両の減速度が大きな急減速時は、押付ローラ９０が最Ｌｏｗ位置まで移動する前に車両が停車してしまい、発進クラッチ４０を解放することができず、エンジン１０がストールする可能性がある。

この問題を回避するために、急減速時は押付ローラ９０の押付力を低下させて変速機１をニュートラル状態（＝トルク容量０の状態）にすることが考えられるが、変速比によっては、急減速後、車両が停車することなく押付ローラ９０を再度押し付けて車両を再加速させる場合に押付ローラ９０の耐久性が低下するという別の問題が生じる。これは、押付ローラ９０を再度押し付ける時の変速比がＬｏｗ側であると、押付ローラ９０とプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０との間のスリップ率が大きく、滑りに起因する押付ローラ９０の摩耗、発熱が増大するからである。

そこで、本実施形態では、以下に説明する急減速制御を行うことにより、上記押付ローラ９０の耐久性低下の問題を回避する。

図３は、コントローラ２００が実行する急減速制御の内容を示したフローチャートである。

これによると、Ｓ１１では、コントローラ２００は、車両が急減速したか判断する。急減速か否かは、例えば、車速の時間変化率である減速度に基づき判断することができ、減速度が所定の急減速判定値よりも大きい場合に車両が急減速したと判断される。車両が急減速したと判断された場合は処理がＳ１２に進み、そうでない場合は処理がＳ１４進む。

Ｓ１２では、コントローラ２００は、図４に示すマップを参照し、急減速開始時の運転状態（車速及び変速比）が押付ローラ解放領域内にあるか判断する。押付ローラ解放領域は、最Ｈｉｇｈ線、所定変速比及び所定車速によって決まる図中斜線の変速比Ｈｉｇｈ側かつ低車速側の領域である。

所定変速比は、車両が停車する前に再加速しようとして押付ローラ９０がプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０に再度押し付けられても押付ローラ９０の耐久性の低下が許容範囲に収まる変速比の上限である。所定変速比は、急減速開始時の車速毎に設定され、急減速開始時の車速が高いほどＨｉｇｈ側の値が設定される。これは、急減速開始時の車速が高いほど再加速開始時の車速が高くなる可能性が高く、同じ変速比であっても、再加速開始時の車速が高いほど押付ローラ９０の再押付位置におけるプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０の周速が高く、押付ローラ９０とプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０との間の滑りが大きくなるので、押付ローラ９０の押付力低下による変速機１のニュートラル状態化を制限する必要があるからである。

また、所定車速は、急減速時に車両が停車する前に押付ローラ９０を最Ｌｏｗ位置まで戻すことのできる車速の下限値であり図５に示すマップを参照して設定される。具体的には、所定車速は、急減速開始時の減速度が大きいほど、また、急減速開始時の変速比がＨｉｇｈ側であるほど高い値に設定される。これは急減速開始時の減速度が大きいほど急減速開始時から車両が停車するまでの時間が短くなり、また、急減速開始時の変速比がＨｉｇｈ側であるほど押付ローラ９０を最Ｌｏｗ位置まで移動させるのに要する時間が長くなり、押付ローラ９０が最Ｌｏｗ位置まで変位する前に車両が停車してしまう可能性が高くなるので、押付ローラ解放領域を拡大して変速機１が押付ローラ９０の押付力低下によってニュートラル状態になるようにし、エンジン１０のストールを防止する必要があるからである。

急減速開始時の運転状態が押付ローラ解放領域内にある場合は処理がＳ１３に進み、そうでない場合は処理がＳ１４に進む。

Ｓ１３では、コントローラ２００は、ステップモータ１０９によって押付ローラ９０の押付力を低下させ、変速機１をニュートラル状態にする。変速機１がニュートラル状態になればよく、押付ローラ９０をプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０から離間させること、及び、押付ローラ９０の押付力をゼロにすることは必須ではない。

これに対し、Ｓ１４では、変速マップに従い通常変速が行われる。通常変速では、コントローラ２００は、車速が低くなるにつれてステップモータ１３０によって押付ローラ９０をＬｏｗ側に移動させ、車両が停車する前に押付ローラ９０が最Ｌｏｗ位置まで移動させる。車両が停車した後は、コントローラ２００は、ステップモータ１３０をさらに動作させて発進クラッチ４０を解放する。

したがって、上記急減速制御によれば、急減速開始時、運転状態が押付ローラ解放領域内にあるか否かが判断され、運転状態が押付ローラ解放領域内にある場合は押付ローラ９０の押付力を低下させることにより変速機１がニュートラル状態になり、運転状態が押付ローラ解放領域内にない場合は通常変速によって押付ローラ９０を最Ｌｏｗ位置まで移動させ、その後ステップモータ１３０をさらに動作させて発進クラッチ４０が解放される。

なお、押付ローラ９０の押付力を低下させることにより変速機１がニュートラル状態にされた場合にアクセルペダルが踏み込まれて車両が再加速する場合には、コントローラ２００は、押付ローラ９０の押付力を増大させて押付ローラ９０をプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０に再度押し付け、変速機１のトルク容量を増大させる。このとき、変速機１の入力トルクを下げて押付ローラ９０とプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０との間の滑りを抑えるために、コントローラ２００は、エンジン１０にトルクダウン信号を出力してエンジン１０のトルクを減少させる。

続いて、上記急減速制御を行うことによる作用効果について説明する
上記急減速制御によれば、急減速開始時の変速比が所定変速比よりもＨｉｇｈ側の場合はステップモータ１０９を動作させて押付ローラ９０の押付力を低下させて変速機１をニュートラル状態にし、急減速開始時の変速比が所定変速比よりもＬｏｗ側の場合はステップモータ１３０を動作させて発進クラッチ４０を解放する。

急減速開始時の変速比が所定変速比よりもＬｏｗ側の場合に押付ローラ９０の押付力を低下させて変速機１をニュートラル状態にすると、車両が停車する前に押付ローラ９０をプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０に再度押し付けて車両を再加速させる場合に押付ローラ９０とプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０との間の滑りが大きくなり、押付ローラ９０の耐久性を低下させる。しかしながら、上記急減速制御によれば、このような場合はステップモータ１３０を動作させて発進クラッチ４０を解放するので、かかる押付ローラ９０の耐久性の低下を防止することができる（請求項１、７に対応する効果）。

また、押付ローラ９０をプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０に再度押し付けるときの滑りは再加速開始時の車速が高いほど大きく、再加速時の車速は急減速開始時の車速が高いほど高い可能性がある。上記急減速制御によれば、この点に鑑み、急減速開始時の車速が高いほど所定変速比をＨｉｇｈ側の値とし、押付ローラ解放領域を制限するようにしたので、滑りが大きくなる状況で押付ローラ９０がプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０に再度押し付けられる可能性を下げ、押付ローラ９０の耐久性の低下をさらに防止することができる（請求項２に対応する効果）。

また、急減速開始時の変速比が所定変速比よりもＨｉｇｈ側であっても、急減速開始時の車速が所定車速よりも高く車両が停車するまでに押付ローラ９０を最Ｌｏｗ位置まで移動させることができる場合は、押付ローラ９０の押付力を下げて変速機１をニュートラル状態にすることはせず、通常変速により押付ローラ９０を最Ｌｏｗ位置まで移動させ、その後発進クラッチ４０を解放するようにした。これにより、押付ローラ９０の押付力を下げて変速機１をニュートラル状態にする頻度が下がり、これに応じて押付ローラ９０をプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０に再度押し付ける頻度も少なくなるので、押付ローラ９０の耐久性の低下をさらに防止することができる（請求項３に対応する効果）。

また、急減速開始時の減速度が大きいほど急減速開始時から車両が停車するまでの時間が短くなり、また、急減速開始時の変速比がＨｉｇｈ側であるほど押付ローラ９０を最Ｌｏｗ位置まで移動させるのに要する時間が長くなり、押付ローラ９０が最Ｌｏｗ位置まで変位する前に車両が停止してしまう可能性が高くなる。上記急減速制御によれば、この点に鑑み所定車速を設定しているので、車両が停車するまでに押付ローラ９０を最Ｌｏｗ位置まで移動させることができるか、すなわち、押付ローラ９０の押付力を低下させて変速機１をニュートラル状態にする必要があるかを精度よく判定することができる（請求項４、５に対応する効果）。

また、上記急減速制御によれば、押付ローラ９０の押付力を低下させて変速機１をニュートラル状態にした後、車両が停車する前に押付ローラ９０を再度押し付けて再加速する場合には、エンジン１０のトルクを低下させてから押付ローラ９０の押付力を増大させるようにした。これにより、押付ローラ９０を再度押し付ける際の押付ローラ９０とプライマリディスク７０及びセカンダリディスク８０との間の滑りを抑え、押付ローラ９０の耐久性の低下をさらに防止することができる（請求項６に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、急減速開始時に運転状態が押付ローラ解放領域内にある場合に押付ローラ９０の押付力を低下させて変速機１をニュートラル状態にしているが、押付ローラ９０の押付力を低下させて変速機１をニュートラル状態にするのはこのような場合に限定されない。

例えば、走行中にエンジン１０がキーオフされた場合、又は、走行中にセレクトレバーが走行用レンジからニュートラルレンジに操作された場合に、ステップモータ１３０を動作させて発進クラッチ４０を解放させようとすると、発進クラッチ４０が解放される前に変速機１の変速比が最Ｌｏｗまで急激に変更されるので、エンジン１０のフリクション又は急激なエンジンブレーキによる急減速が発生し、また、エンジン１０が動作中であればエンジン１０がオーバーレブする可能性がある。

このため、急減速若しくはオーバーレブが発生しうる変速比若しくは車速でエンジン１０がキーオフされた場合、又は、走行中にセレクトレバーが走行用レンジからニュートラルレンジに操作された場合には、押付ローラ９０の押付力を低下させて変速機１をニュートラル状態にするようにすれば、急激なエンジンブレーキ、オーバーレブを防止することができる。

１ マルチディスク変速機
１０ エンジン（動力源）
５０ 入力軸
６０ 出力軸
７０ プライマリディスク
８０ セカンダリディスク
９０ 押付ローラ
１０９ ステップモータ（第２アクチュエータ）
１３０ ステップモータ（第１アクチュエータ）
２００ コントローラ

Claims (7)

1. マルチディスク変速機であって、
   動力源からの回転が入力される入力軸と、
   前記入力軸に対して平行に配置される出力軸と、
   前記動力源と前記入力軸との間に配置される発進クラッチと、
   前記入力軸に設けられるプライマリディスクと、
   前記出力軸に設けられ、前記プライマリディスクと部分的に重なるセカンダリディスクと、
   前記プライマリディスク及び前記セカンダリディスクを挟んで両側に配置される一対の押付ローラと、
   前記一対の押付ローラを前記入力軸と前記出力軸との間で移動させる第１のアクチュエータであって、前記一対の押付ローラが最Ｌｏｗ位置まで移動した状態でさらに動作させると前記一対の押付ローラとの連携が解除されるとともに前記発進クラッチを解放する第１のアクチュエータと、
   前記一対の押付ローラの前記プライマリディスク及び前記セカンダリディスクに対する押付力を調整する第２のアクチュエータと、
   急減速開始時の変速比が所定変速比よりもＨｉｇｈ側の場合は前記第２アクチュエータによって前記一対の押付ローラの前記押付力を低下させて前記変速機をニュートラル状態にし、前記急減速開始時の変速比が前記所定変速比よりもＬｏｗ側の場合は前記第１アクチュエータを動作させて前記発進クラッチを解放するコントローラと、
   を備えたことを特徴とするマルチディスク変速機。
2. 請求項１に記載のマルチディスク変速機であって、
   前記所定変速比は、前記急減速開始時の車速が高いほどＨｉｇｈ側の値である、
   ことを特徴とするマルチディスク変速機。
3. 請求項１又は２に記載のマルチディスク変速機であって、
   前記コントローラは、前記急減速開始時の変速比が前記所定変速比よりもＨｉｇｈ側、かつ、前記急減速開始時の車速が所定車速よりも低い場合は前記第２アクチュエータによって前記一対の押付ローラの前記押付力を低下させて前記変速機をニュートラル状態にし、前記急減速開始時の変速比が前記所定変速比よりもＬｏｗ側の場合、または、前記急減速開始時の車速が前記所定車速よりも高い場合は、前記第１アクチュエータを動作させて前記発進クラッチを解放する、
   ことを特徴とするマルチディスク変速機。
4. 請求項３に記載のマルチディスク変速機であって、
   前記所定車速は、前記急減速開始時の減速度が大きいほど高い、
   ことを特徴とするマルチディスク変速機。
5. 請求項３又は４に記載のマルチディスク変速機であって、
   前記所定車速は、前記急減速開始時の変速比がＨｉｇｈ側であるほど高い、
   ことを特徴とするマルチディスク変速機。
6. 請求項１から５のいずれかに記載のマルチディスク変速機であって、
   前記コントローラは、前記第２アクチュエータによって前記一対の押付ローラの前記押付力を低下させて前記変速機をニュートラル状態にした後、車両が停車することなく再加速する場合は、前記動力源のトルクを減少させてから前記一対の押付ローラの前記押付力を増大させる、
   ことを特徴とするマルチディスク変速機。
7. 動力源からの回転が入力される入力軸と、
   前記入力軸に対して平行に配置される出力軸と、
   前記動力源と前記入力軸との間に配置される発進クラッチと、
   前記入力軸に設けられるプライマリディスクと、
   前記出力軸に設けられ、前記プライマリディスクと部分的に重なるセカンダリディスクと、
   前記プライマリディスク及び前記セカンダリディスクを挟んで両側に配置される一対の押付ローラと、
   前記一対の押付ローラを前記入力軸と前記出力軸との間で移動させる第１のアクチュエータであって、前記一対の押付ローラが最Ｌｏｗ位置まで移動した状態でさらに動作させると前記一対の押付ローラとの連携が解除されるとともに前記発進クラッチを解放する第１のアクチュエータと、
   前記一対の押付ローラの前記プライマリディスク及び前記セカンダリディスクに対する押付力を調整する第２のアクチュエータと、を備えたマルチディスク変速機の制御方法であって、
   急減速開始時の変速比が所定変速比よりもＨｉｇｈ側の場合は前記第２アクチュエータによって前記一対の押付ローラの前記押付力を低下させて前記変速機をニュートラル状態にし、前記急減速開始時の変速比が前記所定変速比よりもＬｏｗ側の場合は前記第１アクチュエータを動作させて前記発進クラッチを解放する、
   ことを特徴とするマルチディスク変速機の制御方法。

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