CN105164448A - 动力传递设备 - Google Patents

Abstract

提供了一种动力传递装置，该动力传递装置能够在宽的发动机转速范围内保持第二动力传动系的状态并且能够进一步改善油耗。该动力传递装置能够可选地向车轮传递或切断发动机驱动力，该动力传递装置设置有：离合器装置(3)，该离合器装置能够在用于经由转矩变换器(1)向车轮传递发动机驱动力的第一动力传动系与用于绕过第一转矩变换器(1)向车轮传递发动机驱动力的第二动力传动系之间进行切换；以及减震器机构(7)，该减震器机构布置在第二动力传动系的中部并且由具有用于衰减转矩变化的弹簧特性的减震器构成；所述动力传递装置进一步设置有：减震器离合器(10)，该减震器离合器用于自由地切换减震器机构(7)的弹簧特性；以及弹簧特性控制装置(14)，该弹簧特性控制装置用于根据车辆的行驶状态来致动减震器离合器(10)，以切换至适于行驶状态的弹簧特性。

Description

动力传递设备

技术领域

本发明涉及一种用于向或从车辆的车轮任意地和选择性地传递或切断发动机的驱动力的动力传递设备。

背景技术

在传统的车辆的动力传递设备(自动变速器)中，已经提出了设置有转矩变换器的自动动力传递设备(所谓的“转矩变换器型”起动系统)和设置有起动离合器的自动动力传递设备(所谓的“起动离合器型”起动系统)。在转矩变换器型的自动动力传递设备中，由于转矩变换器的转矩放大功能而可以在起动时提高起动性能。另一方面，在起动离合器型的自动动力传递设备中，因为在车辆的稳定行驶期间没有会由转矩变换器型的装置引起的滑动，所以可以提高动力传递效率。

如上所述，在转矩变换器型的自动变速器中，虽然具有由于转矩变换器的转矩放大功能而在起动时提高起动性能的技术优点，但也具有由于转矩变换器的滑动而引起的动力传递效率的下降的技术缺点。另一方面，在起动离合器型的自动变速器中，虽然其因为没有转矩变换器型特有的滑动而具有在车辆的稳定行驶期间提高动力传递效率的技术优点，但其因为在起动时没有转矩变换器的转矩放大功能也具有起动性能下降的技术缺点，由此需要增大变速器的减速比，以防止起动性能下降。

为了解决现有技术的这些缺陷，下面的专利文献1中已经提出了这样一种动力传递设备，该动力传递设备设置有用于切换经由转矩变换器向车轮传递发动机的驱动力的第一动力传递系统和不经由转矩变换器向车轮传递发动机的驱动力的第二动力传递系统的离合器装置，并且能够满足由于转矩变换器的转矩放大功能而提高起动性能和提高车辆的稳定行驶期间的动力传递效率这两个功能。在现有技术的这种动力传递设备中，可以通过使用布置在第二动力传递系统的中部的具有预定弹簧特性的减振器在装置已经由离合器装置切换到第二动力传递系统时衰减在发动机的驱动力的传递期间的转矩变化。

现有技术的文献

专利文献

专利文献1：JP-2010-84828A

发明内容

本发明要解决的问题

然而，现有技术的动力传递设备具有以下缺点。

近来，期望在更宽的发动机速度范围内保持切换到第二动力传递系统的状态，以进一步改善油耗。即，在第一动力传递系统下，因为动力传递经由转矩变换器来执行，所以油耗会由于动力传递效率的下降而恶化。另一方面，在第二动力传递系统下，因为动力传递不经由转矩变换器来执行，所以如果可以在更宽的发动机速度范围内保持第二动力传递系统，则可以改善油耗。

然而，因为现有技术的动力传递设备具有单个弹簧特性，所以担心在试图在更宽的发动机速度范围内保持第二动力传递系统时会造成无法充分衰减转矩变化的情况(例如，发动机在车辆的减速过程期间以低于怠速的速度旋转的行驶情况)。这种问题并不仅限于设置有转矩变换器的动力传递设备，而是如果动力传递设备是使得设置有包括具有用于衰减发动机的转矩变化的弹簧特性的减振器的减振器机构并且能够向车轮任意地和选择性地传递或切断发动机的驱动力，则这种问题对未设置有转矩变换器的动力传递设备是共同的。

因此，本发明的目的是提供一种可以充分衰减转矩变化并且还可以进一步改善油耗的动力传递设备。

实现目的的手段

为了实现本发明的上述目的，根据权利要求1，提供了一种车辆的动力传递设备，该动力传递设备包括减振器机构，该减振器机构包括具有用于衰减发动机的转矩变化的弹簧特性的减振器，并且该动力传递设备能够向车轮任意地和选择性地传递或切断发动机的驱动力，动力传递设备的特征在于：所述动力传递设备还包括弹簧特性切换装置，该弹簧特性切换装置用于任意地切换所述减振器机构的弹簧特性；和弹簧特性控制装置，该弹簧特性控制装置用于致动所述弹簧特性切换装置，以切换根据所述车辆的所述行驶状态的所述弹簧特性。

权利要求2的本发明是权利要求1的动力传递设备，其中，所述动力传递设备还包括：转矩变换器，该转矩变换器安装在所述车辆上并具有转矩放大功能；和离合器装置，该离合器装置用于在用于经由所述转矩变换器向所述车轮传递所述发动机的所述驱动力的第一动力传递系统与用于不经由所述转矩变换器向所述车轮传递所述发动机的所述驱动力的第二动力传递系统之间切换动力传递系统，并且其中，所述减振器机构布置在所述第二动力传递系统的中部。

权利要求3的本发明是权利要求1或权利要求2的动力传递设备，其中，所述减振器机构包括第一减振器和第二减振器这两个减振器，并且其中，所述减振器机构的所述弹簧常数可以通过经由所述弹簧特性切换装置任意地和选择性地连接所述第一减振器和所述第二减振器来在低弹簧比率状态与高弹簧比率状态之间切换。

权利要求4的本发明是权利要求3的动力传递设备，其中，所述低弹簧比率状态可以通过相对于所述发动机的所述动力传递系统串联连接所述第一减振器和所述第二减振器这两者来获得，并且所述高弹簧比率状态可以通过将所述第一减振器或所述第二减振器中的一者连接到所述发动机的所述动力传递系统来获得。

权利要求5的本发明是权利要求3的动力传递设备，其中，所述减振器机构由具有所述第一减振器的所述动力传递系统以及具有所述第二减振器和所述弹簧特性切换装置的所述动力传递系统彼此并联连接的连接而形成，并且其中，从所述低弹簧比率状态到所述高弹簧比率状态的转变可以通过将所述弹簧特性切换装置切换到所述连接状态来获得。

权利要求6的本发明是权利要求5的动力传递设备，其中，从所述低弹簧比率状态到所述高弹簧比率状态的所述转变可以通过受制于所述发动机的转矩下降控制的执行将所述弹簧特性切换装置切换到所述连接状态来获得。

权利要求7的本发明是权利要求6的动力传递设备，其中，从所述低弹簧比率状态到所述高弹簧比率状态的所述转变可以受制于预定时间间隔的所述转矩下降控制的执行来执行。

权利要求8的本发明是权利要求3至7中任意一项的动力传递设备，其中，所述动力传递设备还包括用于朝向所述连接状态正常地推动所述弹簧特性切换装置的推动装置。

权利要求9的本发明是权利要求5至8中任意一项的动力传递设备，其中，所述第一减振器设置在比所述弹簧特性切换装置的所述外周更靠径向外部的位置处。

权利要求10的本发明是权利要求3至9中任意一项的动力传递设备，其中，所述动力传递设备还包括所述车辆上所安装的转矩变换器，并且其中，所述转矩变换器的涡轮机的输出构件形成有供用于致动所述弹簧特性切换装置的工作液流过的通孔。

权利要求11的本发明是权利要求3至10中任意一项的动力传递设备，其中，保持所述第一减振器的保持构件形成有供用于致动所述弹簧特性切换装置的工作液流过的通孔。

权利要求12的本发明是权利要求3至11中任意一项的动力传递设备，其中，当所述车辆在所述发动机在所述车辆处于所述减速状态期间以比怠速低的转速进行旋转的行驶状态下时，所述弹簧特性切换装置在与处于所述低弹簧比率状态下的所述发动机共振的范围将弹簧比率切换到所述高弹簧比率状态，并且在与处于所述高弹簧比率状态下的所述发动机共振的范围将弹簧比率切换到所述低弹簧比率状态。

权利要求13的本发明是权利要求3至12中任意一项的动力传递设备，其中，当所述车辆处于所述车辆的行驶速度在小于预定开度的油门开度时保持为大致恒定的行驶状态中或处于所述车辆比预定程度更和缓地加速的行驶状态中时，所述弹簧特性切换装置将弹簧比率切换到所述低弹簧比率状态。

权利要求14的本发明是权利要求3至13中任意一项的动力传递设备，其中，当所述车辆处于所述车辆比预定程度更迅速地加速的行驶状态中时，所述弹簧特性切换装置将弹簧比率切换到所述高弹簧比率状态。

权利要求15的本发明是权利要求3至14中任意一项的动力传递设备，其中，所述弹簧特性切换装置在所述发动机停止时将弹簧比率切换到所述高弹簧比率状态，并在所述发动机起动时保持所述高弹簧比率状态。

权利要求16的本发明是权利要求1至15中任意一项的动力传递设备，其中，所述弹簧特性切换装置包括用于根据来自所述弹簧特性控制装置的信号来切断或连接所述第二动力传递系统的预定部分的减振器离合器。

权利要求17的本发明是权利要求16的动力传递设备，其中，所述减振器离合器在用于切断和连接所述第二动力传递系统的预定部分的所述切换过程期间可以受滑动控制。

权利要求18的本发明是权利要求17的动力传递设备，其中，所述弹簧特性控制装置预先保持能够参照根据所述车辆的行驶状态的控制模式的控制图表，并且可以根据所述控制图表的所述控制模式来控制所述弹簧特性切换装置。

权利要求19的本发明是权利要求18的动力传递设备，其中，所述弹簧特性控制装置仅在所述减振器离合器的工作油的温度高于预定值时，可以参照所述控制图表。

权利要求20的本发明是权利要求16至19中任意一项的动力传递设备，其中，所述减振器离合器布置在所述转矩变换器内。

权利要求21的本发明是权利要求20的动力传递设备，其中，包括所述转矩变换器和所述变速器单元的所述变速器装置布置在从所述发动机到所述车轮的所述动力传递系统的所述中部，并且所述离合器装置布置在所述变速器装置内。

权利要求22的本发明是权利要求21的动力传递设备，其中，所述变速器单元是自动变速器。

权利要求23的本发明是权利要求22的动力传递设备，其中，所述自动变速器是CVT(无级变速器)。

权利要求24的本发明是权利要求21的动力传递设备，其中，所述离合器装置布置在所述转矩变换器内。

发明的效果

根据权利要求1的本发明，因为动力传递设备包括：弹簧特性切换装置，该弹簧特性切换装置用于任意地切换所述减振器机构的弹簧特性；和弹簧特性控制装置，该弹簧特性控制装置用于致动所述弹簧特性切换装置，以切换根据所述车辆的所述行驶状态的所述弹簧特性，所以可以充分地衰减转矩变化，并且还可以进一步改善油耗。

根据权利要求2的本发明，因为动力传递设备还包括：转矩变换器，该转矩变换器安装在所述车辆上并具有转矩放大功能；和离合器装置，该离合器装置用于在用于经由所述转矩变换器向所述车轮传递所述发动机的所述驱动力的第一动力传递系统与用于不经由所述转矩变换器向所述车轮传递所述发动机的所述驱动力的第二动力传递系统之间切换动力传递系统，并且所述减振器机构布置在所述第二动力传递系统的中部，所以可以在更宽的发动机转速范围内保持第二动力传递系统，以充分地衰减转矩变化并且还进一步改善油耗。

根据权利要求3的本发明，因为所述减振器机构包括第一减振器和第二减振器这两个减振器，并且所述减振器机构的所述弹簧常数可以通过经由所述弹簧特性切换装置任意地和选择性地连接所述第一减振器和所述第二减振器来在低弹簧比率状态与高弹簧比率状态之间切换，所以可以根据行驶状态更适当且平稳地切换减振器机构的弹簧特性。

根据权利要求4的本发明，因为所述低弹簧比率状态可以通过相对于所述发动机的所述动力传递系统串联连接所述第一减振器和所述第二减振器这两者来获得，并且所述高弹簧比率状态可以通过将所述第一减振器或所述第二减振器中的一者连接到所述发动机的所述动力传递系统来获得，所以可以更可靠且平稳地切换减振器机构的弹簧特性。

根据权利要求5的本发明，因为所述减振器机构由具有所述第一减振器的所述动力传递系统以及具有所述第二减振器和所述弹簧特性切换装置的所述动力传递系统彼此并联连接的连接而形成，并且从所述低弹簧比率状态到所述高弹簧比率状态的转变可以通过将所述弹簧特性切换装置切换到所述连接状态来获得，所以可以减小施加于高弹簧比率状态下的弹簧特性切换装置的转矩，由此可以使用进一步更小的弹簧特性切换装置。

根据权利要求6的本发明，因为从所述低弹簧比率状态到所述高弹簧比率状态的转变可以通过受制于所述发动机的转矩下降控制的执行将所述弹簧特性切换装置切换到所述连接状态来获得，所以可以经由高弹簧比率状态下的第一减振器可靠地获得转矩变化的衰减。

根据权利要求7的本发明，因为从所述低弹簧比率状态到所述高弹簧比率状态的所述转变可以受制于预定时间间隔的所述转矩下降控制的执行来执行，所以可以凭借缩短“预定时间间隔”来减小由弹簧特性切换装置的转变期间的转矩降造成的车辆的空转感。

根据权利要求8的本发明，因为所述动力传递设备还包括用于朝向所述连接状态正常推动所述弹簧特性切换装置的推动装置，所以可以进一步提高弹簧特性切换装置的响应性。

根据权利要求9的本发明，因为所述第一减振器设置在比所述弹簧特性切换装置的所述外周更靠径向外部的交叠位置处，所以可以减小动力传递设备的轴向尺寸达至少径向交叠长度，由此可以使用具有更大径向尺寸的第一减振器。

根据权利要求10的本发明，因为所述动力传递设备还包括安装在所述车辆上的转矩变换器，并且所述转矩变换器的涡轮机的输出构件形成有供用于致动所述弹簧特性切换装置的工作液流过的通孔，所以可以提高弹簧特性切换装置的响应性。

根据权利要求11的本发明，因为保持所述第一减振器的保持构件形成有供用于致动所述弹簧特性切换装置的工作液流过的通孔，所以可以提高弹簧特性切换装置的响应性。

根据权利要求12的本发明，即使当所述车辆处于所述发动机在所述车辆处于所述减速状态期间以比怠速低的转速进行旋转的行驶状态中时，也可以避免产生共振，由此可以更适当地保持第二动力传递系统的状态。

根据权利要求13的本发明，即使当所述车辆处于所述车辆的行驶速度在油门开度小于预定开度时保持为大致恒定的行驶状态中或处于所述车辆比预定程度更和缓地加速的行驶状态中时，也可以可靠防止“留声(stayedsound)”的产生，由此可以更适当地保持第二动力传递系统的状态。

根据权利要求14的本发明，可以可靠防止在车辆的加速或减速期间引起的摇晃振动的重复现象(所谓的“颤动”现象)的产生，由此可以在更适当的条件下保持第二动力传递系统。

根据权利要求15的本发明，弹簧特性切换装置可以在发动机停止时将弹簧比率切换到高弹簧比率状态，由此可以可靠防止发动机起动时的第二动力传递系统的共振的产生。

根据权利要求16的本发明，因为所述弹簧特性切换装置包括用于根据来自所述弹簧特性控制装置的信号来切断或连接所述第二动力传递系统的预定部分的减振器离合器，所以可以更可靠且平稳地切换减振器机构的弹簧特性。

根据权利要求17的本发明，因为所述减振器离合器在用于切断和连接所述第二动力传递系统的预定部分的所述切换过程期间可以受滑动控制，所以可以更平稳地切换减振器机构的弹簧特性。

根据权利要求18的本发明，因为所述弹簧特性控制装置预先保持能够参照根据所述车辆的行驶状态的控制模式的控制图表，并且可以根据所述控制图表的所述控制模式来控制所述弹簧特性切换装置，所以可以更平稳且适当地切换减振器机构的弹簧特性。

根据权利要求19的本发明，因为所述弹簧特性控制装置仅在所述减振器离合器的工作油的所述温度高于预定值时可以参照所述控制图表，所以可以在减振器离合器的工作油的温度低于预定值时禁止根据控制图表的控制。

根据权利要求20的本发明，因为所述减振器离合器布置在所述转矩变换器内，所以可以任意地且有效地切换减振器机构的弹簧特性，并且可以简化转矩变换器的外部结构。

根据权利要求21至23的本发明，可以容易地将本发明的动力传递设备应用于设置有包括转矩变换器和变速器单元的变速器装置的车辆，该变速器单元是自动变速器，并且该自动变速器是CVT(无级变速器)。

根据权利要求24的本发明，因为所述离合器装置布置在所述转矩变换器内，所以可以更有效地切换第一动力传递系统和第二动力传递系统，并且可以简化转矩变换器的外部结构。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式的动力传递设备的纵剖视图；

图2是示出了图1的动力传递设备的基本概念的示意图；

图3是图1的动力传递设备的部分放大图；

图4是沿着图1的线IV-IV截取的剖视图；

图5是示出了图1的动力传递设备的转矩变换器的内部结构的放大纵剖视图；

图6是示出了图1的动力传递设备的减振器机构的弹簧特性的曲线图；

图7是示出了包括无级变速器(CVT)的图1的动力传递设备的整体布置的示意图；

图8是示出了图1的动力传递设备的详细液压控制回路的框图；

图9是示出了图1的动力传递设备的离合器装置和弹簧特性切换装置的控制的表；

图10是示出了图1的动力传递设备的弹簧特性切换装置的操作的示意图；

图11是示出了图1的动力传递设备的操作的时间图；

图12是示出了图1的动力传递设备的弹簧特性切换装置的控制模式的曲线图；

图13是示出了图1的动力传递设备的弹簧特性控制装置的控制内容的流程图；

图14是示出了图1的动力传递设备的第二离合器装置的控制内容的流程图；

图15是示出了本发明的第一实施方式的修改例的动力传递设备的基本概念的示意图；

图16是本发明的第二实施方式的动力传递设备的纵剖视图；

图17是示出了图16的动力传递设备的基本概念的示意图；

图18是示出了图16的动力传递设备的转矩变换器的内部结构的放大纵剖视图；

图19是示出了图16的动力传递设备的减振器机构的弹簧特性的曲线图；

图20是示出了包括无级变速器(CVT)的图16的动力传递设备的整体布置的示意图；

图21是示出了图16的动力传递设备的详细液压控制回路的框图；

图22是示出了图16的动力传递设备的弹簧特性切换装置的操作的示意图；

图23是示出了图16的动力传递设备的操作的时间图；

图24是示出了图16的动力传递设备的弹簧特性控制装置的控制内容的流程图；

图25是示出了本发明的第二实施方式的修改例的动力传递设备的基本概念的示意图；以及

图26是示出了本发明的第二实施方式的另一个修改例(应用于未设置有转矩变换器的车辆)的动力传递设备的基本概念的示意图。

具体实施方式

下文中将参照附图描述本发明的优选实施方式。

本发明的第一实施方式的动力传递设备旨在向和从车轮(驱动轮)传递和切断机动车(车辆)的发动机(驱动力源)的驱动力，并且如图1至图5所示主要包括转矩变换器1、离合器装置3、减振器机构7、作为弹簧特性切换装置的减振器离合器10以及弹簧特性控制装置14。图1是示出了本发明的动力传递设备的第一实施方式的主要部分的纵剖视图，并且图2是示出了第一实施方式的动力传递设备的基本概念的示意图。

如图2所示，转矩变换器1和变速器装置A设置在从发动机E到车轮D的动力传递系统的中部。变速器装置A除了包括离合器装置3和第三离合器装置8之外，还包括自动变速器(例如，无级变速器：CVT)2。标记11(图1)表示从发动机E延伸的输入轴。

转矩变换器1具有用于放大来自发动机E的转矩并将其向CVT2传递的转矩放大功能。转矩变换器1主要包括转矩变换器盖1a、13，该转矩变换器盖1a、13以密封方式在内部含有液压液并经由发动机E的驱动力而围绕其轴旋转；泵P，该泵P形成在盖1a上并与盖1a一起旋转；以及涡轮机T，该涡轮机T与泵P相对设置并可在盖13侧处旋转。

输入轴11经由盖构件12连接到转矩变换器盖13。当使输入轴11、盖构件12、转矩变换器盖13、1a以及泵P旋转时，旋转转矩可以在被放大的同时经由液体(液压液)向涡轮机T传递。然后，使与涡轮机T进行花键接合的第一驱动轴5旋转，由此转矩向CVT2传递(第一动力传递系统)。本发明中的短语“用于经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力的第一动力传递系统”是指包括转矩变换器盖1a、泵P、涡轮机T以及第一驱动轴5的驱动力传递系统。

另一方面，减振器机构7由具有用于衰减转矩变化的弹簧特性并布置在第二动力传递系统的中部的减振器形成。根据本实施方式，减振器机构7包括第一减振器7a和第二减振器7b这两个减振器；连接部7d，该连接部7d从转矩变换器盖13的内周径向向内突出；以及连接构件7c，该连接构件7c经由第二减振器7b连接到连接部7d。连接构件7c经由第一减振器7a连接到连接部7e，并且连接部7e的内周与第二驱动轴6的外周花键接合。在本实施方式的减振器机构7中，形成第一减振器7a和第二减振器7b的多个弹簧同轴布置(第一减振器7a径向向内设置，而第二减振器7b径向向外设置)。

由此，发动机E的驱动转矩可以在输入轴11由于发动机E的驱动力而旋转时在使盖构件12、转矩变换器盖13、连接构件7c以及第二驱动轴6旋转的情况下向CVT2传递(第二动力传递系统)。因此，在第二动力传递系统中，可以经由减振器机构7和第二驱动轴6而不经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力，并且还可以由于第一减振器7a和第二减振器7b的弹簧特性而衰减转矩变化。本发明中的短语“用于不经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力的第二动力传递系统”是指包括转矩变换器盖13、连接构件7c以及第二驱动轴6的驱动力传递系统。

如上所述，第一驱动轴5可以经由转矩变换器1的驱动传递系统由发动机E的驱动力而旋转并连接到第一离合器装置3a，另一方面，第二驱动轴6可以不经由转矩变换器1的驱动传递系统而由发动机E的驱动力旋转并连接到第二离合器装置3b。根据本实施方式，第一驱动轴5由中空圆筒状构件形成，而第二驱动轴6与其同轴且旋转地设置在第一驱动轴5内。因此，第一驱动轴5和第二驱动轴6可以通过选择性地致动离合器装置3而彼此分离且独立地旋转。

离合器装置3可以在车辆的向前行驶期间被致动，并且包括：第一离合器装置3a，该第一离合器装置3a用于实现用于经由转矩变换器1的驱动传递系统向车轮D(驱动轮)传递发动机E(驱动源)的驱动力的第一动力传递系统的状态；和第二离合器装置3b，该第二离合器装置3b用于实现用于不经由转矩变换器1的驱动传递系统向车轮D(驱动轮)传递发动机E(驱动源)的驱动力的第二动力传递系统的状态。如图3所示，第一离合器装置3a和第二离合器装置3b由可沿左右方向滑动的多个驱动侧离合器片3aa、3ba和多个从动侧离合器片3ab、3bb形成，以形成多片离合器。

在第一离合器装置3a中，驱动侧离合器片3aa安装在连接到第一驱动轴5并与其联锁的联锁构件15上，并且从动侧离合器片3ab安装在盒式构件17上，使得驱动侧离合器片3aa和从动侧离合器片3ab交替布置，以形成叠片。由此，相互邻近的驱动侧离合器片3aa和从动侧离合器片3ab可以彼此压接触并分离(即，释放压接触力)。

在第二离合器装置3b中，驱动侧离合器片3ba安装在连接到第二驱动轴6并与其联锁的联锁构件16上，并且从动侧离合器片3bb安装在盒式构件17上，使得驱动侧离合器片3ba和从动侧离合器片3bb交替布置，以形成叠片。由此，相互邻近的驱动侧离合器片3ba和从动侧离合器片3bb可以彼此压接触并分离(即，释放压接触力)。

如图3所示，离合器装置3在同一盒式构件17内具有第一离合器装置3a、第二离合器装置3b以及分别对应于第一离合器装置3a和第二离合器装置3b的两个液压活塞P1、P2，并且第一离合器装置3a和第二离合器装置3b可以通过控制作用在液压活塞P1、P2上的液压任意地和选择性地致动。

即，离合器装置3被构成为使得液压活塞P1通过将液压液引入到盒式构件17与液压活塞P1之间的液压室S1中来抵抗复位弹簧3c的推动力而朝向右侧(图3)移动，然后液压活塞P1的末端朝向右侧推动第一离合器装置3a，以使驱动侧离合器片3aa和从动侧离合器片3ab彼此压接触。在这种情况下，驱动侧离合器片3ba和从动侧离合器片3bb如图4所示沿着它们的外周形成有凹部，由此液压活塞P1的末端可以穿过凹部。

此外，离合器装置3被构成为，通过将液压液引入到液压活塞P1与液压活塞P2之间的液压室S2中来抵抗复位弹簧3c的推动力而使液压活塞P2朝向右侧(图3)移动，然后液压活塞P2的末端朝向右侧推动第二离合器装置3b，以使驱动侧离合器片3ba和从动侧离合器片3bb彼此压接触。因此，可以通过控制用于致动液压活塞P1、P2的液压来任意地和选择性地致动第一离合器装置3a或第二离合器装置3b。图3中的附图标记“g”表示关于第一离合器装置3a和第二离合器装置3b分别设置的止动器。

形成离合器装置3的盒式构件17连接到形成有齿轮G1的联锁构件18。如图7所示，齿轮G1与安装在输出轴20上的齿轮G2配合。由此，从第一离合器装置3a或第二离合器装置3b传递的发动机E的驱动力经由盒式构件17向联锁构件18传递，然后经由输出轴20向CVT2传递。

另一方面，第三离合器装置8包括类似于第一和第二离合器装置3a、3b的多片离合器，并且旨在当车辆处于倒车模式时经由转矩变换器1的驱动传递系统向车轮D传递发动机E的驱动力。即，在将车辆的变速杆(未示出)操作至倒车范围(“R”范围)时，安装在联锁构件15上的齿轮经由惰齿轮Ga(图7)与安装在输出轴20上的齿轮紧密配合(惰齿轮Ga设置在安装在联锁构件15上的齿轮与安装在输出轴20上的齿轮之间)，并且在旋转方向相反的情况下向第三离合器装置8传递发动机E的驱动力。

离合器控制装置4(图2和图7)电连接到发动机控制装置(ECU)9，并且根据车辆的行驶状态(例如，车速、车体倾角等)将液压液引入到液压室S1或S2来任意地和选择性地致动液压活塞P1或P2，以任意和选择性地致动第一或第二离合器装置3a或3b，以便经由转矩变换器1的驱动传递系统向车轮D选择性地传递发动机E的驱动力(第一动力传递状态)，或不经由转矩变换器1的驱动传递系统向车轮D选择性地传递发动机E的驱动力(第二动力传递状态)。

如图1所示，减振器离合器(弹簧特性切换装置)10包括：摩擦构件10a，该摩擦构件10a安装在减振器离合器10的外周上；和连接部10b，该连接部10b在盘构件上形成在减振器离合器10的预定位置处，以连接到第一减振器7a，并且减振器离合器10可以在摩擦构件10a与转矩变换器盖13的内表面接触的连接位置(图10(a))和摩擦构件10a与转矩变换器盖13的内表面分离的分离位置(图10(b))之间移动。即，如图10所示，从液压阀30供给的液压液作用在减振器离合器10的正面上，并且使减振器离合器10朝向方向α(图10(a))移动，由此减振器离合器10从分离位置切换到连接位置。另一方面，当从液压阀30供给的液压液作用在减振器离合器10的背面上时，使减振器离合器10向方向β(图10(b))移动，由此从连接位置切换到分离位置。

更具体地，液压阀30包括被弹簧“sp”朝向图10(b)中的箭头“b”的方向正常推动的活塞构件30a，由此供给给减振器离合器10的液压液在未操作螺线管22(SHA)(图8)时可以循环，并且作用在减振器离合器10的背面上，以使减振器离合器10向分离位置移动。另一方面，当液压液从螺线管22(SHA)向液压阀30供给时，使活塞构件30a抵抗弹簧“sp”的推动力朝向图10(a)中箭头“a”的方向移动，由此液压液作用在减振器离合器10的正面上，以使减振器离合器10向连接位置移动。

当减振器离合器10在连接位置时，因为驱动力经由摩擦构件10a从转矩变换器盖13向减振器离合器10传递，所以驱动力可以经由连接部10b(图1)向第一减振器7a进一步传递，以使第二驱动轴6旋转，在这期间如果传递转矩改变，则转矩变化将仅经由第一减振器7a而衰减。

另一方面，当减振器离合器10在分离位置时，因为驱动力从转矩变换器盖13向连接构件7c(图1)传递，所以驱动力可以经由第一和第二减振器7a、7b这两者向第二驱动轴6传递，在这期间如果传递转矩改变，则转矩变化将经由第一和第二减振器7a、7b这两者而衰减。

因此，如图6所示，当减振器离合器10在分离位置时，可以通过将第一减振器7a和第二减振器7b串联连接到第二动力传递系统来将第二动力传递系统设置为低弹簧比率状态(即，整体弹簧常数被表达为k1·k2/(k1+k2)的状态，其中，k1是第一减振器7a的弹簧常数，而k2是第二减振器7b的弹簧常数)，并且当减振器离合器10在连接位置时，还可以通过仅将第一减振器7a连接到第二动力传递系统来将第二动力传递系统设置为高弹簧比率状态(即，整体弹簧常数被表达为第一减振器7a的弹簧常数k1的状态)。

在图6的曲线图中，纵坐标示出了转矩，而横坐标示出了转矩变换器盖13相对于第二驱动轴6的扭角(即，第一和第二减振器7a、7b沿压缩方向的位移)。虽然上面描述了通过仅将第一减振器7a连接到第二动力传递系统来具有高弹簧比率状态，但还可以通过将第一减振器7a或第二减振器7b中的一者连接到第二动力传递系统(例如，可以仅第二减振器7b连接到第二动力传递系统)来具有高弹簧比率状态。

弹簧特性控制装置14包括在离合器控制装置4中，并且旨在通过根据车辆的行驶状态致动弹簧特性切换装置(即，减振器离合器10)来获得根据行驶状态的弹簧特性。即，因为离合器控制装置4可以从来自发动机控制装置(ECU)9的信号掌握车辆的行驶状态，所以可以通过经由根据行驶状态的信号致动减振器离合器10(即，弹簧特性切换装置)并切断或连接预定部分(即，减振器离合器10设置在第二动力传递系统中的部分)来切换低弹簧比率状态(在第二动力传递系统的预定部分由减振器离合器10切断的情况下，第一减振器7a和第二减振器7b串联连接的状态)和高弹簧比率状态(在第二动力传递系统的预定部分由减振器离合器10连接的情况下，仅第一减振器7a连接到第二动力传递系统的状态)。

具体地，当车辆以减速模式行驶并且发动机E以低于怠速的速度旋转时，弹簧特性控制装置14在与处于低弹簧比率的发动机E共振的范围内将减振器离合器10切换到连接位置的高弹簧比率状态，并且在与处于高弹簧比率的发动机E共振的范围内将减振器离合器10切换到分离位置的低弹簧比率状态。

这种控制使得即使在车辆以减速模式行驶并且发动机E以低于怠速的速度旋转时也能够可靠防止共振的产生，由此在更适当的条件下保持第二动力传递系统。特别地，在旨在在车辆的减速行驶模式期间执行能量再生的车辆中，即使在低于怠速的发动机速度中也可以保持第二动力传递系统的状态，由此在宽的发动机速度范围内执行能量再生。

另外，本实施方式的弹簧特性控制装置14能够控制减振器离合器10，使得在车辆处于油门开度小于预定开度且车辆的行驶速度保持为大致恒定的行驶状态或处于车辆比预定程度更和缓地加速的行驶状态时，切换到分离位置的低弹簧比率状态。这使得可以可靠防止车辆内产生“留声”，由此可以在更适当的条件下保持第二动力传递系统。

另外，本实施方式的弹簧特性控制装置14能够控制减振器离合器10，使得在车辆处于比预定程度更迅速地加速的行驶状态时，切换到连接位置的高弹簧比率状态。这使得可以可靠防止车辆的加速或减速期间引起的摇晃振动的重复现象(所谓的“颤动”现象)的产生，由此在更适当的条件下保持第二动力传递系统。

此外，本实施方式的弹簧特性控制装置14能够控制减振器离合器10，使得在发动机E停止时切换到连接位置的高弹簧比率状态，并且在发动机E起动时保持高弹簧比率状态。这使得可以可靠防止发动机E起动时的第二动力传递系统的共振。即，因为在高发动机速度范围内在高弹簧比率状态比在低弹簧比率状态往往更容易引起共振，所以共振的产生可以通过在发动机E起动时设置高弹簧比率状态来防止。

此外，本实施方式的减振器离合器10能够执行用于在切断和连接第二动力传递系统的预定部分的切换过程(即，减振器离合器10相对于转矩变换器13的分离状态与连接状态之间的切换过程)期间使离合器滑动的滑动控制。即，这使得可以通过调整摩擦构件10a相对于转矩变换器盖13的内表面的压接触力，使减振器离合器10的摩擦构件10a相对于转矩变换器盖13滑动来控制动力传递容量。

根据本实施方式，因为动力传递设备包括：减振器离合器(即，弹簧特性切换装置)10，该弹簧特性切换装置10用于任意地切换减振器机构7的弹簧特性；和弹簧特性控制装置14，该弹簧特性控制装置14用于致动弹簧特性切换装置10，以切换到根据车辆的行驶状态的适当的弹簧特性，所以可以在更宽的发动机速度范围内保持第二动力传递系统的状态，由此可以进一步改善油耗。

另外，因为减振器机构7包括第一减振器7a和第二减振器7b这两个减振器，并且减振器离合器(弹簧特性切换装置)10可以任意地和选择性地连接第一减振器7a和第二减振器7b，以在低弹簧比率状态与高弹簧比率状态之间切换弹簧常数，所以可以更适当且平稳地切换减振器机构7的弹簧特性。

进一步根据本实施方式，因为低弹簧比率状态可以通过将第一和第二减振器7a、7b串联连接到第二动力传递系统来获得，并且高弹簧比率状态可以通过将第一减振器7a或第二减振器7b中的一者连接到第二动力传递系统来获得，所以可以更可靠且平稳地切换减振器机构7的弹簧特性。

另外，根据本实施方式，因为弹簧特性切换装置包括用于根据来自弹簧特性控制装置14的信号来切断或连接第二动力传递系统的预定部分的减振器离合器10，所以可以更平稳且可靠地切换减振器机构7的弹簧特性。此外，因为作为弹簧特性切换装置的减振器离合器10在切换第二动力传递系统在其预定部分处的切断和连接的过程期间能够执行用于使离合器滑动的滑动控制，所以可以更平稳地切换减振器机构7的弹簧特性。

另外，因为弹簧特性控制装置14预先保持根据车辆的行驶状态的控制模式可以参照的控制图表(图12)，并且由此减振器离合器(弹簧特性切换装置)10可以根据控制图表的控制模式来控制，所以可以执行减振器机构7的更平稳且适当的切换。特别地，因为弹簧特性控制装置14被构成为使得仅在减振器离合器10的液压液的温度高于预定值时参照控制图表，所以可以在减振器离合器10的液压液的温度低于预定值时(即，在担心减振器离合器10的操作无法平稳地执行时)禁止根据控制图表的控制。

另外，因为减振器离合器(弹簧特性切换装置)10布置在转矩变换器1(更具体地，转矩变换器盖13)内，所以可以任意地且有效地切换减振器机构7的弹簧特性，并且可以简化转矩变换器1的外部结构。此外，根据本实施方式，因为包括转矩变换器1和变速器(CVT2)的变速器装置A设置在从发动机E到车轮D的动力传递系统的中部，离合器装置3设置在变速器装置A内，变速器单元2包括自动变速器，并且变速器单元2包括CVT，所以可以将本发明的结构容易地应用于包括转矩变换器1、变速器装置A和包括自动变速器或CVT2的大众车辆中。

此外，根据本实施方式，因为动力传递设备包括离合器控制装置4，该离合器控制装置4用于任意地和选择性地致动第一离合器装置3a或第二离合器装置3b，以经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力(第一动力传递系统)或不经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力(第二动力传递系统)，所以可以抑制动力传递设备的复杂化和大型化的倾向，并且由于转矩变换器的转矩放大功能而提高起动性能和车辆的稳定行驶期间的动力传递效率。

另外，因为第一和第二驱动轴5、6彼此同轴布置，所以与第一和第二驱动轴5、6彼此平行布置的结构相比，可以减小动力传递设备的整体尺寸。此外，因为第二驱动轴6经由用于衰减转矩变化的减振器机构7连接到发动机E，所以可以衰减向第二离合器装置3b传递的发动机E的振动。

如上所述，本实施方式的自动变速器2是所谓的CVT，该CVT如图7所示设置在从车辆的动力源(发动机E)到驱动轮(车轮D)的动力传递系统的中部并在离合器装置3的第二离合器装置3b与车轮D之间。

如图7所示，CVT2包括两个滑轮Q1、Q2和在滑轮Q1、Q2之间延伸的皮带V，并且被构成为使得滑轮Q1、Q2的可动滑车轮由液压控制回路21来独立地致动，该液压控制回路21用于控制从油泵27(图8)供给的液压液的压力，以改变滑轮Q1、Q2的皮带运转直径，以获得期望的车辆的行驶速度。液压控制回路21电连接到离合器控制装置4，该离合器控制装置4进一步电连接到制动开关S1、变速杆的位置传感器S2、发动机控制装置9等。附图标记S3表示车辆的加速踏板的油门开度传感器。

如上所述，因为CVT2设置在从车辆的发动机E到车轮D的动力传递系统的中部并在离合器装置3的第二离合器装置3b与车轮D之间，所以在第二离合器装置3b中可以使用于使车辆前进的离合器兼用作不经由转矩变换器1的驱动传递系统向车轮W传递发动机E的驱动力的离合器。图7中的附图标记19表示车辆的差速齿轮。此外，附图标记S4表示用于检测发动机E的速度的发动机速度传感器，附图标记S5表示用于检测第一驱动轴5的转速的速度传感器，附图标记S6表示用于检测离合器装置3(在所例示的实施方式中是第二离合器装置3b)的液压的液压开关，附图标记S7表示用于检测第二驱动轴6的转速的传感器，并且附图标记S8表示用于检测副轴的转速的传感器。

本实施方式的离合器控制装置4包括弹簧特性控制装置14，并且减振器离合器(弹簧特性切换装置)10可以在弹簧特性控制装置14的控制下经由液压控制回路21来致动。离合器控制装置4和弹簧特性控制装置14电连接到发动机控制装置(ECU)9，并且适于从ECU9接收显示车辆的行驶状态的电信号。因此，弹簧特性控制装置14可以基于接收到的电信号根据车辆的行驶状态在任意定时致动减振器离合器10。

液压控制回路21如图21所示主要包括用于连接液压液泵27和液供给对象(转矩变换器1、离合器装置3等)的液压液路和阀门以及用于开闭阀门的螺线管。附图标记29表示用于调节线压的调节阀，并且附图标记25表示用于控制调节阀29的控制压力的线性螺线管(LSB)。线性螺线管(LSA)24在“D”(驱动)范围内可以控制离合器装置3的离合器压力，并且在“R”(倒车)范围内可以控制倒车离合器(RVSCLUTCH)的离合器压力，并且线性螺线管(LSB)25可以控制将由调节阀29调节的线压力。附图标记26表示蓄压器，并且附图标记28表示用于根据变速器A的变速范围(“P”、“R”、“N”、“D”)切换液压液路的手动操作阀。

根据本实施方式，液压阀30连接到从液压液泵27到转矩变换器1的流动路径的中部。液压阀30能够通过任意地致动减振器离合器(弹簧特性切换装置)10，而在低弹簧比率状态与高弹簧比率状态之间切换减振器机构7的弹簧特性。即，减振器离合器10基于弹簧特性控制装置14的控制而在液压阀30处于图10(b)所示的状态时分离并切换到低弹簧比率状态，并且减振器离合器10在液压阀30处于图10(a)所示的状态时连接并切换到高弹簧比率状态。

如图12所示，弹簧特性控制装置14预先保持对应于车辆的行驶状态(在本实施方式中是车速V和油门开度TH)的控制模式(模式1至模式3)可以参照的控制图表。根据该控制图表，减振器离合器10关闭(OFF)的状态DC(10)被设置为模式1，对减震器离合器10进行滑动控制的状态DC(10)被设置为模式2，减振器离合器10启动(ON)的状态DC(10)被设置为模式3，并且例如车速V在高速V2之上的状态被设置为模式3而与油门开度TH无关。另外，当车速V在高速V2之下时，油门开度TH在高油门开度TH2之上的状态被设置为模式3，并且油门开度TH在低油门开度TH1之上并且在高油门开度TH2之下的状态被设置为模式2，而且在油门开度TH在全闭合状态下时，车速V在低速V1之下的状态被设置为模式3，并且车速V在低速V1之上并且在高速V2之下的状态被设置为模式1。

如图9的表格所示，任意螺线管(线性螺线管24(LSA)或线性螺线管25(LSB))可以通过根据所参照的模式，控制螺线管22(SHA)和螺线管23(SHB)，而将螺线管压力供给给它们来致动。在该表格中，标记“○”表示供给有螺线管压力而电切换到“启动(ON)”的螺线管，并且标记“×”表示停止螺线管压力的供给而电切换到“关闭(OFF)”的螺线管。

然后，将根据图11所示的时间图来描述相对于根据车辆的行驶状态的减振器离合器(DC)10的控制内容(即，弹簧特性控制装置14的控制内容)。

首先，减振器离合器10在发动机起动时保持在连接位置并由此处于高弹簧比率状态。即，减振器离合器10在发动机停止时保持在连接状态并由此处于高弹簧比率状态，因此，该高弹簧比率状态在发动机起动时仍保持。

在这种情况下，因为在发动机E处于停止状态时，液压泵27停止并且减振器离合器10不具有动力传递容量，所以应当完全理解的是，虽然减振器离合器10在连接状态下，但不在“高弹簧比率状态”下，而在“与高弹簧比率状态大致相同的状态”下。即，因为即使在发动机E停止时油泵27停止，液压也经由蓄压器26供给至液压阀30，所以仍可以保持减振器离合器10的连接状态。这使得能够在发动机E起动时消除为了具有高弹簧比率状态而将减振器离合器10切换到连接状态的必要性，由此提高减振器离合器10的响应性。

然后，在车辆通过缓慢地操作加速踏板(油门)而缓慢地加速时，减振器离合器10切换到分离位置，由此切换到低弹簧比率状态，并且在该缓慢加速之后车辆保持在大致恒定的行驶速度(即，在油门开度低于预定程度的状态下的低行驶速度)时，减振器离合器10保持在分离位置并由此在低弹簧比率状态下。

然后，当车辆通过突然操作加速踏板而迅速加速时，使减振器离合器10在已经执行滑动控制之后移动到连接位置并切换到高弹簧比率状态。然后，在车辆以大致恒定的速度(在油门开度在比预定程度更高的程度时的高速行驶)行驶时，减振器离合器10保持在连接位置，并且保持高弹簧比率状态。

然后，当车辆凭借停止加速踏板操作而缓慢减速时，使减振器离合器10在已经执行滑动控制之后移动到分离位置并切换到低弹簧比率状态，直到车辆达到预定速度为止，并且当车辆达到预定速度时，使减振器离合器10移动到连接位置并切换到高弹簧比率状态。根据本实施方式，减振器离合器10在发动机E在车辆的减速期间以低于怠速的速度旋转的车辆的行驶状态下被控制为使得在相对于低弹簧比率状态的发动机E的共振范围(在图12中是车速在低速V1之下的范围)内切换到高弹簧比率状态并且在相对于高弹簧比率状态的发动机E的共振范围(在图12中是车速在低速V1之上并且在高速V2以下的范围)内切换到低弹簧比率状态。

然后，将参照图13来描述本实施方式的减振器离合器10的控制内容(即，弹簧特性控制装置14的控制内容)。

首先，确定车辆是否在停止状态下(S1)。当确定车辆不在停止状态下时，转到步骤S2，并且确定是否致动第二离合器装置(锁止离合器：LC)3b(即，是否在发动机E的驱动力不经由转矩变换器1向车轮D传递的第二动力传递系统中)。当致动第二离合器装置3b并且第二离合器装置3b在第二动力传递系统中时，转到步骤S3，并且确定液压液的温度是否高于预定值。

当在步骤S3确定液压液的温度高于预定值时，转到步骤S4，并且参照图12的控制图表。即，减振器离合器10通过减振器离合器10的切换而根据车辆的行驶状态在高弹簧比率状态与低弹簧比率状态之间切换。作为参照控制图表的结果，顺序执行是否应当被设置为模式3的确定(S5)或是否应当被设置为模式2的确定(S6)。当在步骤S6确定应当被设置为模式2时，转到步骤S7，并且执行模式2的控制(即，滑动控制)。

另一方面，作为参照控制图表的结果，当在步骤S5确定应当被设置为模式3时，转到确定是否已经从模式1经过预定时间的步骤S12。当确定已经经过预定时间时，转到步骤S13，并且根据模式3的设置来致动减振器离合器10(即，将减振器离合器10移动到连接位置)，以获得高弹簧比率状态。当在步骤S12确定未从模式1经过预定时间(即，未从车辆的行驶状态的变化经过预定时间)时，转到步骤S7，并且执行模式2的控制(滑动控制)。

另外，作为参照控制图表的结果，当在步骤S6确定不应当被设置为模式2时，转到确定是否已经从模式3经过预定时间的步骤S9。当确定已经经过预定时间时，转到步骤S10，并且不根据模式1的设置来致动减振器离合器10(即，将减振器离合器10移动到分离位置)，以获得低弹簧比率状态。当在步骤S9确定未从模式3经过预定时间(即，未从车辆的行驶状态的变化经过预定时间)时，转到步骤S7，并且执行模式2的控制(滑动控制)。

此外，当在步骤S2确定未致动第二离合器装置3b并且第二离合器装置3b在第一动力传递系统中时，在不参照控制图表的情况下转到步骤S8，并且在模式1的设置之后顺序执行步骤S9、S10。类似地，当在步骤S3确定液压液的温度低于预定值时，在不参照控制图表的情况下转到S11，并且在步骤S11设置模式3之后顺序执行步骤S12、S13。

然后，将参照图14的流程图来描述本实施方式的第二离合器装置(锁止离合器：LC)3b的控制内容。

首先，确定车辆是否在停止状态下(S1)。当确定车辆不在停止状态下时，转到步骤S2，并且确定第二离合器装置3b中的液压液的温度是否高于预定值。当确定液压液的温度高于预定值时，参照用于LC(第二离合器装置3b)的控制图表(S3)。作为参照控制图表(例如，可参照根据车辆的行驶状态的控制模式的控制图表)的结果，当确定是用于致动第二离合器装置3b的控制模式时，转到步骤S5，并且致动第二离合器装置3b。

另一方面，作为参照控制图表的结果，当确定是不致动第二离合器装置3b的控制模式时，转到步骤S6，并且将第二离合器装置3b转至未致动状态。在步骤S1中，当确定发动机在起动状态或怠速停止状态下并且车辆在停止状态下时，或者在步骤S2中当确定第二离合器装置3b中的液压液的温度不高于预定值时，在不参照用于LC(锁止离合器，即，第二离合器装置)3b的控制图表的情况下转到步骤S6，并且将第二离合器装置3b转至未致动状态。

图2所示的动力传递设备可以被修改为图15所示的动力传递设备，该动力传递设备中，用于切换第一和第二动力传递系统的离合器装置31(对应于图2的第一实施方式的第二离合器装置3b)设置在转矩变换器1内。在该修改例中，用于切换车辆的前进和倒车的单独离合器装置32在CVT2的上游侧处与第三离合器装置8平行地设置在变速器装置A内。用于在转矩变换器1内切换第一和第二动力传递系统的离合器装置31的设置使得能够实现第一和第二动力传递系统之间的有效切换操作，并且能够简化转矩变换器1的外部结构。

然后，将描述本发明的第二实施方式的动力传递设备。

类似于第一实施方式的动力传递设备，第二实施方式的动力传递设备旨在向和从车轮传递和切断机动车的发动机的驱动力，并且如图16至图18所示主要包括转矩变换器1、离合器装置3、减振器机构33、作为弹簧特性切换装置的减振器离合器34以及弹簧特性控制装置14。图16是示出了本发明的第二实施方式的动力传递设备的主要部分的纵剖视图，并且图17是示出了图16的动力传递设备的基本概念的示意图。在这些附图中使用与第一实施方式中所使用的附图标记相同的附图标记，用于指定第一实施方式的相同部件。

如图17所示，减振器机构33由具有用于衰减转矩变化的弹簧特性并布置在第二动力传递系统的中部的减振器形成。根据本实施方式，减振器机构33包括：第一减振器33a和第二减振器33b这两个减振器；减振器离合器34，该减振器离合器34作为弹簧特性切换装置；以及连接部33c，该连接部33c从转矩变换器盖13的内周径向向内突出。

根据本实施方式，减振器机构33包括：保持构件35，该保持构件35用于保持第一减振器33a；和减振器离合器34，该减振器离合器34具有第二减振器33b，并且包括保持第一减振器33a的保持构件35的动力传递系统和包括减振器离合器34的动力传递系统并联连接。更具体地，保持构件35包括经由第一减振器33a连接到连接部33c的一端35b、花键连接到第二驱动轴6的外周的另一端35c以及经由第二减振器33b连接到减振器离合器34的连接部35d。

由此，发动机E的驱动转矩可以在输入轴11由发动机E的驱动力旋转时在使盖构件12、转矩变换器盖13、保持构件35以及第二驱动轴6旋转的情况下向CVT2传递(第二动力传递系统)。因此，在第二动力传递系统中，可以经由减振器机构33和第二驱动轴6而不经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力，并且还可以由于第一减振器33a和第二减振器33b的弹簧特性而衰减转矩变化。本发明中的短语“用于不经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力的第二动力传递系统”是指包括转矩变换器盖13、保持构件35以及第二驱动轴6的驱动力传递系统。

如上所述，第一驱动轴5可以经由转矩变换器1的驱动传递系统由发动机E的驱动力旋转并连接到第一离合器装置3a，另一方面，第二驱动轴6可以不经由转矩变换器1的驱动传递系统而由发动机E的驱动力旋转并连接到第二离合器装置3b。类似于第一本实施方式，第一驱动轴5由中空圆筒状构件形成，而第二驱动轴6与其同轴且旋转地设置在第一驱动轴5内。因此，第一驱动轴5和第二驱动轴6可以通过选择性地致动离合器装置3而彼此分离且独立地旋转。

减振器离合器(弹簧特性切换装置)34包括摩擦构件34a，该摩擦构件34a安装在减振器离合器34的外周上，并且经由连接部35d连接到保持构件35的第二减振器33b如图18所示保持在预定位置处。减振器离合器34可以在摩擦构件34a与转矩变换器盖13的内表面接触的连接位置(图22(a))和摩擦构件34a与转矩变换器盖13的内表面分离的分离位置(图22(b))之间移动。即，如图22所示，从液压阀30供给的液压液作用在减振器离合器34的正面上，并且使减振器离合器34朝向方向α(图22(a))移动，由此减振器离合器34从分离位置切换到连接位置。另一方面，当从液压阀30供给的液压液作用在减振器离合器34的背面上时，使减振器离合器34向方向β(图22(b))移动，由此从连接位置切换到分离位置。

更具体地，液压阀30包括由弹簧“sp”朝向图22(b)中的箭头“b”的方向正常推动的活塞构件30a，由此供给至减振器离合器34的液压液在未操作螺线管22(SHA)(图21)时可以循环，并且作用在减振器离合器34的背面上，以使减振器离合器34向分离位置移动。另一方面，当液压液从螺线管22(SHA)向液压阀30供给时，使活塞构件30a抵抗弹簧“sp”的推动力而朝向图22(a)中箭头“a”的方向移动，由此液压液作用在减振器离合器34的正面上，以使减振器离合器34向连接位置移动。

当减振器离合器34在连接位置时，因为驱动力经由摩擦构件34a从转矩变换器盖13向减振器离合器34传递，所以驱动力可以经由第二减振器33b和连接部35d向保持构件35传递，并且未由减振器离合器34传递的剩余驱动力可以经由连接部33c和第一减振器33a从转矩变换器盖13向保持构件35传递，以使第二驱动轴6旋转。当转矩在第二驱动轴6的旋转期间改变时，转矩变化可以由第一减振器33a和第二减振器33b这两者来衰减。

另一方面，当减振器离合器34在分离位置时，因为驱动力经由连接部33c和第一减振器33a从转矩变换器盖13向保持构件35传递，所以如果在第二驱动轴6的旋转期间引起转矩变化，则可以仅由第一减振器33a来衰减转矩变化。

因此，如图19所示，当减振器离合器34在分离位置时，可以通过仅将第一减振器33a连接到第二动力传递系统来将第二动力传递系统设置为低弹簧比率状态(即，整体弹簧常数被表达为k1的状态，其中，k1是第一减振器33a的弹簧常数)，并且当减振器离合器34在连接位置时，还可以通过将第一减振器33a和第二减振器33b并联连接到第二动力传递系统来将第二动力传递系统设置为高弹簧比率状态(即，整体弹簧常数被表达为(k1+k2)的状态，其中，k1和k2分别是第一和第二减振器33a和33b的弹簧常数)。在图19的曲线图中，纵坐标示出了转矩，而横坐标示出了转矩变换器盖13相对于第二驱动轴6的扭角(即，第一和第二减振器33a、33b沿压缩方向的位移)。

根据第二实施方式，第一减振器33a如图18所示设置在比弹簧特性切换装置34的外周更靠径向外部的交叠位置处。即，根据第二实施方式，因为包括第一减振器33a的动力传递系统与包括第二减振器33b和减振器离合器34的动力传递系统彼此并联连接，所以可以减小施加于高弹簧比率状态下的减振器离合器34的转矩，由此减小减振器离合器34的尺寸或容量。因此，因为可以减小减振器离合器34的径向尺寸，所以可以在对应空间(减振器离合器34的径向外部的空间)中设置第一减振器33a，由此使用具有更大径向尺寸的第一减振器33a。

进一步根据本实施方式，动力传递设备如图18所示包括用于朝向连接状态正常推动弹簧特性切换装置(减振器离合器)34的推动装置(蝶形弹簧)36。即，蝶形弹簧36插介于保持构件35与减振器离合器34之间，使得蝶形弹簧36的一端抵靠保持构件35，并且另一端抵靠减振器离合器34，以推动减振器离合器34，使得摩擦构件34a接触到转矩变换器盖13的内壁。这使得能够提高减振器离合器(弹簧特性切换装置)34的响应性。在这种情况下，可以使用其他公知的推动装置(例如，螺旋弹簧等)来代替蝶形弹簧。

进一步根据本实施方式，如图18所示，转矩变换器1的涡轮机T的输出构件Ta形成有供用于致动弹簧特性切换装置(减振器离合器)34的工作液流过的通孔Taa，并且保持第一减振器33a的保持构件35形成有供用于致动弹簧特性切换装置(减振器离合器)34的工作液可以流过的通孔35a。这使得能够提高减振器离合器(弹簧特性切换装置)34的响应性。在这种情况下，可以仅形成输出构件Ta的通孔Taa，而不形成保持构件35的通孔35a。

类似于第一实施方式，弹簧特性控制装置14包括在离合器控制装置4中，并且旨在通过根据车辆的行驶状态致动弹簧特性切换装置(减振器离合器)34来获得根据行驶状态的弹簧特性。即，因为离合器控制装置4可以从来自发动机控制装置(ECU)9的信号掌握车辆的行驶状态，所以可以通过按照根据行驶状态的信号致动减振器离合器34并切断或连接预定部分(即，减振器离合器34设置在第二动力传递系统中的部分)来切换低弹簧比率状态(仅第一减振器33a在第二动力传递系统的预定部分由减振器离合器34切断的情况下连接的状态)和高弹簧比率状态(第一减振器33a和第二减振器33b在第二动力传递系统的预定部分由减振器离合器34连接的情况下并联连接到第二动力传递系统的状态)。

具体地，当车辆处于发动机E在车辆在减速状态下期间以低于怠速的转速旋转的行驶状态时，可以控制的是弹簧特性控制装置14在与低弹簧比率状态下的发动机E共振的范围将弹簧比率切换到高弹簧比率状态，并且还在与高弹簧比率状态下的发动机E共振的范围将弹簧比率切换到低弹簧比率状态。

由于这种控制，即使在车辆处于发动机E在车辆在减速状态期间以低于怠速的转速旋转的行驶状态时也可以避免共振的产生，由此更适当地保持第二动力传递系统的状态。特别地，在车辆的减速期间例如使用交流发电机来执行能量再生的车辆中，甚至在低于怠速的发动机速度范围内也可以保持第二动力传递系统的状态，由此可以在更宽的旋转发动机速度上执行能量再生。

另外，当车辆处于车辆的行驶速度在油门开度小于预定开度时保持为大致恒定的行驶状态或处于车辆比预定程度更缓慢地加速的行驶状态时，可以控制的是弹簧特性控制装置14通过将减振器离合器34移动到分离位置，而将弹簧比率切换到低弹簧比率状态。这使得即使当车辆处于车辆的行驶速度在油门开度小于预定开度时保持为大致恒定的行驶状态或处于车辆比预定程度更缓慢地加速的行驶状态时，也可以可靠防止留声的产生，由此更适当地保持第二动力传递系统的状态。

此外，本实施方式的弹簧特性控制装置14能够控制减振器离合器34，使得在车辆处于比预定程度更迅速地加速的行驶状态时切换到连接位置的高弹簧比率状态。这使得可以可靠防止在车辆的加速或减速期间引起的摇晃振动的重复现象(所谓的“颤动”现象)的产生，由此在更适当的条件下保持第二动力传递系统。

另外，弹簧特性控制装置14被构成为在发动机E停止时将弹簧比率切换到高弹簧比率状态，并且在发动机E起动时保持高弹簧比率状态。这使得可以可靠防止发动机E起动时的第二动力传递系统的共振的产生。即，因为在高发动机速度范围内在高弹簧比率状态比在低弹簧比率状态往往更容易引起共振，所以共振可以通过在发动机E起动期间转到高弹簧比率状态来防止。

此外，本实施方式的减振器离合器34可以在用于切断和连接第二动力传递系统的预定部分的切换过程期间(即，从分离状态到连接状态的切换过程期间)受滑动控制。即，可以通过调整摩擦构件34a抵抗转矩变换器盖13的内壁表面的挤压力、相对于转矩变换器盖13滑动摩擦构件34a来实现容量控制(动力传递容量的控制)。

根据本发明的第二实施方式，因为动力传递设备包括：弹簧特性切换装置34，该弹簧特性切换装置34用于任意地切换减振器机构33的弹簧特性；和弹簧特性控制装置14，该弹簧特性控制装置14用于基于车辆的行驶状态致动弹簧特性切换装置34，来切换根据车辆的行驶状态的弹簧特性，所以可以在更宽的发动机速度范围内保持第二动力传递系统的状态，由此可以进一步改善油耗。

另外，因为第二实施方式的减振器机构33包括第一减振器33a和第二减振器33b这两个减振器，并且减振器机构33的弹簧常数可以通过由弹簧特性切换装置34任意地和选择性地连接第一减振器33a和第二减振器33b来在低弹簧比率状态与高弹簧比率状态之间切换，所以可以根据行驶状态更适当且平稳地切换减振器机构的弹簧特性。

进一步根据本发明的第二实施方式，因为减振器机构33由具有第一减振器33a的动力传递系统以及具有第二减振器33b和弹簧特性切换装置34的动力传递系统彼此并联连接的连接形成，并且从低弹簧比率状态到高弹簧比率状态的转变可以通过将弹簧特性切换装置34切换到连接状态来获得，所以可以使得转矩由高弹簧比率状态下的第一减振器33a和第二减振器33b分担，由此减小施加于高弹簧比率状态下的减振器离合器(弹簧特性切换装置)34的转矩，并且由此使用更小的弹簧特性切换装置34。

进一步根据第二实施方式，因为弹簧特性切换装置34包括用于根据来自弹簧特性控制装置14的信号来切断或连接第二动力传递系统的预定部分的减振器离合器34，所以可以更可靠且平稳地切换减振器机构33的弹簧特性。另外，因为减振器离合器34在用于切断和连接第二动力传递系统的预定部分的切换过程期间可以受滑动控制，所以可以更平稳地切换减振器机构33的弹簧特性。

另外，类似于第一实施方式，因为弹簧特性控制装置14预先保持能够参照根据车辆的行驶状态的控制模式的控制图表(图12)，并且可以根据控制图表的控制模式来控制弹簧特性切换装置(减振器离合器)34，所以可以更平稳且适当地切换减振器机构33的弹簧特性。更特别地，因为弹簧特性控制装置14仅在减振器离合器34的工作油的温度高于预定值时参照控制图表，所以可以在减振器离合器的工作油的温度低于预定值时(即，在担心无法顺利执行减振器离合器34的操作时)禁止根据控制图表的控制。

另外，因为减振器离合器34布置在转矩变换器1内(即，在转矩变换器盖13内)，所以可以任意地且有效地切换减振器机构33的弹簧特性，并且简化转矩变换器1的外部结构。另外，如图17所示，因为包括转矩变换器1和变速器单元2的变速器装置A布置在从发动机E到车轮D的动力传递系统的中部，离合器装置3布置在变速器装置A内，变速器单元2是自动变速器，并且自动变速器是CVT(无级变速器)2，所以可以将本发明的动力传递设备应用于设置有包括转矩变换器和变速器单元的变速器装置(变速器单元是自动变速器，并且自动变速器是CVT)的车辆。

另外，根据本实施方式的动力传递设备，因为动力传递设备包括离合器控制装置4，该离合器控制装置4用于通过根据车辆的行驶状态任意地和选择性地致动第一离合器装置3a或第二离合器装置3b来在发动机E的驱动力经由转矩变换器1向车轮D传递的第一动力传递系统与发动机E的驱动力不经由转矩变换器1向车轮D传递的第二动力传递系统之间切换动力传递系统，所以可以抑制动力传递设备的复杂化和大型化，并且可以凭借使用转矩变换器1的转矩放大功能而提高车辆的起动性能以及车辆的稳定行驶期间的动力传递效率。

此外，因为第一驱动轴5和第二驱动轴6彼此同轴设置，所以与第一和第二驱动轴彼此平行排列的结构相比，可以减小动力传递设备的整体尺寸。此外，因为第二驱动轴6经由能够衰减转矩变化的减振器机构33连接到发动机E，所以可以衰减向第二离合器装置3b传递的发动机E的振动。

类似于第一实施方式，本发明的自动变速器是所谓的CVT，该CVT如图20所示设置在从车辆的动力源(发动机E)到驱动轮(车轮D)的动力传递系统的中部并在离合器装置3的第二离合器装置3b与车轮D之间。

CVT2包括两个滑轮Q1、Q2和在滑轮Q1、Q2之间延伸的皮带V，并且被构成为使得滑轮Q1、Q2的可动滑车轮由液压控制回路21来独立地致动，该液压控制回路21用于控制从油泵27(图21)供给的液压液的压力，以改变滑轮Q1、Q2的皮带运转直径，以获得期望的车辆的行驶速度。液压控制回路21电连接到离合器控制装置4，该离合器控制装置4进一步电连接到制动开关S1、变速杆的位置传感器S2、发动机控制装置9等。附图标记S3表示车辆的加速踏板的油门开度传感器。

如上所述，因为CVT2设置在从车辆的发动机E到车轮D的动力传递系统的中部并在离合器装置3的第二离合器装置3b与车轮D之间，所以在第二离合器装置3b中可以使用于使车辆前进的离合器兼用作不经由转矩变换器1的驱动传递系统向车轮D传递发动机E的驱动力的离合器。图20中的附图标记19表示车辆的差速齿轮。此外，附图标记S4表示用于检测发动机E的速度的发动机速度传感器，标记S5表示用于检测第一驱动轴5的转速的速度传感器，标记S6表示用于检测离合器装置3(在所例示的实施方式中是第二离合器装置3b)的液压的液压开关，标记S7表示用于检测第二驱动轴6的转速的传感器，并且标记S8表示用于检测副轴的转速的传感器。

本实施方式的离合器控制装置4包括弹簧特性控制装置14，并且减振器离合器(弹簧特性切换装置)34可以在弹簧特性控制装置14的控制下经由液压控制回路21来致动。离合器控制装置4和弹簧特性控制装置14电连接到发动机控制装置(ECU)9，并且适于从ECU9接收显示车辆的行驶状态的电信号。因此，弹簧特性控制装置14可以基于接收到的电信号根据车辆的行驶状态在任意定时致动减振器离合器34。

液压控制回路21如图21所示主要包括用于连接液压液泵27和流体供给对象(转矩变换器1、离合器装置3等)的液压液路和阀门以及用于开闭阀门的螺线管。附图标记29表示用于调节线压的调节阀，并且附图标记25表示用于控制调节阀29的控制压力的线性螺线管(LSB)。线性螺线管(LSA)24在“D”(驱动)范围内可以控制离合器装置3的离合器压力，并且在“R”(倒车)范围内可以控制倒车离合器(RVSCLUTCH)的离合器压力，并且线性螺线管(LSB)25可以控制将由调节阀29调节的线压。附图标记26表示蓄压器，并且附图标记28表示用于根据变速器A的变速范围(“P”、“R”、“N”、“D”)切换液压液路的手动操作阀。

根据本实施方式，液压阀30连接到从液压液泵27到转矩变换器1的流动路径的中部。液压阀30能够通过任意地致动减振器离合器(弹簧特性切换装置)34，在低弹簧比率状态与高弹簧比率状态之间切换减振器机构33的弹簧特性。即，减振器离合器34基于弹簧特性控制装置14的控制在液压阀30处于图22(b)所示的状态时被分离并切换到低弹簧比率状态，并且减振器离合器34在液压阀30处于图22(a)所示的状态时被连接并切换到高弹簧比率状态。

如图12所示，弹簧特性控制装置14预先保持对应于车辆的行驶状态(在本实施方式中是车速V和油门开度TH)的控制模式(模式1至模式3)可以参照的控制图表。根据该控制图表，减振器离合器34处于关闭(OFF)时的状态被设置为模式1，减震器离合器34受滑动控制的状态被设置为模式2，减振器离合器34启动(ON)时的状态被设置为模式3，并且例如车速V在高速V2之上的状态被设置为模式3，而与油门开度TH无关。另外，当车速V在高速V2之下时，油门开度TH在高油门开度TH2之上的状态被设置为模式3，并且油门开度TH在低油门开度TH1之上并且在高油门开度TH2之下的状态被设置为模式2，而且在油门开度TH在全闭合状态下时，车速V在低速V1之下的状态被设置为模式3，并且车速V在低速V1之上并且在高速V2之下的状态被设置为模式1。如图9的表格所示，任意螺线管(线性螺线管24(LSA)或线性螺线管25(LSB))可以通过根据所参照的模式控制螺线管22(SHA)和螺线管23(SHB)，将螺线管压力供给至它们来致动。

然后，将根据图23所示的时间图来描述相对于根据车辆的行驶状态的减振器离合器34的控制内容(即，弹簧特性控制装置14的控制内容)。

首先，减振器离合器34在发动机起动时保持在连接位置并由此处于高弹簧比率状态。即，减振器离合器34在发动机停止时已经保持在连接状态并由此处于高弹簧比率状态，因此，该高弹簧比率状态在发动机起动时仍保持。

在这种情况下，因为在发动机E处于停止状态时，液压泵27停止并且减振器离合器34不具有动力传递容量，所以在严格意义上，虽然减振器离合器34在连接状态下，但减振器离合器34不在“高弹簧比率状态”下，而在“与高弹簧比率状态大致相同的状态”下。即，因为即使在发动机E停止时停止油泵27，液压也由蓄压器26供给至液压阀30，并且蝶形弹簧36的附加推动力施加于减振器离合器34，所以仍可以保持减振器离合器34的连接状态。这使得能够在发动机E起动时消除为了具有高弹簧比率状态而将减振器离合器34切换到连接状态的必要性，由此提高减振器离合器34的响应性。

然后，在车辆通过缓慢地操作加速踏板(油门)而缓慢地加速时，减振器离合器34切换到分离位置，由此切换到低弹簧比率状态，并且在该缓慢加速之后当车辆保持在大致恒定的行驶速度(即，在油门开度低于预定程度的状态下的低行驶速度)时，减振器离合器34保持在分离位置并由此在低弹簧比率状态下。

然后，当车辆通过突然操作加速踏板而迅速加速时，发动机E的转矩下降控制通过燃油中断来执行，另外，使减振器离合器34在已经执行滑动控制之后移动到连接位置并切换到高弹簧比率状态。即，根据第二实施方式，动力传递设备被构成为使得从低弹簧比率状态到高弹簧比率状态的转变可以通过受制于发动机E的转矩下降控制的执行，将减振器离合器(弹簧特性切换装置)34切换到连接状态来获得。

由此，可以通过受制于发动机E的转矩下降控制的执行将减振器离合器(弹簧特性切换装置)34切换到连接状态来暂时地减小施加于第一减振器33a的转矩，因此可以在第一减振器33a的致动状态下避免减振器离合器34向连接状态的移动。由此，可以可靠地执行因高弹簧比率状态下的第一减振器33a引起的转矩变化的衰减。另外，根据该实施方式，从低弹簧比率状态到高弹簧比率状态的转变(切换)可以受制于预定时间间隔的转矩下降控制的执行来执行。这使得能够缩短“预定时间间隔”，由此降低由弹簧特性切换装置的转变期间的转矩降造成的车辆的空转感。

然后，当在车辆的快速加速之后保持大致恒定的速度(即，油门开度比预定程度更高时的车辆的高速行驶)时，减振器离合器34保持在连接位置处，并且可以保持高弹簧比率状态。因此，当通过停止加速踏板的操作而降低车辆速度时，减振器离合器34在滑动控制之后移动到分离位置并切换到低弹簧比率状态，然后当车辆达到预定速度时，通过移动到连接位置而切换到高弹簧比率状态。

根据本发明的第二实施方式，动力传递设备被控制为使得在发动机E在车辆的减速期间以低于怠速的速度旋转的车辆的行驶状态下在与低弹簧比率状态下的发动机E共振的范围(即，在图12中是低于低速(V1)的车速)内切换到高弹簧比率状态，而在与高弹簧比率状态下的发动机E共振的范围(在图12中是高于低速(V1)且低于高速(V2)的车速)内切换到低弹簧比率状态。另外，本发明的动力传递设备被构成为使得就在发动机E停止之前在从低弹簧比率状态向高弹簧比率状态切换时通过电动油门开度控制或阀门顶升控制来执行车辆减速下的转矩下降控制。

然后，将参照图24来描述本实施方式的减振器离合器34的控制内容(即，弹簧特性控制装置14的控制内容)。

首先，确定车辆是否在停止状态下(S1)。当确定车辆不在停止状态下时，转到步骤S2，并且确定是否致动第二离合器装置3b(即，是否在发动机E的驱动力不经由转矩变换器1向车轮D传递的第二动力传递系统中)。当致动第二离合器装置3b并且第二离合器装置3b在第二动力传递系统中时，转到步骤S3，并且确定液压液的温度是否高于预定值。

当在步骤S3确定液压液的温度高于预定值时，转到步骤S4，并且参照图12的控制图表。即，减振器离合器34通过减振器离合器34的切换根据车辆的行驶状态在高弹簧比率状态与低弹簧比率状态之间切换。作为参照控制图表的结果，顺序执行是否应当被设置为模式3的确定(S5)或是否应当被设置为模式2的确定(S6)。当在步骤S6确定应当被设置为模式2时，转到步骤S7，并且确定是否已经从模式1经过预定时间(即，已经过必要的转矩下降时间)。当确定尚未经过预定时间时，转到步骤S9，以执行发动机E的转矩下降控制，然后转到步骤S10，以执行模式2的控制(即，滑动控制)。另一方面，当确定已经从模式1经过预定时间时，转到步骤S8，以终止发动机E的转矩下降控制，然后转到步骤S10，以执行模式2的控制(即，滑动控制)。

另一方面，作为参照控制图表的结果，当在步骤S5确定应当被设置为模式3时，转到确定是否已经从模式1经过预定时间的步骤S16。当确定已经经过预定时间时，转到步骤S17，并且终止发动机E的转矩下降控制，然后转到步骤S18，并且通过根据模式3中的设置使减振器离合器34移动到连接位置来切换到高弹簧比率状态。当在步骤S16确定未从模式1经过预定时间(即，未从车辆的行驶状态的变化起经过预定时间)时，转到步骤S10，并且在S7至S9执行转矩下降控制之后执行模式2的控制(滑动控制)。

另外，作为参照控制图表的结果，当在步骤S6确定不应当被设置为模式2时，转到步骤S12，并且终止发动机E的转矩下降控制，然后转到确定是否已经从模式3经过预定时间的步骤S13。当在步骤S13确定已经从模式3经过预定时间时，转到步骤S14，并且不根据模式1的设置致动减振器离合器34(即，使减振器离合器34移动到分离位置)，以获得低弹簧比率状态。另一方面，当在步骤S13确定未从模式3经过预定时间(即，未从车辆的行驶状态的变化起经过预定时间)时，转到步骤S10，并且执行模式2的控制(滑动控制)。

此外，当在步骤S2确定未致动第二离合器装置3b并且第二离合器装置3b在第一动力传递系统中时，在不参照控制图表的情况下转到步骤S11，并且在模式1的设置之后顺序执行步骤S12至S14。类似地，当在步骤S3确定液压液的温度低于预定值时，在不参照控制图表的情况下转到S15，并且在步骤S15在设置模式3之后顺序执行步骤S16至S18。

图17所示的动力传递设备可以修改为图25所示的动力传递设备，在图25所示的动力传递设备中，用于切换第一和第二动力传递系统的离合器装置37(对应于图17的第二实施方式的第二离合器装置3b)设置在转矩变换器1内。在该修改例中，用于切换车辆的前进和倒车的单独离合器装置38在CVT2的上游侧处与第三离合器装置8平行地设置在变速器装置A内。用于在转矩变换器1内切换第一和第二动力传递系统的离合器装置37的设置使得能够实现有效切换操作，并且简化转矩变换器1的外部结构。

根据本发明的第一和第二实施方式的动力传递设备，因为动力传递设备包括：弹簧特性切换装置(减振器离合器10；34)，该弹簧特性切换装置用于任意地切换减振器机构7；33的弹簧特性；和弹簧特性控制装置14，该弹簧特性控制装置14用于致动弹簧特性切换装置10；34，以切换根据车辆的行驶状态的弹簧特性，所以可以充分地衰减转矩变化，并且还可以进一步改善油耗。

另外，根据本发明的第一和第二实施方式的动力传递设备，因为动力传递设备包括：转矩变换器1，该转矩变换器1安装在车辆上并具有转矩放大功能；和离合器装置3，该离合器装置3用于在用于经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力的第一动力传递系统(1a、P、T、5)与用于不经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力的第二动力传递系统(13、7c、6；13、35、6)之间切换动力传递系统，并且减振器机构7；33布置在第二动力传递系统(13、7c、6；13、35、6)的中部，所以可以在更宽的发动机转速范围内保持第二动力传递系统，以充分地衰减转矩变化并且还进一步改善油耗。

虽然描述了本发明的第一和第二优选实施方式，但本发明不限于这些实施方式。例如，离合器装置不限于用于切换用于经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力的第一动力传递系统和用于不经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力的第二动力传递系统的离合器装置，并且可以如图26所示使用设置在发动机E的动力传递系统的中部的用于使车辆的向前行驶的离合器38。在图26中，附图标记39表示设置在发动机E的动力传递系统的中部的倒车离合器，附图标记34表示减振器离合器，并且附图标记33表示包括减振器离合器34等的减振器机构。这种动力传递设备还可以应用于未设置有转矩变换器1的车辆。

另外，虽然描述了减振器机构包括第一减振器7a；33a和第二减振器7b；33b这两个减振器，并且低弹簧比率状态和高弹簧比率状态可以通过由作为弹簧特性切换装置的减振器离合器10；34切换第一减振器7a；33a和第二减振器7b；33b的连接来获得，但可以用三个或更多个减振器形成减振器机构，并且可以通过切换减振器来获得根据车辆的行驶状态的多个弹簧比率状态。在这种情况下，多个减振器(本实施方式的第一和第二减振器(7a、33a；7b、33b))可以由具有不同弹簧常数的减振器或具有相同弹簧常数的减振器形成，并且能够通过改变其组合切换到低和高弹簧比率状态。

此外，虽然描述了减振器特性切换装置包括减振器离合器10；34，但可以将不同于离合器的其他装置用作切换装置。另外，弹簧特性可以通过使用减振器特性切换装置任意地切换减振器的支撑部来改变。另外，可以将除了在用于经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力的第一动力传递系统与用于不经由转矩变换器1向车轮D传递发动机E的驱动力的第二动力传递系统之间切换的构造之外的其他构造用作离合器装置。

工业应用性

本发明可以应用于任意动力传递设备。如果该动力传递设备是包括弹簧特性切换装置，该弹簧特性切换装置用于任意地切换减振器机构的弹簧特性；和弹簧特性控制装置，该弹簧特性控制装置用于致动弹簧特性切换装置，以切换根据车辆的行驶状态的弹簧特性的动力传递设备，就不考虑是否具有不同的外观或其他附加功能。

附图标记说明

1：转矩变换器

2：无级变速器(CVT)

3：离合器装置

3a：第一离合器装置

3b：第二离合器装置

4：离合器控制装置

5：第一驱动轴

6：第二驱动轴

7：减振器机构

7a：第一减振器

7b：第二减振器

8：第三离合器装置

9：发动机控制装置

10：减振器离合器(弹簧特性切换装置)

11：输入轴

12：盖构件

13：转矩变换器盖

14：弹簧特性控制装置

15、16：联锁构件

17：盒式构件

18：联锁构件

19：差速齿轮

20：输出轴

21：液压控制回路

22：螺线管

23：螺线管

24：线性螺线管

25：线性螺线管

26：蓄压器

27：液压液泵

28：手动操作阀

29：调节阀

30：液压阀

31：离合器装置

32：离合器装置

33：减振器机构

33a：第一减振器

33b：第二减振器

34：减振器离合器(弹簧特性切换装置)

35：保持构件

36：蝶形弹簧(推动装置)

Claims (24)

1.一种动力传递设备，该动力传递设备包括减振器机构，该减振器机构包括具有用于衰减发动机的转矩变化的弹簧特性的减振器，并且该动力传递设备能够任意地和选择性地向车轮传递或切断发动机的驱动力，该动力传递设备的特征在于，所述动力传递设备还包括：

弹簧特性切换装置，该弹簧特性切换装置用于任意地切换所述减振器机构的弹簧特性；

弹簧特性控制装置，该弹簧特性控制装置用于与车辆的行驶状态对应地致动所述弹簧特性切换装置，以切换与所述车辆的所述行驶状态对应的所述弹簧特性。

2.根据权利要求1所述的动力传递设备，其中，所述动力传递设备还包括：转矩变换器，该转矩变换器安装在所述车辆上并具有转矩放大功能；和离合器装置，该离合器装置用于在用于经由所述转矩变换器向所述车轮传递所述发动机的所述驱动力的第一动力传递系统与用于不经由所述转矩变换器向所述车轮传递所述发动机的所述驱动力的第二动力传递系统之间切换动力传递系统，并且其中，所述减振器机构布置在所述第二动力传递系统的中部。

3.根据权利要求1或2所述的动力传递设备，其中，所述减振器机构包括第一减振器和第二减振器这两个减振器，并且其中，所述减振器机构的弹簧常数能够通过借助所述弹簧特性切换装置任意地和选择性地连接所述第一减振器和所述第二减振器来在低弹簧比率状态与高弹簧比率状态之间切换。

4.根据权利要求3所述的动力传递设备，其中，所述低弹簧比率状态能够通过相对于所述发动机的所述动力传递系统串联连接所述第一减振器和所述第二减振器这两者来获得，并且所述高弹簧比率状态能够通过将所述第一减振器或所述第二减振器中的一者连接到所述发动机的所述动力传递系统来获得。

5.根据权利要求3所述的动力传递设备，其中，所述减振器机构由具有所述第一减振器的所述动力传递系统以及具有所述第二减振器和所述弹簧特性切换装置的所述动力传递系统彼此并联连接的连接形成，并且其中，从所述低弹簧比率状态到所述高弹簧比率状态的转变能够通过将所述弹簧特性切换装置切换到连接状态来获得。

6.根据权利要求5所述的动力传递设备，其中，从所述低弹簧比率状态到所述高弹簧比率状态的所述转变能够通过在对所述发动机进行转矩下降控制的条件下将所述弹簧特性切换装置切换到所述连接状态来获得。

7.根据权利要求6所述的动力传递设备，其中，从所述低弹簧比率状态到所述高弹簧比率状态的所述转变能够在进行预定时间间隔的所述转矩下降控制的条件下执行。

8.根据权利要求3至7中任一项所述的动力传递设备，其中，所述动力传递设备还包括用于通常朝向所述连接状态推动所述弹簧特性切换装置的推动装置。

9.根据权利要求5至8中任一项所述的动力传递设备，其中，所述第一减振器设置在比所述弹簧特性切换装置的外周更靠径向外部的交叠位置处。

10.根据权利要求3至9中任一项所述的动力传递设备，其中，所述动力传递设备还包括安装在所述车辆上的具有转矩增加功能的转矩变换器，并且其中，所述转矩变换器的涡轮机的输出构件形成有供用于致动所述弹簧特性切换装置的工作液能够流过的通孔。

11.根据权利要求3至10中任一项所述的动力传递设备，其中，保持所述第一减振器的保持构件形成有供用于致动所述弹簧特性切换装置的工作液能够流过的通孔。

12.根据权利要求3至11中任一项所述的动力传递设备，其中，在所述车辆处于减速状态期间当所述车辆处于所述发动机以比怠速低的转速旋转的行驶状态下时，所述弹簧特性切换装置在与所述低弹簧比率状态下的所述发动机共振的范围将弹簧比率切换到所述高弹簧比率状态，并且在与所述高弹簧比率状态下的所述发动机共振的范围将弹簧比率切换到所述低弹簧比率状态。

13.根据权利要求3至12中任一项所述的动力传递设备，其中，当所述车辆处于所述车辆的行驶速度在油门开度小于预定开度时保持为大致恒定的行驶状态或处于所述车辆比预定程度更和缓地加速的行驶状态时，所述弹簧特性切换装置将弹簧比率切换到所述低弹簧比率状态。

14.根据权利要求3至13中任一项所述的动力传递设备，其中，当所述车辆处于所述车辆比预定程度更迅速地加速的行驶状态时，所述弹簧特性切换装置将弹簧比率切换到所述高弹簧比率状态。

15.根据权利要求3至14中任一项所述的动力传递设备，其中，所述弹簧特性切换装置在所述发动机停止时将弹簧比率切换到所述高弹簧比率状态，并在所述发动机起动时保持所述高弹簧比率状态。

16.根据权利要求1至15中任一项所述的动力传递设备，其中，所述弹簧特性切换装置包括用于根据来自所述弹簧特性控制装置的信号来切断或连接所述第二动力传递系统的预定部分的减振器离合器。

17.根据权利要求16所述的动力传递设备，其中，在用于切断和连接所述第二动力传递系统的预定部分的切换过程期间能够对所述减振器离合器进行滑动控制。

18.根据权利要求17所述的动力传递设备，其中，所述弹簧特性控制装置预先保持能够参照与所述车辆的行驶状态对应的控制模式的控制图表，并且能够根据所述控制图表的所述控制模式来控制所述弹簧特性切换装置。

19.根据权利要求18所述的动力传递设备，其中，所述弹簧特性控制装置仅在所述减振器离合器的工作油的温度高于预定值时，参照所述控制图表。

20.根据权利要求16至19中任一项所述的动力传递设备，其中，所述减振器离合器布置在所述转矩变换器内。

21.根据权利要求20所述的动力传递设备，其中，包括所述转矩变换器和所述变速器单元的所述变速器装置布置在从所述发动机到所述车轮的所述动力传递系统的中部，并且所述离合器装置布置在所述变速器装置内。

22.根据权利要求21所述的动力传递设备，其中，所述变速器单元是自动变速器。

23.根据权利要求22所述的动力传递设备，其中，所述自动变速器是无级变速器。

24.根据权利要求21所述的动力传递设备，其中，所述离合器装置布置在所述转矩变换器内。