CN102197236A - 动力传递装置 - Google Patents

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Abstract

一种动力传递装置，不复杂、尺寸小，并通过使用变矩器的扭矩增强功能改善车辆的起步性能和车辆稳定运行期间的动力传递效率。其包括：第一离合器装置(3a)，通过变矩器(1)的动力传递系统将发动机的驱动力传递到驱动轮；第二离合器装置(3b)，不通过变矩器(1)的动力传递系统地将发动机的驱动力传递到驱动轮(D)；输入侧测量设备(Y1)，测量第一离合器装置(3a)的输入侧旋转速度；输出侧测量设备(Y2)，测量第一离合器装置(3a)的输出侧旋转速度；以及用于第一离合器装置的滑移率计算设备(25)，根据输入侧测量设备(Y1)测量出的旋转速度与输出侧测量设备(Y2)测量出的旋转速度之间的差或者比率计算第一离合器装置(3a)的滑移率。

Description

动力传递装置
技术领域
本发明涉及在从车辆的驱动源到车轮的动力传递系统的中途设置的动力传递装置，适用于适当地选择将驱动源的驱动力传递到车轮或者从车轮断开。
背景技术
在现有技术的车辆动力传递装置(自动变速器)中，已经提出了一种具有变矩器的类型(称为“变矩器型”的起步类型)，以及具有起步离合器的另一种类型(称为“起步离合器型”的起步类型)。在变矩器型的自动变速器中，因为在车辆起步时的变矩器的扭矩放大功能，能够提高起步性能。另一方面，在起步离合器型的自动变速器中，因为不具有例如在车辆的稳定运行期间可能在变矩器中出现的任何滑移，因而能够提高动力传递效率。
在这种情况下，例如，在以下提到的专利文件1中提出了一种动力传递装置，该动力传递装置为由闭锁离合器组合的变矩器起步型自动变速器。通常，这种闭锁离合器具有连接到变矩器的涡轮的离合器活塞，并且可在连接位置(与变矩器盖的内圆周表面抵接)和非连接分离位置之间运动，由此变矩器盖和涡轮能够通过离合器活塞直接连接。
现有技术文件
专利文件
专利文件：日本专利申请特开第2005-3193号公报
发明内容
本发明解决的问题
然而，现有技术的动力传递装置具有以下问题。
在变矩器起步型自动变速器中，尽管因为在车辆起步时变矩器的扭矩放大功能而具有提高起步性能的技术优点，但是因为例如在车辆稳定运行期间变矩器中产生的滑移，其具有降低了动力传递效率的技术缺点。
另一方面，在起步离合器起步型自动变速器中，尽管因为不具有例如在车辆的稳定运行期间可能在变矩器中出现的任何滑移而能够提高动力传递效率，但是由于不具有在车辆起步时由变矩器获得的扭矩放大功能而具有降低起步性能的技术缺点。为了防止降低起步性能，需要增加传递的减速比。
另外，在由闭锁离合器组合的变矩器起步型自动变速器的动力传递装置中，需要在变矩器内的液压空气中形成相对大和复杂的结构，诸如可在连接位置和非连接位置之间运动的闭锁离合器。这造成制造成本和维护成本增加的问题。
因此，本发明的目的是提供一种动力传递装置，其能够抑制装置复杂度和大小的增加并且使用变矩器的扭矩放大功能提高起步性能并且还提高车辆稳定运行期间的动力传递性能。
解决问题的手段
权利要求1的发明是一种设置在从车辆的驱动源到车轮的动力传递系统的中途并且适用于正确选择将驱动源的驱动力传递到车轮或者从车轮断开的动力传递装置，其特征在于包括：具有扭矩放大功能的变矩器；离合器(clutch)设备，包括第一离合器装置，在车辆前进时可工作并且适用于通过变矩器的动力传递系统将驱动源的驱动力传递到车轮，以及第二离合器装置，适用于将驱动源的驱动力传递到车轮而不用变矩器的动力传递系统；以及选择装置，用于根据包括起步时在内的前进时的车辆状态适当地选择第一离合器装置工作或者第二离合器装置工作而通过变矩器的动力传递系统将驱动源的驱动力传递到车轮或者将驱动源的驱动力传递到车轮而不通过变矩器的动力传递系统；输入侧测量设备，用于测量动力传递系统的中途第一离合器装置的输入侧旋转速度；输出侧测量设备，用于测量动力传递系统的中途的第一离合器装置的输出侧旋转速度；以及用于第一离合器装置的滑移率计算设备，用于根据输入侧测量设备测量出的旋转速度与输出侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算第一离合器装置的滑移率。
权利要求2的发明是权利要求1的动力传递装置，特征在于该动力传递装置还包括用于测量车辆的驱动源的旋转速度的驱动源测量设备；以及用于变矩器的滑移率计算设备，用于根据驱动源测量设备测量出的旋转速度与输入侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算变矩器的滑移率。
权利要求3的发明是权利要求1或2的动力传递装置，特征在于该动力传递装置还包括对应于第一离合器装置的液压活塞；第一离合器装置能够工作以便控制作用于与第一离合器装置对应的液压活塞的液压油的量(容量控制)；并且根据用于第一离合器装置的滑移率计算设备或者用于变矩器的滑移率计算设备计算出的滑移率来执行容量控制。
权利要求4的发明是权利要求3的动力传递装置，特征在于当车辆通过制动操作而停止时第一和第二离合器装置不工作并且保持中性状态；并且其中当制动状态被解除时通过第一离合器装置控制作用于液压活塞的液压油的量而使第一离合器装置工作，变矩器的蠕动现象产生的驱动力被传递到车轮。
权利要求5的发明是权利要求4的动力传递装置，特征在于当通过制动操作车辆被停止时执行无效行程消除控制，在该无效行程消除控制中，操作所述液压活塞使得其被移位直到驱动力被传递到第一离合器装置。
权利要求6的发明是权利要求5的动力传递装置，特征在于根据由用于第一离合器装置的滑移率计算设备或者用于变矩器的滑移率计算设备计算出的滑移率执行无效行程消除控制。
权利要求7的发明是一种动力传递装置，该动力传递装置设置在从车辆的驱动源到车轮的动力传递系统的中途并且适用于适当选择将驱动源的驱动力传递到车轮或者从车轮断开，其特征在于包括：具有扭矩放大功能的变矩器；离合器装置，包括第一离合器装置以及第二离合器装置，第一离合器装置能在车辆前进时工作并且适用于通过变矩器的动力传递系统将驱动源的驱动力传递到车轮，第二离合器装置适用于将驱动源的驱动力传递到车轮而不用变矩器的动力传递系统；选择装置，用于根据包括起步时在内的前进时的车辆状态适当地选择第一离合器装置或者第二离合器装置的工作，通过变矩器的动力传递系统将驱动源的驱动力传递到车轮或者不通过变矩器的动力传递系统地将驱动源的驱动力传递到车轮；用于第二离合器装置的输入侧测量设备，用于测量动力传递系统的中途的第二离合器装置的输入侧旋转速度；用于第二离合器装置的输出侧测量设备，用于测量动力传递系统的中途的第二离合器装置的输出侧旋转速度；以及用于第二离合器装置的滑移率计算设备，用于根据用于第二离合器装置的输入侧测量设备测量出的旋转速度与用于所述第二离合器装置的输出侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算第二离合器装置的滑移率。
权利要求8的发明是权利要求7的动力传递装置，特征在于该动力传递装置还包括对应于第二离合器装置的液压活塞；其中能够通过控制作用于所述液压活塞的液压油的量来使第二离合器装置工作；并且其中根据用于第二离合器装置的滑移率计算设备计算的滑移率执行第二离合器装置的容量控制。
权利要求9的发明是权利要求1-8中任意一项的动力传递装置，特征在于在低温下第二离合器装置的工作被禁止。
权利要求10的发明是权利要求1-8中任意一项的动力传递装置，特征在于在低温下第二离合器装置的工作被限制。
本发明的效果
根据权利要求1的发明，由于根据输入侧测量设备测量出的旋转速度与输出侧测量设备测量的旋转速度之间的差或者比率计算第一离合器装置的滑移率，因此能够根据滑移率推出第一离合器装置的摩擦系数，并且从而能够容易地和精确地执行有关于第一离合器装置的离合器控制。
此外，由于权利要求1的动力传递装置包括用于通过根据车辆的包括起步的前进模式的状态适当地选择第一离合器装置或者第二离合器装置工作来通过变矩器的动力传递系统将驱动源的驱动力传递到车轮或者将驱动源的驱动力传递到车轮而不通过变矩器的动力传递系统的选择装置，因而能够抑制动力传递装置的复杂度和大小的增加并且由于变矩器的扭矩放大功能提高了起步性能以及提高车辆稳定运行期间的动力传递效率。
根据权利要求2的发明，由于根据驱动源测量设备测量出的旋转速度与输入侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算变矩器的滑移率，因此能够通过根据滑移率获取变矩器的放大状态，而容易地推出传递扭矩。
根据权利要求3的发明，由于根据用于第一离合器装置的滑移率计算设备或者用于变矩器的滑移率计算设备计算出的滑移率执行容量控制，因而能够精确地执行第一离合器装置的容量控制。
根据权利要求4的发明，由于当车辆通过制动操作而停止时第一和第二离合器装置不工作并且保持中性状态，以及当制动状态被解除时通过控制作用于液压活塞的液压油的量(容量控制)来使第一离合器装置工作，变矩器的蠕动现象产生的驱动力被传递到车轮，因而能够通过传递变矩器的蠕动现象产生的驱动力来提高动力传递装置的可操作性。
根据权利要求5的发明，由于当通过制动操作车辆被停止时执行无效行程消除控制，在该无效行程消除控制中，操作所述液压活塞使得其被移位直到驱动力被传递到第一离合器装置，因此能够进一步提高从闲置/中性状态起步的反应性。
根据权利要求6的发明，由于根据用于第一离合器装置的滑移率计算设备或者用于变矩器的滑移率计算设备计算出的滑移率执行无效行程消除控制，因此能够精确并且可靠地执行有关于第一离合器装置的无效行程消除控制。
根据权利要求7的发明，由于根据用于第二离合器装置的输入侧测量设备测量出的旋转速度与用于所述第二离合器装置的输出侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算第二离合器装置的滑移率，因此能够根据滑移率推出第二离合器装置的摩擦系数，并且从而能够容易地和精确地执行有关于第二离合器装置的离合器控制。
此外，由于权利要求7的动力传递装置包括用于通过根据车辆的包括起步的前进模式的状态适当地选择第一离合器装置或者第二离合器装置工作通过变矩器的动力传递系统将驱动源的驱动力传递到车轮或者将驱动源的驱动力传递到车轮而不通过变矩器的动力传递系统的选择装置，因而能够抑制动力传递装置的复杂度和大小的增加并且由于变矩器的扭矩放大功能提高起步性能以及提高车辆稳定运行期间的动力传递效率。
根据权利要求8的发明，由于根据用于第二离合器装置的滑移率计算设备计算出的滑移率执行第二离合器装置的容量控制，因而能够精确执行第二离合器装置的容量控制。
根据权利要求9的发明，由于在低温下第二离合器装置的工作被禁止，因而能够只使用第一离合器装置而不使用由于低温而导致反应性严重恶化的第二离合器装置，并且从而能够抑制动力传递装置的反应性的恶化。
根据权利要求10的发明，由于在低温下第二离合器装置的工作被限制，因而能够优先使用第一离合器装置而不使用由于低温而导致反应性严重恶化的第二离合器装置，并且从而能够抑制动力传递装置的反应性的恶化。
附图说明
图1是示出了根据本发明的优选实施方式的动力传递装置的纵向截面图；
图2是示出了图1的动力传递装置的概略图；
图3是示出了图1的动力传递装置的离合器装置的放大图；
图4是沿着图1的IV-IV线的截面图；
图5是示出了图1的动力传递装置的选择装置的功能的图；
图6是图1的动力传递装置的离合器装置的放大图，示出了仅仅第一离合器被激活的状态；
图7是图1的动力传递装置的离合器装置的放大图，示出了仅仅第二离合器被激活的状态；
图8是图1的动力传递装置的离合器装置的放大图，示出了第一和第二离合器都被激活的状态；
图9是示出了第三离合器被激活的状态的放大图；
图10是示出了由无级变速单元形成变速器A的本发明的动力传递装置的概略图；
图11是示出了CVT ECU和其与动力传递装置的相互连接的框图；
图12是示出了动力传递装置的控制(主流程)的流程图；
图13是示出了动力传递装置的控制(N范围的子流程)的流程图；
图14是示出了动力传递装置的控制(R范围的子流程)的流程图；
图15是示出了动力传递装置的控制(D范围的子流程：仅使用高温图)的流程图；
图16是示出了动力传递装置中使用的高温图；
图17是示出了动力传递装置的控制(D范围的子流程：使用高温图和低温图两者)的流程图；
图18是示出了动力传递装置中使用的高温图的图；
图19是示出了动力传递装置中使用的低温图的图；
图20是示出了动力传递装置的控制(第一离合器的容量控制)的流程图；
图21是示出了动力传递装置的控制(第二离合器的容量控制)的流程图；
图22是示出了动力传递装置的控制(第一离合器的待机控制)的流程图；
图23是示出了动力传递装置的一种控制的时序图；
图24是示出了动力传递装置的另一种控制的时序图；以及
图25是示出了动力传递装置的再一种控制的时序图。
具体实施方式
下面将参照附图描述本发明的优选实施方式。
本发明的一种实施方式的动力传递装置意在将汽车(车辆)的发动机(驱动源)的驱动力传递到车轮(驱动轮)或者断开并且如图1和图2所示，主要包括变矩器1、离合器装置3、选择装置4、第一驱动轴5、第二驱动轴6、减缓机构7、第三离合器装置8、用于第一离合器装置的滑移率计算设备25、用于变矩器的滑移率计算设备26和用于第二离合器装置的滑移率计算设备27。
本发明的动力传递装置还包括作为输入侧测量设备的速度传感器Y1、作为输出侧测量设备的速度传感器Y2、作为用于第二离合器装置的输入侧测量设备的速度传感器Y3和用于检测车辆速度的速度传感器Y4。图1是示出本发明的动力传递装置的主要部分的纵向截面图，图2是示出了图1的动力传递装置的概略图。
如图2所示，变矩器1和变速器2被设置在从作为车辆的驱动源的发动机E到车轮(驱动轮D)的动力传递系统的中途。在此，变速器2包括离合器装置3和第三离合器装置8以外的变速单元A。如图1所示，附图标记11表示从发动机E伸出的输入轴，并且附图标记9表示向变速单元A延伸的输出轴。
变矩器1具有用于放大来自发动机E的扭矩并且将其传递到变速器2的扭矩放大功能，并且被来自发动机E的驱动力驱动绕着其轴旋转。变矩器1主要包括用于流体密闭地包含液体(工作油)的变矩器盖1a和13、在变矩器盖1a一侧形成并且与变矩器盖1a一起旋转的泵P、以及在变矩器盖13一侧与泵P相对地设置并且可旋转的涡轮T。
输入轴11通过盖部件12连接到变矩器盖13。当输入轴11被发动机E的驱动力旋转时，盖部件12、变矩器盖13和1a、以及泵P随着旋转，并且旋转扭矩通过液体(工作油)传递到涡轮T，其中该扭矩被放大。涡轮T接着被所放大的扭矩旋转并且因此该放大扭矩通过与涡轮T花键配合(spline-fitted)的第一驱动轴5传递到变速器2。本文所用的术语“变矩器的动力传递系统”意味着由变矩器盖1a、泵P和涡轮T形成的动力传递系统。图1中的附图标记10表示变速器壳。
在另一方面，变矩器盖13通过包括螺旋弹簧的减缓机构7连接到连接部件14并且连接部件14进一步与第二驱动轴6的外圆周表面花键配合。因此，当输入轴11被发动机E的驱动力旋转时，覆盖部件12、变矩器盖13、连接部件14以及第二驱动轴6被旋转，因此发动机E的驱动扭矩被传递到变速器2。即，第二驱动轴6使得能够将驱动力传递到变速器2而不通过变矩器1的动力传递系统。
如上所述，第一驱动轴5能够通过变矩器1的动力传递系统被发动机E的驱动力旋转并且连接到第一离合器装置3a，并且第二驱动轴6能够被发动机E的驱动力直接驱动旋转(不通过转换器1的动力传递系统)并且连接到第二离合器装置3b。另外，根据本发明，第一驱动轴5是空心圆柱部件，并且第二驱动轴6可旋转地同轴设置在第一驱动轴5内。换句话讲，第一驱动轴5和第二驱动轴6设置为同轴。由此，第一驱动轴5被设置为能够绕着第二驱动轴6旋转，并且另一方面，第二驱动轴6可在第一驱动轴5内旋转。通过离合器装置3适当选择的工作，第一驱动轴5和第二驱动轴6能够被独立旋转。
离合器装置3包括在汽车(车辆)前进时可工作并且适用于通过变矩器1的动力传递系统将发动机(驱动源)E的驱动力传递到车轮(驱动轮D)的第一离合器装置3a、以及适用于不通过变矩器1的动力传递系统地将发动机E的驱动力传递到车轮D的第二离合器装置3b。第一离合器装置3a和第二离合器装置3b分别包括可向附图中右方和左方滑动的多个驱动侧离合器盘3aa和3ba和多个被驱动侧离合器盘3ab和3bb，因此形成多个盘形离合器。
在第一离合器装置3a中，驱动侧离合器盘3aa安装在连接到第一驱动轴5的联锁部件15上并且与其联锁，并且被驱动侧离合器盘3ab安装在箱体部件17上，并且驱动侧离合器盘3aa和被驱动侧离合器盘3ab彼此交替设置以形成层压结构。这些驱动侧离合器盘3aa和被驱动侧离合器盘3ab能够被压紧接触或者彼此分离。图6示出了第一驱动器设备3a被致动并且驱动侧离合器盘3aa和被驱动侧离合器盘3ab被彼此压紧的状态。
另一方面，在第二离合器装置3b中，驱动侧离合器盘3ba安装在连接到第二驱动轴6的联锁部件16上并且与其联锁，并且被驱动侧离合器盘3bb安装在箱体部件17上，并且驱动侧离合器盘3ba和被驱动侧离合器盘3bb彼此交替设置以形成层压结构。这些驱动侧离合器盘3ba和被驱动侧离合器盘3bb能够被压紧接触或者彼此分离。图7示出了第二驱动器设备3b被致动并且驱动侧离合器盘3ba和被驱动侧离合器盘3bb被彼此压紧接触的状态。本文所用的术语“分离”意味着从向离合器盘施加的压力解除的状态，因此不仅仅限制为物理分离的状态。驱动力的传递在压紧接触状态下被允许而在分离状态下被断开。
如图3所示，离合器装置3包括同一箱体部件17中包含的第一离合器装置3a、第二离合器装置3b以及分别对应于第一离合器装置3a和第二离合器装置3b的两个液压活塞P1和P2，另外通过控制用于致动液压活塞P1和P2液压压力，能够选择性地致动第一离合器装置3a和第二离合器装置3b。
即，通过将工作油提供到箱体部件17与液压活塞P1之间的液压腔S1中，液压活塞P1逆着回位弹簧3c的推动力向图3中的右侧移动，并且因此第一离合器装置3a被在液压活塞P1上形成的尖端压紧以将驱动侧离合器盘3aa和被驱动侧离合器盘3ab彼此压紧接触。如图4所示，在液压活塞P1上形成的尖端能够穿过在第二离合器装置3b的驱动侧离合器盘3ba和被驱动侧离合器盘3bb的周边上形成的凹陷。
通过将工作油提供到液压活塞P1与液压活塞P2之间的液压腔S2中，液压活塞P2逆着回位弹簧3c的推动力向图3中的右侧移动，并且因此第二离合器装置3b被在液压活塞P2上形成的尖端压紧以将驱动侧离合器盘3ba和被驱动侧离合器盘3bb彼此压紧接触。因此通过控制操作液压活塞P1和P2的液压压力，第一离合器装置3a和第二离合器装置3b能够被选择性地致动。
形成离合器装置3的一部分的箱体部件17连接到联锁部件18，联锁部件18上形成与输出轴9上形成的齿轮G2啮合的齿轮G1。因此，通过第一离合器装置3a和第二离合器装置3b传递的发动机E的驱动力能够通过箱体部件17和联锁部件18被传递到输出轴9。
通过根据前进(包括起步)的车辆的状态(例如车辆的运行速度、车身的倾斜角度等)以预定压力将工作油提供到液压腔S1或者S2来适当地选择液压活塞P1或者P2的工作，选择装置4选择性地致动第一离合器装置3a或者第二离合器装置3b，以通过或者不通过变矩器1的动力传递系统将发动机E的驱动力提供到驱动轮D。
选择装置4形成在用于控制发动机E的ECU(未示出)中并且被编程以基于例如图5的图所示的状态(纵轴指示节气门开口，横轴指示车辆速度)致动离合器装置3。根据图5的图，以下模式(a)-(f)被适当地选择，并且因此第一离合器装置3a或者第二离合器装置3b能够根据模式(a)-(f)中的某一个被适当地选择和致动。即：(a)闲置中性模式(中性状态的模式，在该模式下，车辆通过制动操作处于停止状态时第一离合器装置3a和第二离合器装置3b均不被致动)；(b)蠕动模式(能够通过操作第一离合器装置3a使用变矩器1的蠕动现象(creep phenomenon)的模式)；(c)熄火模式(其中第一离合器装置3a在车辆的起步中被致动的模式)；(d)直接起步模式(第二离合器装置3b在车辆的起步中被致动的模式)；(e)扭矩分割起步模式；以及(f)变矩器起步模式(其中第一离合器装置3a被致动的模式)。
变矩器分割模式(e)是其中通过操作第一离合器装置3a和第二离合器装置3b两者而将通过变矩器1的动力传递系统传递的驱动力和不通过变矩器1的动力传递系统传递的驱动力以预定比例传递到驱动轮D的模式。被传递的驱动力的比例可以被任意设定。图8示出了第一离合器装置3a和第二离合器装置3b都被致动并且驱动侧和被驱动侧离合器盘3aa和3ab以及驱动侧和被驱动侧离合器盘3ba和3bb处于被压紧接触状态的状态。
因此，如上所述，根据本发明，第一或者第二离合器装置3a和3b能够将车辆的状态与图5的图中所示的模式相比较而被选择性地致动，使得在水平地面起步、水平地面运行和下山运行的状态下能够将发动机E的驱动力传递到驱动轮D而不使用变矩器1的动力传递系统，以及能够在上山起步、上山运行以及交通拥堵期间运行的状态下通过变矩器1的动力传递系统将发动机E的驱动力传递到驱动轮D。
在另一方面，第三离合器装置8包括多个盘形离合器，并且意在在倒车运行时通过变矩器1的动力传递系统将发动机E的驱动力传递到驱动轮D。即，通过将排挡杆(shift lever)操作到R(倒车)范围(倒车位置)，使联锁部件15上形成的G3与输出轴9侧的互锁部件19上形成的齿轮G4通过两者之间设置的闲置齿轮(未示出)相啮合，发动机E的驱动力能够被传递到第三离合器装置8。
类似于第一离合器装置3a和第二离合器装置3b，如图9所示，第三离合器装置8包括连接到输出轴9并与其联锁的箱体部件20。箱体部件20之中包含液压活塞P3和彼此交替设置以形成层压的驱动侧离合器盘8a和被驱动侧离合器盘8b。因此，通过致动液压活塞P3，彼此相邻的驱动侧和被驱动侧离合器盘8a和8b能够被压紧接触或者分离。图9示出了通过致动液压活塞P3驱动侧和被驱动侧离合器盘8a和8b被彼此压紧接触的状态。
根据本发明，动力传递装置被构造为使得选择装置4在车辆的倒车时能够仅仅致动第三离合器装置8。即，当排挡杆定位在倒车(R)范围时，装置被切换到图5的表中所示的R模式(g)，因此发动机E的驱动力能够通过变矩器1的动力传递系统被传递到驱动轮D。
作为输入侧测量设备的速度传感器Y1包括用于测量在动力传递系统中途的第一离合器装置3a的输入侧旋转速度的传感器，并且具体地旨在检测第一驱动轴5的旋转速度。作为输出侧测量设备的速度传感器Y2包括用于测量在动力传递系统中途的第一离合器装置3a的输出侧旋转速度的传感器，并且具体旨在检测输出轴9的旋转速度。并且作为驱动源测量设备的传感器Y3包括用于测量驱动源(发动机E)的旋转速度的传感器，以及传感器Y4包括用于检测变速单元A与车轮(驱动轮D)之间的旋转速度的传感器。
这些速度传感器Y1-Y4分别电连接到用于第一离合器装置3a的滑移率计算设备25和用于变矩器1的滑移率计算设备26。因此，用于第一离合器装置的滑移率计算设备25适于能够根据速度传感器Y1测量出的旋转速度与速度传感器Y2测量出的旋转速度之间的差或者比率计算第一离合器装置3a的滑移率。类似地，用于变矩器的滑移率计算设备26适于能够根据速度传感器Y3测量出的旋转速度与速度传感器Y1测量出的旋转速度之间的差或者比率计算变矩器1的滑移率。
如图11所示，用于第一离合器装置的滑移率计算设备25和用于变矩器的滑移率计算设备26以及选择装置4和其他设备(例如用于第二离合器装置的滑移率计算设备27、补偿设备21和后面描述的控制设备28)包含于安装在车辆上的CVT ECU内。CVT ECU电连接到速度传感器Y1-Y4和安装在车辆上的其他设备，例如制动开关、节气门开口传感器、位置传感器、进气压力传感器、空气压力传感器、发动机冷却液温度传感器、TM(变速器)温度传感器等，并且CVT ECU适于从这些传感器接收检测到的信号。CVT ECU中的控制设备28电连接到液压控制电路23并且适于经由液压控制电路23适当地控制操作液压活塞P1-P3的液压或者变速器(例如无级变速单元)的滑轮压力。
根据本发明，可通过控制作用于与第一离合器装置3a对应的液压活塞P1的液压油的量(此后简称为“容量控制”)操作第一离合器装置3a，并且根据用于第一离合器装置3a的滑移率计算设备25和/或用于变矩器1的滑移率计算设备26计算的滑移率执行该容量控制。
此外，根据本发明，当由于车辆的制动操作车辆在停止状态时(更具体地，当变速器的位移选择器在“D”范围内车辆被制动而停止时)，第一离合器装置3a和第二离合器装置3b不能被致动并且被维持在中性状态。变速器2被控制为使得当制动操作被解除时通过执行容量控制来操作第一离合器装置3a，而将变矩器1的蠕动现象产生的驱动力传递到车轮(驱动轮D)。
并且，在本发明中，当通过制动操作车辆被停止时进行无效冲程(ineffectivestroke)减小控制，在该控制中，操作液压活塞P1使得其移动直到驱动力被传递到第一离合器装置3a。在这种情况下，根据用于第一离合器装置3a的滑移率计算设备25和/或用于变矩器1的滑移率计算设备26计算的滑移率执行无效行程消除控制。
根据本发明，如上所述由于根据用于第一离合器装置3a的滑移率计算设备25和/或用于变矩器1的滑移率计算设备26计算的滑移率执行第一离合器装置3a的容量控制，因而能够精确执行第一离合器装置3a的容量控制。此外，由于当车辆通过制动操作而被停止时第一离合器装置3a和第二离合器装置3b不运行并且保持中性状态，并且当制动状态被解除时通过执行第一离合器装置3a的容量控制操作第一离合器装置3a，变矩器1的蠕动现象产生的驱动力被传递到驱动轮，因此能够通过传递变矩器的蠕动现象产生的驱动力而提高动力传递装置的可操作性。
此外，由于当通过制动操作车辆被停止时进行无效行程消除控制，在该控制中，操作液压活塞P1使得移动直到驱动力被传递到第一离合器装置3a，因而能够进一步提高从闲置/中性状态起步的反应性。并且，由于根据用于第一离合器装置3a的滑移率计算设备25或者用于变矩器1的滑移率计算设备26计算的滑移率执行无效行程消除控制，因而能够精确、可靠地执行有关于第一离合器装置3a的无效行程消除控制。
在本发明中，动力传递装置包括用于测量动力传递系统中途的第二离合器装置3b的输入侧旋转速度的用于第二离合器装置3b的输入侧测量设备，以及用于测量动力传递系统中途的第二离合器装置3b的输出侧旋转速度的用于第二离合器装置3b的输出侧测量设备，并且速度传感器Y3和Y2分别作为用于第二离合器装置3b的输入侧和输出侧测量设备。
即，其被构造为使得速度传感器Y3不仅仅作为驱动源测量设备还作为用于第二离合器装置3b的输入侧测量设备，速度传感器Y2不仅仅作为输出侧测量设备还作为用于第二离合器装置3b的输出侧测量设备。因此，能够利用滑移率计算设备27根据用于第二离合器装置3b的输入侧测量设备Y3所测量的旋转速度与用于第二离合器装置3b的输出侧测量设备Y2所测量的旋转速度之间的差或者比率，计算第二离合器装置3b的滑移率。
根据这种结构，由于根据用于第二离合器装置3b的输入侧测量设备Y3所测量出的旋转速度与用于第二离合器装置3b的输出侧测量设备Y2所测量出的旋转速度之间的差或者比率计算第二离合器装置3b的滑移率，因此能够根据滑移率推出第二离合器装置3b的摩擦系数(动态的μ和静态的μ)，并且因此能够容易地和精确地执行第二离合器装置3b的离合器控制。
根据本发明，动力传递装置进一步包括对应于第二离合器装置3b的液压活塞P2并且可以通过对作用于液压活塞P2的液压油进行控制来使第二离合器装置3b工作，根据用于第二离合器装置3b的滑移率计算设备27计算出的滑移率执行第二离合器装置3b的容量控制。根据这种结构，由于根据用于第二离合器装置3b的滑移率计算设备计算出的滑移率执行第二离合器装置3b的容量控制，因此能够精确地执行第二离合器装置3b的容量控制。
本发明的动力传递装置被构造为使得在低温下(即当TM温度传感器检测的温度较低时)第二离合器装置3b的工作被禁止或者被限制。即，由于担心在低温下用于操作液压活塞P1和P2的液压油(工作油)的粘性会变化并且因此反应性会恶化，其被构造为使得当判定为温度低时第二离合器装置3b的工作被禁止或者被限制。尽管担心第一离合器装置3a的反应性在低温下会被恶化，但由于与第二离合器装置3b相比第一离合器装置3a的恶化程度较小，因此能够将第一离合器装置3a的恶化程度抑制得比第二离合器装置3b的恶化程度更小。
因此，能够只使用第一离合器装置而不使用由于低温而导致反应性严重恶化的第二离合器装置，并且因此能够抑制动力传递装置的反应性的恶化。由于在低温下第二离合器装置的工作被限制，因此能够优先使用第一离合器装置而不使用由于低温导致反应性严重恶化的第二离合器装置，并且因此能够抑制动力传递装置的反应性的恶化。
接着，将参照图12-15的流程图描述本发明的动力传递装置的控制。
将参照图12描述装置的主控制。首先，判定速度改变选择器装置是否在D范围(驱动范围)中(S1)。如果在D范围中，则转到D范围的子流程(S3)，如果不在D范围中，则判定是否在R范围(倒车范围)(S2)。如果在R范围中，则转到R范围的子流程(S4)，相反地，如果不在R范围中，则判定为N范围(中性范围)并转到N范围的子流程(S5)。
在图13所示的N范围的子流程中，第一离合器装置3a被断开(S6)，第二离合器装置3b被断开(S7)，并且接着第三离合器装置8被断开(S8)。在图14所示的R范围的子流程中，第一离合器装置3a被断开(S9)以及第二离合器装置3b被断开(S10)。接着判定第三离合器装置8是否被断开(S11)。如果其被断开则转到S12并判定车辆速度是否大于预定值。如果车辆速度大于预定值，转到S13并且通过控制抑制剂(inhibitor)断开第三离合器装置8。如果在S11中判定第三离合器装置没有被断开以及在S12中车辆速度不大于预定值，则转到S14并且对第三离合器装置8进行容量控制。
如图15所示，在D范围(在低温下第二离合器装置3b的工作被禁止)的子流程(S3)中，第三离合器装置8被断开(S15)并且接着转到S16以判定是否在低温(即TM温度传感器检测的温度是否为低温)。如果判定并非在低温，转到S17并搜索例如图16所示的高温图以参照该高温图根据车辆速度与节气门开口的关系判定其是否应当是模式1(S18)。
如果不应当是模式1，则参照高温图根据车辆速度与节气门开口的关系判定是否应当是模式2(S19)。如果不应当是模式2，则参照高温图根据车辆速度与节气门开口的关系判定是否应当是模式3(S20)。在S16中判定是低温或在S18中判定应当是模式1时，转到S22以断开第二离合器装置3b并接着转到S26以对第一离合器装置3a进行容量控制。
如果在S19中判定应当是模式2或者在S21中判定应当是模式3，则转到S20以对第二离合器装置3b进行容量控制并接着转到S26以对第一离合器装置3a进行容量控制。此外，如果在S21判定不应当是模式3，则转到S23以断开第二离合器装置3b并接着参照高温图根据车辆速度与节气门开口的关系判定其是否应当是模式4(S24)。
如果在S24中判定应当是模式4，则判定其是否被制动(S25)。如果被制动，转到S27并对第一离合器装置3a进行待机控制(standby control)(即执行无效行程消除控制)。相反地，如果在S24中判定不应当是模式4或者在S25中判定没有被制动，则转到S26以执行第一离合器装置3a的容量控制。
如图17所示，在D范围(在低温下第二离合器装置3b的工作被限制)的子流程(S3)中，第三离合器装置8被断开(S28)并接着转到S29以判定是否在低温(即TM温度传感器检测的温度是否为低温)。如果判定并非在低温，则转到S31并搜索诸如图18所示的高温图，相反地，如果判定在低温，则转到S30并搜索诸如图19所示的低温图。接着参照该高温图或低温图根据车辆速度与节气门开口的关系判定模式。
因此，参照高温图或低温图根据从车辆速度与节气门开口的关系判定是否应当是模式1(S32)。如果不应当是模式1，参照高温图根据车辆速度与节气门开口的关系判定是否应当是模式2(S33)，并且如果不应当是模式2，则参照高温图或低温图根据车辆速度与节气门开口的关系判定是否应当是模式3(S34)。如果在S32中判定应当是模式1，转到S35以断开第二离合器装置3b并接着转到S40对第一离合器装置3a进行容量控制。
在S33中判定应当是模式2或者在S34判定应当是模式3时，转到S36对第二离合器装置3b进行容量控制并接着转到S40对第一离合器装置3a进行容量控制。此外，如果在S34中判定不应当是模式3，则转到S37以断开第二离合器装置3b并接着参照高温图或低温图根据车辆速度与节气门开口的关系判定是否应当是模式4(S38)。
如果在S38中判定应当是模式4，则判定其是否被制动(S39)。如果被制动则转到S41并对第一离合器装置3a进行待机控制(即执行无效行程消除控制：参照图22)。相反地，如果在S38中判定不应当是模式4或者在S39中其没有被制动，则转到S40以执行第一离合器装置3a的容量控制。
如图20所示，通过计算第一离合器装置3a的目标传递扭矩(S42)、接着计算第一离合器装置3a的摩擦系数(S43)并最终基于在S43中获得的摩擦系数计算第一离合器装置3a的目标压力(S44)，执行第一离合器装置3a的容量控制。可以根据用于致动液压活塞P1的液压油腔S1内的液压油的温度(即TM温度传感器检测的温度)和由用于第一离合器装置3a的滑移率计算设备25计算出的滑移率来计算S43中的摩擦系数。
类似地，如图21所示，通过计算第二离合器装置3b的目标传递扭矩(S45)、接着计算第二离合器装置3b的摩擦系数(S46)并最终基于在S46中获得的摩擦系数计算第二离合器装置3b的目标压力(S47)，来执行第二离合器装置3b的容量控制。可以根据用于致动液压活塞P2的液压油腔S2内的液压油的温度(即TM温度传感器检测出的温度)和由用于第二离合器装置3b的滑移率计算设备27计算出的滑移率计算S46中的摩擦系数。
如图22中所示执行第一离合器装置3a的待机控制。即，判定从之前获得第一离合器装置3a的目标压力(之前获得的第一离合器装置的目标压力将简称为“PTCO”)的时间开始是否经过了预定的持续时间(S48)。如果还没有经过预定的持续时间，则转到S50并将PTCO确定为此时的第一离合器装置的目标压力(PTC＝PTCO)。相反地，如果在S48中判定已经过了预定的持续时间，则转到S49以开始反馈(FB)控制并判定第一离合器装置3a的滑移率是否已增加。如果在S49中判定滑移率已增加，则转到S51并通过从中减去预定的设定值ΔPTC来确定第一离合器装置的目标压力(PTC)(PTC＝PTC-ΔPTC)。如果在S49中判定滑移率已降低，则转到S52并通过对其增加预定的设定值ΔPTC来确定第一离合器装置的目标压力(PTC)(PTC＝PTC+ΔPTC)。
图23至图25是示出了从车辆的闲置/中性状态(控制当车辆被制动操作而停止时第一离合器装置3a和第二离合器装置3b不运行并且保持在中性状态)到起步，本发明动力传递装置的状态的时序图。
图23示出了当制动操作被解除时，执行第一离合器装置3a的容量控制使变矩器1的蠕动现象产生的驱动力传递到车轮(驱动轮D)侧并且接着通过致动第二离合器装置3b而起步车辆时，节气门开口小的情形。图24示出了当制动操作被解除时，执行第一离合器装置3a的容量控制将变矩器1的蠕动现象产生的驱动力传递到车轮(驱动轮D)侧并且接着通过致动第一离合器装置3a和第二离合器装置3b而起步车辆时，节气门开口适中的情形。图25示出了当制动操作被解除时，执行第一离合器装置3a的容量控制使变矩器1的蠕动现象产生的驱动力传递到车轮(驱动轮D)侧并且接着车辆通过致动第一离合器装置3a而起步时，节气门开口大的情形。
根据本发明，由于第一离合器装置3a的滑移率是根据输入侧测量设备(速度传感器Y1)测量出的旋转速度与输出侧测量设备(速度传感器Y2)测量出的旋转速度之间的差或者比率计算出的，因此能够根据滑移率推出第一离合器装置3a的摩擦系数(动态的μ和静态的μ)，并且从而能够容易地和精确地执行第一离合器装置3a的离合器控制。
此外，由于变矩器1的滑移率是根据驱动源测量设备(速度传感器Y3)测量出的旋转速度与输入侧测量设备(速度传感器Y1)测量出的旋转速度之间的差或者比率计算出的，因此能够根据滑移率获取变矩器1的放大状态，并且因而能够容易地推出传递扭矩。
此外，根据本发明的动力传递装置，由于其包括用于通过根据车辆的前进(包括起步)状态适当地选择第一离合器装置3a或者第二离合器装置3b的工作而通过变矩器1的动力传递系统将驱动源E的驱动力传递到车轮D或者不通过变矩器1的动力传递系统将驱动源E的驱动力传递到车轮D的选择装置4，因而能够抑制动力传递装置复杂度和大小的增加以及由于变矩器的扭矩放大功能提高起步性能，以及在车辆的稳定运行期间提高动力传递效率。
因此根据本发明能够消除现有技术中的锁定离合器。并且，由于在本发明中使用的速度传感器Y2和Y3(还有Y4)常规和广泛地使用在诸如汽车的各种车辆中，从而能够通过采用这些常规的速度传感器来降低动力传递装置的制造成本。
此外，由于第一和第二驱动轴5和6被同轴设置，与它们被彼此平行设置的结构相比，能够降低动力传递装置的整体大小。另外，由于第二驱动轴6通过减缓机构7连接到驱动源(发动机E)以便减缓扭矩变化，因此能够降低发动机E传递到第二离合器装置3b的振动。
另外，由于选择装置4能够根据车辆的状态(例如图5的表中的扭矩分割起步模式(e)的状态)致动第一离合器装置3a和第二离合器装置3b，并且通过变矩器1的动力传递系统传递的驱动力以及不通过变矩器1的动力传递系统传递的驱动力被以预定比例传递到车轮(驱动轮D)，因而能够容易地调整传递到驱动轮D的驱动力。在此情况下，优选地在变矩器1的扭矩放大功能被频繁利用的情况和防止变矩器1的滑动来提高动力传递效率的情况之间改变驱动力的比例。
另一方面，当由于制动操作车辆处于停止状态(例如图5的表中闲置/中性模式(a)的状态)下时，第一离合器装置3a和第二离合器装置3b都不工作并且保持中性状态，因而能够改善燃料消耗。另外，由于动力传递装置配有用于通过变矩器1的动力传递系统将发动机E的驱动力传递到驱动轮D的第三离合器装置8，并且在车辆倒车模式时选择装置4仅能够致动第三离合器装置8，因此仅仅使用通过变矩器1的动力传递系统的动力传递系统，并且因此能够抑制动力传递装置的大小的增加。
此外，由于第一离合器装置3a和第二离合器装置3b和分别对应于第一离合器装置3a和第二离合器装置3b的两个液压活塞P1和P2包含在相同的箱体部件17中并且能够根据驱动器的选择通过控制致动液压活塞P1和P2的液压压力而运行第一离合器装置3a或第二离合器装置3b，因而能够进一步简化动力传递装置的整体结构并降低其大小。
此外，如图10所示，本发明的变速单元A优选地是无级变速单元24(例如CVT：连续可变变速器)。在此情况下，无级变速单元24可以在从车辆的发动机E到驱动轮D的动力传递系统的中途被设置在离合器装置3的第二离合器装置3b与驱动轮D之间。
这种无级变速单元24包括两个滑轮Q1和Q2以及在二者之间延伸的皮带V并且通过液压控制电路23独立地改变之上运行皮带V的滑轮Q1和Q2的直径，能够实现期望的速度变化。无级变速单元24还包括电连接到制动踏板的制动开关的CVTECU 22、排挡杆的位置传感器、发动机ECU(未示出)等，并且液压控制电路23还被CVT ECU 22控制。液压活塞P1-P3还选择性地被液压控制电路23控制。
由于无级变速单元24在从车辆的发动机E到驱动轮D的动力传递系统的中途被夹在离合器装置3的第二离合器装置3b和驱动轮D之间，因而能够在第二离合器装置3b中使用用于车辆前进的离合器和不用变矩器1的动力传递系统向驱动轮D传递驱动力的离合器。图中的附图标记F表示车辆的差速齿轮。
以上描述了本发明，然而，本发明不限于此处描述和示出的。例如，除了图5所示的以外，本发明的动力传递装置可以被构造为使得选择装置4能够对应于车辆的倾斜角度设置模式(a)-(f)中的每个模式。另外，尽管作为优选实施方式示出了第一和第二驱动轴5和6彼此同轴设置，它们可以被以彼此平行关系独立设置。
此外，尽管作为优选实施方式描述了在车辆倒车时仅仅通过致动第三离合器装置8来将发动机E的驱动力通过变矩器1的动力传递系统传递到驱动轮D，但能够将动力传递装置构建为将用于不通过变矩器1的动力传递系统将发动机E的驱动力传递到驱动轮D的第四离合器装置添加到装置中并且根据车辆在其倒车时的状态适当地选择第三离合器装置8或者第四离合器装置。
在例示的实施方式中，尽管示出驱动源是发动机E，但本发明不限于此，也可以使用例如电动车和混合动力车中使用的电动机等其它驱动源。此外，尽管在例示的实施方式中示出选择装置4在ECU中形成，其可以在单独设置的微计算机中形成。
工业实用性
本发明可以适用于在外观或者结构部件上具有不同配置的或者具有额外功能的任何动力传递装置，只要其设置以下部件即可：具有扭矩放大功能的变矩器；离合器装置，其包括能在车辆前行时操作并且适于通过变矩器的动力传递系统将驱动源的驱动力传递到车轮的第一离合器装置以及适于不通过变矩器的动力传递系统将驱动源的驱动力传递到车轮的第二离合器装置；选择装置，用于通过根据车辆在包括起步的前进模式的状态适当地选择第一离合器装置或者第二离合器装置的工作，通过变矩器的动力传递系统将驱动源的驱动力传递到车轮或者不通过变矩器的动力传递系统将驱动源的驱动力传递到车轮；输入侧测量设备，用于测量动力传递系统中途的第一离合器装置的输入侧旋转速度；输出侧测量设备，用于测量动力传递系统中途的第一离合器装置的输出侧旋转速度；以及用于第一离合器装置的滑移率计算设备，用于根据输入侧测量设备测量出的旋转速度与输出侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算第一离合器装置的滑移率。
附图标记的描述
1.........变矩器
2.........变速器
3.........离合器装置
3a.........第一离合器装置
3b.........第二离合器装置
4.........选择装置
5.........第一驱动轴
6.........第二驱动轴
7.........减缓机构
8.........第三离合器装置
9.........输出轴
10.........变速器壳体
11.........输入轴
12.........盖部件
13.........变矩器盖
14.........连接部件
15，16.........联锁部件
17.........箱体部件
18，19.........联锁部件
20.........箱体部件
21.........补偿设备
22.........CVT ECU
23.........液压控制电路
24.........无级变速单元
25.........用于第一离合器装置的滑移率计算设备
26.........用于变矩器的滑移率计算设备
27.........用于第二离合器装置的滑移率计算设备
28.........控制设备
E.........发动机(驱动源)
A.........变速单元
D.........驱动轮(车轮)
P1-P3.........液压活塞
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.一种动力传递装置，所述动力传递装置设置在从车辆的驱动源到车轮的动力传递系统的中途并且能够任意选择性地对车轮传递或断开该驱动源的驱动力，所述动力传递装置包括：
变矩器，所述变矩器具有扭矩放大功能；
离合器装置，所述离合器装置包括第一离合器装置以及第二离合器装置，所述第一离合器装置能在车辆前进时工作并且通过所述变矩器的动力传递系统将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮，所述第二离合器装置不通过所述变矩器的动力传递系统而将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮；
选择装置，所述选择装置用于根据包括起步时在内的前进时的车辆状态任意选择性地使所述第一离合器装置或者所述第二离合器装置工作，通过所述变矩器的动力传递系统将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮，或者不通过所述变矩器的动力传递系统而将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮；
输入侧测量设备，所述输入侧测量设备用于测量所述动力传递系统的中途的所述第一离合器装置的输入侧旋转速度；
输出侧测量设备，所述输出侧测量设备用于测量所述动力传递系统的中途的所述第一离合器装置的输出侧旋转速度；以及
用于所述第一离合器装置的滑移率计算设备，所述用于所述第一离合器装置的滑移率计算设备用于根据所述输入侧测量设备测量出的旋转速度与所述输出侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算所述第一离合器装置的滑移率，并且
所述变矩器和变速器设置在从所述驱动源到所述车轮的动力传递系统的中途，所述离合器装置和变速单元设置在所述变速器内。
2.根据权利要求1所述的动力传递装置，所述动力传递装置还包括：
驱动源测量设备，所述驱动源测量设备用于测量车辆的所述驱动源的旋转速度；以及
用于所述变矩器的滑移率计算设备，所述用于所述变矩器的滑移率计算设备用于根据所述驱动源测量设备测量出的旋转速度与所述输入侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算所述变矩器的滑移率。
3.根据权利要求1或2所述的动力传递装置，所述动力传递装置还包括与所述第一离合器装置对应的液压活塞；其中能够通过控制使该液压活塞工作的液压，来对该第一离合器装置进行容量控制并使其工作；并且其中根据用于所述第一离合器装置的滑移率计算设备计算出的滑移率或者用于所述变矩器的滑移率计算设备计算出的滑移率执行所述第一离合器装置的容量控制。
4.根据权利要求3所述的动力传递装置，其中当车辆通过制动操作而停止时所述第一离合器装置和所述第二离合器装置不工作并且保持中性状态；并且其中当解除了制动操作时，通过对所述第一离合器装置进行容量控制并使其工作，将与所述变矩器的蠕动现象相伴随的驱动力传递至所述车轮侧。
5.根据权利要求4所述的动力传递装置，其中当通过所述制动操作使车辆处于停止状态时，执行无效行程消除控制，在所述无效行程消除控制中，操作所述液压活塞使其移动，直到所述驱动力即将传递到所述第一离合器装置。
6.根据权利要求5所述的动力传递装置，其中根据用于所述第一离合器装置的滑移率计算设备计算出的滑移率或者用于所述变矩器的滑移率计算设备计算出的滑移率执行所述无效行程消除控制。
7.一种动力传递装置，所述动力传递装置设置在从车辆的驱动源到车轮的动力传递系统的中途并且能够任意选择性地对车轮传递或断开该驱动源的驱动力，所述动力传递装置包括：
变矩器，所述变矩器具有扭矩放大功能；
离合器装置，所述离合器装置包括第一离合器装置以及第二离合器装置，所述第一离合器装置能在车辆前进时工作并且通过所述变矩器的驱力传递系统将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮，所述第二离合器装置不通过所述变矩器的动力传递系统而将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮；
选择装置，所述选择装置用于根据包括起步在内的前进时的车辆状态任意选择性地使所述第一离合器装置或者所述第二离合器装置工作，通过所述变矩器的动力传递系统将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮或者不通过所述变矩器的动力传递系统而将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮；
用于所述第二离合器装置的输入侧测量设备，所述用于所述第二离合器装置的输入侧测量设备用于测量所述动力传递系统的中途的所述第二离合器装置的输入侧旋转速度；
用于所述第二离合器装置的输出侧测量设备，所述用于所述第二离合器装置的输出侧测量设备用于测量所述动力传递系统的中途的所述第二离合器装置的输出侧旋转速度；以及
用于所述第二离合器装置的滑移率计算设备，所述用于所述第二离合器装置的滑移率计算设备用于根据所述用于所述第二离合器装置的输入侧测量设备测量出的旋转速度与所述用于所述第二离合器装置的输出侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算所述第二离合器装置的滑移率，并且
所述变矩器和变速器设置在从所述驱动源到所述车轮的动力传递系统的中途，所述离合器装置和变速单元A设置在所述变速器内。
8.根据权利要求7所述的动力传递装置，所述动力传递装置还包括对应于所述第二离合器装置的液压活塞；其中能够通过控制作用于所述液压活塞的液压来使所述第二离合器装置工作；并且其中根据用于所述第二离合器装置的滑移率计算设备计算出的滑移率执行所述第二离合器装置的容量控制。
9.根据权利要求1-8中任意一项所述的动力传递装置，其中在低温下所述第二离合器装置的工作被禁止。
10.根据权利要求1-8中任意一项所述的动力传递装置，其中在低温下所述第二离合器装置的工作被限制。
说明或声明(按照条约第19条的修改)
基于PCT条约19条的说明
在修改后的权利要求1和7中，清楚地定义了所述变矩器和变速器设置在从所述驱动源到所述车轮的动力传递系统的中途，所述离合器装置和变速单元设置在所述变速器内。
引用文件公开了一种动力传递装置，其中壳体、具有变矩器的变速器以及离合器装置设置在驱动源和车轮之间，没有公开本发明的设置在变速器内的离合器装置(即，包括第一离合器装置以及第二离合器装置的离合器装置，所述第一离合器装置能在车辆前进时工作并且通过所述变矩器的动力传递系统将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮，所述第二离合器装置不通过所述变矩器的动力传递系统而将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮。
依据权利要求1和7，因为离合器装置布置在变速器内，仅仅变矩器和变速器布置在驱动源和驱动轮之间，，因此可以消除包含该离合器的任何壳体。也就是说，引用的发明必须是三段式的，而本发明只需是两段式的，这有助于动力传递系统的结构简化。
另外，在对比文件(具体地，对比文件2)中，公开包括离合器装置(对应于第一离合器装置)的壳体是要旋转的。因而难于在这样的旋转的壳体中布置用于检测第一离合器装置的输入侧旋转的传感器(权利要求1的输入侧测量设备的传感器)。而依据本发明，第一离合器装置布置在固定在车辆上的变速器中，可以容易地安装(本发明的权利要求1的)该输入侧测量装置。

Claims (10)

1.一种动力传递装置，所述动力传递装置设置在从车辆的驱动源到车轮的动力传递系统的中途并且能够任意选择性地对车轮传递或断开该驱动源的驱动力，所述动力传递装置包括：
变矩器，所述变矩器具有扭矩放大功能；
离合器装置，所述离合器装置包括第一离合器装置以及第二离合器装置，所述第一离合器装置能在车辆前进时工作并且适用于通过所述变矩器的动力传递系统将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮，所述第二离合器装置适用于不通过所述变矩器的动力传递系统地将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮；
选择装置，所述选择装置用于根据包括起步在内的前进时的车辆状态任意选择性地使所述第一离合器装置或者所述第二离合器装置工作，通过所述变矩器的动力传递系统将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮或者不通过所述变矩器的动力传递系统将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮；
输入侧测量设备，所述输入侧测量设备用于测量所述动力传递系统的中途的所述第一离合器装置的输入侧旋转速度；
输出侧测量设备，所述输出侧测量设备用于测量所述动力传递系统的中途的所述第一离合器装置的输出侧旋转速度；以及
用于所述第一离合器装置的滑移率计算设备，所述用于所述第一离合器装置的滑移率计算设备用于根据所述输入侧测量设备测量出的旋转速度与所述输出侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算所述第一离合器装置的滑移率。
2.根据权利要求1所述的动力传递装置，所述动力传递装置还包括：
驱动源测量设备，所述驱动源测量设备用于测量车辆的所述驱动源的旋转速度；以及
用于所述变矩器的滑移率计算设备，所述用于所述变矩器的滑移率计算设备用于根据所述驱动源测量设备测量出的旋转速度与所述输入侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算所述变矩器的滑移率。
3.根据权利要求1或2所述的动力传递装置，所述动力传递装置还包括与所述第一离合器装置对应的液压活塞；其中能够通过控制使该液压活塞工作的液压，来对该第一离合器装置进行容量控制并使其工作；并且其中根据用于所述第一离合器装置的滑移率计算设备计算出的滑移率或者用于所述变矩器的滑移率计算设备计算出的滑移率执行用于所述第一离合器装置的容量控制。
4.根据权利要求3所述的动力传递装置，其中当车辆通过制动操作而停止时所述第一离合器装置和所述第二离合器装置不工作并且保持中性状态；并且其中当制动状态被解除时通过控制作用于所述液压活塞的液压油的量来使所述第一离合器装置工作，将所述变矩器的蠕动现象产生的驱动力传递到所述车轮。
5.根据权利要求4所述的动力传递装置，其中当通过制动操作车辆停止时执行无效行程消除控制，在所述无效行程消除控制中，操作所述液压活塞使得其移动直到将所述驱动力即将传递到所述第一离合器装置。
6.根据权利要求5所述的动力传递装置，其中根据用于所述第一离合器装置的滑移率计算设备计算出的滑移率或者用于所述变矩器的滑移率计算设备计算出的滑移率执行所述无效行程消除控制。
7.一种动力传递装置，所述动力传递装置设置在从车辆的驱动源到车轮的动力传递系统的中途并且能够任意选择性地对车轮传递或断开该驱动源的驱动力，所述动力传递装置包括：
变矩器，所述变矩器具有扭矩放大功能；
离合器装置，所述离合器装置包括第一离合器装置以及第二离合器装置，所述第一离合器装置能在车辆前进时工作并且适用于通过所述变矩器的动力传递系统将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮，所述第二离合器装置适用于不通过所述变矩器的动力传递系统地将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮；
选择装置，所述选择装置用于根据包括起步在内的前进时的车辆状态任意选择性地使所述第一离合器装置或者所述第二离合器装置工作，通过所述变矩器的动力传递系统将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮或者不通过所述变矩器的动力传递系统将所述驱动源的驱动力传递到所述车轮；
用于所述第二离合器装置的输入侧测量设备，所述用于所述第二离合器装置的输入侧测量设备用于测量所述动力传递系统的中途的所述第二离合器装置的输入侧旋转速度；
用于所述第二离合器装置的输出侧测量设备，所述用于所述第二离合器装置的输出侧测量设备用于测量所述动力传递系统的中途的所述第二离合器装置的输出侧旋转速度；以及
用于所述第二离合器装置的滑移率计算设备，所述用于所述第二离合器装置的滑移率计算设备用于根据所述用于所述第二离合器装置的输入侧测量设备测量出的旋转速度与所述用于所述第二离合器装置的输出侧测量设备测量出的旋转速度之间的差或者比率计算所述第二离合器装置的滑移率。
8.根据权利要求7所述的动力传递装置，所述动力传递装置还包括对应于所述第二离合器装置的液压活塞；其中能够通过控制作用于所述液压活塞的液压来使所述第二离合器装置工作；并且其中根据用于所述第二离合器装置的滑移率计算设备计算出的滑移率执行所述第二离合器装置的容量控制。
9.根据权利要求1-8中任意一项所述的动力传递装置，其中在低温下所述第二离合器装置的工作被禁止。
10.根据权利要求1-8中任意一项所述的动力传递装置，其中在低温下所述第二离合器装置的工作被限制。
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