JP4185925B2 - クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のクラッチの伝達トルクを自動制御するクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法に関する。

従来より、車両の発進時において、クラッチの断接を自動的に制御することによりエンジンから駆動輪へ伝達されるトルクの大きさを制御する技術が知られている。
例えば特許文献１には、クラッチの速度比（クラッチの駆動側の回転数と被駆動側の回転数との比）に応じて予め設定されたトルク容量係数のデータマップから、現在のクラッチ速度比に対応するトルク容量係数を検索し、この検索されたトルク容量係数と現在のエンジン回転数に対応するパラメータ（補正係数PSTBM）とに基づいてクラッチのトルク容量を算出して、そのトルク容量が得られるようなクラッチの締結圧を確保すべくクラッチピストンの油圧を自動制御するクラッチ制御装置が開示されている。

また、この特許文献１に記載されたクラッチ制御装置では、スロットル弁開度の大きさに応じて選択される３種類のトルク容量係数マップが記憶されており、何れのマップにおいてもクラッチの速度比が１．０である場合にトルク容量係数が最小値を取るように設定されている。つまり、速度比が１．０よりも大きく又は小さくなってクラッチの滑り（スリップ）が大きくなるに連れて、トルク容量係数が増加するような傾向を持つように、トルク容量のマップ特性が設定されている。

このような構成により、例えば車両発進時には、クラッチの駆動側と被駆動側との回転数の差が大きいほどトルク容量が大きく設定されて、クラッチの速度比が１．０へ近づくようにクラッチの締結圧を自動制御することができるようになっている。また、クラッチが締結して定常状態になると、トルク容量係数が小さく設定されるため、算出されるトルク容量が小さくなり、結果としてクラッチの締結圧が比較的小さくなることになる。したがって、クラッチを介した伝達トルクが大きくなり過ぎず、クラッチ締結時の締結ショックを緩和することができるようになっている。このように、クラッチの速度比に応じたトルク容量の設定によって、クラッチ制御に係る良好な車両操作フィーリングを提供することができるようになっている。
特開平９−７２３５３号公報

ところで、上述の特許文献１に記載されたクラッチ制御装置においては、スロットル弁開度の変動範囲全体を３種類の範囲に分割して、各範囲に対応したトルク容量係数マップを用意している。つまり、３段階のスロットル弁開度に対応するトルク容量係数を設定するように構成することによって、アクセルの踏み込み量に応じて段階的に伝達トルクを制御できるようになっている。

しかし、上述の特許文献１に記載の技術では、異なるスロットル弁開度に対応する複数のトルク容量係数マップを予め用意しておく必要があるため、仮にあらゆるスロットル弁開度に応じたきめの細かい制御を実施しようとすると、用意しておくトルク容量係数マップの数や種類をさらに増加させる必要が生じ、制御ロジックや装置の構成が複雑になってしまう。

このような課題に対し、クラッチの伝達トルク（トルク容量）の演算において、アクセル開度（又はスロットル弁開度）の大きさに応じて、演算上のエンジン回転数を実際のエンジン回転数よりも小さく見積もる（減少方向へオフセットさせる）ことによって、エンジン回転数の吹き上がり感を変化させる演算方法が考えられる。これは、クラッチの伝達トルクの大きさがクラッチのトルク容量係数とエンジン回転数の二乗の積として演算される一般的なクラッチモデルにおいて、演算に用いられるエンジン回転数をアクセル開度に応じて減少するように補正することによって、アクセル操作量が大きいほどクラッチの伝達トルクを減少させてエンジンに働く負荷を軽減し、エンジン回転数を上昇させようとする制御である。そして、このような演算方法としては、例えば、以下の式１に示すものが考えられる。

Ｔ＝Ｃ×（Ｎ_e−Ｎ_eoff）² ・・・（式１）
ただし、Ｔ：クラッチの伝達トルク（トルク容量）
Ｃ：トルク容量係数
Ｎ_e：エンジン回転数
Ｎ_eoff：アクセル開度の大きさに応じたエンジン回転数の補正量
このような伝達トルク演算方法によって、例えば、ドライバによってアクセルペダルが踏み込まれたときに、エンジン回転数の補正量Ｎ_eoffを大きく設定して伝達トルクＴを小さくすることができ、迅速にエンジン回転数を上昇させることができるようになっている。

つまり、上記の演算方法を用いれば、アクセル操作時におけるエンジンの吹け上がりを誘発させることができ、車両の加速性を向上させることができるようになっている。このように、アクセル操作によってエンジンの状態に係るパラメータを直接減算補正することによって、車両の加速性を改善して良好な操作フィーリングを実現することができる。
しかし、上記の式１に示されたような伝達トルクの演算方法において、急速にアクセルペダルを踏み込むような操作が行われた場合、例えば、車両の停止状態からアクセルペダルを完全に踏み込むようなアクセル全開発進時には、実際のエンジン回転数Ｎ_eが比較的低いアイドリング状態（例えば600rpm程度）であるうえ、このエンジン回転数Ｎ_eからアクセル開度に応じた補正量Ｎ_eoffが減算されるため、算出される伝達トルクＴが著しく小さくなって、出力トルクの立ち上がりの遅れが過大になるおそれがある。

つまりこの場合、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量が大きいほど伝達トルクＴが小さく算出されることになり、エンジン負荷軽減によるエンジン回転数の上昇を見込むことはできるものの、伝達トルクＴが微少であるがゆえに伝達される出力トルクが小さく、そのトルク上昇には時間がかかることになる。このため、アクセルペダルの踏み込み動作が急速である場合には、クラッチにおけるトルク伝達の遅れが目立つようになり、ドライバにとって加速感がワンテンポ遅れて急に生じる、ちぐはぐな操作フィーリングとなってしまう。

また逆に、急速にアクセルペダルをオフ（戻し操作）にした場合には、補正量Ｎ_eoffが急に減少し、算出される伝達トルクＴが過大となって、クラッチが急激に締結してしまったり、トルクショックや失速感を生じるおそれがある。つまりこの場合、ドライバによるアクセルペダルの戻し操作が素早いほど伝達トルクＴが急増することになり、クラッチにドライバの意図しない締結傾向が与えられてしまうのである。

このように従来のクラッチ制御技術を改良したものを検討したとしても、ドライバのアクセル操作フィーリングが実際のアクセル操作に係るクラッチ制御と食い違うことがあり、より操作性の良好な制御ロジックの開発が待望されている。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、簡素な構成で、アクセル操作に対する良好な操作性を実現するトルク制御を行うことができるようにした、クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明のクラッチ制御装置（請求項１）は、車両のエンジンの駆動力を伝達する動力伝達軸上に介装された摩擦クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御装置であって、該エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、アクセルペダルの操作量に相当するアクセル操作量相当値を検出するアクセル操作量相当値検出手段と、該クラッチの駆動側及び被駆動側の回転の速度比を検出するクラッチ速度比検出手段と、該クラッチ速度比検出手段で検出された該速度比に基づき、該伝達トルクの演算に係るトルク係数を設定するトルク係数設定手段と、該アクセル操作量相当値検出手段で検出された該アクセル操作量相当値に基づいて、演算上、エンジン回転数を減少方向へオフセットさせるオフセット補正量を設定するオフセット補正量設定手段と、該アクセル操作量相当値検出手段で検出された該アクセル操作量相当値の変化に対して該オフセット補正量設定手段で設定された該オフセット補正量の経時的変化を抑制するように、該オフセット補正量を補正して修正オフセット補正量を設定する修正オフセット補正量設定手段と、該エンジン回転数検出手段で検出された該エンジン回転数と、該トルク係数設定手段で設定された該トルク係数と、該修正オフセット補正量設定手段で設定された該修正オフセット補正量とに基づき、該クラッチが伝達すべき伝達トルクを演算する伝達トルク演算手段と、該伝達トルク補正手段によって演算された該伝達トルクに基づき、該クラッチの係合状態を制御するクラッチ制御手段とを備えたことを特徴としている。

なお、該オフセット補正量とは、該エンジン回転数を小さく見積もるべく減少させるように補正するための減少補正量である。
また、該修正オフセット補正量設定手段は、単位時間あたりの該オフセット補正量の変化量を所定量以下に制限したものを、該修正オフセット補正量として設定することが好ましい（請求項２）。

また、該修正オフセット補正量設定手段は、該オフセット補正量の変動に対する応答遅れ関数として該修正オフセット補正量を設定することが好ましい（請求項３）。
また、該車両における該伝達トルクの演算に係る運転モードを判定する運転モード判定手段を備えるとともに、該修正オフセット補正量設定手段は、該運転モードに応じて異なる修正オフセット補正量を設定することが好ましい（請求項４）。

また、該伝達トルク演算手段は、該伝達トルクをＴ_cとし、該トルク係数をＣとし、該エンジン回転数をＮ_eとし、該修正オフセット補正量をＮ_ecorとしたときに、下記の式
Ｔ_c＝Ｃ×（Ｎ_e−Ｎ_ecor）²
を用いて該伝達トルクを演算することが好ましい（請求項５）。
また、該オフセット補正量設定手段は、該アクセル操作量相当値が小さい場合には該オフセット補正量を小さな値に設定すると共に該アクセル操作量相当値が大きい場合には該オフセット補正量を大きな値に設定し、該アクセル操作量相当値の増加に従い該オフセット補正量を漸増させて設定することが好ましい（請求項６）。

あるいは、該オフセット補正量設定手段は、該アクセル操作量相当値が小さい場合には該オフセット補正量を大きな値に設定すると共に該アクセル操作量相当値が大きい場合には該オフセット補正量を小さな値に設定し、該アクセル操作量相当値の増加に従い該オフセット補正量を漸減させて設定することが好ましい（請求項７）。
また、該車両の走行速度を検出する車両速度検出手段と、該車両速度検出手段で検出された該走行速度に基づき、該車両をクリープ走行させるためのクリープトルクを演算するクリープトルク演算手段とを備えるとともに、該伝達トルク演算手段は、該エンジン回転数と該トルク係数と該修正オフセット補正量とに基づいて演算されるトルクと、該クリープトルク演算部で演算された該クリープトルクとのいずれか大きい方のトルクを該クラッチが伝達すべき該伝達トルクとして演算することが好ましい（請求項８）。

また、本発明のクラッチ制御方法（請求項９）は、車両のエンジンの駆動力を伝達する動力伝達軸上に介装されたクラッチの伝達トルクを制御するクラッチの制御方法であって、該エンジンの回転数，該クラッチの駆動側及び被駆動側の回転の速度比及びアクセルペダルの操作量に相当するアクセル操作量相当値を検出し、該速度比に基づいて該伝達トルクの演算に係るトルク係数を設定し、該アクセル操作量相当値に基づいて、演算上、エンジン回転数を減少方向へオフセットさせるオフセット補正量を設定するとともに、該アクセル操作量相当値の変化に応じた該オフセット補正量の経時的変化を抑制するように、該オフセット補正量を補正して修正オフセット補正量を設定し、該エンジン回転数と該トルク係数と該修正オフセット補正量とに基づいて該クラッチが伝達すべき伝達トルクを演算して、該伝達トルクに基づく該クラッチの断接制御を実施することを特徴としている。

この場合、該伝達トルクをＴ_cとし、該トルク係数をＣとし、該エンジン回転数をＮ_eとし、該修正オフセット補正量をＮ_ecorとしたときに、下記の式
Ｔ_c＝Ｃ×（Ｎ_e−Ｎ_ecor）²
を用いて該伝達トルクを演算することが好ましい（請求項１０）。

本発明のクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法（請求項１，９）によれば、オフセット補正量の経時的変化を抑制した修正オフセット補正量が設定されるため、アクセル操作量相当値が急速な変化した場合であっても、クラッチにおける伝達トルクの急変を抑制することができる。つまり、エンジン回転数の補正量としてのオフセット補正量の変動を緩慢にすることができる。例えば、アクセル踏み込み時には、出力トルクの立ち上がりの遅れを防止することができ、踏み込み動作に対する加速感の発生がワンテンポ遅れるようなことがない。

また、例えば踏み込まれたアクセルペダルを急速に戻したような場合においても、修正オフセット補正量を緩やかに減少させることができ、ドライバの意図しないクラッチ締結やトルクショックの発生を防止することができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項２）によれば、簡素な構成で、オフセット補正量の経時的変化を抑制することができる。これにより、オフセット補正量による補正効果をより簡便且つ穏やかに与えることができ、容易にクラッチの挙動を改善できる。

また、本発明のクラッチ制御装置（請求項３）によれば、オフセット補正量による補正効果の特性を設定しておくことが可能となり、例えば、加速性を重視する特性や応答性を重視する特性といったものを、予め任意に設定しておくことができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項４）によれば、車両の運転モードに応じて、オフセット補正量による補正効果の特性を選択することができる。例えば、出力トルクの立ち上がりの素早さを重視する運転モードにおいては、オフセット補正量の経時的な変動を大きく抑制することにより、トルク容量を大きくして、クラッチにおいて伝達される伝達トルクの応答性を向上させることができる。また、加速性を重視する運転モードにおいては、オフセット補正量の経時的変化の抑制量を減少させることにより、トルク容量を小さくしてエンジン回転数を上昇させ、加速度を上昇させることができる。

また、本発明のクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法（請求項５，１０）によれば、アクセル操作量相当値に応じて、演算上のエンジン回転数を実際のエンジン回転数よりも小さく見積もり、減少方向へオフセット補正するようなクラッチ伝達トルクの演算過程に対して、オフセット補正を修正する演算を容易に実装することができる。例えば、エンジン回転数をアクセル開度に応じて減少補正するクラッチ制御装置の場合、減少補正量を修正する構成を追加するだけで、そのほかの構成を流用して本発明にかかるクラッチ制御装置を実現できる。

また、本発明のクラッチ制御装置（請求項６）によれば、アクセル操作量相当値の増加に従ってオフセット補正量が漸増するように設定されるため、例えば、アクセルペダルを急速に踏み込んだような場合、伝達クラッチの演算において、オフセット補正量による補正効果を穏やかに与えることができ、エンジンの吹け上がりを誘発して、オフセット補正量の変動よりもエンジン回転数の変動に追従するような傾向を与えることができる。

これにより、クラッチが締結側へ制御されることになり、クラッチにおいて伝達される伝達トルク、すなわち、出力トルクの立ち上がりを改善することができる。つまり、ドライバによる車両の加速要求に沿ったクラッチ制御を実施することができ、車両の加速性を重視する場合に有益である。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項７）によれば、アクセル操作量相当値の増加に従ってオフセット補正量が漸減するように設定されるため、エンジン回転数の変動を安定化させることができ、クラッチの発熱量を抑えたい場合に有益である。

また、本発明のクラッチ制御装置（請求項８）によれば、車両発進時に車両をクリープ走行させることが可能なクラッチのトルク伝達量を確保することができる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図８は本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置を示すもので、図１は本クラッチ制御装置が適用された車両の駆動系装置の全体構成を示す模式的構成図、図２は本クラッチ制御装置におけるアクセル開度とオフセット補正量との関係を示すグラフ、図３は本クラッチ制御装置における速度比とトルク係数との関係を示すグラフ、図４は本クラッチ制御装置における車速とクリープトルクとの関係を示すグラフ、図５は本クラッチ制御装置のＥＣＵにおけるクラッチの制御内容を示すフローチャート、図６は本クラッチ制御装置のＥＣＵにおける修正オフセット補正量を設定するためのフローチャート、図７は本クラッチ制御装置におけるクラッチトルクの算出過程を示す制御ブロック図、図８は本クラッチ制御装置による修正オフセット補正量の設定内容を説明するためのグラフであり、（ａ）はアクセル開放時においてオフセット補正量の変化量が制限された場合の修正オフセット補正量の経時的変化を示し、（ｂ）はアクセル開放時においてオフセット補正量の一次遅れ関数を用いた場合の修正オフセット補正量の経時的変化を示し、（ｃ）はアクセル開放時においてオフセット補正量の二次遅れ関数を用いた場合の修正オフセット補正量の経時的変化を示し、（ｄ）はアクセル閉鎖時においてオフセット補正量の変化量が制限された場合の修正オフセット補正量の経時的変化を示すものである。

［全体構成］
本クラッチ制御装置９は、図１に示す車両の駆動系装置に適用されている。この駆動系装置においては、エンジン１の駆動力が変速機７を介して駆動輪８へ伝達されるようになっている。また、エンジン１と駆動輪８との駆動力伝達経路上には、摩擦クラッチとして湿式多板クラッチ（クラッチ）２が介装されており、本クラッチ制御装置９はこのクラッチ２の係合状態を制御することによって、クラッチ２の伝達トルクを制御する制御装置である。

クラッチ２は、エンジン１の駆動力により回転する駆動側係合要素２ａとそれに並設される被駆動側係合要素２ｂとを備えて構成されており、駆動側及び被駆動側の係合要素２ａ，２ｂを係合又は解放（すなわち、直結又は非直結に制御）することによって、エンジン１からの駆動力の伝達を断接し、さらに各係合要素２ａ，２ｂの係合状態を制御することにより接続時の伝達駆動力（伝達トルク）を調整しうるようになっている。各係合要素２ａ，２ｂの係合，解放は、後述するＥＣＵ（電子制御装置，コントローラ）４によって制御されるようになっている。

また、駆動力伝達にかかるクラッチ２の上流側及び下流側には、駆動側係合要素２ａの回転数（入力回転数Ｎ_IN）を検出する駆動側回転数センサ３ａと、被駆動側係合要素２ｂの回転数（出力回転数Ｎ_OUT）を検出する被駆動側回転数センサ３ｂとが設けられている。つまり、駆動側回転数センサ３ａではクラッチ２へ入力される回転数Ｎ_INが検出され、一方、被駆動側回転数センサ３ｂではクラッチ２から出力される回転数（クラッチ２の係合により伝達された回転数）Ｎ_OUTが検出されるようになっている。ここで検出された各回転数Ｎ_IN，Ｎ_OUTは、ＥＣＵ４へ入力されるようになっている。

エンジン１には、エンジン回転数Ｎ_eを検出するエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）１ａが付設されており、ここで検出されたエンジン回転数Ｎ_eは後述するＥＣＵ４へ入力されるようになっている。なお、駆動側回転数センサ３ａで検出された入力回転数Ｎ_INをエンジン回転数Ｎ_eの代わりに用いる構成としてもよい。

また、本クラッチ制御装置９は、車両の走行速度（単に車速ともいう）Ｖを検出する車速センサ（車両速度検出手段）５と、アクセルペダル６の踏み込み量に相当するパラメータとしてのアクセル開度θを検出するアクセル開度センサ（アクセル操作量相当値検出手段）６ａとを備えている。車速センサ５は車速Ｖを検出し、アクセル開度センサ６ａはアクセル開度θを検出するようになっており、ここで検出された車速Ｖ，アクセル開度θはＥＣＵ４へ入力される。
なお、本実施形態ではアクセル開度センサ６ａは、ドライバによるアクセル操作量に相当する値としてのアクセル開度θを検出するセンサとして備えられたものであり、例えば、これの代わりにスロットル開度を検出するセンサなどを用いるように構成してもよい。

ＥＣＵ（コントローラ）４は、クラッチ２の係合状態を制御するための演算や信号出力を行う電子制御装置である。ここでは、駆動側回転数センサ３ａ，被駆動側回転数センサ３ｂから入力される各回転数Ｎ_IN，Ｎ_OUTやアクセル開度θ，車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎ_e等の情報に基づいて、各係合要素２ａ，２ｂ間で伝達されるトルク伝達量を演算し、クラッチ２がその演算されたトルク伝達量に見合ったトルク容量を持つように、各係合要素２ａ，２ｂ間に互いに働く押圧力を付与するための指令油圧信号を出力するようになっている。なお、ＥＣＵ４から指令油圧信号が出力されると、その信号値の大きさに応じた油圧がクラッチ２へ供給されて、各係合要素２ａ，２ｂの係合状態が制御されるようになっている。
また、本実施形態においてＥＣＵ４は、車両を発進させるときのクラッチ２の制御として、発進制御を実施するようになっている。この発進制御とは、停車状態にある車両を滑らかに始動させて定常走行の状態へ移行させるための制御である。

［ＥＣＵ］
次に、ＥＣＵ４の機能について説明する。ＥＣＵ４は、クラッチ速度比検出部（クラッチ速度比検出手段）４ａと、トルク係数設定部（トルク係数設定手段）４ｂと、オフセット補正量設定部（オフセット補正量設定手段）４ｃと、クリープトルク演算部（クリープトルク演算手段）４ｄと、伝達トルク演算部（伝達トルク演算手段）４ｅと、修正オフセット補正量設定部（修正オフセット補正量設定手段）４ｆと、クラッチ制御部４ｇとを備えて構成されている。

クラッチ速度比検出部４ａは、駆動側回転数センサ３ａ及び被駆動側回転数センサ３ｂから入力された駆動側係合要素２ａ及び被駆動側係合要素２ｂの回転数の比を速度比ｅ（すなわち、ｅ＝Ｎ_OUT／Ｎ_IN）として検出するようになっている。ここで検出される速度比ｅとは、駆動側係合要素２ａと被駆動側係合要素２ｂとのスリップ状態に対応する値であり、速度比ｅがｅ＝１．０となったときにクラッチ２がスリップしていない状態となる。

トルク係数設定部４ｂは、クラッチ速度比検出部４ａで検出された速度比ｅに基づいて、トルク係数（トルク容量係数）Ｃを設定するようになっている。このトルク係数Ｃとは、クラッチ２において伝達される伝達トルクの演算に係る係数のひとつであり、図３に示すような特性を持つように予め設定されている。
まず、図３に示すように、速度比ｅが１．０であるときに、トルク係数Ｃが最小値をとるようになっている。ここでは、速度比ｅの大きさが１．０から離れるほど（すなわち、速度比ｅが１．０よりも大きい場合には大きくなるほど、及び、速度比ｅが１．０よりも小さい場合には小さくなるほど）設定されるトルク係数Ｃも大きくなるようになっている。

また、速度比ｅが１．０から離れるに連れて、トルク係数Ｃの増加割合が次第に小さくなるように、速度比ｅとトルク係数Ｃとの対応関係が定められている。なお、速度比ｅがｅ＝１．０の状態とは、駆動側係合要素２ａ及び被駆動側係合要素２ｂの回転数が同じである状態のことであり、これらの係合要素間のスリップ量が大きくなればなるほど、速度比ｅが１．０から離れた値として検出されることになる。

このような設定により、以下に説明する通り、トルコンライクなクラッチ動作を実現することができるようになっている。
つまり、車両発進時には、クラッチ２のトルク係数Ｃが大きく設定されるため、クラッチの速度比ｅが１．０に近づくようにクラッチの締結圧が滑らかに自動制御されることになる。また、速度比ｅが１．０に近づくに連れてクラッチ２のトルク係数Ｃが小さく設定されるため、アクセルペダルの踏み込み操作や戻し操作に対してクラッチ２をスリップさせやすくすることができ、比較的ラフなアクセル操作に対してトルクショックが抑制されることになるのである。

オフセット補正量設定部４ｃは、アクセル開度センサ６ａから入力されたアクセル開度θが大きいほど、エンジン回転数Ｎ_eの減算補正量としてのオフセット補正量Ｎ_eoffを大きく設定するようになっている。ここで設定されるオフセット補正量Ｎ_eoffも、クラッチ２において伝達される伝達トルクの演算に係るパラメータのひとつであり、図２に示すような特性を持つように予め設定されている。

図２に示すように、アクセル開度θが所定開度θ₁以下であるときには、そのアクセル開度θの大きさに関わらず、オフセット補正量Ｎ_eoffが所定オフセット補正量Ｎ_eoff1に設定されるようになっている。また、アクセル開度θが所定開度θ₁を超えているときには、そのアクセル開度θが大きいほど、アクセル開度θの増加量に比例して、オフセット補正量Ｎ_eoffが大きく設定されるようになっている。

つまりここでは、アクセル開度θが小さい場合にはオフセット補正量Ｎ_eoffが小さな値に設定され、アクセル開度θが大きい場合にはオフセット補正量Ｎ_eoffが大きな値に設定される。そして、アクセル開度θが所定開度θ₁以上の範囲では、アクセル開度θの増大に従ってオフセット補正量Ｎ_eoffが漸増するように設定されている。
なお、オフセット補正量Ｎ_eoffは、伝達トルクの演算上において、実際のエンジン回転数Ｎ_eを小さく見積もる（減少方向へオフセットさせる）ことによって、エンジン回転数の吹け上がり感を変化させるパラメータである。例えば、アクセルペダル６の踏み込み操作によりアクセル開度θが増加し、これに応じてオフセット補正量Ｎ_eoffが増加した場合、エンジン回転数Ｎ_eが実際のエンジン回転数Ｎ_eよりも小さく見積もられるため、それに応じて伝達トルク（すなわち、トルク容量）が若干小さめに制御されることになる。そのため、エンジンに働く負荷が軽減されることになり、実際のエンジン回転数Ｎ_eを用いてクラッチ２の伝達トルクを演算した場合と比較して、エンジン１はより吹け上がる（回転数が上昇する）ことになる。つまり、アクセルペダル６の踏み込み操作時における加速性が向上することになるのである。

クリープトルク演算部４ｄは、車速センサ５で検出された車速Ｖに基づき、車両をクリープ走行させるためのクリープトルクを演算するようになっている。このクリープトルクとは、例えば、一般的な自動変速機のトルクコンバータにおいてアイドリング時に伝達されるトルクに相当するトルク量であり、トルクコンバータを搭載しない車両においてもトルクコンバータを搭載した車両と同様の操作感（クリープ走行）を実現するために与えられるトルク量である。

なお本実施形態では、このクリープトルクＴ_crが図４に示すような特性を持つように設定されるようになっており、車速Ｖが０のときにクリープトルクＴ_crは最大値をとり、車速Ｖの増加量に比例してクリープトルクＴ_crが減少するように設定されるようになっている。
修正オフセット補正量設定部４ｆは、オフセット補正量設定部４ｃで設定されたオフセット補正量Ｎ_eoffを修正して、オフセット補正量Ｎ_eoffの経時的変化を抑制した修正オフセット補正量Ｎ_ecorを設定するようになっている。また、この修正オフセット補正量設定部５ｆには、車両における伝達トルクの演算に係る運転モードを判定する運転モード判定部（運転モード判定手段）４ｈが備えられており、この運転モード判定部４ｈで判定された運転モードに基づいて、オフセット補正量Ｎ_eoffの抑制の方法（抑制のパターン）を切り換えるようになっている。なお、経時的変化の抑制の方法とは、例えば、単位時間あたりのオフセット補正量Ｎ_eoffの変化量を抑制するような方法のこと等を指しており、これについては後述する。

まず、運転モード判定部４ｈで判定される運転モードとは、ドライバによって任意に選択が可能な、クラッチ２の制御特性のことである。本実施形態では、例えば出力トルクの立ち上がりの素早さ，応答性を重視する高応答モードと、アクセルペダル６の踏み込み時の加速性を重視する高加速モードと、これらのモードの中間的なモードとしての通常モードといった３種の運転モードが設けられている。そして、図示しない運転モード選択スイッチがドライバによって操作されると、これらのモードのうちいずれか一つのモードが選択されるようになっている。なお、このようにして選択された運転モードは、運転モード判定部４ｈにおいて判定されるようになっているが、この判定にかかる具体的な構成は任意であり、ここでは記載を省略する。

修正オフセット補正量設定部４ｆは、運転モード判定部４ｈにおいて判定された運転モードに基づき、修正オフセット補正量Ｎ_ecorの演算方法を変更することによって、オフセット補正量Ｎ_eoffの抑制の方法（抑制のパターン）を切り換えるようになっている。
まず、判定された運転モードが通常モードである場合、修正オフセット補正量設定部４ｆは、単位時間あたりのオフセット補正量Ｎ_eoffの変化量を所定量以下に制限したものを、修正オフセット補正量Ｎ_ecorとして設定するようになっている。つまりこの運転モードでは、オフセット補正量Ｎ_eoffの変化勾配の上限値又は下限値が制限されて、修正オフセット補正量Ｎ_ecorがオフセット補正量Ｎ_eoffよりもなだらかに変化するように設定されることになる。なお、図８（ａ）には、時刻ｔ₁において、アクセルペダル６が踏み込まれてアクセル開度θが全閉の状態から全開の状態へ変動した場合における、オフセット補正量Ｎ_eoff及び修正オフセット補正量Ｎ_ecorの推移が示されている。

このグラフに実線で示すように、通常モードにおいては、修正オフセット補正量Ｎ_ecorがオフセット補正量Ｎ_eoff（破線で示す）のステップ変化時刻（アクセル開度θが全閉の状態から全開の状態へ変動した時刻）ｔ₁より一定の増加勾配を保ったまま増加し、その後オフセット補正量Ｎ_eoffのステップ変化後の大きさと等しくなるように設定されるようになっている。

なおここでは、アクセル開度θが全閉の状態から全開の状態となった場合を例として挙げたが、逆に、アクセルペダル６が踏み戻されてアクセル開度が全開の状態から全閉の状態となった場合には、修正オフセット補正量Ｎ_ecorが、図８（ｄ）に示すような出力形状とされるようになっている。この場合においても、オフセット補正量Ｎ_eoffの変化量の大きさが所定量以下に制限されていることがわかる。

また、運転モードが高加速モードである場合、修正オフセット補正量設定部４ｆは、オフセット補正量Ｎ_eoffの変動に対する１次応答遅れ関数として修正オフセット補正量Ｎ_ecorを設定するようになっている。この１次応答遅れ関数とは、オフセット補正量Ｎ_eoffについての１階線形微分方程式で定義される関数であり、例えば図８（ｂ）に示すように、修正オフセット補正量Ｎ_ecorは、時刻ｔ₁におけるオフセット補正量Ｎ_eoffのステップ変化と同時に反応する出力形状となり、その後オフセット補正量Ｎ_eoffのステップ変化に追従して漸近するように設定されるようになっている。

このような設定により、通常モード時に設定される修正オフセット補正量Ｎ_ecorよりも、オフセット補正量Ｎ_eoffのステップ変化（入力データの変動）に対して反応性良く、素早く修正オフセット補正量Ｎ_ecorを変動させることができるようになっている。
また、運転モードが高応答モードである場合、修正オフセット補正量設定部４ｆは、オフセット補正量Ｎ_eoffの変動に対する２次応答遅れ関数として修正オフセット補正量Ｎ_ecorを設定するようになっている。この２次応答遅れ関数とは、オフセット補正量Ｎ_eoffについての２階線形微分方程式で定義される関数であり、例えば図８（ｃ）に示すように、時刻ｔ₁よりもやや遅れて反応するむだ時間的な応答遅れを含んでオフセット補正量Ｎ_eoffのステップ変化に追従する出力形状となる。

このような修正オフセット補正量Ｎ_ecorの設定によって、通常モード時に設定される修正オフセット補正量Ｎ_ecorよりも滑らかに修正オフセット補正量Ｎ_ecorを変動させることができるようになっている。
なお、ここでは図示を省略しているが、アクセルペダル６が踏み戻されてアクセル開度が全開の状態から全閉の状態となった場合における高加速モード及び高応答モード時の修正オフセット補正量Ｎ_ecorの変動グラフは、それぞれ、図８（ｂ），（ｃ）に示されたグラフを時間軸について上下反転させたような形状のグラフとなる。

伝達トルク演算部４ｅは、トルク係数設定部４ｂで設定されたトルク係数Ｃと、修正オフセット補正量設定部４ｆで設定された修正オフセット補正量Ｎ_ecorと、エンジン回転数Ｎ_eとに基づいて、クラッチ２が伝達すべき伝達トルクＴ_cを演算するようになっている。
具体的には、伝達トルクＴ_cが以下の式２に従って算出される。
Ｔ_c＝Ｃ×（Ｎ_e−Ｎ_ecor）² ・・・（式２）

なお、本実施形態の伝達トルク演算部４ｅは、クラッチ２が伝達すべきトルクとして、上記の式１で算出された伝達トルクＴ_cと、クリープトルク演算部４ｄで演算されたクリープトルクＴ_crとを比較して、いずれか大きい方のトルクをクラッチトルクＴ_clとして出力するようになっている。これにより、例えば車両が停車中のアイドリング状態にあって、クリープトルクＴ_crが伝達トルクＴ_cよりも大きい場合には、クリープトルクＴ_crがクラッチトルクＴ_clとして出力される。一方、車両の発進後、クリープトルクＴ_crが伝達トルクＴ_cよりも小さくなると、伝達トルクＴ_cがクラッチトルクＴ_clとして出力される。
クラッチ制御部４ｇは、各係合要素２ａ，２ｂ間に互いに押圧力を付与するための指令油圧信号を出力するようになっており、伝達トルク演算部４ｅから出力されたクラッチトルクＴ_clがクラッチ２のトルク容量となるように、クラッチ２の指令油圧信号が出力されるようになっている。

［フローチャート］
本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置は上述のように構成されて、以下に説明する制御フローに従ってクラッチ制御を実施する。まず、図５に示された制御フローは、ＥＣＵ４の内部において所定周期で適宜繰り返し実行されているメインフローである。

まず、ステップＡ１０において、制御にかかる各パラメータ情報が入力される。ここでは、エンジン回転数Ｎ_e，アクセル開度θ，車速Ｖ，クラッチ２の駆動側回転数Ｎ_IN及び被駆動側回転数Ｎ_OUTが入力される。そして続くステップＡ２０では、車両が発進を開始したか否かが判定される。ここでは、ＥＣＵ４内部において、車速Ｖ及びアクセル開度θに基づいて、車両が停車しているか走行を開始したかが判定される。そして、車両が発進した（又は既に発進している）と判定された場合には、ステップＡ３０以降のフローへ進み、発進制御が実施される。一方、車両が発進したと判定されなかった場合、すなわち車両が停車していると判定された場合には、そのままこのフローを終了する。つまり、車両が発進を開始して初めて以下の制御が実施されるようになっている。

車両が発進した（発進している）場合、ステップＡ３０では、クラッチ速度比検出部４ａにおいて、各回転数Ｎ_IN，Ｎ_OUTの速度比ｅが検出される。そして続くステップＡ４０では、トルク係数設定部４ｂにおいて、速度比ｅに基づき図３に示す特性に従ってトルク係数Ｃが設定される。このトルク係数Ｃの設定により、速度比ｅの大きさが１．０から離れている場合（例えば、車両の発進直後であってクラッチ２の係合状態が弱く、駆動側回転数Ｎ_INと比較して被駆動側回転数Ｎ_OUTが小さいような場合）ほどトルク係数Ｃが大きく設定されるため、クラッチ２の係合状態を強められることになる。これにより、クラッチ２の状態が開放側から締結側へと制御されることになる。

続くステップＡ５５では、修正オフセット補正量Ｎ_ecorを設定するためのフローが実施される。このフローは、図６に示すようなオフセット補正量Ｎ_eoff及び修正オフセット補正量Ｎ_ecorを設定するためのフローであり、前述のメインフローに対するサブフローとなっている。なお、このフローでは、修正オフセット補正量Ｎ_ecorが算出されるようになっており、具体的な制御内容については後述する。

ステップＡ７０では、伝達トルク演算部４ｅにおいて、前述の式２に従って伝達トルクＴ_cが演算される。このステップでは、ステップＡ４０で設定されたトルク係数ＣとステップＡ５５で設定された修正オフセット補正量Ｎ_ecorとが反映された伝達トルクＴ_cが演算されることになる。
続くステップＡ８０では、クリープトルク演算部４ｄにおいて、車速Ｖに基づき図４に示す特性に従ってクリープトルクＴ_crが設定されて、ステップＡ９０へ進む。

ステップＡ９０では、ステップＡ７０で演算された伝達トルクＴ_cとステップＡ８０で設定されたクリープトルクＴ_crとの大きさが比較される。ここで、伝達トルクＴ_cがクリープトルクＴ_crよりも大きい場合（Ｔ_c＞Ｔ_cr）にはステップＡ１００へ進み、伝達トルク演算部４ｅにおいて、伝達トルクＴ_cがクラッチトルクＴ_clとして出力されて（Ｔ_cl＝Ｔ_c）、ステップＡ１２０へ進み、一方、伝達トルクＴ_cがクリープトルクＴ_crよりも小さい場合（Ｔ_c≦Ｔ_cr）にはステップＡ１１０へ進み、伝達トルク演算部４ｅにおいて、クリープトルクＴ_crがクラッチトルクＴ_clとして出力されて（Ｔ_cl＝Ｔ_cr）、ステップＡ１２０へ進む。

つまり例えば、車両が停車中のアイドリング状態であって、ステップＡ７０で算出される伝達トルクＴ_cが小さい場合には、クラッチトルクとしてクリープトルクＴ_crが出力されるため、車両がクリープ走行することになる。このように、車両をクリープ走行させることが可能なクラッチのトルク伝達量が確保されることになる。
そしてステップＡ１２０では、クラッチ制御部４ｇにおいて、クラッチトルクＴ_clがクラッチ２のトルク容量となるように、クラッチ２の指令油圧信号が出力されて、このフローが終了する。

次に、図６を用いて修正オフセット補正量設定フローについて説明する。このフローでは、オフセット補正量Ｎ_eoff及び修正オフセット補正量Ｎ_ecorが設定されるようになっている。
まず、ステップＢ１０では、運転モード判定部４ｈにおいて、車両の運転モードが、高加速モード，高応答モード及び通常モードのうちの何れであるかが判定される。続いてステップＢ２０では、オフセット補正量設定部４ｃにおいて、アクセル開度センサ６ａから入力されたアクセル開度θに基づき、図２に示す特性に従って、オフセット補正量Ｎ_eoffが設定されて、ステップＢ３０へ進む。

ステップＢ３０では、修正オフセット補正量設定部４ｆにおいて、ステップＢ２０で設定されたオフセット補正量Ｎ_eoffが変動したか否かが判定される。つまりここでは、オフセット補正量Ｎ_eoffの変化量（ステップ変化の大きさ）が算出され、その変化量が０より大きいか否かが判定される。ここで、オフセット補正量Ｎ_eoffが変動したと判定された場合にはステップＢ５０以降の具体的な修正内容を実施するフローへ進み、変動していない場合にはステップＢ４０へ進んで、修正オフセット補正量Ｎ_ecorとしてオフセット補正量Ｎ_eoffをそのまま代入して、このフローを終了する。つまり、オフセット補正量Ｎ_eoffの変動した場合にのみ、これを修正する制御フローが実施されるようになっている。

なお、本実施形態では、ステップＢ３０において、オフセット補正量Ｎ_eoffの変化量が０より大きいか否かを判定しているが、例えば、オフセット補正量Ｎ_eoffの変化量が所定変化量以上であるか否かを判定するように構成してもよい。このように、オフセット補正量を抑制する条件を付けることによって、よりきめの細かい制御が可能となる。
オフセット補正量Ｎ_eoffが変動した場合、ステップＢ５０では、運転モード判定部４ｈで判定された運転モードが高加速モードであるか否かが判定され、高加速モードである場合にはステップＢ７０へ進み、高加速モードでない場合には、ステップＢ６０へ進む。

また、ステップＢ６０では、運転モードが高応答モードであるか否かが判定され、高応答モードである場合にはステップＢ８０へ進み、高応答モードでない場合にはステップＢ９０へ進む。
これらのステップＢ７０〜ステップＢ９０のステップでは、オフセット補正量Ｎ_eoffの変化を抑制する抑制方法が設定される。

ステップＢ７０では、高加速モードに対応した抑制方法として、図８（ｂ）に示すように、修正オフセット補正量Ｎ_ecorがオフセット補正量Ｎ_eoffの変動に対する１次応答遅れ関数として設定される。また、ステップＢ８０では、高応答モードに対応した抑制方法として、図８（ｃ）に示すように、修正オフセット補正量Ｎ_ecorがオフセット補正量Ｎ_eoffの変動に対する２次応答遅れ関数として設定される。一方、ステップＢ９０では、通常モードに対応した抑制方法として、図８（ａ），（ｄ）に示すように、オフセット補正量Ｎ_eoffの変化勾配の上限値又は下限値が制限されて、修正オフセット補正量Ｎ_ecorが一定の増加勾配を保ったまま増加又は減少するように設定される。
これらのように抑制方法が設定された後、ステップＢ１００において、修正オフセット補正量Ｎ_ecorが算出されて、このフローを終了する。

［制御ブロック図］
図７は、上述の制御フローにおけるクラッチ制御の処理内容を視覚的に図示したものである。本実施形態の制御処理は、図７に示すように、クラッチトルクを出力する伝達トルク演算部４ｅの内部において統括的に処理されている。

まず、伝達トルク演算部４ｅはその内部処理として、クラッチ速度比検出部４ａ，トルク係数設定部４ｂ，オフセット補正量設定部４ｃ，クリープトルク演算部４ｄ及び修正オフセット補正量設定部４ｆの各演算処理を内包するような構造となっている。
まず、駆動側回転数センサ３ａ及び被駆動側回転数センサ３ｂからクラッチ速度比検出部４ａへ、駆動側係合要素２ａ及び被駆動側係合要素２ｂの各回転数Ｎ_IN，Ｎ_OUTが入力され、これらの回転数の比が速度比ｅ（すなわち、ｅ＝Ｎ_OUT／Ｎ_IN）として検出される。そしてこの速度比ｅは、トルク係数設定部４ｂへと入力される。

トルク係数設定部４ｂには、速度比ｅとトルク係数Ｃとの対応マップ（map1）が例えば図３に示すように記憶されているため、入力された速度比ｅに応じて、トルク係数Ｃが乗算器１１へ入力されることになる。
一方、オフセット補正量設定部４ｃには、アクセル開度θとオフセット補正量Ｎ_eoffとの対応マップ（map2）が例えば図２に示すように記憶されているため、アクセル開度センサ６ａから入力されたアクセル開度θに応じて、オフセット補正量Ｎ_eoffが修正オフセット補正量設定部４ｆへ入力される。

この修正オフセット補正量設定部４ｆでは、その内部の運転モード判定部４ｈにおいて、車両の運転モードは判定され、運転モードに応じた修正オフセット補正量Ｎ_ecorが設定されて、減算器１２へ入力される。
また、減算器１２において、エンジン回転数センサ１ａより入力されるエンジン回転数Ｎ_eからオフセット補正量Ｎ_ecorが減算された後、乗算器１３において、その値が二乗演算される。つまりここでは、式２における（Ｎ_e−Ｎ_ecor）²が演算されていることになる。

続いて、乗算器１１において、乗算器１３で演算された値とトルク係数Ｃとが乗算される。つまりここでは、式２の右辺全体〔Ｃ×（Ｎ_e−Ｎ_ecor）²〕、すなわち、伝達トルクＴ_cが演算されていることになる。ここで演算された伝達トルクＴ_cは、選択器１４へ入力される。
これに対して、クリープトルク演算部４ｄには、車速ＶとクリープトルクＴ_crとの対応マップ（map3）が例えば図４に示すように記憶されているため、車速センサ５より入力された車速Ｖに応じてクリープトルクＴ_crが選択器１４へ入力されることになる。

したがって選択器１４では、伝達トルクＴ_cとクリープトルクＴ_crとのいずれか大きい方のトルクが選択され、クラッチトルクＴ_clとしてクラッチ制御部４ｇへ出力されることになる。

［作用・効果］
このような制御によって本発明のクラッチ制御装置によれば、以下のような作用・効果を奏する。
まず、ドライバによってアクセルペダル６の踏み込み操作が行われた場合、オフセット補正量設定部４ｃにおいて、アクセル開度センサ６ａから入力されたアクセル開度θが大きいほど、オフセット補正量Ｎ_eoffが大きく設定される。これにより、式２を用いた伝達トルクＴ_cの演算において、エンジン回転数Ｎ_eが実際のエンジン回転数Ｎ_eよりも小さく見積もられる。これにより、算出される伝達トルクＴ_cを減少させることができ、エンジン１のエンジン回転数を上昇させることができる。つまりこれにより、アクセルペダル６の踏み込み操作時における加速性を上昇させることができる。

また、ドライバによるアクセルペダル６の踏み込み動作が急速になされた場合、車両の運転モードが通常モードであるときには、修正オフセット補正量設定部４ｆにおいて、単位時間あたりのオフセット補正量Ｎ_eoffの変化量が所定量以下に制限されたものが、修正オフセット補正量Ｎ_ecorとして設定される。このため、オフセット補正量Ｎ_eoffのステップ変化と比較して、伝達トルク演算部４ｅにおいて式２に従って算出される伝達トルクＴ_cの変動を緩慢にすることができる。

例えば、図８（ａ）に示すように、修正オフセット補正量Ｎ_ecorを穏やかに増加させることができ、これにより、式２において伝達トルクＴ_cの急速な減少を緩和することができる。したがって、クラッチ２において出力トルクの立ち上がりの遅れを防止することができ、アクセル６の踏み込み動作に対する加速感の発生がワンテンポ遅れることなく、ドライバにとって良好な操作フィーリングとすることができる。

また、例えば図８（ｄ）に示すように、アクセルペダルの急速な踏み戻し操作がなされたような場合においても、修正オフセット補正量Ｎ_ecorを穏やかに減少させることができる。したがって、急激な伝達トルクＴ_cの増加を緩和することができ、クラッチが急激に締結してしまうことがなく、トルクショックや失速感の発生を防止することができる。
また、ドライバによるアクセルペダル６の踏み込み動作が急速になされた場合であって、車両の運転モードが高加速モードであるときには、修正オフセット補正量設定部４ｆにおいて、オフセット補正量Ｎ_eoffの変動に対する１次応答遅れ関数として修正オフセット補正量Ｎ_ecorが設定される。このため、例えば図８（ｂ）に示すように、修正オフセット補正量Ｎ_ecorはオフセット補正量Ｎ_eoffと比較すると、その大きさの経時的変化が抑制されたような変動を示すことになる。したがって、上述の通常モード時と同様に、クラッチ２において出力トルクの立ち上がりの遅れを防止することができる。

さらに、通常モード時と比較すると、修正オフセット補正量Ｎ_ecorが、オフセット補正量Ｎ_eoffのステップ変化と同時に反応してオフセット補正量Ｎ_eoffの変化に漸近するため、アクセルペダルの踏み込み直後における修正オフセット補正量Ｎ_ecorの変動にやや増加傾向（変動促進傾向）を与えることができる。これにより、通常モード時よりもアクセルペダル踏み込み直後の伝達トルクＴ_cにやや減少傾向が与えられることになり、エンジン回転数を上昇させて、加速性を向上させることができる。

また、ドライバによるアクセルペダル６の踏み込み動作が急速になされた場合であって、車両の運転モードが高応答モードの場合には、修正オフセット補正量設定部４ｆにおいて、オフセット補正量Ｎ_eoffの変動に対する２次応答遅れ関数として修正オフセット補正量Ｎ_ecorが設定される。このため、例えば、図８（ｃ）に示すように、オフセット補正量Ｎ_eoffと比較して、修正オフセット補正量Ｎ_ecorの経時的変化を抑制させることができ、上述の各モード同様、出力トルクの立ち上がりの遅れを防止することができる。

さらに、通常モードと比較すると、修正オフセット補正量Ｎ_ecorが、オフセット補正量Ｎ_eoffのステップ変化に対してやや遅れて反応するむだ時間的な応答遅れを含んでオフセット補正量Ｎ_eoffの変化に追従するため、アクセルペダルの踏み込み直後における修正オフセット補正量Ｎ_ecorの変動にやや減少傾向（変動抑制傾向）を与えることができる。これにより、通常モード時よりもアクセルペダル踏み込み直後の伝達トルクＴ_cにやや増加傾向が与えられることになり、通常モードと比較してクラッチを解放側へ制御するタイミングを遅らせることができ、応答性を改善することができる。

このように、本実施形態のクラッチ制御装置によれば、簡素な構成で、ドライバの好みや用途に応じて設定される運転モードに適したクラッチ制御を実施することができる。また、いずれの運転モードにおいても、アクセル開度θの急速な変化に対して、伝達トルクＴ_cの急変を抑制することができ、エンジン回転数Ｎ_eの補正量としての修正オフセット補正量Ｎ_ecorの変動を緩慢にすることができる。したがって、ドライバのアクセル操作フィーリングと実際のアクセル操作に係るクラッチ制御とを調和させることができ、操作性を向上させることができる。

なお、車両の発進直後において、クリープトルク演算部４ｄでは、車速Ｖが小さいほど大きなクリープトルクＴ_crが設定される。このとき、伝達トルク演算部４ｅで演算される伝達トルクＴ_cよりもクリープトルクＴ_crが大きい場合には、クリープトルクＴ_crがクラッチトルクＴ_clとして出力される。したがって、クラッチ２に対して、車両発進時に車両をクリープ走行させることが可能なクラッチのトルク伝達量を確保することができ、例えば、一般的な自動変速機のトルクコンバータにおいてアイドリング時に伝達されるトルクに相当するトルク量を与えることができる。これにより、トルクコンバータを搭載しない車両においても、トルコンライクな操作感を実現することができる。

［その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態では、運転モードとして予め通常モード，高加速モード及び高応答モードの３種のモードが設定されているが、運転モードの種類や数はこれに限定されるものではない。また、各運転モードにおける特性〔例えば、図８（ａ）〜（ｄ）に示されたような修正オフセット補正量の特性等〕の設定についても任意であり、修正オフセット補正量Ｎ_ecorはオフセット補正量Ｎ_eoffの経時的変化を抑制したものであればどのようなものでもよく、例えばクラッチ制御に係る各種パラメータの関数として与えられてもよい。

また、上述の実施形態では、車両をクリープ走行させるためのクリープトルクを演算するクリープトルク演算部４ｄを備えた構成となっているが、これについては必須の構成要素ではなく、例えばこのようなクリープトルクを演算する機能部を備えないクラッチ制御装置であってもよい。
また、上述の実施形態では、オフセット補正量設定部４ｃにおいて、アクセル開度θが大きいほど、エンジン回転数Ｎ_eの減算補正量としてのオフセット補正量Ｎ_eoffを大きく設定されるようになっているが、アクセル開度θとオフセット補正量Ｎ_eoffとの対応付けは任意である。

例えば、アクセル開度θが小さい場合にオフセット補正量Ｎ_eoffを大きく設定するとともに、アクセル開度θが大きい場合にオフセット補正量Ｎ_eoffを小さく設定して、アクセル開度θの増加に対してオフセット補正量Ｎ_eoffが漸減するような構成としてもよい。この場合、上述の実施形態とは逆に、アクセルペダルの踏み込みに対するエンジンの吹け上がりを抑制することができ、エンジン回転数の変動を安定化させて、クラッチ２の発熱量を抑えることができる。

本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置が適用された車両の駆動系装置の全体構成を示す模式的構成図である。 本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置におけるアクセル開度とオフセット補正量との関係を示すグラフである。 本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置における速度比とトルク係数との関係を示すグラフである。 本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置における車速とクリープトルクとの関係を示すグラフである。 本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置のＥＣＵにおけるクラッチの制御内容を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置のＥＣＵにおける修正オフセット補正量を設定するためのフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置におけるクラッチトルクの算出過程を示す制御ブロック図である。 本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置による修正オフセット補正量の設定内容を説明するためのグラフであり、（ａ）はアクセル開放時においてオフセット補正量の変化量が制限された場合の修正オフセット補正量の経時的変化を示し、（ｂ）はアクセル開放時においてオフセット補正量の一次遅れ関数を用いた場合の修正オフセット補正量の経時的変化を示し、（ｃ）はアクセル開放時においてオフセット補正量の二次遅れ関数を用いた場合の修正オフセット補正量の経時的変化を示し、（ｄ）はアクセル閉鎖時においてオフセット補正量の変化量が制限された場合の修正オフセット補正量の経時的変化を示すものである。

符号の説明

１ エンジン
１ａ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
２ 湿式多板クラッチ（摩擦クラッチ，クラッチ）
２ａ 駆動側係合要素
２ｂ 被駆動側係合要素
３ａ 駆動側回転数センサ
３ｂ 被駆動側回転数センサ
４ ＥＣＵ（コントローラ）
４ａ クラッチ速度比検出部（クラッチ速度比検出手段）
４ｂ トルク係数設定部（トルク係数設定手段）
４ｃ オフセット補正量設定部（オフセット補正量設定手段）
４ｄ クリープトルク演算部（クリープトルク演算手段）
４ｅ 伝達トルク演算部（伝達トルク演算手段）
４ｆ 修正オフセット補正量設定部（修正オフセット補正量設定手段）
４ｇ クラッチ制御部（クラッチ制御手段）
４ｈ 運転モード判定部（運転モード判定手段）
５ 車速センサ（車両速度検出手段）
６ アクセルペダル
６ａ アクセル開度センサ（アクセル操作量相当値検出手段）
７ 変速機
８ 駆動輪
９ クラッチ制御装置

Claims (10)

1. 車両のエンジンの駆動力を伝達する動力伝達軸上に介装された摩擦クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御装置であって、
   該エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   アクセルペダルの操作量に相当するアクセル操作量相当値を検出するアクセル操作量相当値検出手段と、
   該クラッチの駆動側及び被駆動側の回転の速度比を検出するクラッチ速度比検出手段と、
   該クラッチ速度比検出手段で検出された該速度比に基づき、該伝達トルクの演算に係るトルク係数を設定するトルク係数設定手段と、
   該アクセル操作量相当値検出手段で検出された該アクセル操作量相当値に基づいて、演算上、エンジン回転数を減少方向へオフセットさせるオフセット補正量を設定するオフセット補正量設定手段と、
   該アクセル操作量相当値検出手段で検出された該アクセル操作量相当値の変化に対して該オフセット補正量設定手段で設定された該オフセット補正量の経時的変化を抑制するように、該オフセット補正量を補正して修正オフセット補正量を設定する修正オフセット補正量設定手段と、
   該エンジン回転数検出手段で検出された該エンジン回転数と、該トルク係数設定手段で設定された該トルク係数と、該修正オフセット補正量設定手段で設定された該修正オフセット補正量とに基づき、該クラッチが伝達すべき伝達トルクを演算する伝達トルク演算手段と、
   該伝達トルク補正手段によって演算された該伝達トルクに基づき、該クラッチの係合状態を制御するクラッチ制御手段とを備えた
   ことを特徴とする、クラッチ制御装置。
2. 該修正オフセット補正量設定手段は、単位時間あたりの該オフセット補正量の変化量を所定量以下に制限したものを、該修正オフセット補正量として設定する
   ことを特徴とする、請求項１記載のクラッチ制御装置。
3. 該修正オフセット補正量設定手段は、該オフセット補正量の変動に対する応答遅れ関数として該修正オフセット補正量を設定する
   ことを特徴とする、請求項１記載のクラッチ制御装置。
4. 該車両における該伝達トルクの演算に係る運転モードを判定する運転モード判定手段を備えるとともに、
   該修正オフセット補正量設定手段は、該運転モードに応じて異なる修正オフセット補正量を設定する
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
5. 該伝達トルク演算手段は、該伝達トルクをＴ_cとし、該トルク係数をＣとし、該エンジン回転数をＮ_eとし、該修正オフセット補正量をＮ_ecorとしたときに、下記の式
   Ｔ_c＝Ｃ×（Ｎ_e−Ｎ_ecor）²
   を用いて該伝達トルクを演算することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
6. 該オフセット補正量設定手段は、該アクセル操作量相当値が小さい場合には該オフセット補正量を小さな値に設定すると共に該アクセル操作量相当値が大きい場合には該オフセット補正量を大きな値に設定し、該アクセル操作量相当値の増加に従い該オフセット補正量を漸増させて設定する
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
7. 該オフセット補正量設定手段は、該アクセル操作量相当値が小さい場合には該オフセット補正量を大きな値に設定すると共に該アクセル操作量相当値が大きい場合には該オフセット補正量を小さな値に設定し、該アクセル操作量相当値の増加に従い該オフセット補正量を漸減させて設定する
   ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
8. 該車両の走行速度を検出する車両速度検出手段と、
   該車両速度検出手段で検出された該走行速度に基づき、該車両をクリープ走行させるためのクリープトルクを演算するクリープトルク演算手段とを備えるとともに、
   該伝達トルク演算手段は、該エンジン回転数と該トルク係数と該修正オフセット補正量とに基づいて演算されるトルクと、該クリープトルク演算部で演算された該クリープトルクとのいずれか大きい方のトルクを該クラッチが伝達すべき該伝達トルクとして演算することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
9. 車両のエンジンの駆動力を伝達する動力伝達軸上に介装されたクラッチの伝達トルクを制御するクラッチの制御方法であって、
   該エンジンの回転数，該クラッチの駆動側及び被駆動側の回転の速度比及びアクセルペダルの操作量に相当するアクセル操作量相当値を検出し、
   該速度比に基づいて該伝達トルクの演算に係るトルク係数を設定し、
   該アクセル操作量相当値に基づいて、演算上、エンジン回転数を減少方向へオフセットさせるオフセット補正量を設定するとともに、
   該アクセル操作量相当値の変化に応じた該オフセット補正量の経時的変化を抑制するように、該オフセット補正量を補正して修正オフセット補正量を設定し、
   該エンジン回転数と該トルク係数と該修正オフセット補正量とに基づいて該クラッチが伝達すべき伝達トルクを演算して、該伝達トルクに基づく該クラッチの断接制御を実施する
   ことを特徴とする、クラッチ制御方法。
10. 該伝達トルクをＴ_cとし、該トルク係数をＣとし、該エンジン回転数をＮ_eとし、該修正オフセット補正量をＮ_ecorとしたときに、下記の式
    Ｔ_c＝Ｃ×（Ｎ_e−Ｎ_ecor）²
    を用いて該伝達トルクを演算することを特徴とする、請求項９記載のクラッチ制御方法。
    

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