CN107781363A - 控制双离合器变速器的方法 - Google Patents

Abstract

一种控制车辆的双离合器变速器(DCT)的方法，包括在特定驾驶条件期间和当车辆使用某种驾驶习惯进行操作时减少令人讨厌的噪声的步骤。DCT同时接合至少两个齿轮比；一个齿轮比用于当前所需档位且第二个齿轮比用于下一个可能档位。该方法检测何时条件利于令人生厌的噪声且采取动作以去除该令人生厌的噪声的成因。

Description

控制双离合器变速器的方法

技术领域

本公开涉及变速器，并且更具体地，涉及具有三个轴以建立多个齿轮比的紧凑双离合器多级变速器。

背景技术

此章节的陈述仅旨在提供与本公开相关的背景信息，并且可以或可以不构成现有技术。

双离合器变速器(DCT)采用两个摩擦离合器以用于在其前进比之间换挡。在运行中，DCT通过在两个摩擦离合器之间交替接合以及若干共面齿轮组的一个与一对对轴的一个接合来实现此类换挡。DCT的益处之一是执行快速齿轮比改变的能力。这通过使多个齿轮比与其相应对轴同时接合来实现。

尽管当前DCT达到了其期望目的，仍然需要新的和改进的变速器控制方法，其呈现出改进的性能，尤其是从令车辆操作员讨厌的噪声和振动输出的角度出发。因此，本领域存在对具有改进的噪声和振动性能的变速器的需要，同时提供期望的尺寸比、转矩范围以及快速的齿轮比改变。

发明内容

本发明提供了用于控制车辆中双离合器变速器的方法。该方法包括第一步骤：提供双离合变速器，该双离合器变速器具有双离合器模块、第一和第二输入轴、第一和第二对轴、多个共面齿轮组，以及能够提供多个前进转矩比和倒退转矩比的多个同步器。第二步骤包括接收命令以接合倒退转矩比。第三步骤包括将多个同步器的第一个换挡以将多个共面齿轮组的第一个的倒退齿轮与第一对轴接合。第四步骤包括将多个同步器的第二个换挡以将多个共面齿轮组的第二个的第一齿轮与第二对轴接合。第五步骤包括接合双离合器模块的第一离合器。第六步骤包括检测指示令人讨厌的噪声的多个事件。第七步骤包括将多个同步器的第二个换挡以将多个共面齿轮组的第二个的第一齿轮与第二对轴脱离。

在本发明的一个方面，提供具有双离合器模块、第一和第二输入轴、第一和第二对轴、多个共面齿轮组以及能够提供多个前进转矩比和倒退转矩比的多个同步器的双离合器变速器的步骤进一步提供了具有其中多个共面齿轮组的第二个的第一齿轮能够在与第二对轴接合时提供第一转矩比的多个共面齿轮组的双离合器变速器。

在本发明的又另一个方面，检测指示令人讨厌的噪声的多个事件的步骤进一步包括：检测多个加速器踏板压下和释放。

在本发明的又另一个方面，检测指示令人讨厌的噪声的多个事件的步骤进一步包括：检测多个制动器踏板压下和释放。

在本发明的又另一个方面，检测指示令人讨厌的噪声的多个事件的步骤进一步包括：检测零转矩点的多个交叉。

在本发明的又另一个方面，检测指示令人讨厌的噪声的多个事件的步骤进一步包括：检测多个加速器踏板压下和释放的至少一个，检测多个制动器踏板压下和释放，以及检测零转矩点的多个交叉。

在本发明的又另一个方面，检测指示令人讨厌的噪声的多个事件的步骤进一步包括：检测具有预定限制的车辆速度并检测指示令人讨厌的噪声的多个事件。

在本发明的又另一个方面，检测具有预定限制的车辆速度并检测指示令人讨厌的噪声的多个事件的步骤进一步包括：检测至少2kph的车辆速度并检测指示令人讨厌的噪声的多个事件

在本发明的又另一个方面，检测指示令人讨厌的噪声的多个事件的步骤进一步包括：检测指示令人讨厌的噪声的三个事件。

当结合附图时，通过对以下用于执行本发明的最佳模式的详细描述，本发明的以上特征和优点以及其他特征和优点将是显而易见的。

附图说明

图1是根据本发明的具有双离合器变速器(DCT)的车辆的示意图；

图2是根据本发明的描述各种车辆性能值的变化幅度的一组时间曲线图；

图3是根据本发明的可以和图1的车辆一起使用的转矩到位置模型的示例；

图4是根据本发明的七级变速器的实施例的示意性横截面图；以及

图5是描述根据本发明的用于控制图1至图4中所示车辆和变速器的变速器控制方法的流程图。

具体实施方式

参考附图，在整个若干附图中，其中相同的附图标记指代相同的部件，在图1中示意性地示出了车辆10。车辆10包括内燃发动机12和可操作地连接至发动机12的干式双离合器变速器(dDCT)组件51。dDCT包括两个独立操作输入离合器，即相应的第一和第二输入离合器C1和C2，且以不存在对第一和第二输入离合器C1和C2的冷却或润滑流体的循环为特征。发动机12的速度响应于所接收到的节流阀请求(箭头Th％)，例如加速器施加器11(比如加速器踏板、手动施加器或其他合适的装置)的力或行程的百分比，其指示所请求的发动机转矩的相对水平。此类力/行程可以通过传感器(未示出)来检测。响应于节流阀请求(箭头Th％)的接收，发动机12生成对dDCT组件51的输入转矩(箭头TI)并通过可旋转驱动构件15将该输入转矩(箭头TI)传递至dDCT组件51。

车辆10进一步包括制动器施加器40以及联接至该制动器施加器40的制动器施加器位置传感器(PS)42。制动器施加器40联接至车辆10的制动器(未示出)并且可以是制动器踏板、手动施加器或任何其他合适的装置。在车辆10的运行期间，操作员可以按压致动器施加器40以施加车辆10的制动，从而减小车辆10的速度。可以释放制动器施加器40以增大车辆10的速度。制动器施加器位置传感器42可以检测制动器施加器40的位置并将制动器施加器位置信号44发送到ECM 30。制动器施加器位置信号44指示了制动器施加器40的位置。响应于该制动器施加器位置信号44，ECM 30可以确定或检测制动器施加器40是被施加还是释放。举例来说，制动器施加器位置传感器42可以响应于制动器施加器40的释放发送制动器施加器位置信号44。由此，制动器施加器位置传感器42可以与ECM30进行通信。尽管在附图中未示出，可以设想的是，制动器施加器位置传感器42可以与TCM 20直接电子通信。相应地，TCM 20可以直接从制动器施加器位置传感器42接收制动器施加器位置信号44。在任何情况下，TCM 20可以直接从制动器施加器位置传感器42或者间接通过ECM 30接收制动器施加器位置信号44。因此，TCM 20可以检测或确定制动器施用器40是否被施加或释放。

如以上所讨论的，车辆10包括DCT组件51。DCT组件51依次包括dDCT 14和TCM 20。dDCT 14是手自一体式变速器，其具有变速箱13，该变速箱具有两个独立操作的输入离合器，即图1中所示的相应的第一和第二输入离合器C1和C2。尽管为了说明的简单性图1进行了省略，每个输入离合器C1和C2可以包括中心板，该中心板包括任何数目的摩擦盘、摩擦板或其他合适的摩擦材料。在dDCT 14中，流体(箭头F)可以只循环至变速箱13。作为对dDCT14的替代，车辆10可以包括湿式DCT。在湿式DCT中，流体(箭头F)可以通过发动机驱动的流体泵31循环至输入离合器C1、C2。由此，作为对dDCT 14的替代，车辆10可以包括湿式DCT或任何其他合适的变速器。相关的电子和液压离合器控制装置(未示出)响应于来自各种车载控制器的指令，最终控制换挡操作和车辆起动，如以下详细解释的。在本公开中，TCM 20还可以被称为用于控制DCT组件51、dDCT 14或两者的系统。

在图1的示例dDCT 14中，在每个齿轮组24、29内，附加的离合器(例如，液压式活塞致动旋转或制动离合器)可以根据需要接合或脱离以建立想要的齿轮状态。倒退齿轮状态可以通过第一输入离合器C1来控制。利用此种类型的齿轮布置，dDCT 14可以通过其可用范围的齿轮迅速地换挡而不用完全中断来自发动机12的动力流。以下将对dDCT 14的齿轮组24、29的布置进行详细地描述。

图1中所示的车辆10的控制器包括至少一个变速器控制模块(TCM)20和发动机控制模块(ECM)30。如以下参考图2至图4所详细阐述的，在车辆10的缓行期间，TCM 20与ECM30相结合工作以由此对所指定的输入离合器的任何致动器(例如离合器活塞)开始基于发动机加速的闭环位置控制。对于干式DCT，本变速器控制方法可以满足基本的变化以改进缓行质量。尽管由于在输入离合器的摩擦界面处缺少冷却在干式DCT中此类变化典型地很普遍，但是具有湿式DCT的车辆缓行同样可以受益于本变速器控制。

在图1的示例车辆10中，dDCT 14还包括连接至一组驱动车轮(未示出)的输出轴21。输出轴21最终将输出转矩(箭头TO)传递至驱动车轮以推进车辆10。dDCT 14可以包括连接至第一输入离合器C1的第一轴25、连接至第二输入离合器C2的第二轴27以及位于变速箱13内的相应奇数和偶数齿轮组24、29(GS0，GSE)，其两者均可以经由发动机驱动的主泵31[例如，通过泵轴37，或者替代地通过辅助泵(未示出)]通过来自油盘35的变速器流体的循环进行冷却和润滑。

在dDCT 14内，第一轴25连接至并仅驱动奇数齿轮组24(GSO)。第二轴27连接至并仅驱动偶数齿轮组29(GSE)，包括倒退齿轮组。dDCT 14进一步包括上部和下部主轴17和19，它们相应地连接至最终驱动(F/D)齿轮组34、39。最终驱动齿轮组34和39依次连接至dDCT14的输出轴21并配置为提供任何所需的最终齿轮减速。

参考车辆10的控制器，TCM 20和ECM 30可以配置为基于微处理器的装置，其具有以下元件，比如：处理器22、23；有形非暂时性存储器23、33，包括但不必要限于只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、闪存等；以及电路，包括但不限于高速时钟、模拟数字(A/D)电路、数字模拟(D/A)电路、数字信号处理器或DSP、接收机26、36和必要的输入/输出(I/O)装置以及其他信号调节和/或缓冲电路。

TCM 20和ECM 30编程为执行变速器控制方法300所需的步骤，其一个示例在图5中示出，在车辆10的整个缓行期间，TCM 20特别提供了对指定的第一和第二离合器C1、C2的基于比例积分微分(PID)的位置控制。作为本变速器控制方法的部分，ECM 30可以生成各种控制值，包括用于控制发动机12的发动机速度请求和发动机惯性转矩(箭头Iɑ)，后者被传送给TCM 20以用于由TCM 20计算之后被称为计算的离合器转矩的值。最终，TCM 20使用发动机惯性转矩(箭头Iɑ)作为维持对第一和第二离合器C1、C2的位置控制的反馈值，并且向指定的第一和第二离合器C1、C2输出位置控制信号(箭头PX)，由此按照下述方式控制指定的第一和第二离合器C1、C2的位置。

参考图2，示出了一组迹线50以描述在倒退操纵期间图1的车辆10的各种性能特征。在每个迹线中，信号幅度(A)绘制在垂直轴上且时间(t)绘制在水平轴上。在时间t0，驾驶员压下制动器施用器40并且将变速器齿轮档位放置在倒退R位置。TCM 20向第一或第二离合器C1、C2发送基础离合器命令信号。更具体地，在时间t0，当制动器施用器40至少部分地压下时，TCM 20向指定的第一或第二离合器C1、C2发送吻点位置信号，以由此命令指定的第一或第二离合器C1、C2处于其吻点位置Pk处。在吻点位置Pk处，指定的第一或第二离合器C1、C2开始从发动机12传递转矩。因此，吻点位置Pk被定义为其中指定的第一或第二离合器C1、C2开始从发动机12传递转矩的离合器位置。

在时间t1或接近时间t1，驾驶员释放致动器施加器40且致动器施加器位置传感器42将制动器施加器位置信号44发送到ECM 30，指示已经释放了制动器施加器40。在时间t2，激活变速器dDCT 14的缓行模式。为了这么做，TCM 20可以将缓行模式激活信号(迹线49)发送到dDCT 14。在缓行模式中，dDCT 14允许车辆10移动。在图2中，缓行模式信号(迹线49)以阶跃信号表示。

图2中示出的另一个迹线50是命令的离合器转矩(迹线Tc)，其在车辆缓行开始时快速升高并且随后随着TCM 20做出必要调节而在约时间t4处稳定下来。命令的离合器转矩(迹线Tc)，其可以提供为来自TCM 20的校准值，例如从查找表或记录在存储器23中的转矩模型提取的，可以根据发动机转矩改变。在一个实施例中，命令的离合器转矩(迹线Tc)可以等于输出发动机转矩。如本文所使用的，“命令离合器转矩”指的是在致动器施加器40已经被释放但是在加速器施加器11已经施加之前，使车辆10缓行必须的离合器转矩。

图2还示出了计算的离合器转矩(Tcc)，其可以是实际发动机转矩和发动机惯性(I)与发动机12的加速度(α)乘积的和。命令的离合器转矩(迹线Tc)和计算的命令离合器转矩(迹线Tcc)之间的计算的离合器转矩差异(Δ)由TCM 20使用来精确地确定何时增加或减小离合器位置信号，以及以多大增加或减小，此时基础离合器位置信号作为迹线Px且修改的离合器位置信号作为迹线Pf。换句话说，TCM 20监测发动机报告的转矩和发动机惯性转矩(Iɑ))以在车辆缓行期间确定多少负载作用在dDCT14的第一或第二离合器C1、C2，并且接着根据需要随时间调节位置信号(迹线Px)。

继续参考图2，基础离合器位置信号(迹线Px)由图1的TCM 20生成并且传送至被用于控制车辆缓行的图1的第一或第二离合器C1、C2。如本文所使用的，“增加的”离合器位置信号是导致离合器施加活塞或其他致动器以第一或第二离合器C1、C2的施加方向移动的任何位置信号或命令，并且因此是导致离合器转矩增加的信号。类似地，“增加的”离合器位置信号导致离合器施加活塞或其他致动器以释放方向移动，并且因此是导致减少的离合器转矩的信号。指定的第一或第二离合器C1、C2在约时间t3处到达其基础咬合点Pt。如本文所使用的，咬合点指的是其中当制动器施加器40和加速器施加器11未被按压时离合器传递足够的转矩以移动车辆10的的离合器位置。换句话说，咬合点是其中当制动器施加器40未被施加且发动机12运行在发动机怠速时离合器传递足够的转矩以移动车辆10的的离合器位置。基础的咬合点Pt可以从图4中所示的记录的转矩到位置(TTP)表60获得。

参考图3，记录在TCM 20(图1)的存储器23中的转矩到位置(TTP)表60模型由TCM20使用来精确地确定对于给定的离合器位置(P)要命令多少转矩(T)，反之亦然。TTP表60可以包括针对不同的离合器温度区域(Temp)的一个或多个TTP迹线62a、62b以及62c。TTP表包括具有标绘的命令的离合器转矩的垂直轴和以根据离合器温度Temp的离合器位置P标绘的水平轴。每个TTP迹线62a、62b和62c包括相应的校准咬合点63a、63b和63c以及来源于该咬合点63a、63b和63c的相应零转矩点(ZTP)65a、65b和65c。校准的咬合点63a、63b、63c可以对应于单个校准的咬合点转矩Tb且对应于每个TTP迹线62a、62b、63c中的相应咬合点离合器位置Pa、Pb或Pc。ZTP 65a、65b和65c对应于离合器位置Pd、Pe、Pf，在这些点处在离合器的接合中从发动机传递零转矩。因此对于任何特定ZTP，即使在Pd、Pe、Pf以上1mm或以下1mm接合离合器将使从发动机传递到正在施加到来自变速器的第一或第二离合器C1、C2的负载的转矩反转。转矩流的反转指示了操作员通过了转矩空隙区域并引起了可以听得到的嘎嘎声或振动。

现在转向图4，在图1中大体示出的示例dDCT变速器被更详细地进行图示，并且一般以附图标记14指示，正如对于相同部件从图1所沿用的附图标记。变速器14包括输入构件15和输出构件或齿轮14。在本实施例中，输入构件15是轴且输出构件21是齿轮，然而本领域技术人员可以认识到，输入构件15可以是除了轴之外的部件且输出构件21可以是除了齿轮之外的诸如轴的部件。例如，输入构件15可以是离合器壳体，其联接到飞轮并接收来自飞轮的驱动转矩。

输入构件15连续地与发动机12(图1)或其他转矩产生机器连接以向输入构件15提供驱动转矩。输出构件21可旋转地驱动差动组件16。差动组件16将由输出构件14传递的转矩最终传递到一对道路车轮(未示出)。

变速器14包括至少部分封闭传动装置120的壳体118。传动装置120包括各种轴或构件、共面相互啮合齿轮组、双离合器组件以及选择性可接合的同步器，如本文将详细描述的。例如，传动装置120包括第一轴或构件25、第二轴或构件27、第一对轴126以及第二对轴128。第二轴或构件27是套筒(中空)轴，其与第一轴或构件25同心并覆于其上。第一对轴126和第二对轴128彼此间隔开并与第一和第二轴25、27平行。第一和第二轴25、27限定了第一旋转轴线，第一对轴126限定了第二旋转轴线且第二对轴128限定了第三旋转轴线。

双离合器组件132连接在输入构件15与第一和第二轴构件25、27之间。双离合器组件132包括离合器壳体134，其连接用于和输入构件15共同旋转。由此，支撑在变速器壳体118内的离合器壳体134向变速器齿轮组提供驱动输入转矩，如以下将更详细进行描述的。另外，双离合器组件132具有第一和第二离合器C1、C2。由此，第一离合器C1的选择性接合连接输入构件15以用于与第一轴构件25共同旋转。第二离合器C2的选择性接合连接输入构件15以用于与第二轴构件27共同旋转。

传动装置120还包括多个共面啮合齿轮组140、150、160、170和180。本发明设想，多个共面啮合齿轮组140、150、160、170和180可以沿第一和第二轴构件25、27轴向布置，按照除了图4所示之外的其他顺序并仍然落在本发明的范围之内。共面齿轮组140包括齿轮142和齿轮144。齿轮142被可旋转地固定和连接用于与第二轴构件27共同旋转。齿轮144选择性地可连接用于与第二对轴构件128共同旋转并与齿轮142啮合。应当认识到，齿轮142可以是固定到第二轴构件27的单独的齿轮结构，或者是形成在第二轴构件27的外表面上的轮齿/齿条而并不偏离本发明的范围。齿轮组140靠近变速器壳体118的壁148设置，变速器壳体118在变速器14的前部或侧面靠近双离合器组件132。

共面齿轮组150包括齿轮152、齿轮154以及齿轮156。齿轮152可旋转地固定并连接用于与第二轴构件27共同旋转并与齿轮154和齿轮156啮合。齿轮154选择性地可连接用于与第二对轴构件128共同旋转。齿轮156选择性地可连接用于与第一对轴构件126共同旋转。齿轮组150邻近齿轮组140定位。

共面齿轮组160包括齿轮162、齿轮164以及齿轮166。齿轮162可旋转地固定并连接用于与第一轴构件25共同旋转并与齿轮164和齿轮166啮合。齿轮164选择性地可连接用于与第二对轴构件128共同旋转。齿轮166选择性地可连接用于与第一对轴构件126共同旋转。齿轮组160邻近齿轮组150设置。

共面齿轮组170包括齿轮172和齿轮174。齿轮172可旋转地固定并连接用于与第一轴构件25共同旋转并与齿轮174啮合。齿轮174选择性地可连接用于与第一对轴构件126共同旋转。齿轮组170邻近齿轮组160定位。

共面齿轮组180包括齿轮182和齿轮184。齿轮182可旋转地固定并连接用于与第一轴构件25共同旋转并与齿轮184啮合。齿轮184选择性地可连接用于与第二对轴构件128共同旋转。齿轮组180定位在齿轮组170与变速器壳体118的端壁188之间。

倒退齿轮190选择性地可连接用于与第一对轴构件126共同旋转并与塔齿轮144的倒退齿轮部分192啮合。齿轮144的倒退齿轮部分192被固定用于与齿轮144共同旋转，并且根据需要可以具有和齿轮144的齿轮齿距不同的齿轮齿距以实现倒退齿轮速度。倒退齿轮190位于齿轮组150和端壁148之间。

此外，第一对轴传递齿轮200可旋转地固定并连接用于与第一对轴构件126共同旋转。第二对轴传递齿轮210可旋转地固定并连接用于与第二对轴构件128共同旋转。第一对轴传递齿轮200配置为与输出构件21啮合且第二对轴传递齿轮210配置为与输出构件21啮合。然而，第一对轴传递齿轮200与第二对轴传递齿轮210彼此不啮合。第一对轴传递齿轮200设置在倒退齿轮190与变速器壳体118的端壁148之间。第二对轴传递齿轮210设置在齿轮144与变速器壳体118的端壁148之间。输出构件21与第一和第二对轴传递齿轮200、210共面。

变速器14进一步包括多个选择性可接合的同步器组件250、252、254以及256。同步器250、252、254以及256是双面同步器并且一般包括换挡叉(未示出)，该换挡叉通过致动器(未示出)双向平移进入至少两个接合位置和空挡或脱离位置。在本实施例中，同步器250选择性地可致动为连接齿轮144以用于与第二对轴构件128共同旋转，并且同步器250选择性地可致动为连接齿轮154以用于与第二对轴构件128共同旋转。同步器252选择性地可致动为连接倒退齿轮190以用于与第一对轴构件126共同旋转并且选择性地可致动为与第一对轴126连接用于共同旋转齿轮156。同步器254选择性地可致动为与第二对轴128连接用于共同旋转齿轮164并且选择性地可致动为与第二对轴128连接用于共同旋转齿轮184。同步器256选择性地可致动为与第一对轴构件126连接用于共同旋转齿轮166并且选择性地可致动为与第一对轴126连接用于共同旋转齿轮174。

变速器14能够按照至少七个前进转矩比和至少一个倒退转矩比从输入轴15向输出齿轮构件21传递转矩。前进转矩比和倒退转矩比的每一个通过选择性地接合双离合器组件132和同步器组件250、252、254及256的一个或多个来实现。本领域技术人员将容易地理解，不同的速度比与各个转矩比相关联。

应当认识到，每个独立的齿轮组140、150、160、170以及180根据选择性接合同步器组件250、252、254及256提供一个或多个前进和/或倒退齿轮比。还应当认识到，特定前进或倒退速度比可以通过组合同步器和相关联的齿轮组来获得而并不偏离本发明的范围。

例如，为了建立倒退转矩比，接合第二离合器C2并激活同步器252。第二离合器C2将输入构件15与第二轴构件27联接。同步器252将倒退齿轮190连接至第一对轴构件126。更具体地，来自输入轴15的输入转矩通过双离合器组件132被传递至第二轴构件27，通过齿轮142传递至齿轮144，通过齿轮144传递至倒退齿轮190，从齿轮190到第一对轴构件126通过同步器252至第一对轴传递齿轮200并从第一对轴传递齿轮200至输出构件21。

为了建立第一前进转矩比(即，第一齿轮)，接合第一离合器C1并激活同步器254。第一离合器C1将输入构件15与第一轴构件25联接。同步器254将齿轮184联接到第二对轴构件128。来自输入构件15的输入转矩通过双离合器组件132被传递至第一轴构件25并传递至齿轮182。齿轮182向齿轮184传递转矩，齿轮184通过同步器252将该转矩传递至第二对轴构件128并至第二对轴传递齿轮210，并且随后从第二对轴传递齿轮210至输出构件21。

针对余下的转矩比遵照类似的系统接合。除了能够在紧凑和轻量组件中布置七个前进转矩比和倒退转矩比之外，变速器14还能够做出快速的齿轮比改变。例如，当通过激活第二离合器C2并将同步器250与齿轮192接合来接合第二转矩比时，下一个齿轮比的同步器，在本情况中为将接合齿轮174至第一对轴126的同步器256，也被接合。仅通过改变第二离合器C2的接合为接合第一离合器C1，这实现了快速的齿轮改变。

类似的操作方法被用于从倒退转矩比到驱动或第一转矩比改变齿轮比。当操作员将变速箱选择器置于倒退时，TCM指示变速器14将同步器252与倒退齿轮190接合。与此同时同步器254平移到将齿轮184与第二对轴128接合，这对于接合第一前进转矩比时必须的。通过仅将第二离合器C2脱离并接合第一离合器C1，这允许从倒退转矩比快速转变为第一前进转矩比。

然而，在某些运行条件下或由于车辆操作员的驾驶习惯，车辆驾驶员可能经历在变速器的旋转部件上的不期望的转矩倒转，这可能造成空隙嘎嘎声或振动。于是现在参考图5，图1中所示的用于控制dDCT 14的方法300开始于第一步骤302，其中车辆的操作员将变速器置于倒退转矩比。第二步骤304将同步器252接合至倒退齿轮190，以使得倒退齿轮190和第一对轴126共同旋转。与此同时，同步器254接合第一前进转矩比的齿轮184，以使得齿轮184和第二对轴128共同旋转。最后，为了完成倒退齿轮比的接合，第二离合器C2被接合以通过变速器14将转矩从输入轴15传递至输出构件21。接着，在保持速度目标一段特定长度的时间之后，第三步骤306检测多个事件，该事件指示第二对轴128正在穿过空隙区域并由此进入可听见的嘎嘎声或振动状态。速度目标可以是2KPH，但是可以是相似的更高或更低的速度而并不偏离本发明的范围。一旦TCM 20检测到指示正在进入可听见的嘎嘎声或振动状态的多个事件，第四步骤308将同步器254与齿轮184脱离。在执行第四步骤308之前所经历的事件的数目可以是2到5个事件，而3个为最可能的事件数目。以此方式，齿轮184、齿轮182以及第一轴25不再与第二对轴128一起旋转并由此在随后事件中中抑制了引起系统嘎嘎声或振动。

关于步骤306，存在可能导致穿过空隙区域和随后振动的若干类型的事件。第一事件包括内外倾斜加速器踏板11。在低速下，这可能导致当操作员按压加速器踏板11时发动机12在变速器14上施加负载以及当操作员释放加速器踏板11时车轮和差速器16以相反的旋转在变速器14上施加负载。沥青路面或地面可能造成附加负载，导致操作员尝试通过利用加速器踏板11克服滑行和漂移。

第二事件包括内外倾斜制动器踏板40。类似加速器事件，制动器事件可以导致穿过预示可听见嘎嘎声或振动的空隙区域。

第三事件包括通过TCM 20检测零转矩点(ZTP)的若干交叉。检测到ZTP的交叉最可能表明操作员正在检测到可听见的嘎嘎声或振动。一旦在方法300的第四步骤308中同步器254从第一齿轮184脱离，则可听见的嘎嘎声或振动被取消。

当操作员将变速器换挡退出倒退挡R或者车辆的速度在到达特定长度的时间之前跌落到目标速度时，方法的第五步骤重置第三步骤306的计数器。

尽管已经详细描述了用于实现本发明的最佳模式，熟悉本发明相关领域的技术人员可以认识到用于实践本发明并落入所附权利要求范围内的各种替代设计和实施例。

Claims (9)

1.一种用于控制车辆中双离合器变速器的方法，所述方法包括：

提供双离合器变速器，所述双离合器变速器具有双离合器模块、第一和第二输入轴、第一和第二对轴、多个共面齿轮组，以及能够提供多个前进转矩比和倒退转矩比的多个同步器；

接收接合所述倒退转矩比的命令；

将所述多个同步器的第一个换挡以将所述多个共面齿轮组的第一个的倒退齿轮与所述第一对轴接合；

将所述多个同步器的第二个换挡以将所述多个共面齿轮组的第二个的第一齿轮与所述第二对轴接合；

接合所述双离合器模块的第一离合器；

检测指示令人讨厌的噪声的多个事件；

将所述多个同步器的所述第二个换挡以将所述多个共面齿轮的第二个的第一齿轮从所述第二对轴脱离。

2.根据权利要求1所述的用于控制双离合器变速器的方法，其中提供具有双离合器模块、第一和第二输入轴、第一和第二对轴、多个共面齿轮组以及能够提供多个前进转矩比和倒退转矩比的多个同步器的双离合器变速器进一步包括：提供具有其中所述多个共面齿轮组的第二个的第一齿轮能够在与所述第二对轴接合时提供第一转矩比的多个共面齿轮组的双离合器变速器。

3.根据权利要求1所述的用于控制双离合器变速器的方法，其中检测指示令人讨厌的噪声的多个事件进一步包括：检测多个加速器踏板压下和释放。

4.根据权利要求1所述的用于控制双离合器变速器的方法，其中检测指示令人讨厌的噪声的多个事件进一步包括：检测多个制动器踏板压下和释放。

5.根据权利要求1所述的用于控制双离合器变速器的方法，其中检测指示令人讨厌的噪声的多个事件进一步包括：检测零转矩点的多个交叉。

6.根据权利要求1所述的用于控制双离合器变速器的方法，其中检测指示令人讨厌的噪声的多个事件进一步包括：检测多个加速器踏板压下和释放、多个制动器踏板压下和释放以及零转矩点的多个交叉中的至少一个。

7.根据权利要求1所述的用于控制双离合器变速器的方法，其中检测指示令人讨厌的噪声的多个事件进一步包括：检测具有预定限制的车辆速度并检测指示令人讨厌的噪声的多个事件。

8.根据权利要求7所述的用于控制双离合器变速器的方法，其中检测具有预定限制的车辆速度并检测指示令人讨厌的噪声的多个事件进一步包括：检测至少2kph的车辆速度并检测指示令人讨厌的噪声的多个事件。

9.根据权利要求1所述的用于控制双离合器变速器的方法，其中检测指示令人讨厌的噪声的多个事件进一步包括：检测指示令人讨厌的噪声的三个事件。