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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Getriebe, und insbesondere ein kompaktes Doppelkupplungs-Mehrganggetriebe mit drei Achsen zum Aufbauen mehrerer Übersetzungsverhältnisse.
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HINTERGRUND
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Die Erklärungen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen bereit, die die vorliegende Offenbarung betreffen und dem bisherigen Stand der Technik entsprechen können oder auch nicht.
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Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) verwendet zwei Reibungskupplungen zum Umschalten zwischen seinen Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen. Im Betrieb führt das DCT solche Schaltvorgänge durch einen wechselseitigen Eingriff zwischen den beiden Reibungskupplungen und den Eingriff eines von mehreren koplanaren Zahnradsätzen mit einem von einem Paar von Vorgelegewellen durch. Einer der Vorteile eines DCT ist die Möglichkeit, schnelle Übersetzungsverhältnisänderungen durchzuführen. Dies wird erreicht, indem mehrere Übersetzungsverhältnisse gleichzeitig mit ihren jeweiligen Vorgelegewellen in Eingriff gebracht werden.
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Obwohl aktuelle DCTs den beabsichtigten Zweck erreichen, ist die Notwendigkeit neuer und verbesserter Getriebesteuerungsverfahren, die eine verbesserte Leistung aufweisen, insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Geräusch- und Vibrationsabgabe vorhanden, die dem Fahrzeugführer zuwider ist. Dementsprechend besteht ein Bedarf auf dem Gebiet für ein Getriebe mit verbesserter Geräusch- und Vibrationsleistung, wobei gleichzeitige Übersetzungsverhältnisse, Drehmomentbereiche und schnelle Übersetzungsverhältnisänderungen bereitgestellt werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes in einem Fahrzeug bereit. Das Verfahren beinhaltet einen ersten Schritt des Bereitstellens eines Doppelkupplungsgetriebes mit einem Doppelkupplungsmodul, einer ersten und einer zweiten Antriebswelle, einer ersten und zweiten Vorgelegewelle, einer Vielzahl von koplanaren Zahnradsätzen und einer Vielzahl von Synchronisierern, die in der Lage sind, eine Vielzahl von Vorwärtsgangdrehmomentverhältnissen und ein Rückwärtsgangdrehmomentverhältnis bereitzustellen. Ein zweiter Schritt beinhaltet das Empfangen eines Befehls, um das Rückwärtsgangdrehmomentverhältnis in Eingriff zu bringen. Ein dritter Schritt beinhaltet das Schalten eines ersten der Vielzahl von Synchronisierern, um ein Rückwärtsgangzahnrad eines ersten der Vielzahl von koplanaren Zahnradsätzen mit der ersten Vorgelegewelle in Eingriff zu bringen. Ein vierter Schritt beinhaltet das Schalten eines zweiten der Vielzahl von Synchronisierern, um ein erstes Zahnrad eines zweiten der Vielzahl von koplanaren Zahnradsätzen mit der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff zu bringen. Ein fünfter Schritt beinhaltet das Ineingriffbringen einer ersten Kupplung des Doppelkupplungsmoduls. Ein sechster Schritt beinhaltet das Erfassen einer Vielzahl von Ereignissen, die ein unerwünschtes Geräusch anzeigen. Ein siebter Schritt beinhaltet das Schalten des zweiten der Vielzahl von Synchronisierern, um das erste Zahnrad eines zweiten der Vielzahl von der zweiten Vorgelegewelle außer Eingriff zu bringen.
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In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt der Schritt des Bereitstellens eines Doppelkupplungsgetriebes mit einem Doppelkupplungsmodul, einer ersten und zweiten Antriebswelle, einer ersten und zweiten Vorgelegewelle, einer Vielzahl von koplanaren Zahnradsätzen, und einer Vielzahl von Synchronisierern, die in der Lage sind, eine Vielzahl von Vorwärtsgangdrehmomentverhältnissen und ein Rückwärtsgangdrehmomentverhältnis bereitzustellen, des Weiteren ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Vielzahl von koplanaren Zahnradsätzen bereit, wobei ein erstes Zahnrad eines zweiten der Vielzahl von koplanaren Zahnradsätzen in der Lage ist, ein erstes Drehmomentverhältnis bereitzustellen, wenn es mit der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff steht.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Schritt des Erfassens einer Vielzahl von Ereignissen, die ein unerwünschtes Geräusch anzeigen, des Weiteren das Erfassen einer Vielzahl von Gaspedalniedertret- und -loslassvorgängen.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Schritt des Erfassens einer Vielzahl von Ereignissen, die ein unerwünschtes Geräusch anzeigen, des Weiteren das Erfassen einer Vielzahl von Bremspedalniedertret- und -loslassvorgängen.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Schritt des Erfassens einer Vielzahl von Ereignissen, die ein unerwünschtes Geräusch anzeigen, des Weiteren das Erfassen einer Vielzahl von Durchquerungen des Drehmomentnullpunkts.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Schritt des Erfassens einer Vielzahl von Ereignissen, die ein unerwünschtes Geräusch anzeigen, des Weiteren das Erfassen mindestens eines von einer Vielzahl von Gaspedalniedertret- und -loslassvorgängen, des Erfassens einer Vielzahl von Bremspedalniedertret- und -loslassvorgängen und des Erfassens einer Vielzahl von Durchquerungen des Drehmomentnullpunkts.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Schritt des Erfassens einer Vielzahl von Ereignissen, die ein unerwünschtes Geräusch anzeigen, des Weiteren das Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines vorbestimmten Grenzwerts und das Erfassen einer Vielzahl von Ereignissen, die ein unerwünschtes Geräusch anzeigen.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Schritt des Erfassens einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines vorbestimmten Grenzwerts und Erkennen einer Vielzahl von Ereignissen, die ein unerwünschtes Geräusch anzeigen, des Weiteren das Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mindestens 2 km/h und das Erfassen einer Vielzahl von Ereignissen, die ein unerwünschtes Geräusch anzeigen.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Schritt des Erfassens einer Vielzahl von Ereignissen, die ein unerwünschtes Geräusch anzeigen, des Weiteren das Erfassen von drei Ereignissen, die ein unerwünschtes Geräusch anzeigen.
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Die vorstehend genannten Funktionen und Vorteile sowie andere Funktionen und Vorteile der vorliegenden Offenbarung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bestmöglichen praktischen Umsetzung der dargestellten Offenbarung in Kommunikation mit den zugehörigen Zeichnungen hervor.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 ist ein Satz von Zeitdiagrammen, die die Änderungsamplituden verschiedener Fahrzeugleistungswerte gemäß der vorliegenden Erfindung beschreiben;
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3 ist ein beispielhaftes Drehmoment-zu-Position-Modell, das mit dem Fahrzeug von 1 verwendbar ist, gemäß der vorliegenden Erfindung;
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4 ist ein schematischer Querschnitt einer Ausführungsform eines Sieben-Gang-Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung; und
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5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Ausführungsform eines Getriebesteuerverfahrens für das in den 1–4 dargestellte Fahrzeug und das Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung beschreibt.
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BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleichen Komponenten in den verschiedenen Figuren entsprechen, wird in 1 ein Fahrzeug 10 schematisch dargestellt. Das Fahrzeug 10 beinhaltet einen Verbrennungsmotor 12 und eine trockene Doppelkupplungsübertragungseinheit (dDCT) 51, die betriebsmäßig mit dem Motor 12 verbunden ist. Die dDCT beinhaltet zwei unabhängig betätigte Antriebskupplungen, d. h. die jeweils erste und zweite Eingangskupplung C1 und C2, und ist durch das Fehlen einer Zirkulation von Kühl- oder Schmierflüssigkeiten zu der ersten und zweiten Antriebskupplung C1 und C2 gekennzeichnet. Die Geschwindigkeit des Motors 12 reagiert auf eine empfangene Drosselanforderung (Pfeil Th%), z. B. eine Kraft oder einen Prozentsatz des Weges eines Gasapplikators 11, wie z. B. ein Gaspedal, ein Handapplikator oder eine andere geeignete Vorrichtung, die ein relatives Niveau des angeforderten Motordrehmoments angibt. Eine solche Kraft/Bewegung kann über einen (nicht dargestellten) Sensor erfasst werden. Als Reaktion auf den Empfang der Drosselanforderung (Pfeil Th%) erzeugt der Motor 12 ein Antriebsdrehmoment (Pfeil TI) für die dDCT-Anordnung 51 und stellt das Antriebsdrehmoment (Pfeil TI) über ein drehbares Antriebselement 15 für die dDCT-Baugruppe 51 bereit.
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Das Fahrzeug 10 beinhaltet des Weiteren einen Bremsapplikator 40 und einen mit dem Bremsapplikator 40 verbundenen Bremsapplikatorpositionssensor (PS) 42. Der Bremsapplikator 40 ist mit den Bremsen (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 10 verbunden und kann ein Bremspedal, ein Handapplikator oder irgendeine andere geeignete Vorrichtung sein. Während des Betriebs des Fahrzeugs 10 kann ein Bediener den Bremsapplikator 40 drücken, um die Bremsen des Fahrzeugs 10 aufzubringen, wodurch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 verringert wird. Der Bremsapplikator 40 kann losgelassen werden, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu erhöhen. Der Bremsvorrichtungspositionssensor 42 kann die Position des Bremsapplikators 40 erfassen und ein Bremsapplikatorpositionssignal 44 an das ECM 30 senden. Das Bremsapplikatorpositionssignal 44 gibt die Position des Bremsapplikators 40 an. Als Reaktion auf das Bremsapplikatorpositionssignal 44 kann das ECM 30 bestimmen oder erfassen, ob der Bremsapplikator 40 aufgebracht oder gelöst wird. Zum Beispiel kann der Bremsapplikatorpositionssensor 42 ein Bremsapplikatorpositionssignal 44 als Reaktion auf ein Lösen des Bremsapplikators 40 senden. Somit kann der Bremsapplikatorpositionssensor 42 mit dem ECM 30 kommunizieren. Obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, ist es vorgesehen, dass der Bremsapplikatorpositionssensor 42 in direkter elektronischer Kommunikation mit dem TCM (Getriebesteuermodul) 20 sein kann. Danach kann das TCM 20 das Bremsapplikatorpositionssignal 44 direkt vom Bremsapplikatorpositionssensor 42 empfangen. In jedem Fall kann das TCM 20 das Bremsapplikatorpositionssignal 44 direkt vom Bremsapplikatorpositionssensor 42 oder indirekt über das ECM 30 empfangen. Daher kann das TCM 20 erfassen oder bestimmen, ob der Bremsapplikator 40 betätigt oder gelöst wird.
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Wie bereits erwähnt, beinhaltet das Fahrzeug 10 eine DCT-Baugruppe 51. Die DCT-Baugruppe 51 beinhaltet wiederum eine dDCT 14 und das TCM 20. Die dDCT 14 ist eine automatisierte, nahezu manuelle Übertragung mit einem Getriebe 13 mit zwei unabhängig betriebenen Antriebskupplungen, d. h. die jeweilige erste und zweite Kupplung C1 und C2, die in 1 dargestellt sind. Obwohl in 1 zwecks illustrativer Einfachheit weggelassen, kann jede Antriebskupplung C1 und C2 eine Mittelplatte beinhalten, die jede beliebige Anzahl von Reibscheiben, Reibplatten oder anderen geeigneten Reibmaterialien enthält. In der dDCT 14 kann das Fluid (Pfeil F) nur zum Getriebe 13 zirkuliert werden. Anstelle der dDCT 14 kann das Fahrzeug 10 eine nasse DCT beinhalten. In einer nassen DCT kann Fluid (Pfeil F) durch eine von einem Motor angetriebene Fluidpumpe 31 zu den Antriebskupplungen C1, C2 zirkuliert werden. Daher kann das Fahrzeug 10 anstelle der dDCT 14 eine nasse DCT oder irgendein anderes geeignetes Getriebe beinhalten. Zugeordnete elektronische und hydraulische Kupplungssteuervorrichtungen (nicht gezeigt) steuern schließlich den Schaltvorgang und den Fahrzeugstart als Reaktion auf Befehle von verschiedenen Onboard-Steuerungen, wie nachfolgend ausführlich erläutert. In der vorliegenden Offenbarung kann das TCM 20 auch als ein System zum Steuern der DCT-Baugruppe 51, der dDCT 14 oder von beidem bezeichnet werden.
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Bei der beispielhaften dDCT 14 von 1 innerhalb der einzelnen Zahnradsätze 24, 29 können zusätzliche Kupplungen, z. B. mit hydraulischen Kolben betätigte, Dreh- oder Bremskupplungen je nach Notwendigkeit in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden, wie notwendig, um den gewünschten Zahnradstatus einzurichten. Der Rückwärtsgangzahnradstatus kann über die erste Antriebskupplung C1 gesteuert werden. Mit dieser Art von Zahnradanordnung kann die dDCT 14 schnell durch ihre zur Auswahl stehenden Zahnräder geschaltet werden, ohne den Kraftfluss vom Motor 12 komplett zu unterbrechen. Die Anordnung der Zahnradsätze 24, 29 der dDCT 14 wird nachfolgend ausführlicher beschrieben.
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Die in 1 dargestellten Steuerungen des Fahrzeugs 10 beinhalten mindestens ein Getriebesteuermodul (TCM) 20 und ein Motorsteuergerät (ECM) 30. Wie weiter unten unter Bezugnahme auf 2–4 ausführlich beschrieben, wirkt das TCM 20 mit dem ECM 30 während des Kriechens des Fahrzeugs 10 zusammen, um dadurch eine motorbeschleunigungsbasierte geschlossene Positionssteuerung über irgendwelche Stellglieder der bezeichneten Antriebskupplung, z. B. Kupplungskolben, auszuführen. Für eine trockene DCT kann der vorliegende Getriebesteuerungsansatz helfen, die grundlegenden Variationen zur Verbesserung der Kriecheigenschaft anzugehen. Obwohl diese Variante in der Regel bei trockenen DCTs weit verbreitet ist, kann ein kriechendes Fahrzeug, das eine nasse DCT hat, aufgrund der fehlenden Kühlung an den Reibungsschnittstellen der Antriebskupplungen auch von der vorliegenden Getriebesteuerung profitieren.
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Bei dem beispielhaften Fahrzeug 10 von 1 beinhaltet die dDCT 14 auch eine Abtriebswelle 21, die mit einem Satz von Antriebsrädern (nicht gezeigt) verbunden ist. Die Abtriebswelle 21 überträgt letztendlich Abtriebsdrehmoment (Pfeil) auf die Antriebsräder, um das Fahrzeug 10 anzutreiben. Die dDCT 14 kann eine erste Welle 25 beinhalten, die mit der ersten Antriebskupplung C1 verbunden ist, eine zweite Welle 27, die mit der zweiten Antriebskupplung C2 verbunden ist, und jeweilige ungerade und gerade Zahnradsätze 24, 29 (GSO, GSE), die innerhalb des Getriebes 13 positioniert sind, wovon beide über Zirkulation von Getriebefluid aus einer Ölwanne 35 über eine motorgetriebene Hauptpumpe 31, z. B. über eine Pumpenwelle 37, oder alternativ über eine zusätzliche Pumpe (nicht dargestellt), gekühlt und geschmiert werden können.
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Innerhalb der dDCT 14 ist die erste Welle 25 nur mit den ungeraden Zahnradsätzen 24 (GSO) verbunden und treibt nur diese an. Die zweite Welle 27 ist nur mit den geraden Zahnradsätzen 29 (GSE), einschließlich einem Rückwärtsgangzahnradsatz, verbunden, und treibt nur diese an. Die dDCT 14 beinhaltet des Weiteren obere und untere Hauptwellen 17 und 19, bzw. solche, die mit Achsantriebs-(F/D, Final Drive)-Zahnradsätzen 34, 39 verbunden sind. Die Achsantriebzahnradsätze 34 und 39 wiederum sind mit der Abtriebswelle 21 der dDCT 14 verbunden und sind so konfiguriert, dass sie jede erforderliche abschließende Getriebeuntersetzung bereitstellen.
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Unter Bezugnahme auf die Steuerungen des Fahrzeugs 10 können das TCM 20 und das ECM 30 als eine mikroprozessorbasierte Vorrichtung mit Elementen, wie z. B. Prozessoren 22, 32, konfiguriert sein, die greifbare nicht transitorische Speicher 23, 33 sind, einschließlich, aber nicht notwendigerweise beschränkt auf einen Festspeicher (ROM), Arbeitsspeicher (RAM), elektronisch löschbaren programmierbaren schreibgeschützten Speicher (EEPROM), Flash-Speicher usw. und Schaltungen einschließlich, aber nicht beschränkt auf einen Schnelltaktgeber, Analog-zu-digital(A/D)-Schaltkreis, Digital-zu-analog(D/A)-Schaltkreis, einen digitalen Signalprozessor oder DSP, Transceiver 26, 36, und die notwendigen Eingabe/Ausgabe(E/A)-Vorrichtungen und andere signalkonditionierende und/oder Pufferschaltungen.
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Das TCM 20 und ECM 30 sind programmiert, um die erforderlichen Schritte des Getriebesteuerungsverfahrens 300 auszuführen, wovon ein Beispiel in 5 dargestellt ist, wobei das TCM 20 insbesondere eine proportionale integrale Ableitungs(PID)-Positionssteuerung über den Betrieb einer benannten ersten und zweiten Kupplung C1, C2 während der gesamten Dauer eines Kriechens des Fahrzeugs 10 bereitstellt. Im Rahmen des vorliegenden Getriebesteuerungsverfahrens kann das ECM 30 verschiedene Steuerungswerte, einschließlich einer Motordrehzahlanforderung für die Steuerung des Motors 12 und einem Motor-Trägheitsdrehmoment (Pfeil Iα) erzeugen, von denen das letztere übertragen wird zum TCM 20 für den Einsatz in einer Berechnung durch das TCM 20, was nachfolgend als berechnetes Kupplungsdrehmoment bezeichnet wird. Letztlich verwendet das TCM 20 das Motor-Trägheitsdrehmoment (Pfeil Iα) als Feedback-Wert bei der Aufrechterhaltung der Positionssteuerung über die erste und zweite Kupplung C1, C2, und Ausgaben eines Positions-Steuersignals (Pfeil PX) an die bezeichnete erste und zweite Kupplung C1, C2, um dadurch die Position der bezeichneten ersten und zweiten Kupplung C1, C2 in der nachfolgend beschriebenen Weise zu steuern.
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Unter Bezugnahme auf 2 ist eine Reihe von Kurven 50 dargestellt, um verschiedene Leistungsmerkmale des Fahrzeugs 10 von 1 während eines Rückwärtsfahrtmanövers zu beschreiben. In jeder der Kurven ist die Amplitude (A) auf die vertikale Achse aufgetragen, und die Zeit (t) ist auf die horizontale Achse aufgetragen. Zum Zeitpunkt t0 tritt der Fahrer den Bremsapplikator 40 nieder und positioniert die Getriebegangschaltung in eine Rückwärtsgang-R-Position. Das TCM 20-Signal sendet einen Basiskupplungsbefehl zu der ersten oder zweiten Kupplung C1, C2. Insbesondere zum Zeitpunkt t0, wenn der Bremsapplikator 40 zumindest teilweise niedergetreten ist, sendet das TCM 20 ein Kusspunktpositionssignal an die bezeichnete erste oder zweite Kupplung C1, C2, um dadurch die bezeichnete erste oder zweite Kupplung C1, C2 dahingehend zu steuern, dass sie sich an ihrer Kusspunktposition Pk befindet. An der Kusspunktposition Pk beginnt die bezeichnete erste oder zweite Kupplung C1, C2, Drehmoment vom Motor 12 zu übertragen. Daher wird die Kusspunktposition Pk als die Kupplungsposition definiert, an der die bezeichnete erste oder zweite Kupplung C1, C2 beginnt, Drehmoment vom Motor 12 zu übertragen.
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An, oder nahe dem Zeitpunkt t1 löst der Fahrer den Bremsapplikator 40 und der Bremsvorrichtungspositionssensor 42 sendet das Bremsapplikatorpositionssignal 44 an das ECM 30, das darauf hinweist, dass der Bremsapplikator 40 gelöst worden ist. Zum Zeitpunkt t2 wird der Kriechmodus des Getriebes dDCT 14 aktiviert. Hierzu kann das TCM 20 ein Kriechmodusaktivierungssignal (Trace 49) an die dDCT 14 senden. In dem Kriechmodus ermöglicht die dDCT 14 dem Fahrzeug 10, sich zu bewegen. In 2 ist das Kriechmodussignal (Kurve 49) als Schrittsignal dargestellt.
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Eine weitere der in 2 dargestellten Kurven 50 ist das geregelte Kupplungsdrehmoment (Kurve Tc), das am Anfang des Kriechens des Fahrzeugs schnell ansteigt und dann beginnt, sich etwa bei Zeitpunkt t4 einzupendeln, wenn das TCM 20 notwendige Anpassungen vornimmt. Das geregelte Kupplungsdrehmoment (Kurve Tc), das als Kalibrierungswert aus dem TCM 20, z. B. aus der Nachschlagetabelle oder einem im Speicher 23 aufgezeichneten Drehmomentmodell extrahiert wird, kann sich vom Motordrehmoment unterscheiden. In einer Ausführungsform kann das geregelte Kupplungsdrehmoment (Kurve Tc) einem Abtriebsmotordrehmoment entsprechen. Wie hierin verwendet, bezieht sich das „Regeln von Kupplungsdrehmoment“ auf das Kupplungsdrehmoment. das erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 kriechen zu lassen, nachdem der Bremsapplikator 40 gelöst wurde, aber bevor der Gasapplikator 11 betätigt wurde.
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2 veranschaulicht auch ein berechnetes Kupplungsdrehmoment (Tcc), das der Summe des tatsächlichen Motordrehmoments und des Produkts der Motorträgheit (I) und der Beschleunigung (α) des Motors 12 entsprechen kann. Die berechnete Kupplungsdrehmomentdifferenz (Δ) zwischen dem geregelten Kupplungsdrehmoment (Kurve Tc) und dem berechneten geregelten Kupplungsdrehmoment (Kurve Tcc) wird vom TCM 20 verwendet, um genau zu bestimmen, wann ein Kupplungspositionssignal zu erhöhen oder zu verringern ist, und wie viel, und zwar mit dem Basiskupplungspositionssignal als Kurve Px und dem modifizierten Kupplungspositionssignal als Kurve Pf. Mit anderen Worten ausgedrückt überwacht das TCM 20 den Motor und das Motorträgheitsmoment (Iα), um zu bestimmen, wieviel Last auf die erste oder zweite Kupplung C1, C2 der dDCT 14 während des Fahrzeugkriechens einwirkt, und stellt dann das Positionssignal (Kurve Px) nach Bedarf im Laufe der Zeit ein.
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Mit weiteren Verweis auf 2 wird das Basiskupplungspositionssignal (Kurve Px) durch das TCM 20 von 1 erzeugt und zu der ersten oder zweiten Kupplung C1, C2 von 1 übertragen, die verwendet wird, um das Fahrzeug so zu steuern, dass es kriecht. Wie hierin verwendet, ist ein „erhöhtes“ Kupplungspositionssignal jedes beliebige Positionssignal oder jeder Befehl, der eine Bewegung des Kupplungsbetätigungskolbens oder eines anderen Stellglieds in Richtung der ersten oder zweiten Kupplung C1, C2 zum Ergebnis hat, und somit ein Signal ist, das zu einer Erhöhung des Kupplungsdrehmoments führt. Ebenso hat ein „verringertes“ Kupplungspositionssignal eine Bewegung eines Kupplungsbetätigungskolbens oder eines anderen Stellglieds in Löserichtung zum Ergebnis, und ist somit ein Signal, das zu einem verringerten Kupplungsdrehmoment führt. Die bezeichnete erste oder zweite Kupplung C1, C2 erreicht ihren Basisbisspunkt Pt etwa beim Zeitpunkt t3. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Bisspunkt auf eine Kupplungsposition, worin die Kupplung genügend Drehmoment überträgt, um das Fahrzeug 10 zu bewegen, wenn der Bremsapplikator 40 und der Gasapplikator 11 nicht niedergetreten werden. In anderen Worten ist der Bisspunkt eine Kupplungsposition, worin die Kupplung genügend Drehmoment überträgt, um das Fahrzeug 10 zu bewegen, wenn der Bremsapplikator 40 nicht betätigt wird und der Motor 12 mit Leerlaufdrehzahl arbeitet. Der Basisbisspunkt Pt kann von einem aufgezeichneten Torque-to-position(TTP)-Tabelle 60 erhalten werden, wie in 4 dargestellt.
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Unter Bezugnahme auf 3 wird ein Torque-to-position(TTP)-Modell von Tabelle 60, das in Speicher 23 des TCM 20 aufgezeichnet ist (1), durch das TCM 20 verwendet, um genau zu bestimmen, wie viel Drehmoment (T) für eine gegebene Kupplungsposition (P) aufzuwenden ist, und umgekehrt. Die TTP-Tabelle 60 kann eine oder mehrere TTP-Kurven 62a, 62b und 62c für verschiedene Kupplungstemperaturbereiche (Temp) beinhalten. Die TTP-Tabelle beinhaltet eine vertikale Achse, die ein dargestelltes Kupplungsdrehmoment aufweist, und eine horizontale Achse, die eine dargestellte Kupplungsposition P gemäß einer Kupplungstemperatur Temp aufweist. Jede TTP-Kurve 62a, 62b und 62c beinhaltet Punkte der jeweiligen kalibrierten Bisspunkte 63a, 63b, 63c und jeweilige Drehmomentnullpunkte (ZTP) 65a, 65b und 65c, die von den Bisspunkten 63a, 63b und 63c abgeleitet sind. Die kalibrierten Bisspunkte 63a, 63b, 63c können einem einzelnen kalibrierten Bisspunktdrehmoment Tb und den jeweiligen Bisspunktkupplungspositionen Pa, Pb oder Pc in jeder TTP-Kurve 62a, 62b, 63c entsprechen. Der ZTP 65a, 65b und 65c entspricht einer Kupplungsposition Pd, Pe, Pf, wobei an diesem Punkt der Eingriff des Kupplungs-Nulldrehmoments vom Motor übertragen wird. So wird für jeden besonderen ZTP, der die Kupplung noch 1 mm über Pd, Pe, Pf oder 1 mm darunter in Eingriff nimmt, das vom Motor übertragene Drehmoment zu einer Last umkehren, die auf die erste oder zweite Kupplung C1, C2 vom Getriebe aufgebracht wird. Die Umkehr des Drehmomentflusses zeigt an, dass der Bediener durch eine Drehmomentzerrzone hindurchgeht, was ein hörbares Rasseln oder Vibration auslöst.
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Kommen wir nun zu 4, einem Beispiel für ein dDCT-Getriebe, das im Allgemeinen in 1 gezeigt ist, und nun etwas ausführlicher dargestellt und in der Regel durch Bezugszeichen 14 angegeben ist, wenn Bezugszeichen von 1 für ähnliche Komponenten übernommen werden. Das Getriebe 14 beinhaltet auch ein Antriebselement 15 und ein Abtriebselement oder Zahnrad 14. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Eingangswelle 15 eine Welle und die Ausgangswelle 21 ein Zahnrad, Fachleute auf dem Gebiet werden jedoch erkennen, dass es sich bei der Eingangswelle 15 um andere Komponenten als Wellen und bei der Ausgangswelle 21 um eine andere Komponente als ein Zahnrad, wie z. B. eine Welle, handeln kann. Beispielsweise kann das Eingangselement 15 ein Kupplungsgehäuse sein, das mit einem Schwungrad verbunden ist und Antriebsmoment davon erhält.
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Das Eingangselement 15 ist kontinuierlich mit einem Motor 12 (1) oder einer anderen Vorrichtung zur Drehmomenterzeugung verbunden, um dem Eingangselement 15 ein Antriebsmoment bereitzustellen. Das Ausgangselement 21 treibt eine Differenzialanordnung 16 an. Die Differenzialanordnung 16 überträgt das Drehmoment des Ausgangselements 14 letztendlich auf ein Paar von Fahrzeugrädern (nicht dargestellt).
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Getriebe 14 beinhaltet ein Gehäuse 118, das zumindest teilweise eine Getriebeanordnung 120 umschließt. Getriebeanordnung 120 umfasst verschiedene Wellen oder Elemente, koplanare ineinandergreifende Zahnradsätze, eine Doppelkupplungsbaugruppe, sowie Synchronisierer, die, wie hierin noch beschrieben werden wird, wahlweise in Eingriff gebracht werden können. So beinhaltet beispielsweise die Getriebeanordnung 120 eine erste Welle oder ein Element 25, eine zweite Welle oder ein Element 27, eine erste Vorgelegewelle 126 und eine zweite Vorgelegewelle 128. Die zweite Welle oder das Element 27 ist eine Hülse (Hohlwelle), die konzentrisch ist mit, und über der ersten Welle oder dem Element 25 liegt. Die erste Vorgelegewelle 126 und zweite Vorgelegewelle 128 sind mit Abstand und parallel zu der ersten und zweiten Welle 25, 27 verbaut. Die erste und zweite Welle 25, 27 definieren eine erste Drehachse, die erste Vorgelegewelle 126 definiert eine zweite Drehachse und die zweite Vorgelegewelle 128 definiert eine dritte Drehachse.
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Eine Doppelkupplungsbaugruppe 132 ist zwischen dem Eingangselement 15 und dem ersten und zweiten Wellenelement 25, 27 verbunden. Doppelkupplung 132 beinhaltet ein Kupplungsgehäuse 134, das zwecks gemeinsamer Drehung mit dem Eingangselement 15 verbunden ist. Daher stellt das Kupplungsgehäuse 134, das innerhalb des Getriebegehäuses 118 unterstützt wird, das antreibende Antriebsdrehmoment für die Getriebezahnradsätze bereit, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben. Des Weiteren verfügt die Doppelkupplung 132 über eine erste und zweite Kupplung C1, C2. Somit verbindet das selektive Ineingriffbringen der ersten Kupplung C1 das Eingangselement 15 zwecks gemeinsamer Drehung mit dem ersten Wellenelement 25. Das selektive Ineingriffbringen der zweiten Kupplung C2 verbindet das Eingangselement 15 zwecks gemeinsamer Drehung mit dem zweiten Wellenelement 27.
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Die Getriebeanordnung 120 umfasst zudem eine Vielzahl koplanarer, ineinandergreifender Zahnradsätze 140, 150, 160, 170 und 180. Die vorliegende Erfindung sieht vor, dass die Vielzahl koplanarer, ineinandergreifender Zahnradsätze 140, 150, 160, 170 und 180 axial entlang des ersten und zweiten Wellenelements 25, 27 in einer anderen Reihenfolge als in 4 angeordnet werden kann und dennoch nicht vom Umfang der Erfindung abweicht. Der koplanare Zahnradsatz 140 beinhaltet Zahnrad 142 und Zahnrad 144. Zahnrad 142 ist zwecks gemeinsamer Drehung mit dem zweiten Wellenelement 27 verbunden. Zahnrad 144 ist selektiv zwecks gemeinsamer Drehung mit dem zweiten Vorgelegewellenelement 128 verbindbar und greift mit dem Zahnrad 142 ineinander. Es sollte beachtet werden, dass das Zahnrad 142 eine an dem zweiten Wellenelement 27 befestigte separate Zahnradstruktur oder Verzahnungen/Innenverzahnungen an einer Außenfläche des zweiten Wellenelements 27 aufweisen kann, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Zahnradsatz 140 ist an eine Wand 148 des Getriebegehäuses 118 angrenzend angeordnet, das auf einer Front oder Seite des Getriebes 14 in der Nähe zur Doppelkupplungsbaugruppe 132 angeordnet ist.
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Der koplanare Zahnradsatz 150 beinhaltet Zahnrad 152, Zahnrad 154 und Zahnrad 156. Zahnrad 152 ist drehbar fixiert und zwecks gemeinsamer Drehung mit dem zweiten Wellenelement 27 verbunden, und greift mit dem Zahnrad 154 und Zahnrad 156 ineinander. Zahnrad 154 ist selektiv zwecks gemeinsamer Drehung mit dem zweiten Vorgelegewellenelement 128 verbindbar. Zahnrad 156 ist selektiv zwecks gemeinsamer Drehung mit dem ersten Vorgelegewellenelement 126 verbindbar. Zahnradsatz 150 ist an dem Zahnradsatz 140 angrenzend positioniert.
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Der koplanare Zahnradsatz 160 beinhaltet Zahnrad 162, Zahnrad 164 und Zahnrad 166. Zahnrad 162 ist drehbar fixiert und zwecks gemeinsamer Drehung mit dem ersten Wellenelement 25 verbunden, und greift mit dem Zahnrad 164 und Zahnrad 166 ineinander. Zahnrad 164 ist selektiv zwecks gemeinsamer Drehung mit dem zweiten Vorgelegewellenelement 128 verbindbar. Zahnrad 166 ist selektiv zwecks gemeinsamer Drehung mit dem ersten Vorgelegewellenelement 126 verbindbar. Zahnradsatz 160 ist an den Zahnradsatz 150 angrenzend angeordnet.
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Der koplanare Zahnradsatz 170 beinhaltet Zahnrad 172 und Zahnrad 174. Zahnrad 172 ist drehbar fixiert und zwecks gemeinsamer Drehung mit dem ersten Wellenelement 25 verbunden, und greift mit dem Zahnrad 174 ineinander. Zahnrad 174 ist selektiv zwecks gemeinsamer Drehung mit dem ersten Vorgelegewellenelement 126 verbindbar. Zahnradsatz 170 ist an dem Zahnradsatz 160 angrenzend positioniert.
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Der koplanare Zahnradsatz 180 beinhaltet Zahnrad 182 und Zahnrad 184. Zahnrad 182 ist drehbar fixiert und zwecks gemeinsamer Drehung mit dem ersten Wellenelement 25 verbunden, und greift mit dem Zahnrad 184 ineinander. Zahnrad 184 ist selektiv zwecks gemeinsamer Drehung mit dem zweiten Vorgelegewellenelement 128 verbindbar. Zahnradsatz 180 ist zwischen dem Zahnradsatz 170 und einer Stirnwand 188 des Getriebegehäuses 118 positioniert.
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Der Rückwärtsgang 190 ist wahlweise zwecks gemeinsamer Drehung mit dem ersten Vorgelegewellenelement 126 verbindbar und greift mit einem Rückwärtsgangabschnitt 192 des Stufenzahnrads 144 ineinander. Der Rückwärtsgangabschnitt 192 des Zahnrads 144 ist zwecks gemeinsamer Drehung mit dem Zahnrad 144 fixiert und kann, falls erforderlich, eine andere Zahnradneigung als die Zahnradneigung des Zahnrades 144 aufweisen, um eine Rückwärtsgangzahnraddrehzahl zu realisieren. Das Rückwärtsgangzahnrad 190 ist zwischen dem Zahnradsatz 150 und der Endwand 148 positioniert.
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Des Weiteren ist ein erstes Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 200 fixiert und zwecks gemeinsamer Drehung mit dem ersten Vorgelegewellenelement 126 verbunden. Ein zweites Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 210 ist drehbar angebracht und zur gemeinsamen Drehung mit dem zweiten Vorgelegewellenelement 128 verbunden. Das erste Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 200 ist so konfiguriert, dass es im Eingriff mit dem Abtriebselement 21 ist, und das zweite Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 210 ist so konfiguriert, dass es im Eingriff mit dem Abtriebselement 21 ist. Allerdings sind das erste Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 200 und das zweite Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 210 nicht im Eingriff miteinander. Das erste Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 200 ist zwischen dem Rückwärtsgangzahnrad 190 und der Endwand 148 des Getriebegehäuses 118 angeordnet. Das zweite Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 210 ist zwischen dem Rückwärtsgangzahnrad 144 und der Endwand 148 des Getriebegehäuses 118 angeordnet. Das Ausgangselement 21 ist koplanar zum ersten und zweiten Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 200, 210.
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Das Getriebe 14 beinhaltet des Weiteren eine Vielzahl von selektiv aktivierbaren Synchronisierungsbaugruppen 250, 252, 254 und 256. Die Synchronisierer 250, 252, 254 und 256 sind doppelseitige Synchronisierer und beinhalten im Allgemeinen eine Schaltgabel (nicht dargestellt), die durch ein Stellglied (nicht dargestellt) bidirektional in mindestens zwei Eingriffspositionen und eine neutrale oder ausgerückte Position umgesetzt wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Synchronisierer 250 wahlweise ansteuerbar, um das Zahnrad 144 zwecks gemeinsamer Drehung mit dem zweiten Vorgelegewellenelement 128 zu verbinden, und der Synchronisierer 250 ist selektiv betätigbar, um Zahnrad 154 zwecks gemeinsamer Drehung mit dem zweiten Vorgelegewellenelement 128 zu verbinden. Der Synchronisierer 252 ist selektiv betätigbar, um das Rückwärtsgangzahnrad 190 zwecks gemeinsamer Drehung mit der ersten Vorgelegewelle 126 zu verbinden, und ist selektiv betätigbar, um zwecks gemeinsamer Drehung das Zahnrad 156 mit der ersten Vorgelegewelle 126 zu verbinden. Der Synchronisierer 254 ist wahlweise ansteuerbar, um das Zahnrad 164 zwecks gemeinsamer Drehung mit dem zweiten Vorgelegewellenelement 128 zu verbinden, und ist selektiv betätigbar, um Zahnrad 184 zwecks gemeinsamer Drehung mit der zweiten Vorgelegewelle 128 zu verbinden. Der Synchronisierer 256 ist selektiv betätigbar, um zwecks gemeinsamer Drehung das Zahnrad 166 mit dem ersten Vorgelegewellenelement 126 zu verbinden und ist selektiv betätigbar, um zwecks gemeinsamer Drehung das Zahnrad 174 mit dem ersten Vorgelegewellenelement 126 zu verbinden.
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Das Getriebe 14 ist in der Lage, ein Drehmoment in mindestens sieben Drehmomentvorwärtsgängen und mindestens einem Drehmomentrückwärtsgang von der Antriebswelle 15 auf das Abtriebszahnradelement 21 zu übertragen. Jeder der Drehmomentvorwärtsgänge und der Drehmomentrückwärtsgang werden durch selektives Ineingriffbringen der Doppelkupplungsbaugruppe 132 und eines oder mehrerer Synchronisierer 250, 252, 254 und 256 erreicht. Fachleute auf dem Gebiet werden leicht erkennen, dass jedem Drehzahlverhältnis ein anderes Drehmomentverhältnis zugeordnet ist.
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Es ist festzustellen, dass jeder einzelne Zahnradsatz 140, 150, 160, 170 und 180 bei selektivem Ineingriffbringen der Synchronanordnungen 250, 252, 254 und 256 eines oder mehrere Vorwärts- und/oder Rückwärtsübersetzungsverhältnisse bereitstellt. Außerdem sollte beachtet werden, dass ein bestimmter Vorwärts- oder Rückwärtsgang durch verschiedene Kombinationen von Synchronisierer und damit verbundenen Zahnradsätzen erreicht werden kann, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Um beispielsweise das Rückwärtsgangdrehmomentverhältnis herzustellen, wird die zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht und der Synchronisierer 252 wird aktiviert. Die zweite Kupplung C2 verbindet das Eingangselement 15 mit dem zweiten Wellenelement 27. Der Synchronisierer 252 verbindet das Rückwärtsgangzahnrad 190 mit der ersten Vorgelegewelle 126. Genauer gesagt wird das Eingangsdrehmoment von der Eingangswelle 15 durch die Doppelkupplungsbaugruppe 132 zum zweiten Wellenelement 27 über das Zahnrad 142 zu Zahnrad 144, durch Zahnrad 144 zum Rückwärtsgangzahnrad 190, vom Rückwärtsgangzahnrad 190 zum ersten Vorgelegewellenelement 126, über den Synchronisierer 252 zum ersten Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 200 und vom ersten Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 200 zum Ausgangselement 21 übertragen.
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Um ein erstes Vorwärtsgangdrehmomentverhältnis (d. h. einen 1. Gang) herzustellen, wird die erste Kupplung C1 eingerückt und der Synchronisierer 254 wird aktiviert. Die erste Kupplung C1 verbindet das Eingangselement 15 mit dem ersten Wellenelement 25. Synchronisierer 254 verbindet das Zahnrad 184 mit dem zweiten Vorgelegewellenelement 128. Das Antriebsdrehmoment vom Eingangselement 15 wird durch die Doppelkupplungsbaugruppe 132 zum ersten Wellenelement 25 zum Zahnrad 182 übertragen. Das Zahnrad 182 überträgt das Drehmoment auf das Zahnrad 184, das das Drehmoment über den Synchronisierer 254 zum zweiten Vorgelegewellenelement 128 überträgt, und zum zweiten Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 210, und dann vom zweiten Vorgelegewellen-Übertragungszahnrad 210 zum Ausgangselement 21.
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Für die verbleibenden Drehmomentverhältnisse werden ähnliche Systemeinrückungen verfolgt. Zusätzlich zu der Möglichkeit, sieben Vorwärtsgangdrehmomentverhältnisse und ein Rückwärtsgangdrehmomentverhältnis in einer kompakten und leichten Baugruppe anzuordnen, ist das Getriebe 14 auch in der Lage, schnelle Übersetzungsverhältnisänderungen vorzunehmen. Wenn beispielsweise ein zweites Drehmomentverhältnis durch Aktivierung der zweiten Kupplung C2 und den Eingriff des Synchronisierers 250 mit dem Zahnrad 192 in Eingriff gebracht wird, würde der Synchronisierer des nächsten Übersetzungsverhältnisses, in diesem Fall der Synchronisierer 256, das Zahnrad 174 mit der ersten Vorgelegewelle 126 in Eingriff bringen, bzw. wird ebenfalls in Eingriff gebracht. Dies ermöglicht schnelle Gangwechsel einfach durch abwechselndes Ineingriffbringen der zweiten Kupplung C2 und Ineingriffbringen der ersten Kupplung C1.
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Ein ähnliches Betriebsverfahren wird verwendet, um die Übersetzungsverhältnisse vom Rückwärtsgangdrehmomentverhältnis zum Antriebs- oder zum ersten Drehmomentverhältnis zu ändern. Wenn der Bediener den Getriebewahlschalter in die Rückwärtsgangrichtung stellt, weist das TCM das Getriebe 14 an, den Synchronisierer 252 mit dem Rückwärtsgangzahnrad 190 in Eingriff zu bringen. Gleichzeitig verschiebt sich der Synchronisierer 254, um das Zahnrad 184 mit der zweiten Vorgelegewelle 128 in Eingriff zu bringen, was notwendig zum Ineingriffbringen des ersten Vorwärtsgangdrehmomentverhältnisses ist. Dies ermöglicht einen schnellen Übergang vom Rückwärtsgangdrehmomentverhältnis zum ersten Vorwärtsgangdrehmomentverhältnis durch einfaches Außereingriffbringen der zweiten Kupplung C2 und Ineingriffbringen der ersten Kupplung C1.
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Bei bestimmten Betriebsbedingungen oder aufgrund von Fahrverhalten des Fahrzeugführers kann der Fahrzeugführer jedoch unbeabsichtigte Drehmomentumkehrungen an rotierenden Bauteilen des Getriebes erfassen, die zu Zerrrasseln oder Vibrationen führen können. Unter nun erfolgender Bezugnahme auf 5 beginnt ein Verfahren 300 zum Steuern der in 1 gezeigten dDCT 14 bei einem ersten Schritt 302, worin der Bediener des Fahrzeugs das Getriebe in das Rückwärtsgangdrehmomentverhältnis stellt. Ein zweiter Schritt 304 bringt den Synchronisierer 252 mit dem Rückwärtsgangzahnrad 190 in Eingriff, sodass sich der Rückwärtsgang 190 und die erste Vorgelegewelle 126 gemeinsam drehen. Gleichzeitig nimmt der Synchronisierer 254 das Zahnrad 184 des ersten Vorwärtsgangdrehmomentverhältnisses in Eingriff, sodass sich das Zahnrad 184 und die zweite Vorgelegewelle 128 gemeinsam drehen. Schließlich wird, um den Eingriff des Rückwärtsgangübersetzungsverhältnisses zu vervollständigen, die zweite Kupplung C2 in Eingriff gebracht, um Drehmoment von der Antriebswelle 15 durch das Getriebe 14 zum Ausgangselement 21 zu übertragen. Als nächstes erkennt ein dritter Schritt 306 nach dem Erhalten eines Geschwindigkeitsziels für eine bestimmte Zeitdauer eine Vielzahl von Ereignissen, die einen Hinweis geben, dass die zweite Vorgelegewelle 128 eine Zerrzone durchquert und somit in einen hörbaren Rassel- oder Vibrationszustand eintritt. Das Geschwindigkeitsziel kann 2 km/h betragen, kann aber eine ähnliche höhere oder niedrigere Geschwindigkeit sein, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Sobald das TCM 20 mehrere Ereignisse erkennt, die anzeigen, dass der Eintritt in den hörbaren Rassel- oder Vibrationszustand erfolgt, rückt ein vierter Schritt 308 den Synchronisierer 254 vom Zahnrad 184 aus. Die Anzahl von Ereignissen, die vor dem Ausführen des Schrittes 308 durchlaufen werden, kann 2 bis 5 Ereignisse sein, wobei 3 eine wahrscheinlichste Anzahl von Ereignissen ist. Auf diese Weise drehen sich das Zahnrad 184, das Zahnrad 182 und die erste Welle 25 nicht mehr mit der zweiten Vorgelegewelle 128 und versetzen somit das System während nachfolgender Ereignisse nicht mehr in Rasseln oder Vibrationen.
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In Bezug auf den dritten Schritt 306 gibt es verschiedene Arten von Ereignissen, die ein Durchqueren der Zerrzone und die nachfolgenden Vibrationen verursachen können. Ein erstes Ereignis beinhaltet das Antreten und Loslassen des Gaspedals 11. Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann dies dazu führen, dass der Motor 12 eine Last auf das Getriebe 14 legt, wenn der Fahrer das Gaspedal 11 niedertritt, und die Räder und das Differenzial 16 veranlasst, eine Last auf das Getriebe 14 mit entgegengesetzter Drehung zu legen, wenn der Bediener das Gaspedal 11 loslässt. Zusätzliche Lasten können durch schrägen Straßenbelag oder Boden verursacht werden, was dazu führt, dass der Bediener versucht, das Fahren oder Driften zu überwinden, indem das Gaspedal 11 verwendet wird.
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Ein zweites Ereignis beinhaltet das Antreten und Loslassen des Bremspedals 40. Wie das Gaspedalereignis kann das Bremsereignis zu einer Durchquerung der Zerrzone führen, was ein Grund für ein hörbares Rasseln oder Vibrationen ist.
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Ein drittes Ereignis beinhaltet das Erfassen mehrerer Durchquerungen des Nulldrehmomentpunktes (ZTP) durch das TCM 20. Die Erkennung der ZTP-Durchquerung zeigt höchstwahrscheinlich an, dass der Bediener hörbares Rasseln oder Vibrationen erkennt. Das hörbare Rasseln oder die Vibrationen werden negiert, sobald der Synchronisierer 254 vom ersten Zahnrad 184 in dem vierten Schritt 308 des Verfahrens 300 außer Eingriff gebracht wird.
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Ein fünfter Schritt 310 des Verfahrens setzt den Zähler des dritten Schrittes 306 zurück, wenn der Bediener die Übertragung aus dem Rückwärtsgang R schaltet oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter das Geschwindigkeitsziel fällt, bevor die spezifizierte Zeitdauer erreicht wird.
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Obwohl die besten Arten zur Ausführung der Erfindung ausführlich beschrieben wurden, werden die mit der hier beschriebenen Technik vertrauten Fachleute diverse alternative Ausgestaltungen und Ausführungsformen erkennen, mit denen die Erfindung im Rahmen der hinzugefügten Patentansprüche ausgeführt werden kann.
