DE102008047912A1 - Ersatz-Motordrehzahl-Signal zum Steuern eines Doppelkupplungs-Lastschaltgetriebes - Google Patents

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Abstract

Ersatz-Motordrehzahl-Signal zum Steuern eines Doppelkupplungs-Lastschaltgetriebes, wobei ein Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeugs, das eine Motorwelle, eine erste und eine zweite Getriebe-Eingangswelle, eine erste und eine zweite Eingangskupplung, einen Kuppler, einen Leistungspfad und einen Ausgang hat, aufweist: Ineingriffbringen des Kupplers, so dass die erste Eingangswelle und die erste Ausgangswelle über den Leistungspfad verbunden werden, Einkuppeln der zweiten Eingangskupplung, so dass die Motorwelle und die zweite Eingangswelle miteinander verbunden werden, Verwenden einer Drehzahl der zweiten Eingangswelle zum Bestimmen einer gewünschten Kupplungsdrehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung, und Betätigen der ersten Eingangskupplung, so dass die gewünschte Kupplungsdrehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung erzielt wird und eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Eingangswelle und dem Ausgang vollendet wird (Figur 3).

Description

  • Die Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Doppelkupplungs-Lastschaltgetriebe und das Anfahren eines Fahrzeugs mit solch einem Getriebe.
  • Ein Lastschaltgetriebe ist ein Zahnradmechanismus, der keinen Drehmomentwandler aufweist, sondern stattdessen zwei mit einer Motorkurbelwelle antriebsverbundene Eingangskupplungen nutzt. Ein Lastschaltgetriebe erzeugt mehrere Übersetzungsverhältnisse im Vorwärts- und im Rückwärtsantrieb und überträgt unter Verwendung synchronisierter Kupplungs-zu-Kupplungs-Schaltungen kontinuierlich Antriebsleistung.
  • Das Getriebe enthält ein Räderwerk, das in einer Doppelvorlegewellen-Konfiguration zwischen dem Getriebeeingang und dem Getriebeausgang angeordnet ist. Eine Eingangskupplung überträgt Drehmoment zwischen dem Eingang und einer ersten Vorlegewelle, die geradzahligen Gängen zugeordnet ist, wobei die andere Eingangskupplung Drehmoment zwischen dem Getriebeeingang und einer zweiten Vorlegewelle überträgt, die ungeradzahligen Gängen zugeordnet ist. Das Getriebe bewirkt Übersetzungsverhältnisänderungen durch abwechselndes Einkuppeln einer ersten Eingangskupplung und Fahren in einem aktuellen Gang, Auskuppeln der zweiten Eingangskupplung, Vorbereiten eines Leistungspfades in dem Getriebe zum Betrieb im Zielgang, Auskuppeln der ersten Kupplung, Einkuppeln der zweiten Kupplung und Vorbereiten eines anderen Leistungspfades in dem Getriebe zum Betrieb im nächsten Gang.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System bereitzustellen, die ein Weiterbetreiben eines Doppelkupplungs-Lastschaltgetriebes auch dann gewährleisten, wenn die Kommunikation zwischen einer Getriebesteuervorrichtung und einer Motorsteuervorrichtung verloren gegangen ist bzw. unterbrochen wurde. Dies erhöht die Betriebssicherheit des Doppelkupplungs-Lastschaltgetriebes, da ein auf einer Kommunikationsunterbrechung basierendes Umschalten des Getriebes in den Leerlaufbetrieb bzw. in den Neutralgang-Betrieb als Betriebsstörung sehr hohen Schweregrades erachtet werden würde.
  • Die oben genannte Aufgabe wird mit einem System gemäß Anspruch 1 und einem Verfahren gemäß Anspruch 4 bzw. Anspruch 9 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeugs, das eine Motorwelle, eine erste und eine zweite Getriebe-Eingangswelle, eine erste und eine zweite Eingangskupplung, einen Kuppler bzw. ein Kuppelelement, einen Leistungspfad und einen Ausgang hat, weist auf: Ineingriffbringen des Kupplers zum Verbinden der ersten Eingangswelle und der ersten Ausgangswelle über den Leistungspfad, Einkuppeln der zweiten Eingangskupplung zum gegenseitigen Verbinden der Motorwelle und der zweiten Eingangswelle, Verwenden einer Drehzahl bzw. Geschwindigkeit der zweiten Eingangswelle zum Bestimmen einer gewünschten Kupplungsdrehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung, und Betätigen der ersten Eingangskupplung zum Erzielen der gewünschten Kupplungsdrehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung und zum Vollenden einer Antriebsverbindung zwischen der ersten Eingangswelle und dem Ausgang.
  • In dem Fall, in dem die Kommunikation zwischen einer Getriebesteuervorrichtung und einer Motorsteuervorrichtung verloren gegangen oder fehlerhaft ist, bringen das Steuerverfahren und das Steuersystem eine Eingangskupplung in Eingriff, um die Motorwelle und eine eine andere als die erste Eingangswelle darstellende zweite Eingangswelle, welche dem in Betrieb kommenden Gang, der während des Fahrzeuganfahrens einzulegen ist, zugeordnet ist, zu verbinden. Auf diese Weise repräsentiert das Drehzahlsignal der zweiten Eingangswelle exakt die Motordrehzahl, wird an die Getriebesteuervorrichtung übertragen und wird verwendet zum Erzielen einer gewünschten Drehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung.
  • Die Strategie erfordert nur während des Starts bzw. Anfahrens ein Motordrehzahlsignal. Die Ausgangsdrehzahl bzw. Abtriebsdrehzahl wird verwendet zum Festlegen bzw. Steuern von Gangwechseln. Während des Fahrzeuganfahrens werden alle geradzahligen Gänge abgewählt und die Kupplung für die geradzahligen Gänge wird geschlossen. Unter diesen Bedingungen wird der Drehzahlsensor der Geradzahlig-Gang-Eingangswelle als der Motordrehzahlsensor verwendet.
  • Die Steuerstrategie kann das Anfahren eines mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs realisieren, wenn die Kommunikation bzw. die Verbindungen zwischen der Motorsteuervorrichtung und Getriebesteuervorrichtung unterbrochen wurde(n).
  • Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsformen beschrieben.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht, in der ein Doppelkupplungs-Lastschalt-Automatikgetriebe dargestellt ist.
  • 2 zeigt ein Zustandsdiagramm, in dem die betreffende Steuerstrategie darstellt ist.
  • 3 zeigt eine schematische Ansicht eines Systems zum Steuern eines Fahrzeuganfahrens unter Verwendung eines Doppelkupplungs-Getriebes, wie beispielsweise dem in 1 gezeigten.
  • Gemäß 1 ist ein Doppelkupplungs-Lastschaltgetriebe 10 antriebsverbunden mit einer Kurbelwelle 12 eines Motors oder einer Welle, die von einer anderen Leistungsquelle angetrieben wird, wie zum Beispiel einem Elektromotor. Eine erste Eingangsreibkupplung 14 kuppelt und entkuppelt abwechselnd die Welle 12 und eine erste Eingangswelle 16, wenn die Kupplung 14 eingekuppelt bzw. ausgekuppelt wird. Eine zweite Eingangsreibkupplung 18 kuppelt und entkuppelt abwechselnd die Welle 12 und eine zweite Eingangswelle 20, wenn die Kupplung 18 eingekuppelt bzw. ausgekuppelt wird.
  • Ein erster Satz von auswählbaren Leistungspfaden, welche die ungeradzahligen Gänge des Getriebes erzeugen, verbinden die erste Eingangswelle 16 über einen Antriebsstrang, der eine Antriebswelle, einen Differentialmechanismus und Achswellen aufweisen kann, mit einer Last, wie zum Beispiel den Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs. Die Leistungspfade des ersten oder des dritten Gangs werden aktiviert, indem der Kuppler 44 bewegt wird zum Verbinden des Zahnrades 34 bzw. 38 mit der Ausgangswelle 22. In ähnlicher Weise wird der Leistungspfad des fünften Gangs aktiviert, indem der Kuppler 52 bewegt wird zum Verbinden des Zahnrades 42 mit der Ausgangswelle 24. Ein zweiter Satz auswählbarer Leistungspfade, welche die geradzahligen Gänge des Getriebes erzeugen, verbinden die zweite Eingangswelle 20 mit der Last. Die Leistungspfade des zweiten oder des vierten Ganges werden aktiviert, indem der Kuppler 46 bewegt wird zum Verbinden des Zahnrades 46 bzw. 50 mit der Ausgangswelle 22. Der Leistungspfad des Rückwärtsgangs wird aktiviert, indem der Kuppler 52 bewegt wird zum Verbinden des Zahnrades 54 mit der Ausgangswelle 24. Wenn sich die Kuppler 46 und 52 in einer Neutral-Stellung befinden, existiert keine Antriebsverbindung zwischen der Eingangswelle 20 und der Last.
  • Ein erster Geschwindigkeitssensor bzw. Drehzahlsensor 26 erzeugt ein elektronisches Signal, das die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit der Eingangswelle 16 repräsentiert. Ein zweiter Geschwindigkeitssensor bzw. Drehzahlsensor 28 erzeugt ein elektronisches Signal, das die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit der Eingangswelle 20, welche die geradzahligen Gänge und den Rückwärtsgang erzielt, repräsentiert. Ein dritter Geschwindigkeitssensor bzw. Drehzahlsensor 30 erzeugt ein elektronisches Signal, das die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl der Ausgangswelle 24 repräsentiert.
  • Der Leistungspfad des ersten Ganges, der einer von dem ersten Satz von Leistungspfaden ist, weist auf: ein Ritzel 32, das auf der Eingangswelle 16 befestigt ist, ein erstes Ausgangszahnrad (bzw. einen Erster-Gang-Ausgang) 34, das auf der Ausgangswelle 22 gelagert ist und das in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 32 steht, und einen Kuppler 44. Ein Leistungspfad des dritten Ganges weist auf: ein Ritzel 36, das auf der Eingangswelle 16 befestigt ist, ein drittes Ausgangszahnrad (bzw. einen Dritter-Gang-Ausgang) 38, das auf der Ausgangswelle 22 gelagert ist und das in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 36 steht, und den Kuppler 44. Ein Leistungspfad des fünften Ganges weist auf: ein Ritzel 40, das auf der Eingangswelle 16 befestigt ist, ein fünftes Ausgangszahnrad (bzw. einen Fünfter-Gang-Ausgang) 42, das auf der Ausgangswelle 24 gelagert ist und das in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 40 steht, und einen Kuppler 52.
  • Der Leistungspfad des zweiten Ganges, der einer von dem zweiten Satz von Leistungspfaden ist, weist auf: ein Ritzel 44, das auf der Eingangswelle 20 befestigt ist, sowie ein Zahnrad 46 und ein Zwischenrad 48, die aneinander befestigt sind und die auf der Ausgangswelle 22 gelagert sind, wobei sich das Zahnrad 46 in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 44 befindet, und einen Kuppler 46. Ein Leistungspfad des vierten Ganges weist auf: ein Ritzel 48, das auf der Eingangswelle 20 befestigt ist, ein viertes Ausgangszahnrad (bzw. einen Vierter-Gang-Ausgang) 50, das auf der Ausgangswelle 22 gelagert ist und das in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Ritzel 48 steht, und den Kuppler 46. Der Leistungspfad des Rückwärtsganges weist auf: ein Ritzel 44, das Zahnrad 46, das Zwischenrad 48 und ein Rückwärts-Ausgangszahnrad (bzw. einen Rückwärtsgang-Ausgang) 54, das auf der Ausgangswelle 24 gelagert ist und das in kontinuierlichem Zahneingriff mit dem Zwischenrad 48 steht, und den Kuppler 52.
  • Der Kuppler 44 weist eine Schalthülse auf, die nach links bewegt wird, um die Kupplungszahnung an dem ersten Ausgangszahnrad 34 in Eingriff zu bringen, und die nach rechts bewegt wird, um die Kupplungszahnung an dem dritten Ausgangszahnrad 38 in Eingriff zu bringen. Der Kuppler 44 stellt in Abhängigkeit von der Richtung, in die die Schalthülse bewegt wurde, eine Antriebsverbindung zwischen den Zahnrädern 34 bzw. 38 und der Ausgangswelle 22 her. Gleichermaßen weist der Kuppler 46 eine Schalthülse auf, die nach links bewegt wird, um eine Antriebsverbindung zwischen dem vierten Ausgangszahnrad 50 und Ausgangswelle 22 herzustellen, und die nach rechts bewegt wird, um eine Antriebsverbindung zwischen dem Zwischenrad 48 und der Ausgangswelle 22 herzustellen. Das Zwischenrad 48 ist auf einer Hohlwelle 54 befestigt, auf welcher das Ausgangszahnrad 46 auf der Ausgangswelle 22 gelagert ist. Der Kuppler 52 weist eine Schalthülse auf, die nach links bewegt wird, um eine Antriebsverbindung zwischen dem fünften Ausgangszahnrad 42 und der Ausgangswelle 24 herzustellen, und die nach rechts bewegt wird, um eine Antriebsverbindung zwischen dem Rückwärts-Ausgangszahnrad 54 und der Ausgangswelle 24 herzustellen.
  • Die Zahnräder 56, 58 stehen beide in kontinuierlichem Zahneingriff mit einem üblichen Ausgangs-Tellerrad (nicht gezeigt), wodurch die obere Ausgangswelle 24 und die untere Ausgangswelle 22 miteinander verbunden sind, so dass das Getriebe einen einzigen, mit einer angetriebenen Last verbundenen Ausgang aufweist.
  • Die Kuppler 44, 46 und 52 sind bevorzugt Synchronisierer der Art, wie sie in manuellen Kraftfahrzeuggetrieben verwendet wird, um ein Zahnrad oder ein Ritzel mit einer Welle zu verbinden, nachdem die Drehzahl der Welle mit der des Ritzels oder des Zahnrades synchronisiert wurde. Jeder Kuppler kann außerdem die Welle und das zugehörige Ritzel oder Zahnrad entkuppeln. Alternativ kann jeder Kuppler eine Klauenkupplung sein, die eine Zahnung aufweist, die mit einer Mitnehmerzahnung an einem Zahnrad oder Ritzel in Eingriff steht. Gemäß der Erfindung können Kuppler in jeder Kombination von Synchronisierern und Klauenkupplungen verwendet sein. Jeder Kuppler besteht aus einer Nabe, die auf der Welle befestigt ist, und einer Hülse, welche auf der Nabe gelagert ist zum Gleitbewegen nach links oder nach rechts zum Ineingriffbringen mit der Mitnehmerzahnung an dem benachbarten Zahnrad oder Ritzel. Für den Fall, dass ein Kuppler ein Synchronisierer ist, ist dieser mit einer konischen Fläche versehen, die mit einer entsprechenden konischen Fläche, die sich an dem Zahnrad oder Ritzel befindet, in Eingriff gelangt. Wenn der Synchronisierer mit einem seiner benachbarten Zahnräder in Eingriff gelangt, werden diese konischen Flächen in Reibkontakt zusammengedrückt, und dieser Reibeingriff synchronisiert die Drehzahl des Zahnrades mit jener der Welle, bevor die Mitnehmerzahnung in Eingriff gelangt. Andere Arten von Synchronisierern oder Kupplern können auch verwendet werden.
  • Nun auf 2 bezugnehmend kann das Fahrzeug gestartet bzw. angefahren werden, d. h. aus einem Gestoppt- oder einem Nahezu-Gestoppt-Zustand beschleunigt werden, unter Verwendung des Leistungspfades des ersten Ganges und beginnend mit einem Anfangs-Getriebe-Zustand 60, in dem die Eingangskupplungen 14, 18 und die Kuppler 44, 46, 52 ausgekuppelt bzw. außer Eingriff sind, wodurch kein Leistungspfad zu den Ausgangswellen 22, 24 durchgeschaltet ist.
  • Das Getriebe 10 ist zum Anfahren des Fahrzeugs vorbereitet, wenn es sich in einem zweiten Zustand 62 befindet, in dem die Schalthülse des Kupplers 44 nach links bewegt ist, so dass das erste Ausgangszahnrad 34 mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist, die Eingangskupplung 18 eingekuppelt ist, alle mit geradzahligen Gängen zusammenhängenden Kuppler außer Eingriff bleiben und die Eingangskupplung 14 ausgekuppelt bleibt.
  • Im nächsten Zustand 64 vollendet das Getriebe 10 den Eingriff von zuerst, was das Fahrzeug anfährt. Der Kuppler 44 bleibt in Eingriff und verbindet das erste Ausgangszahnrad 34 mit der Ausgangswelle 22, die Eingangskupplung 18 bleibt eingekuppelt und treibt die Eingangswelle 20 mit der Drehzahl der Motorwelle 12 an, die Kuppler 46 und 52 bleiben außer Eingriff und die Drehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung 14 wird als Funktion bzw. in Abhängigkeit von der Drehzahl der zweiten Eingangswelle 20, wie durch das von dem Drehzahlsensor 28 erzeugte Signal repräsentiert, erhöht. Die Drehzahl der ersten Eingangswelle 16 ist dann gleich der Drehzahl der zweiten Eingangswelle 20.
  • Der Drehzahlsensor 28 ist ein Ersatz für einen Motordrehzahlsensor. Es wird angenommen, dass die Motordrossel entweder mechanisch mit dem Gaspedal verbunden ist oder von einer Motorsteuervorrichtung als Funktion bzw. in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung gesteuert wird.
  • Ein Vorwärts-Anfahren des Fahrzeugs ist in dem Getriebezustand 66 beendet, in dem die geradzahligen und die ungeradzahligen Gänge sequentiell auf Basis der Drehzahl der Ausgangswelle, wie durch das von dem Drehzahlsensor 30 erzeugte Signal repräsentiert, ausgewählt werden. Die Ausgangswellendrehzahl, welche niedriger als eine Referenzdrehzahl für den aktuellen Gang ist, wird zum Auswählen des nächsten Gangs vorwärtsgekoppelt bzw. vorwärtsgeführt.
  • Wenn ein Gang ausgewählt ist, verbindet dessen zugeordneter Kuppler das gewählte Zahnrad mit seiner Ausgangswelle, wobei die dem außer Betrieb gehenden Zahnrad zugeordnete Eingangskupplung ausgekuppelt wird, und wobei die dem in Betrieb kommenden Zahnrad zugeordnete Eingangskupplung eingekuppelt wird.
  • Obwohl das Verfahren in Bezug auf ein Fahrzeuganfahren im ersten Gang beschrieben wurde, kann das Anfahren durchgeführt werden unter Verwendung des Leistungspfades des Rückwärtsgangs und beginnend mit einem Anfangs-Getriebe-Zustand, in dem die Eingangskupplungen 14, 18 und die Kuppler 44, 46, 52 ausgekuppelt bzw. außer Eingriff sind, wodurch kein Leistungspfad zu den Ausgangswellen 22, 24 durchgeschaltet ist.
  • Das Getriebe 10 ist vorbereitet zum Anfahren des Fahrzeugs im Rückwärtsgang, wenn die Schalthülse des Kupplers 52 nach rechts bewegt ist, so dass das Rückwärts-Ausgangszahnrad 54 mit der Ausgangswelle 24 verbunden ist, wobei die Eingangskupplung 14 eingekuppelt ist, alle ungeradzahligen Gängen zugeordneten Kuppler außer Eingriff bleiben und die Eingangskupplung 18 ausgekuppelt bleibt.
  • Das Getriebe 10 vollendet den Eingriff, mittels dessen das Fahrzeug im Rückwärtsgang angefahren wird, wenn der Kuppler 52 in Eingriff bleibt und das Rückwärts-Ausgangszahnrad 54 mit der Ausgangswelle 22 bzw. 24 verbindet, die Eingangskupplung 14 eingekuppelt bleibt und die Eingangswelle 16 mit der Drehzahl der Motorwelle 12 antreibt, die Kuppler 44 und 46 außer Eingriff bleiben und die Drehmomentkapazität der zweiten Eingangskupplung 18 als eine Funktion bzw. in Abhängigkeit von der Drehzahl der ersten Eingangswelle 16, wie durch das von dem Drehzahlsensor 26 erzeugte Signal repräsentiert, erhöht wird.
  • 3 veranschaulicht schematisch einen Motor 70, der von einem elektronischen Motorsteuermodul 72 (ECM – Electronic Control Modul) gesteuert wird, welches Befehle ausgibt, die den Betrieb des Motors steuern. Die Motorsteuervorrichtung 72 empfängt Eingangssignale von diversen Sensoren, die einen Sensor 74, der ein elektronisches Signal erzeugt, das das Ausmaß repräsentiert, in dem bzw. bis zu dem ein Gaspedal 76 niedergedrückt ist, und einen Sensor 78 aufweisen, der ein Signal erzeugt, das die Drehzahl der Motorkurbelwelle 12 repräsentiert.
  • Die Motorsteuervorrichtung 72 kommuniziert über einen Datenbus 80 mit einem elektronischen Getriebesteuermodul 82 (TCM – Transmission Control Module), welches Befehle ausgibt, die den Betrieb der Eingangskupplungen 14, 18 und der Kuppler 44, 46, 52 in Reaktion auf die bzw. auf Basis der durch die Ausführung der Getriebesteueralgorithmen erzeugten Ergebnisse steuert. Bei der Ausführung der Algorithmen verwendete Daten werden empfangen als Eingangssignale von diversen elektronischen Signalen, einschließlich der Drehzahlsensoren 26, 28, 30 und der Motordrehzahl, die von dem ECM 72 über den Datenbus 80 übertragen wird. In einem elektronischen Speicher, der für den Prozessor bzw. die CPU des TCM 82 zugänglich ist, ist eine Funktion 84 gespeichert in Form einer Nachschlagetabelle (lookup table), die von der Motordrehzahl und dem in Betrieb kommenden Gang, in dem das Fahrzeug angefahren wird, indiziert ist, wobei die Funktion eine gewünschte Drehmomentkapazität der zu dem in Betrieb kommenden Gang korrespondierenden Eingangskupplung enthält.
  • Eine übliche Steuerstrategie würde die Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung als eine Funktion der Motordrehzahl festlegen bzw. definieren. Allerdings wird in dem Fall, in dem die Übertragung der aktuellen Motordrehzahl an das TCM 82 gestört ist oder fehlt, zum Anfahren des Fahrzeugs die Steuerstrategie verwendet, die Ersatzeingangssignale von dem Sensor 28 für ein Anfahren im ersten Gang oder die von dem Sensor 26 für ein Anfahren im Rückwärtsgang nutzt.

Claims (12)

  1. System zum Anfahren eines Fahrzeugs, aufweisend: eine Motorwelle (12), ein Getriebe (10), das eine erste und eine zweite Eingangswelle (16, 20), eine erste und eine zweite Eingangskupplung (14, 18) zum abwechselnden Verbinden und Trennen der Motorwelle (12) und der ersten bzw. der zweiten Eingangswelle (16, 20), einen Ausgang und einen Leistungspfad mit einem Kuppler (44, 52) aufweist zum Antriebsverbinden der ersten Eingangswelle (16) und des Ausgangs über einen ungeradzahligen Gang, einen Drehzahlsensor (28) zum Erzeugen eines eine Drehzahl der zweiten Eingangswelle (20) repräsentierenden Signals, und eine Steuervorrichtung (82), die mit dem Drehzahlsensor (28) in Verbindung steht und die eingerichtet ist zum Ineingriffbringen des Kupplers (44, 52) und miteinander Verbinden der ersten Eingangswelle (16) und des Ausgangs über den Leistungspfad, zum Einkuppeln der zweiten Eingangskupplung (18) und miteinander Verbinden der Motorwelle (12) und der zweiten Eingangswelle (20), zum Verwenden einer Drehzahl der zweiten Eingangswelle (20) zum Bestimmen einer gewünschten Kupplungsdrehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung (14), und zum Betätigen der ersten Eingangskupplung (14) und Erzielen der gewünschten Kupplungsdrehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung (14).
  2. System gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung (82) ferner eingerichtet ist zum Auskuppeln der Eingangskupplungen (14, 18) vor Ineingriffbringen des Kupplers (44, 52).
  3. System gemäß Anspruch 1, wobei: das Getriebe (10) ferner einen zweiten Leistungspfad hat, der einen Kuppler (46) aufweist zum Antriebsverbinden der zweiten Eingangswelle (20) und des Ausgangs über einen geradzahligen Gang, das Fahrzeug ferner einen zweiten Drehzahlsensor (30) aufweist zum Erzeugen eines eine Drehzahl des Ausgangs repräsentierenden Signals, und die Steuervorrichtung (82) mit dem zweiten Drehzahlsensor (30) in Verbindung steht und ferner eingerichtet ist zum Verwenden der Drehzahl des Ausgangs zum Auswählen des zweiten Leistungspfades.
  4. Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeugs, das eine Motorwelle (12), eine erste und eine zweite Eingangskupplung (14, 18), eine erste und eine zweite Getriebe-Eingangswelle (16, 20), einen Kuppler (44, 46, 52), einen Leistungspfad und einen Ausgang hat, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: (a) Ineingriffbringen des Kupplers (44, 52), so dass die erste Eingangswelle (16) und die Ausgangswelle (22, 24) über den Leistungspfad verbunden werden, (b) Einkuppeln der zweiten Eingangskupplung (18), so dass die Motorwelle (12) und die zweite Eingangswelle (20) miteinander verbunden werden, (c) Verwenden einer Drehzahl der zweiten Eingangswelle (20) zum Bestimmen einer gewünschten Kupplungsdrehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung (14), und (d) Betätigen der ersten Eingangskupplung (14), so dass die gewünschte Kupplungsdrehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung (14) erzielt wird und eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Eingangswelle (16) und dem Ausgang vollendet wird.
  5. Verfahren gemäß Anspruch 4, ferner aufweisend den Schritt Auskuppeln der Eingangskupplungen (14, 18) vor dem Ineingriffbringen des Kupplers (44, 52).
  6. Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei das Getriebe (10) einen zweiten Leistungspfad aufweist, und wobei das Verfahren ferner den Schritt aufweist Verwenden einer Drehzahl des Ausganges zum Auswählen des zweiten Leistungspfades.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei Schritt (a) ferner aufweist den Schritt Ineingriffbringen des Kupplers (44, 52), so dass die erste Eingangswelle (16) und die erste Ausgangswelle (22, 24) über einen Vorwärtsgang des Getriebes (10) verbunden werden.
  8. Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei Schritt (a) ferner aufweist den Schritt Ineingriffbringen des Kupplers (52), so dass die erste Eingangswelle (16) und die erste Ausgangswelle (24) über einen Rückwärtsgang des Getriebes (10) verbunden werden.
  9. Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeugs, das eine Motorwelle (12), eine erste und eine zweite Eingangskupplung (14, 18), eine erste und eine zweite Getriebe-Eingangswelle (16, 20), einen Ausgang, einen ersten Leistungspfad zum Verbinden der ersten Eingangswelle (16) und des Ausgangs über einen ungeradzahligen Gang und einen Kuppler (44) aufweist, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: (a) Ineingriffbringen des Kupplers (44), so dass die erste Eingangswelle (16) und die erste Ausgangswelle (22) über den ersten Leistungspfad verbunden werden, (b) Einkuppeln der zweiten Eingangskupplung (18), so dass die Motorwelle (12) und die zweite Eingangswelle (20) miteinander verbunden werden, (c) Verwenden einer Drehzahl der zweiten Eingangswelle (20) zum Bestimmen einer gewünschten Kupplungsdrehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung (14), und (d) Betätigen der ersten Eingangskupplung (14), so dass die gewünschte Kupplungsdrehmomentkapazität der ersten Eingangskupplung (14) erzielt wird und eine Antriebsverbindung zwischen der ersten Eingangswelle (12) und dem Ausgang über den ersten Leistungspfad vollendet wird.
  10. Verfahren gemäß Anspruch 9, ferner aufweisend den Schritt Auskuppeln der Eingangskupplungen (14, 18) vor dem Ineingriffbringen des Kupplers (44).
  11. Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei das Fahrzeug einen zweiten Leistungspfad aufweist, der die zweite Eingangswelle (20) und den Ausgang über einen geradzahligen Gang verbindet, und wobei das Verfahren ferner aufweist den Schritt Verwenden einer Drehzahl des Ausganges zum Auswählen des zweiten Leistungspfades.
  12. Verfahren gemäß Anspruch 9, wobei Schritt (a) ferner aufweist den Schritt Ineingriffbringen des Kupplers (44), so dass die erste Eingangswelle und der Ausgang über einen Vorwärtsgang des Getriebes verbunden werden.
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