JP4945139B2 - 自動車の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の制御装置に関する。

自動車の自動変速機としては、従来からトルクコンバータを用いたもの、無段変速機を用いたものが存在する。また最近では、手動変速機の機構を用いてクラッチとギヤチェンジを自動化したシステム，自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が提案され、自動ＭＴに変速中のトルク伝達を行うために摩擦式クラッチ（アシストクラッチ）を変速機の入力軸と出力軸の間に設けるもの（例えば特許文献１参照）や、エンジンと複数の入力軸の間にそれぞれ摩擦式クラッチを設け、この複数の摩擦式クラッチを架け替えることにより、一方の入力軸で構成された変速ギア段から他方の入力軸上で構成された変速ギア段に変速する、いわゆるツインクラッチ式自動ＭＴも見られる。

これらの自動変速機では、油（潤滑油や作動油。以下代表として潤滑油と称す）で潤滑させた状態で動力の伝達及び解放を行う動力伝達機構が多く使用される。

特開２０００−６５１９９号公報

上記潤滑油は、そもそもの潤滑という機能の他に、発生熱の冷却媒体として機能し、動力伝達機構を焼損から守るというメリットもある。

一方、動力伝達機構の解放時においてこの潤滑油は、引き摺りトルク（以下ドラッグトルクと称す）の発生源として作用し、燃費の悪化，変速性能の悪化を招くデメリットもある。

本発明の目的は、上記のメリットとデメリットを調整し、変速性能，安全性のさらなる向上、ひいては自動車のさらなる燃費向上を実現することである。

所定の条件下において、動力伝達機構のドラッグトルクに基づいて潤滑油流量と基準潤滑油流量を比較し、当該比較結果に基づき、潤滑油流量を補正する。

本発明によれば、油で潤滑させた状態で動力の伝達及び解放を行う動力伝達機構を用いた自動変速機の変速性能，安全性のさらなる向上、ひいては自動車のさらなる燃費向上を実現できる。

本発明をなす一実施形態として、油で潤滑させた状態で動力の伝達及び解放を行う動力伝達機構の代表例である湿式クラッチを用いた自動ＭＴの例を示す。但し、本発明は湿式クラッチに限らず、潤滑油または作動油で潤滑させた状態で動力の伝達及び解放を行う動力伝達機構であれば適用が可能である。また適用される変速機も自動ＭＴに限らず、広く適用可能である。

手動変速機の自動車はトルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれており、最近では、手動変速機の機構を用いてクラッチとギヤチェンジを自動化した自動ＭＴがある。しかし、従来の自動ＭＴにおける変速時の制御では、エンジンと変速機の間のトルク伝達を断・接を行うための第１摩擦クラッチの解放・締結操作により加速度変動が発生し、乗員に違和感を与えることがある。

そこで、従来の自動ＭＴに変速中のトルク伝達を行うために第２の摩擦式クラッチ（アシストクラッチ）を変速機の入力軸と出力軸の間に設ける自動変速機が考えられる。このアシストクラッチを設けた自動ＭＴにおける変速時の制御では、変速開始時に噛合い式クラッチが締結されている状態からアシストクラッチを押し付けることでアシストクラッチが滑りながらトルク伝達を行い、所定のトルク伝達が実現した状態で、噛合い式クラッチを解放する。このように、変速動作の開始において噛合い式クラッチからアシストクラッチに変更することで変速中のトルク伝達を実現している。

また、エンジンからの駆動力伝達軸に対し、複数の入力軸を持つとともに摩擦式クラッチを有し、各軸に設けた噛合い式クラッチにより締結された変速ギア段によりトルク伝達を行ういわゆるツインクラッチ自動ＭＴも考えられる。

このツインクラッチ自動ＭＴでは、例えば各軸に奇数ギア段，偶数ギア段が割付けられており、所定ギア段にて走行中は所定ギア段に該当する軸の摩擦式クラッチ及び噛合い式クラッチが締結することでトルク伝達を行う。所定ギア段に該当しない軸は摩擦式クラッチが解放状態であり他方の軸にてトルク伝達している状態においても拘束されることなく噛合い式クラッチの操作（選択ギア段の切り替え）を行うことができる。よって変速開始前に予め予測されるギア段を選択しておくことが可能となり、変速中は噛合い式クラッチを締結させたまま、所望のタイミングによりこれまで締結していた摩擦式クラッチを解放するととも解放状態にあった摩擦式クラッチを締結させて伝達トルクの架け替えを行うことによりトルク伝達しながら変速（ギア段切り替え）を実現するものである。

これら変速中のトルク中断を回避する摩擦式クラッチを設けた自動ＭＴシステムにおける摩擦式クラッチ種として湿式クラッチが挙げられる。湿式クラッチは常に油（以下潤滑油と称す）で潤滑させた状態で使用され、トルク伝達時（クラッチ締結時）にも油がクラッチ摩擦材面間に介在した状態（潤滑油のせん断力にてトルク伝達を実現）となっている。

また潤滑油はこのような湿式クラッチのトルク伝達媒体であるほかに、クラッチ入出力軸での回転数差をクラッチ締結により同期させる際での発生熱の冷却媒体としても大きな役割を担っている。ここで発生する熱を効率よく回収するために潤滑油は外部に設けられた潤滑油ポンプにより強制的に湿式クラッチに供給されているのが一般的である。このように常に潤滑油がクラッチ内部に存在するためにクラッチ解放時においても湿式クラッチの出力軸には必然的に引き摺りトルク（以下ドラッグトルクと称す）が生じることになる。

本発明は、このドラッグトルクが潤滑油流量と潤滑油温と相関をもつことに着目したものである。

クラッチ発生熱の冷却のために潤滑油の供給は必須であるが、湿式クラッチへ供給する潤滑油流量はドラッグトルクに感度を持つにも関わらず、クラッチ焼損及び焼付き回避に重点をおくために必要以上の潤滑油流量となっている時においても綿密に流量を制御していない事が懸念される。更には実際に湿式クラッチに供給されている潤滑油流量も厳密には管理・制御されておらず、ハード依存のなりゆきの流量が供給されていることが挙げられる。

過大な潤滑油流量アップはドラッグトルク増大となり、燃費悪化に起因してしまう。また、湿式クラッチの出力軸に設けられた噛合い式クラッチが有するシンクロ機構に対してこのドラッグトルクは負荷となるため、シンクロ磨耗及び回転数同期不能に陥る可能性が考えられる。これとは逆に潤滑油流量が不足する場合、ドラッグトルクは低下するため燃費等への影響は無いが、前述のクラッチ発生熱を回収することができずに即時にクラッチ焼損，焼付きに起因してしまうこととなる。

また、本来有るべきドラッグトルクに対して、潤滑流量過不足により著しくドラッグトルクが乖離する場合は、ドラッグトルクが所定量有りを前提として適合がなされた変速性能が悪化してしまう問題もある。よって、潤滑油流量はクラッチ焼損回避と燃費・変速性能悪化の低減を両立する適度な流量に制御・確保する必要がある。

これに鑑み、クラッチ焼損・燃費・変速性能悪化に起因する湿式クラッチへ供給する潤滑油流量の過不足を判定し、補正を行うことで湿式クラッチ焼損回避と燃費・変速性能悪化の低減を両立する適度な潤滑油流量を確保可能な自動変速機の潤滑制御装置及び方法を提供する。

そこで、実際の車両における湿式クラッチのドラッグトルクを演算する実ドラッグトルク演算手段、湿式クラッチ状態例えば潤滑油温，回転数等から本来有るべきドラッグトルクを演算する基準ドラッグトルク演算手段、実ドラッグトルクから実際に湿式クラッチに供給されている潤滑油流量を演算する実潤滑油流量演算手段、基準ドラッグトルクを実現するため湿式クラッチに供給する潤滑油流量を演算する基準潤滑油流量演算手段、実潤滑油流量及び基準潤滑油流量の比較により潤滑油流量の補正量を演算する補正量演算手段、補正量に基づき潤滑油ポンプ及びレギュレータ等のアクチュエータを駆動する流量補正手段、さらには補正量から潤滑油供給装置の故障・異常判定を実現する流量診断手段及びドライバへの異常警告用の警告灯を備えており、演算される実ドラッグトルクが基準ドラッグトルク演算手段により演算される基準ドラッグトルクとなるように潤滑油流量を補正することを可能としている。またこのような比較により演算した補正量を記憶しておく補正値学習手段を備えておき、継続的な補正を実現可能にする。

このように構成することによって、所定条件において湿式クラッチに本来有るべきドラッグトルクを基準として、実際のドラッグトルクを比較し、実ドラッグトルクが基準ドラッグトルクとなるように潤滑油流量の補正を行う。実ドラッグトルクが低く即ち潤滑油流量が不足している場合、基準ドラッグトルクとなるように潤滑油流量を増加させることでクラッチ冷却不足によるクラッチ焼損を回避可能となる。また実ドラッグトルクが基準より高い場合、潤滑油流量を減少させることでドラッグトルクを低下させ、燃費・変速性能悪化を低減することができる。このように基準とするドラッグトルクとなるように潤滑油流量を補正・調整することにより潤滑油確保によるクラッチ冷却性能とドラッグトルク低減による燃費・変速性能悪化低減の両立を実現することが可能となる。更には各運転領域・条件によるドラッグトルク比較にて演算した補正量を学習・記憶しておくことで、基準に対するドラッグトルクずれを所定範囲内とすることで安定した変速性能を実現することができる。

この実施例では、ツインクラッチ方式自動ＭＴのツインクラッチ部をなす湿式クラッチの制御例を説明する。

図１は、本発明の一実施例をなす制御装置のブロック構成図を示す。

制御装置としてのパワートレーン制御ユニット１００内には、実際の車両における湿式クラッチのドラッグトルクを演算する実ドラッグトルク演算手段ａ１、湿式クラッチ状態例えば潤滑油温，回転数等から本来有るべきドラッグトルクを演算する基準ドラッグトルク演算手段ａ２、実ドラッグトルクから実際に湿式クラッチに供給されている潤滑油流量を演算する実潤滑油流量演算手段ａ３、基準ドラッグトルクを実現するため湿式クラッチに供給する潤滑油流量を演算する基準潤滑油流量演算手段ａ４、実潤滑油流量及び基準潤滑油流量の比較により潤滑油流量の補正量（または当該補正値に相当する値）を演算する補正量演算手段ａ５、補正量に基づき潤滑油ポンプ及びレギュレータ等ａ９のアクチュエータを駆動する流量補正手段ａ７、さらには補正量から潤滑油供給装置の故障・異常判定を実現する流量診断手段ａ６及びドライバへの異常警告用の警告灯ａ８を備えており、演算される実ドラッグトルクが基準ドラッグトルク演算手段により演算される基準ドラッグトルクとなるように潤滑油流量を補正することを可能としている。

ここで実潤滑油流量演算手段ａ３で演算される実潤滑油流量は実ドラッグトルクに基づくことに限定せず、直接的に流量センサ，圧力センサ等のパラメータを用いてもよい。また比較により演算した補正量を記憶しておく補正値学習手段ａ１０を備えておき、時間的に連続な補正を実現可能にする。また本例では潤滑油流量を用いて比較を行っているが、潤滑油流量演算前のドラッグトルクの段階で実ドラッグトルクと基準ドラッグトルクの差に基づいて潤滑油の流量の補正量を演算する形態でもよい。

所定条件において湿式クラッチに本来有るべきドラッグトルクを基準として、実際のドラッグトルクを比較し、実ドラッグトルクが基準ドラッグトルクとなるように潤滑油流量の補正を行う。実ドラッグトルクが低く即ち潤滑油流量が不足している場合、基準ドラッグトルクとなるように潤滑油流量を増加させることでクラッチ冷却不足によるクラッチ焼損を回避可能となる。また実ドラッグトルクが基準より高い場合、潤滑油流量を減少させることでドラッグトルクを低下させ、燃費・変速性能悪化を低減することができる。

このように基準とするドラッグトルクに対して実ドラッグトルクが変化しないようまたは変化しているときに潤滑油流量を補正・調整することにより、常に基準に対し所定範囲内のドラッグトルクとなるように制御が行われ、潤滑油確保によるクラッチ冷却性能とドラッグトルク低減による燃費・変速性能悪化低減の両立を実現する。

本例では常時基準ドラッグトルクに対して、実ドラッグトルクの比較を行うようにしているが、湿式クラッチの締結直後及び締結中などにおいてクラッチ発熱状態にあり、強制的にクラッチ冷却のために潤滑油流量を増やす必要があるいわゆるクラッチの過渡状態においては、本基準ドラッグトルクへの補正は行わない、すなわち補正値による潤滑油流量の補正を注視することとしてもよい。

また上記クラッチの過渡状態を潤滑油温度により判定して、例えば過渡状態に相当する温度範囲外でのみ本基準ドラッグトルクへの補正を行うような構成としてもよい。

図２は、図１のパワートレーン制御ユニット１００を搭載した自動変速機システムのスケルトン図を示す。

駆動力源であるエンジン７、エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない）、エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない）、吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができるようになっている。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク，エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン，天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。

自動変速機５１には、第１クラッチ２０８，第２クラッチ２０９，変速機第１入力軸
２４１，変速機第２入力軸２４３，変速機出力軸２４２，第１ドライブギア２０１，第２ドライブギア２０２，第３ドライブギア２０３，第４ドライブギア２０４，第５ドライブギア２０５，第１ドリブンギア２１１，第２ドリブンギア２１２，第３ドリブンギア213，第４ドリブンギア２１４，第５ドリブンギア２１５，第１噛合い伝達機構２２１，第２噛合い伝達機構２２２，第３噛合い伝達機構２２３，回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３が設けられている。

本例はツインクラッチで構成している変速機を示している。すなわち、第１クラッチ
２０８の係合によって、エンジン７のトルクを変速機第１入力軸２４１に伝達し、また第２クラッチ２０９の係合によって、エンジン７のトルクを変速機第２入力軸２４３に伝達する。変速機第２入力軸２４３は中空になっており、変速機第１入力軸２４１は、変速機第２入力軸２４３の中空部分を貫通し、変速機第２入力軸２４３に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。

変速機第２入力軸２４３には、第１ドライブギア２０１と第３ドライブギア２０３と第５ドライブギア２０５が固定されており、変速機第１入力軸２４１に対しては、回転自在となっている。また、変速機第１入力軸２４１には、第２ドライブギア２０２と第４ドライブギア２０４が固定されており、変速機第２入力軸２４３に対しては、回転自在となっている。

第１クラッチ２０８の係合，解放は、第１クラッチアクチュエータ２５４によって行われ、第２クラッチ２０９の係合，解放は、第２クラッチアクチュエータ２５５によって行われる。

また、変速機第１入力軸２４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、変速機第２入力軸２４３の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。

一方、変速機出力軸２４２には、第１ドリブンギア２１１，第２ドリブンギア２１２，第３ドリブンギア２１３，第４ドリブンギア２１４，第５ドリブンギア２１５が設けられている。第１ドリブンギア２１１，第２ドリブンギア２１２，第３ドリブンギア２１３，第４ドリブンギア２１４，第５ドリブンギア２１５は変速機出力軸２４２に対して回転自在に設けられている。

また、変速機出力軸２４２の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。

また、第１ドリブンギア２１１と第３ドリブンギア２１３の間には、第１ドリブンギア２１１を変速機出力軸２４２に係合させ、第３ドリブンギア２１３を変速機出力軸２４２に係合させる、第１噛合い伝達機構２２１が設けられている。

また、第２ドリブンギア２１２と第４ドリブンギア２１４の間には、第２ドライブギア２１２を変速機出力軸２４２に係合させ、第４ドリブンギア２１４を変速機出力軸２４２に係合させる、第３噛合い伝達機構２２３が設けられている。

また、第５ドリブンギア２１５には、第５ドリブンギア２１５を変速機出力軸２４２に係合させる、第２噛合い伝達機構２２２が設けられている。

ここで、前記噛合い伝達機構２２１，２２２，２２３は、摩擦伝達機構を備え、摩擦面を押し付けることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いることが望ましい。

シフトアクチュエータ２５１によって、第１噛合い伝達機構２２１の位置を移動し、第１ドリブンギア２１１または、第３ドリブンギア２１３と係合させることで、変速機第２入力軸２４３の回転トルクを、第１噛合い伝達機構２２１を介して変速機出力軸２４２へと伝達することができる。

また、シフトアクチュエータ２５３によって、第３噛合い伝達機構２２３の位置を移動し、第２ドリブンギア２１２または、第４ドリブンギア２１４と係合させることで、変速機第１入力軸２４１の回転トルクを、第３噛合い伝達機構２２３を介して変速機出力軸
２４２へと伝達することができる。

また、シフトアクチュエータ２５２によって、第２噛合い伝達機構２２２の位置を移動し、第５ドリブンギア２１５と係合させることで、変速機第２入力軸２４３の回転トルクを、第２噛合い伝達機構２２２を介して変速機出力軸２４２へと伝達することができる。

このように第１ドライブギア２０１，第２ドライブギア２０２，第３ドライブギア203，第４ドライブギア２０４，第５ドライブギア２０５から、第１ドリブンギア２１１，第２ドリブンギア２１２，第３ドリブンギア２１３，第４ドリブンギア２１４，第５ドリブンギア２１５を介して変速機出力軸２４２に伝達された変速機第１入力軸２４１，変速機第２入力軸２４３の回転トルクは、変速機出力軸２４２に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。

前記第１クラッチ２０８の係合，解放動作により伝達トルクを制御する第１クラッチアクチュエータ２５４，第２クラッチ２０９の係合，解放動作により伝達トルクを制御する第２クラッチアクチュエータ２５５は、モータ制御ユニット１０４によって、各アクチュエータに設けられたモータ（図示せず）の電流を制御することで各クラッチの伝達トルクの制御を行っている。

また、モータ制御ユニット１０４によって、シフトアクチュエータ２５１，２５２，
２５３に設けられたモータ（図示せず）の電流を制御することによって、第１噛合い伝達機構２２１，第２噛合い伝達機構２２２，第３噛合い伝達機構２２３のいずれかを動作させる荷重またはストローク位置（シフト位置）を制御できるようになっている。

そして、前記モータ制御ユニット１０４とエンジン制御ユニット１０１は、パワートレーン制御ユニット１００によってコントロールされている。前記パワートレーン制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１，モータ制御ユニット１０４は、通信手段103によって相互に情報を送受信する。

また本実施例においては、第１クラッチアクチュエータ２５４，第２クラッチアクチュエータ２５５，シフトアクチュエータ２５１，２５２，２５３にはモータアクチュエータを用いているが、油圧源と油圧シリンダ及び電磁弁等により構成する油圧アクチュエータによって構成してもよい。同様にモータ制御ユニット１０４も油圧制御ユニットに置き換わることになる。

第１クラッチ２０８，第２クラッチ２０９が湿式クラッチで構成されるときにはパワートレーン制御ユニット１００により駆動される電動潤滑油ポンプ２６０から第１クラッチ２０８，第２クラッチ２０９に潤滑油が供給される。ここでは電動ポンプにより供給する方式を図示したが、供給及び流量制御方式を限定するものではなく、エンジン駆動ポンプ，流量レギュレータ等でもよく、湿式クラッチに潤滑油を供給可能であればよい。

前述のように上記潤滑油により湿式クラッチにドラッグトルクが生じることとなるが、本発明はこの潤滑油流量を補正してドラッグトルクを所定範囲に制御しようとするものである。

また、図２ではパワートレーン制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１，モータ制御ユニット１０４は分離したユニットとして表現したが、一方の制御ユニットが他方の制御ユニットの機能を含むようなかたちでも良いし、また一つの制御ユニットが全ての制御ユニットの機能を持つようなものでも良い。このように構成すれば、制御ユニット間の信号伝達時間に起因する制御の遅れ等を回避することができる。

図３は、図２の制御ユニットにおける電気的制御系統を説明するブロック図を示す。

本例では自動変速機制御装置として、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic
Control Unit）１０１，パワートレーン制御ユニット（ＥＣＵ）１００の２つのＥＣＵで構成されており、各ＥＣＵ間は通信回線を介して必要な情報をやり取りする。これらの
ＥＣＵ１００，１０１は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。なお、記憶機能に書換え可能なＲＯＭを使用し、必要に応じて書き換えながら使用することも可能である。

エンジン用ＥＣＵには、イグニッションスイッチ７１，エンジン回転数センサ７２，出力軸回転数センサ７３，アクセル開度センサ７４，空気量センサ７５，吸気温センサ７６，冷却水温センサ７７，ブレーキスイッチ７８などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ７１の操作位置，エンジン回転数Ｎｅ，出力軸回転数Ｎｏ，アクセル開度ＡＰＳ，吸入空気量Ｑ，吸気温Ｔａ，エンジン冷却水温Ｔｗ，ブレーキスイッチ７８の操作位置などを表す信号が供給されるようになっており、それ等の信号に従ってスタータ７９を回転駆動してエンジン７を始動したり、燃料噴射弁８０の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ８１により点火プラグの点火時期を制御したり、またパワートレーン制御ユニット１００から必要な信号を取り込むことにより、スロットルアクチュエータ８２を駆動してスロットル開度を制御したりする。

変速機用ＥＣＵには、イグニッションスイッチ７１，シフトレバースイッチ８６，オートモードスイッチ８７，アップダウンスイッチ８８，ブレーキスイッチ７８，クラッチ回転数センサ３１，３３、シフト位置センサ９１、図１の実潤滑油流量演算手段ａ３に相当する直接的に実潤滑油流量を算出するための湿式クラッチへ供給されている潤滑油流量を検出する潤滑流量センサ９０，供給潤滑油の油圧を検出する油圧センサ８５，潤滑油温度を検出可能な油温センサ９７、更には図１の実ドラッグトルク演算手段ａ１に相当する直接ドラッグトルクを検出するためのトルクセンサ９３などが接続させる。

そして、それらの信号や前記エンジン制御用ＥＣＵから必要な信号を取り込むことにより、前述の湿式クラッチ及びシフトアクチュエータに該当するモータアクチュエータ251〜２５５を制御し変速制御を実現している。

本実施例では基準ドラッグトルクとなるように潤滑油流量を補正・調整するために潤滑油ポンプ２６０，潤滑油レギュレータ２６１への出力を備え、図１の流量補正手段ａ７にて制御される。さらには、流量診断手段ａ６の結果をドライバに示すための警告灯２６２を備える。

図４は、図１の実ドラッグトルク演算手段ａ１におけるドラッグトルク演算方法の一例を示す。

ギア位置がニュートラル状態において、時間Ｔ０までの期間はクラッチ締結状態であるため、入力軸回転数即ちクラッチ回転数はエンジン回転数と同一回転数である。例えば図２中の第１クラッチ２０８を締結状態にしている場合には回転数センサ３１にて検出されるクラッチ回転数はエンジン７の回転数と同一となっている。時間Ｔ０にクラッチを解放状態とすることで入力軸回転数は低下を始める。この回転数の低下は湿式クラッチのドラッグ（引き摺り）によるものであり、所定時間あたりの回転低下量を基準に式１によりドラッグトルクが演算可能となる。

ドラッグトルクＴｄ＝（Ｎ１−Ｎ２）／（Ｔ３−Ｔ２）×Ｉｎ×Ｋ …式１
Ｉｎ：クラッチ軸イナーシャ係数
Ｋ：単位変換係数
トルクセンサ９３により直接ドラッグトルクを検出しない場合には本方式によりドラッグトルクを算出することにより、センサ追加によるコストアップなしを実現可能となる。但し、上記式はドラッグトルクを演算する軸がクラッチ解放かつギア位置がニュートラル即ち無負荷状態であることが好ましい。

図５は、図１のドラッグトルク演算のタイミング例を示す。

変速機第２入力軸２４３で選択されているギア段は１速ギア、変速機第１入力軸２４１では２速ギアが選択されている状態において、時刻Ｔ０までは第２クラッチ２０９が締結状態にあるため、エンジン７からの回転トルクは１速ギアを介して変速機出力軸２４２へ伝達されている。時刻Ｔ０において、１→２速アップシフト要求により第２クラッチ209と第１クラッチ２０８にトルク架け替え（各クラッチ解放締結動作）により、時刻Ｔ１にて変速が終了となり、エンジン７からの回転トルクは２速ギアを介して変速機出力軸242へ伝達されることになる。ここで変速機第２入力軸２４３はトルク伝達していない軸となっており次回変速に備え予め選択ギアの切替（プリシフト）を行う。時刻Ｔ４にて選択ギアを１→３速へ切替開始した例であり、プリシフト要求により第１噛合い伝達機構２２１を操作し、変速機出力軸２４２に係合している第１ドリブンギア２１１を解放し第３ドリブンギア２１３へ係合させる。この間には一旦ギア位置はニュートラルを通過するため、前述の無負荷状態での回転変化量に基づく実ドラッグトルクの演算が可能となる（時刻
Ｔ４〜Ｔ５間）。変速機第１入力軸２４１においても同様であり、時刻Ｔ３での２→３速アップシフト変速終了により、エンジン７からの回転トルクは変速機第２入力軸２４３から３速ギアを介して変速機出力軸２４２へ伝達される。変速機第１入力軸２４１はトルク伝達していない軸となり次回変速に備え時刻Ｔ６にてプリシフト動作、すなわち選択ギアを２→４速へ切替開始が行われる。この時刻Ｔ６〜Ｔ７間には一旦ギア位置はニュートラルとなるため実ドラッグトルクの演算が可能となる。

図６は、図１の実潤滑油流量演算手段ａ３，基準潤滑油流量演算手段ａ４にて用いるドラッグトルクと潤滑油流量の相関関係の一例を示す。

本相関及び特性をマップ及びテーブルにより予め記憶しておき、ドラッグトルクより潤滑油流量を演算する場合に用いる。潤滑油流量が多くなるとドラッグトルクは大きくなる傾向にある。この特性からドラッグトルクＴｏ１のときの潤滑油流量Ｑ１を導くことができる。また本特性は潤滑油温度及びクラッチ回転数に感度を持つため、例えば潤滑温度別，回転数別に複数のテーブル・マップを予め特性として記憶しておくことが挙げられる。本実施例により潤滑油流量補正を行うにあたり、その時点の温度・回転数条件に応じて上記テーブル及びマップを切替・選択することによりドラッグトルクに対する潤滑油流量演算の精度を確保する。

本実施例に記載するマップ・テーブルによる特性記憶・設定は、その方法を限定するものではなく、マップ・テーブルによる演算結果と同様の結果が得られる演算式により構成してもよい。

図１２は、図１の基準ドラッグトルク演算手段ａ２の一例を示す。

上述のようにドラッグトルクは潤滑油流量，回転数，潤滑油温度に感度を持つ。本発明により潤滑油流量を補正するためそのパラメータを固定して、クラッチ回転数と潤滑油温度により基準ドラッグトルクをマップにより算出する例である。クラッチ回転数が高くなるほど、潤滑油温度が低くなるほどドラッグトルクは大きくなる傾向になる。潤滑油流量は補正に用いるため、その感度分は定常的に潤滑油流量を増減させるパラメータにより代替させそのパラメータで複数毎のマップを持たせる構成としてもよい。例えば運転負荷，エンジン回転数，変速機アクチュエータ制御圧（ライン圧），電源電圧等が挙げられる。

図７は、図１の補正量演算手段ａ５の一例を示す。

基準ドラッグトルクＴｂに対する基準潤滑油流量がＱｂ、実ドラッグトルクＴｓに対する実潤滑油流量がＱｓの場合、潤滑油流量差Ｑｘ分だけ流量を増加させることで実ドラッグトルクＴｓを基準ドラッグトルクＴｂに近づけることができる。また本例では潤滑油流量に基づき補正量Ｑｘを演算しているが、ドラッグトルクの差分Ｔｂ−Ｔｓから差分に相当する補正するべき潤滑油流量を演算する構成でもよい。

本例は基準に対して実ドラッグトルクが小さい場合であり、実際に湿式クラッチに所望の潤滑油流量が供給されていないなどが挙げられる。

図８は、図１の補正量演算手段ａ５での演算フローチャート例を示す。

実潤滑油流量演算手段ａ３，基準潤滑油流量演算手段ａ４により演算した基準潤滑油流量Ｑｂと実潤滑油流量Ｑｓの差分が補正開始許可判定値Ｑｔｈ以上か否かを処理ｂ１にて行う。これはセンサ検出誤差，演算誤差等を含め補正可能領域を限定するためである。次に前記差分をパラメータとして補正量を処理ｂ２にて算出する。本処理は差分を用いたテーブル・マップ検索や演算式により行われる。ここで算出される補正量は潤滑油流量の絶対量でも比率でもよい。

図９は、図８による補正量設定の例を示す。

潤滑油流量の差分・偏差に対して補正量Ｋを算出する例を挙げた。偏差０時は補正量Ｋ＝１とし、実質補正なしとなり、偏差Ｑｘ時においては補正量Ｋ＝１.２ とし潤滑油流量が１.２ 倍される構成となる。最後に処理ｂ３にて補正量に上下限制限を行い、異常な補正を禁止する構成にしておくほうが望ましい。

図１０は、図１の流量補正手段ａ７による補正方法の例を示す。

補正量演算手段ａ５により求めた補正量で補正した潤滑油流量を実現するために必要なアクチュエータへの出力を演算する。本例ではアクチュエータを電気駆動可変容量ポンプとしてそのＰＷＭ制御されるポンプへの出力ＤＵＴＹ比を求める例を示す。

この他にもエンジン回転で直接駆動されるポンプに対してそのリリーフ量を調整して潤滑油流量を補正可能なシステムではリリーフ量を調整するレギュレータへの出力を本例同様に算出すればよい。

図１１は、図１の流量診断手段ａ６の故障判定領域の例を示す。

基準ドラッグトルクＴｂに相当する基準潤滑油流量Ｑｂに対して、実ドラッグトルクに相当する潤滑油流量がＱｓ２以上またはＱｓ１以下のように基準潤滑油流量に対して領域を設定し、その正常領域を逸脱した場合に潤滑油供給装置の異常・故障判定を行う例を示している。上記領域はドラッグトルク推定誤差・検出誤差・演算誤差等を考慮して設定されるものである。

図１６は、図１１の例のフローチャートを示す。

基準潤滑油流量に対して明らかに実潤滑油流量が異なるときにＮＧ判定する例である。処理ｄ１にて基準と実潤滑油流量の差分が所定値Ａ以上か否かの判定を行う。図１１の
ＮＧ領域判定のＱｓ１，２が所定値Ａに該当する。所定値Ａ以上のときには処理ｄ２にて診断カウンタをインクリメントする。所定値Ａ未満の場合には診断カウンタを処理ｄ３にてクリアする。処理ｄ４で診断カウンタが診断閾値Ｂ以上か否かを判定して、所定回数インクリメントさせていれば処理ｄ５にて診断ＮＧフラグをセットする。本ＮＧフラグに基づき警告灯を点灯させてドライバに故障発生の警告を表示する。

本例では１つの診断カウンタとしているが、診断精度を確保するために運転領域毎及び運転条件毎に診断カウンタを複数設け、複数領域・条件下にて同様に診断カウンタがインクリメントされた場合にＮＧ判定する構成としてもよい。

図１５は、流量補正を行っているにも関わらず実と基準の偏差が収束しない状態で異常判定する診断フローチャートの一例を示す。

まず処理ｃ１にて補正量演算手段ａ５にて算出された補正量Ｋが所定値Ｙ以上か否かを判定してある程度の補正を実行していることを判断する。次に基準と実ドラッグトルク偏差が所定値Ｚ以上が否かを処理ｃ２にて判定し、補正を行っているにも関わらず偏差が収束しないことを判断したときに処理ｃ３にて診断タイマをインクリメントする。処理ｃ１，ｃ２に該当しない場合は診断タイマはクリアとしておく。診断タイマが診断閾値Ｖ以上となった否かを処理ｃ４にて判定し収束しない状態が所定時間異常継続するときに診断
ＮＧフラグをセットする。この場合も同様に診断精度を確保するため、複数領域・条件毎に診断タイマを設ける構成としてもよい。また図１５，図１６に示す診断閾値Ｂ，Ｖについても図１７に示すように潤滑油温度，回転数等のパラメータにより診断閾値を可変にしておく構成が望ましい。

ここでは温度・回転数を例にあげたが診断感度に相関を持つパラメータであれば特に限定はしない。

図１３は、図１の補正量学習手段ａ１０の学習マップ一例を示す。

ドラッグトルクに相関を持つ潤滑油温度と回転数で設定される領域毎に基準ドラッグトルクに対し実ドラッグトルクを所定範囲内に保つための潤滑油流量補正量を記憶していく。本例では回転数と温度にて１６分割したが、学習領域含め限定するものではない。

図１４は、図１の補正開始後のタイムチャート例を示す。

潤滑油流量補正が開始された時刻ＴＴ０以降に実際の湿式クラッチへ供給される潤滑油流量が変化を始める。これに伴い実ドラッグトルクが基準ドラッグトルクに漸近する。その偏差が所定値以内を実現する補正量を学習値として更新・記憶する構成とする。

このように本実施例では基準ドラッグトルクに対して、実ドラッグトルクが変化した場合及び変化しようとした場合において自動的に潤滑油流量への補正が行われ、ドラッグトルクが常に基準に対し所定範囲内となるように補正・調整が行われる。すなわち、所定の条件下または運転領域において動力伝達機構のドラッグトルクが変化しないように動力伝達機構の潤滑油流量が変化する。

図１９は、図１の例の学習フローチャートの一例を示す。

処理ｈ１にて基準ドラッグトルクと実ドラッグトルクの偏差が学習許可偏差となる所定値Ｃ以下か否かを判定し、以下であれば処理ｈ２にて学習開始を判断するための学習タイマをインクリメントする。その後処理ｈ４〜ｈ７にて学習タイマが所定値Ｄ以上且つ潤滑油温度が所定値Ｅ以下且つ前回学習値からの変化量が所定値Ｆ以下且つ診断ＮＧ判定していない条件が成立したときに、処理ｈ８にて補正量に重み係数を掛けて、処理ｈ９にて当該学習領域の学習値の更新を行う。

図１８は、図１９の学習タイムチャートの一例を示す。

時刻ＴＴ０以降に基準ドラッグトルクに実ドラッグトルクが漸近し学習許容範囲内となった時点から学習タイマがインクリメントされる。学習タイマが学習開始時間経過した時刻ＴＴ１に学習値として補正量に重み係数を掛けた値を学習値として更新すると同時に補正量からの減算を行う。

図２０は、本発明の他の実施例をなす自動変速機を備えた自動車の制御装置を有する第２のシステム構成例のスケルトン図を示す。

なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。この実施例は、アシストクラッチを用いた変速機、いわゆるトルクアシスト方式の自動変速機を示している。

自動変速機５０には、入力軸クラッチ８，アシストクラッチ９，変速機入力軸４１，変速機出力軸４２，第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５、および第６ドライブギア６，第１ドリブンギア
１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５、および第６ドリブンギア１６，第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３，回転センサ３１，回転センサ３２、が設けられている。

前記エンジン７には、入力軸クラッチ入力ディスク８ａが連結されており、入力軸クラッチ入力ディスク８ａと入力軸クラッチ出力ディスク８ｂを係合，開放することで、前記エンジン７のトルクを変速機入力軸４１に伝達，遮断することが可能である。入力軸クラッチ８には、一般に乾式単板クラッチが用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなどすべてのクラッチを用いることが可能である。前記入力軸クラッチ入力ディスク８ａと前記入力軸クラッチ出力ディスク８ｂ間の押付け力（入力軸クラッチトルク）の制御には、電動機（モータ）によって駆動する作動装置（アクチュエータ）２０１１が用いられており、この押付け力（入力軸クラッチトルク）を調節することで、前記エンジン７の出力を入力軸４１へ伝達，遮断を行うことができるようになっている。

前記入力軸４１には、第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５、および第６ドライブギア６が設けられている。前記第１ドライブギア１，前記第２ドライブギア２は変速機入力軸４１に固定されており、前記第３ドライブギア３，前記第４ドライブギア４，前記第５ドライブギア５，前記第６ドライブギア６は、変速機入力軸４１に対して回転自在に設けられている。また、前記変速機入力軸４１の回転数である、入力軸回転数を検出する手段として、回転センサ３１が設けられている。

一方、変速機出力軸４２には、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５、および第６ドリブンギア１６が設けられている。第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２は変速機出力軸４２に対して回転自在に設けられており、第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第６ドリブンギア１６は前記変速機出力軸４２に固定されている。

また、前記変速機出力軸４２の回転数を検出する手段として、回転センサ３２が設けられている。

前記第１ドライブギア１と、前記第１ドリブンギア１１とが、前記第２ドライブギア２と、前記第２ドリブンギア１２とが、前記第３ドライブギア３と、前記第３ドリブンギア１３とが、前記第４ドライブギア４と、前記第４ドリブンギア１４とが、前記第５ドライブギア５と、前記第５ドリブンギア１５とが、前記第６ドライブギア６と、前記第６ドリブンギア１６とが、それぞれ噛合している。

そして、入力軸４１には、摩擦伝達機構の一方式であるアシストクラッチ９が備えられており、前記アシストクラッチ９の伝達トルクを制御することによって、前記エンジン７のトルクを前記変速機出力軸４２に伝達することが可能である。

前記アシストクラッチ９の伝達トルクの制御には、モータによって駆動するアクチュエータ２０１４が用いられており、この伝達トルク（アシストクラッチトルク）を調節することで、前記エンジン７の出力を伝達することができるようになっている。

ここで、前記摩擦伝達機構は、摩擦面の押し付け力によって摩擦力を発生させてトルクを伝達する機構であり、代表的なものとして、乾式単板クラッチ，乾式多板クラッチ，湿式多板クラッチ等がある。本実施例ではアシストクラッチには湿式多板クラッチを用いている。

また、第１ドリブンギア１１と第２ドリブンギア１２の間には、第１ドリブンギア１１を変速機出力軸４２に係合させたり、第２ドリブンギア１２を変速機出力軸４２に係合させる、第１噛合い伝達機構２１が設けられている。したがって、第１ドライブギア１から第１ドリブンギア１１へ、または第２ドライブギア２から第２ドリブンギア１２へと伝達された回転トルクは、第１噛合い伝達機構２１を介して変速機出力軸４２に伝達されることになる。

また、第３ドライブギア３と第４ドライブギア４の間には、第３ドライブギア３を変速機入力軸４１に係合させたり、第４ドライブギア４を変速機入力軸４１に係合させる、第２噛合い伝達機構２２が設けられている。したがって、第３ドライブギア３、または第４ドライブギア４に伝達された回転トルクは、第２噛合い伝達機構２２を介して第３ドリブンギア１３または第４ドリブンギア１４に伝達され、変速機出力軸４２に伝達されることになる。

また、第５ドライブギア５には、第５ドライブギア５を変速機入力軸４１に係合させる、第３噛合い伝達機構２３が設けられている。したがって、第５ドライブギア５に伝達された回転トルクは、第３噛合い伝達機構２３を介して第５ドリブンギア１５に伝達され、変速機出力軸４２に伝達されることになる。

ここで、前記噛合い伝達機構２１，２２，２３は、常時噛合い式を用いても良いし、摩擦伝達機構を備え、摩擦面を押し付けることによって回転数を同期させて噛合いを行う同期噛合い式を用いても良い。

このように、変速機入力軸４１の回転トルクを、変速機出力軸４２に伝達するためには、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のうちいずれか一つを変速機入力軸４１もしくは変速機出力軸４２の軸方向に移動させ、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５のいずれか一つと係合する必要がある。セレクトアクチュエータ２０１３によって、シフト／セレクト機構２４を動作させ、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のいずれを移動させるかを選択し、シフトアクチュエータ２０１２によって、シフト／セレクト機構２４を動作させることによって、前記第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のうち、選択されたいずれか一つの噛合い伝達機構の位置を移動し、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５のいずれか一つに係合させ、変速機入力軸４１の回転トルクを、第１噛合い伝達機構２１、または第２噛合い伝達機構２２、または第３噛合い伝達機構２３のいずれか一つを介して変速機出力軸４２へと伝達することができる。

このように第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，第６ドライブギア６から、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，第６ドリブンギア６を介して変速機出力軸４２に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４２に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。

前記入力軸クラッチ８の伝達トルクを制御する入力軸クラッチアクチュエータ２０１１、前記アシストクラッチ９の伝達トルクを制御するアシストクラッチアクチュエータ2014は、モータ制御ユニット１０４によって、各アクチュエータに設けられたモータ（図示せず）の電流を制御することで各クラッチの伝達トルクの制御を行っている。前記入力軸クラッチアクチュエータ２０１１は、モータと、モータの回転運動を直線運動に変換する機構部分から構成され、ウォームギアおよびアームや、ボールネジといった部品で構成される。

また、モータ制御ユニット１０４によって、セレクトアクチュエータ２０１３に設けられたモータ（図示せず）の電流を制御することによって、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれを移動するか選択するためのセレクトレバー（図示しない）のストローク位置である、セレクト位置を移動し、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれを移動するか選択している。

また、モータ制御ユニット１０４によって、シフトアクチュエータ２０１２に設けられたモータ（図示せず）の電流を制御することによって、セレクトアクチュエータ２０１３によって選択された、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３のいずれかを動作させる荷重またはストローク位置（シフト位置）を制御できるようになっている。

セレクトアクチュエータ２０１３を制御してセレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１を移動することを選択し、シフトアクチュエータ２０１２を制御してシフト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１と第１ドリブンギア１１が噛合して第１速段となる。

セレクトアクチュエータ２０１３を制御してセレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１を移動することを選択し、シフトアクチュエータ２０１２を制御してシフト位置を制御し、第１噛合い伝達機構２１と第２ドリブンギア１２が噛合して第２速段となる。

なお、第１噛合い伝達機構２１，第２噛合い伝達機構２２，第３噛合い伝達機構２３を動作させるシフト／セレクト機構２４としては、セレクトレバーおよびシフトフォークなどによって構成しても良いし、ドラム式など、噛合い伝達機構２１，２２，２３を移動させるための他の機構を用いても構成可能である。

なお、摩擦伝達機構の一方式であるアシストクラッチの連結する前記第６ドライブギアおよび第６ドリブンギアの減速比は、第３ドライブギア３および第３ドリブンギア１３によって構成される第３速段の減速比と、第４ドライブギア４および第４ドリブンギア１４によって構成される第４速段の減速比との間に設定しても良いし、第４速段と第５速段の間の減速比としても良いし、第３速段相当としても良いし、第４速段相当としても良いし、最高速段相当としても良い。また、例えば第５速段相当として、第５ドライブギア５および第５ドリブンギア１５および第３噛合い伝達機構のかわりに用いるなど、所定の変速段として設けられた噛合い伝達機構のかわりに摩擦伝達機構を設置することも可能である。さらには複数の摩擦伝達機構を用いて、複数の変速段へ設置することも可能である。

この実施例の場合、実施例１に記載した技術を、少なくとも入力軸クラッチ８、またはアシストクラッチ９のいずれか一方に適用することが可能である。

このように、前記変速機内に少なくとも１つの摩擦伝達機構としてドラッグトルクを必然的に持つクラッチ機構を備えた種々の変速機に適用可能である。

本発明の一実施例をなす制御装置のブロック構成図を示す。 図１のパワートレーン制御ユニット１００を搭載した自動変速機システムのスケルトン図を示す。 図２の制御ユニットにおける電気的制御系統を説明するブロック図を示す。 図１の実ドラッグトルク演算手段ａ１におけるドラッグトルク演算方法の一例を示す。 図１のドラッグトルク演算のタイミング例を示す。 図１の実潤滑油流量演算手段ａ３，基準潤滑油流量演算手段ａ４にて用いるドラッグトルクと潤滑油流量の相関関係の一例を示す。 図１の補正量演算手段ａ５の一例を示す。 図１の補正量演算手段ａ５での演算フローチャート例を示す。 図８による補正量設定の例を示す。 図１の流量補正手段ａ７による補正方法の例を示す。 図１の流量診断手段ａ６の故障判定領域の例を示す。 図１の基準ドラッグトルク演算手段ａ２の一例を示す。 図１の補正量学習手段ａ１０の学習マップ一例を示す。 図１の補正開始後のタイムチャート例を示す。 実と基準の偏差が収束しない状態で異常判定する診断フローチャートの一例を示す。 図１１の例のフローチャートを示す。 図１５，図１６における診断閾値Ｂ，Ｖの設定例を示す。 図１９の学習タイムチャートの一例を示す。 図１の例の学習フローチャートの一例を示す。 本発明の他の実施例をなす自動変速機を備えた自動車の制御装置を有する第２のシステム構成例のスケルトン図を示す。

符号の説明

ａ１…実ドラッグトルク演算手段、ａ２…基準ドラッグトルク演算手段、ａ３…実潤滑油流量演算手段、ａ４…基準潤滑油流量演算手段、ａ５…補正量演算手段、ａ６…流量診断手段、ａ７…流量補正手段、１００…パワートレーン制御ユニット、１０１…エンジン制御ユニット。

Claims (12)

1. 潤滑油を用いた動力伝達機構を含む自動変速機を有する自動車の制御装置であって、
   前記動力伝達機構のドラッグトルクを求めるドラッグトルク決定部と、
   前記ドラッグトルク決定部で求めた前記ドラッグトルクに基づいて前記潤滑油の流量を決定する潤滑油流量決定部と、
   前記動力伝達機構の状態情報を入力し、当該状態情報に基づいて基準となる基準ドラッグトルクを求める基準ドラッグトルク決定部と、
   前記基準ドラッグトルク決定部で求めた前記基準ドラッグトルクに基づいて基準潤滑油の流量を求める基準潤滑油流量決定部と、
   前記潤滑油流量と前記基準潤滑油流量に基づき、前記潤滑油流量を補正する量に相当する補正値を求める補正値決定部と、
   前記補正値に基づいて前記潤滑油流量を制御するアクチュエータへの駆動信号を出力する流量補正部と、
   を有する自動車の制御装置。
2. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
   前記補正量決定部で求めた前記補正値を学習する補正値学習部を有する自動車の制御装置。
3. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
   前記基準ドラッグトルクよりも前記ドラッグトルクが低い場合、前記潤滑油流量を増加させるように前記補正値を決定する自動車の制御装置。
4. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
   前記基準ドラッグトルクよりも前記ドラッグトルクが高い場合、前記潤滑油流量を減少させるように前記補正値を決定する自動車の制御装置。
5. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
   前記動力伝達機構が過渡状態である場合には、前記補正値による前記潤滑油流量の補正を中止する自動車の制御装置。
6. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
   前記動力伝達機構は、ツインクラッチ方式自動変速機のツインクラッチを構成する湿式クラッチである自動車の制御装置。
7. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
   前記補正値に基づいて前記潤滑油流量の診断を行い、当該診断結果に基づいてドライバに警告を発する潤滑油流量診断部を有する自動車の制御装置。
8. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
   前記動力伝達機構は、エンジンと自動変速機入力軸の間の動力を伝達するものであり、
   前記ドラッグトルク決定部は、前記自動変速機のニュートラル状態における、前記動力伝達機構を締結から解放に切り替えた後の前記入力軸回転数の時間的変化に基づいて前記ドラッグトルクを求める自動車の制御装置。
9. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
   前記動力伝達機構は、ツインクラッチ方式自動変速機のツインクラッチを構成する機構であり、
   前記ドラッグトルク決定部は、前記自動変速機のプリシフト動作中に、当該プリシフト動作を行っている入力軸が出力軸に対してニュートラル状態にあり、かつ前記動力伝達機構を締結から解放に切り替えた後の前記入力軸回転数の時間的変化に基づいて前記ドラッグトルクを求める自動車の制御装置。
10. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
    前記潤滑油流量と前記ドラッグトルクとの間の相関特性を、潤滑油温度及び／または回転数毎に複数のマップまたはテーブルにより記憶する記憶手段を有し、
    前記潤滑油決定部及び前記基準潤滑油流量決定部は、前記マップまたはテーブルを参照することによって、前記ドラッグトルク及び前記基準ドラッグトルクからそれぞれ前記潤滑油流量および前記基準潤滑油流量を求める自動車の制御装置。
11. 請求項１記載の自動車の制御装置であって、
    前記動力伝達機構は、トルクアシスト方式自動変速機の少なくとも入力軸クラッチまたはアシストクラッチのいずれか一方を構成する機構である自動車の制御装置。
12. 潤滑油を用いた動力伝達機構を含む自動変速機を有する自動車の制御装置であって、
    前記動力伝達機構のドラッグトルクを求めるドラッグトルク決定部と、
    前記動力伝達機構の状態情報を入力し、当該状態情報に基づいて基準となる基準ドラッグトルクを求める基準ドラッグトルク決定部と、
    前記ドラッグトルク決定部で求めた前記ドラッグトルクと、前記基準ドラッグトルク決定部で求めた前記基準ドラッグトルクを比較し、当該比較結果に基づいて、前記潤滑油の流量を補正する量に相当する補正値を求める補正値決定部と、
    前記補正値に基づいて前記潤滑油の流量を制御するアクチュエータへの駆動信号を出力する流量補正部と、
    を有する自動車の制御装置。

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