JP6011334B2

JP6011334B2 - ツインクラッチ式変速機の制御装置

Info

Publication number: JP6011334B2
Application number: JP2012288614A
Authority: JP
Inventors: 秀行中島; 裕之釜付
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2012-12-28
Filing date: 2012-12-28
Publication date: 2016-10-19
Anticipated expiration: 2032-12-28
Also published as: DE102013224947A1; CN103912607A; JP2014129856A

Description

本発明は、エンジンからの出力を変速機に伝達するためのクラッチを、奇数変速段側と偶数変速段側のそれぞれに有するツインクラッチ式変速機の制御装置に関する。

コストの観点から大気圧センサを備えていない変速機があり、このような変速機では、大気圧値が概ね１気圧と仮定され、その大気圧値が油圧センサ値等に組み込まれる場合が多い。
しかしながら、大気圧は、高度や気侯などに伴い変化するため、精緻な油圧制御を要する部分では、不具合の原因となる場合がある。例えば、クラッチのタッチ（係合）油圧や半クラッチ油圧を調整する場合、エンジン出力の減少により高地部では係合できず、発進、変速不足等のドライバビリティが悪化したり、クラッチの寿命が低下したりする恐れがある。反対に、低地部では、油圧が高くなるため、クラッチがトルクを伝達しすぎてしまい、急発進したり、ドライバビリティが悪化したりする恐れがある。

そして、特許文献１には、以上のような問題を解決可能にする技術が開示されている。
特許文献１に開示されている技術は、大気圧センサによって検出される大気圧の変化に応じて、エンジンと変速機との間の駆動系に設けられた発進クラッチのクラッチトルクを逐次補正するという技術である。

特許第２７８２２０６号

ところで、大気圧センサを有していない車両も存在する。
よって、このような車両に、クラッチトルク（例えば、クラッチの締結圧力）を補正するために大気圧センサを必要とする特許文献１の技術を適用すると、クラッチトルクの補正ができなくなる。この結果、車両は、適切なクラッチトルクを発生させることができなくなる。

また、一般的には、大気圧センサは、エンジンの点火等を制御する駆動用制御装置（例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等）に検出値を出力している。そのため、変速機側の制御装置（例えば、ＴＣＵ（Transmission Control Unit））は、駆動用制御装置を介して大気圧センサの検出値を取得している。

このような、駆動用制御装置を介して大気圧センサの検出値を取得する構成の場合、各制御装置の演算負荷が大きくなったり、大気圧センサの検出値を取得してからクラッチトルク（例えば、クラッチの締結圧力）の演算を開始するまでの時間が必要以上に長くなったりしてしまう。

本発明の目的は、大気圧センサを用いなくとも大気圧を検出でき、その大気圧値を基に、適切なクラッチトルクを発生させることができるようにすることである。

前記課題を解決するために、（１）本発明の一態様は、エンジンからの出力を変速機に伝達するためのクラッチを、奇数変速段側と偶数変速段側のそれぞれに有するツインクラッチ式変速機の制御装置であって、前記奇数変速段側のクラッチに第１油路を介して供給する油圧を調整して当該クラッチに締結圧力を発生させる第１油圧調整部と、前記偶数変速段側のクラッチに第２油路を介して供給する油圧を調整して当該クラッチに締結圧力を発生させる第２油圧調整部と、前記第１油圧調整部及び前記第２油圧調整部に油圧を供給する油圧供給部と、前記第１油路内の油圧を検出する第１油圧検出部と、前記第２油路内の油圧を検出する第２油圧検出部と、大気圧値を用いて前記第１油圧調整部の駆動を制御する第１駆動制御部と、大気圧値を用いて前記第２油圧調整部の駆動を制御する第２駆動制御部と、前記第１油圧調整部、前記第２油圧調整部、及び前記油圧供給部を収容する変速機ユニット内を当該変速機ユニットの外部の大気圧雰囲気に開放する開放部と、を有し、前記第１油圧調整部は、前記奇数変速段側のクラッチに締結油圧を発生させるための供給油圧の調整を行わないときには、前記第１油路と前記変速機ユニット内とを連通させる状態になり、前記第２油圧調整部は、前記偶数変速段側のクラッチに締結油圧を発生させるための供給油圧の調整を行わないときには、前記第２油路と前記変速機ユニット内とを連通させる状態になり、前記第１駆動制御部は、前記奇数変速段側のクラッチの締結圧力を発生させるときには、前記第２油圧検出部が検出している油圧を前記大気圧値として用いて前記第１油圧調整部の駆動を制御し、前記第２駆動制御部は、前記偶数変速段側のクラッチの締結圧力を発生させるときには、前記第１油圧検出部が検出している油圧を前記大気圧値として用いて前記第２油圧調整部の駆動を制御することを特徴とするツインクラッチ式変速機の制御装置を提供する。

（２）本発明の一態様では、前記第１油圧検出部及び前記第２油圧検出部のうちの少なくとも一方が検出した検出値と、前記エンジンを駆動する制御に用いる大気圧検出部が検出した検出値とを比較し、その比較結果を基に、前記第１油圧検出部及び前記第２油圧検出部のうちの少なくとも一方、及び前記大気圧検出部の故障診断を行う故障診断部をさらに有することが好ましい。

（１）の態様の発明によれば、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、大気圧センサを用いなくとも第１及び第２油圧検出部によってその制御時の大気圧を検出でき、その大気圧値を基に、第１及び第２油圧調整部が供給する油圧を調整できる。これによって、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、大気圧に応じた適切な締結圧力をクラッチで発生させることができる。

（２）の態様の発明によれば、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、車両が大気圧検出部を有している場合には、第１及び第２油圧検出部の検出値と大気圧検出部の検出値とを比較することによって、第１及び第２油圧検出部や大気圧検出部の故障診断を行うことができる。

図１は、本実施形態に係る制御装置の制御対象のツインクラッチ式変速機の構成例を示すスケルトン図である。図２は、第１及び第２クラッチの油圧供給回路の構成例を示す図であり、第１クラッチを締結させる場合のソレノイドバルブの動作状態等を示す図である。図３は、大気圧値設定部が行う大気圧値設定処理の一例を示すフローチャートである。図４は、第２クラッチを締結させる場合のソレノイドバルブの動作状態等を示す図である。図５は、第１及び第２クラッチの何れも締結させない場合のソレノイドバルブの動作状態等を示す図である。図６は、本実施形態に係るツインクラッチ式変速機の制御装置によるソレノイドバルブの制御結果（例えば、実油圧）を示す図である。図７は、比較例となるツインクラッチ式変速機の制御装置によるソレノイドバルブの制御結果（例えば、実油圧）を示す図である。図８は、大気圧センサを有する構成例を示す図である。図９は、故障診断処理の一例を示すフローチャートである。

本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、ツインクラッチ（又はデュアルクラッチ）式変速機の制御装置を挙げている。
（構成）
図１は、本実施形態に係る制御装置の制御対象のツインクラッチ式変速機１の構成例を示すスケルトン図である。

図１に示すように、ツインクラッチ式変速機１は、第１変速段群（奇数（Odd）変速段グループ）１０と第２変速段群（偶数（Even）変速段グループ）２０とを有している。また、ツインクラッチ式変速機１は、第１変速段群１０に属する変速段を選択するための第１クラッチ（奇数（Odd）変速側クラッチ）１１と、第１変速段群２０に属する変速段を選択するための第２クラッチ（偶数（Even）変速側クラッチ）２１とを有している。

第１クラッチ１１と第２クラッチ２１とは、入力側がエンジン（例えば内燃機関）２の機関出力軸としてのエンジン出力軸３に連結されている。また、第１クラッチ１１の出力側は、第１変速段群１０の第１入力軸１２に連結されている。また、第２クラッチ２１の出力側は、第２変速段群２０の第２入力軸２２に連結されている。

第１変速段群１０では、第１入力軸１２に、１速ドライブギア１３、３速ドライブギア１４、５速ドライブギア１５、及びリバースドライブギア１６が設けられている。また、第１変速段群１０では、第１入力軸１２に、１−３速シンクロ機構１７、及び５−Ｒ速シンクロ機構１８が設けられている。ここで、１−３速シンクロ機構１７は、中立位置と１速ドライブギア選択位置と３速ドライブギア選択位置とを切り換えるためのシンクロ機構である。また、５−Ｒ速シンクロ機構１８は、中立位置と５速ドライブギア選択位置とリバースドライブギア選択位置とを切り換えるシンクロ機構である。

ここで、シンクロ機構（シンクロメッシュ機構）は、歯車かみ合い式の変速機において、かみ合わせる２つの歯車の回転数を同じにして変速を容易にする装置である。
また、第１変速段群２０では、第２入力軸２２に、２速ドライブギア２３、４速ドライブギア２４、及び６速ドライブギア２５が設けられている。また、第１変速段群２０では、第２入力軸２２に、２−４速シンクロ機構２６、及び６速シンクロ機構２７が設けられている。ここで、２−４速シンクロ機構２６は、中立位置と２速ドライブギア選択位置と４速ドライブギア選択位置とを切り換えるシンクロ機構である。また、６速シンクロ機構２７は、中立位置と６速ドライブギア選択位置とを切り換えるシンクロ機構である。

また、ツインクラッチ式変速機１は、変速機出力軸３１を有している。この変速機出力軸３１には、１−２速ドリブンギア３２、３−４速ドリブンギア３３、５−６速ドリブンギア３４、及びリバースドリブンギア３５が設けられている。また、変速機出力軸３１には、ディファレンシャルギア及びファイナルギアを有するギア機構３６が設けられ、変速機出力軸３１の出力は、ギア機構３６を介して駆動輪４１に伝達される。

以上のように構成されるツインクラッチ式変速機１の動作例は次のようになる。
ツインクラッチ式変速機１は、第１クラッチ１１と第２クラッチ２１のうちの一方のクラッチを締結し、当該クラッチに対応する変速段群内の所定の変速段を選択して、動力伝達を行う。そして、その動力伝達中は、ツインクラッチ式変速機１は、他方のクラッチを非締結状態にするとともに、当該クラッチに対応する歯車伝動系を、動力が伝達されない中立状態にする。

また、１速から２速に変速する際には、ツインクラッチ式変速機１は、次のように動作する。
ツインクラッチ式変速機１は、１−３速シンクロ機構１７を作動させて、１速ドライブギア１３でのトルク伝達を可能にする。そして、ツインクラッチ式変速機１は、第１クラッチ１１を締結させることで、エンジン２から駆動輪４１までのトルク伝達を可能にする。そして、ツインクラッチ式変速機１は、１速使用時に、２−４速シンクロ機構２６を作動させることで、次の変速の行程を前倒しする。それから、ツインクラッチ式変速機は、第１クラッチ１１を切りつつ第２クラッチ２１を締結させることで、１速から２速に円滑に変速する。これによって、ツインクラッチ式変速機は、１速から２速への変速時間を短縮できる。

なお、ツインクラッチ式変速機１は、シンクロ機構１７，１８，２６，２７や第１クラッチ１１、第２クラッチ２１等を駆動させるシフト・クラッチアクチュエータを有している。
次に、第１及び第２クラッチ１１，２１に係る構成について説明する。
図２には、第１及び第２クラッチ１１，２１の油圧供給回路の構成例を示す。

図２に示すように、油圧供給回路には、オイルポンプ５１、調圧弁５２、第１ソレノイドバルブ５３、第２ソレノイドバルブ５４、第１油圧センサ５５、及び第２油圧センサ５６を有している。これらオイルポンプ５１、調圧弁５２、第１ソレノイドバルブ５３、第２ソレノイドバルブ５４、第１油圧センサ５５、及び第２油圧センサ５６は、変速機ユニット５０を構成している。この変速機ユニット５０には、当該変速機ユニット５０内を外部の大気圧雰囲気に開放するため開放部５７が形成されている。

ここで、オイルポンプ５１は、油路６１を介して調圧弁５２に油圧を供給する。調圧弁５２は、ライン圧を調圧する。この調圧弁５２は、調圧したライン圧を、油路６２を介して第１及び第２ソレノイドバルブ５３，５４に供給する。
第１ソレノイドバルブ５３は、第１油路６３によって第１クラッチ１１に接続されている。ここで、第１ソレノイドバルブ５３は、弁５３ａの開閉が制御される。また、第１油路６３には、当該第１油路６３内の油圧（すなわち、第１クラッチ１１の締結圧力）を検出する第１油圧センサ５５が取り付けられている。

また、第２ソレノイドバルブ５４は、第２油路６４によって第２クラッチ２１に接続されている。ここで、第２ソレノイドバルブ５４は、弁５４ａの開閉が制御される。また、第２油路６４には、当該第２油路６４内の油圧（すなわち、第２クラッチ２１の締結圧力）を検出する第２油圧センサ５６が取り付けられている。

このような構成によって、第１ソレノイドバルブ５３は、弁５３ａの開閉が制御されて、供給されるライン圧を調圧し、第１油路６３を介して油圧（クラッチ圧）を第１クラッチ１１に供給して当該第１クラッチ１１に締結圧力を発生させる。また、第２ソレノイドバルブ５４は、弁５４ａの開閉が制御されて、供給されるライン圧を調圧し、第２油路６４を介して油圧（クラッチ圧）を第２クラッチ２１に供給して当該第２クラッチ２１に締結圧力を発生させる。

このとき、第１ソレノイドバルブ５３は、駆動されていない場合、すなわち、第１クラッチ１１に締結圧力を発生させない場合、構造上、第１油路６３と変速機ユニット５０内とを連通させる状態になる。例えば、第１ソレノイドバルブ５３は、駆動されていない場合、弁５３ａが常時、開状態となることで、当該第１ソレノイドバルブ５３の不図示の排出口が第１油路６３と連通状態となる。これによって、第１ソレノイドバルブ５３が駆動されていない場合、第１油路６３と変速機ユニット５０内とは連通状態になる。よって、前述のように、変速機ユニット５０内が開放部５７によって大気圧になっているため、この場合、第１油路６３内の圧力は大気圧になる。

また、第２ソレノイドバルブ５４についても、駆動されていない場合、すなわち、第２クラッチ２１に締結圧力を発生させない場合、構造上、第２油路６４と変速機ユニット５０内とを連通させる状態になる。例えば、第２ソレノイドバルブ５４は、駆動されていない場合、弁５４ａが常時、開状態となることで、当該第２ソレノイドバルブ５４の不図示の排出口が第２油路６４と連通状態となる。これによって、第２ソレノイドバルブ５４が駆動されていない場合、第２油路６４と変速機ユニット５０内とは連通状態になる。よって、前述のように、変速機ユニット５０内が開放部５７によって大気圧になっているため、この場合、第２油路６４内の圧力は大気圧になる。

また、図２に示すように、本実施形態では、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、クラッチ制御部７１及び大気圧値設定部７２を有している。
クラッチ制御部７１は、各ソレノイドバルブ５３，５４の駆動（具体的には弁５３ａ，５４ａの開閉状態）を制御して、各クラッチ１１，２１の駆動を制御する。このとき、クラッチ制御部７１は、大気圧を示す大気圧値を基準にして各ソレノイドバルブ５３，５４の駆動を制御する。大気圧値設定部７２は、各油圧センサ５５，５６の検出値を基に、その大気圧値を設定する。

図３には、大気圧値設定部７２が行う大気圧値設定処理の一例のフローチャートを示す。
図３に示すように、先ず、ステップＳ１では、大気圧値設定部７２は、第１クラッチ１１又は第２クラッチ２１が使用中であるか否かを判定する。例えば、大気圧値設定部７２は、クラッチ制御部７１から各クラッチ１１，２１の制御情報を取得して、第１クラッチ１１又は第２クラッチ２１が使用中（すなわち、締結圧力を発生させている状態）であるか否かを判定する。大気圧値設定部７２は、第１クラッチ１１又は第２クラッチ２１が使用中であると判定すると、ステップＳ４に進む。また、大気圧値設定部７２は、第１クラッチ１１及び第２クラッチ２１の何れも使用中でないと判定すると、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、大気圧値設定部７２は、第１及び第２油圧センサ５６の検出値を読み込む。
ここで、第１及び第２ソレノイドバルブ５３，５４が駆動していないため、第１及び第２油路６３，６４の圧力は大気圧になる。よって、第１及び第２油圧センサ５５，５６は大気圧を検出することになる。

次に、ステップＳ３では、大気圧値設定部７２は、大気圧値に第１及び第２油圧センサ５５，５６の検出値を設定する。例えば、大気圧値設定部７２は、大気圧値に第１及び第２油圧センサ５５，５６の各検出値の平均値を設定する。そして、大気圧値設定部７２は、前記ステップＳ１から再び処理を開始する。

また、ステップＳ４では、大気圧値設定部７２は、第１クラッチ１１が使用中であるか否かを判定する。大気圧値設定部７２は、第１クラッチ１１が使用中であると判定すると、ステップＳ６に進む。また、大気圧値設定部７２は、第１クラッチ１１が使用中でないと判定すると、すなわち、第２クラッチ２１だけが使用中の場合、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、大気圧値設定部７２は、第１油圧センサ５５の検出値を読み込む。そして、大気圧値設定部７２は、ステップＳ３に進み、大気圧値に第１油圧センサ５５の検出値を設定する。そして、大気圧値設定部７２は、前記ステップＳ１から再び処理を開始する。

ここで、第２クラッチ２１だけが使用中の場合、第１ソレノイドバルブ５３が駆動していないため、第１油路６３の圧力は大気圧になる。よって、第１油圧センサ５５は大気圧を検出しており、大気圧値にその検出値が設定される。
また、ステップＳ６では、大気圧値設定部７２は、第２クラッチ２１が使用中であるか否かを判定する。大気圧値設定部７２は、第２クラッチ２１が使用中であると判定すると、すなわち、第１及び第２クラッチ１１，２１が使用中の場合、前記ステップＳ１から再び処理を開始する。また、大気圧値設定部７２は、第２クラッチ２１が使用中でないと判定すると、すなわち、第１クラッチ１１だけが使用中の場合、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、大気圧値設定部７２は、第２油圧センサ５６の検出値を読み込む。そして、大気圧値設定部７２は、ステップＳ３に進み、大気圧値に第２油圧センサ５６の検出値を設定する。そして、大気圧値設定部７２は、前記ステップＳ１から再び処理を開始する。

ここで、第１クラッチ１１だけが使用中の場合、第２ソレノイドバルブ５４が駆動していないため、第２油路６４の圧力は大気圧になる。よって、第２油圧センサ５６は大気圧を検出しており、大気圧値にその検出値が設定される。
図３に示す大気圧値設定処理は以上のような内容になる。

このような大気圧値設定処理によって、大気圧値設定部７２は、第１クラッチ１１及び第２クラッチ２１の何れも使用中でないと判定すると、大気圧値を、第１及び第２油圧センサ５５，５６の検出値、例えば、第１及び第２油圧センサ５５，５６の検出値の平均値に設定する（前記ステップＳ１〜前記ステップＳ３）。

また、大気圧値設定部７２は、第１クラッチ１１だけが使用中であると判定すると、大気圧値を、第２油圧センサ５６の検出値に設定する（前記ステップＳ１→前記ステップＳ４→前記ステップＳ６→前記ステップＳ７→前記ステップＳ３）。
また、大気圧値設定部７２は、第２クラッチ２１だけが使用中であると判定すると、大気圧値を、第１油圧センサ５５の検出値に設定する（前記ステップＳ１→前記ステップＳ４→前記ステップＳ５→前記ステップＳ３）。

また、大気圧値設定部７２は、第１クラッチ１１及び第２クラッチ２１の両方が使用中であると判定すると、油圧センサ５５，５６の検出値に基づく大気圧値の設定を行なわない（前記ステップＳ１→前記ステップＳ４→前記ステップＳ６→前記ステップＳ１）。
また、大気圧値設定部７２は、このような大気圧値設定処理を、可能な限り実行したり、予め設定してある時間間隔で実行したり、任意のイベント時（例えば、２回目のイグニッションオン時）に実行したりする。

そして、クラッチ制御部７１は、大気圧値設定処理で設定された大気圧値を基準にして各ソレノイドバルブ５３，５４の駆動を制御する。例えば、クラッチ制御部７１は、大気圧値設定処理で設定された大気圧値を速やかに又は任意のタイミングで取得し、その取得した大気圧値を基準にして各ソレノイドバルブ５３，５４の駆動を制御する。例えば、大気圧値設定部７２が、設定した大気圧値を記憶部に記憶しておくことで、クラッチ制御部７１は、任意のタイミングで大気圧値を大気圧値設定部７２から取得できる。

（動作、作用等）
次に、ツインクラッチ式変速機の制御装置の一連の動作、及びその作用等の一例について説明する。
ここで、図２に加えて、図４及び図５を用いて説明する。図２は、第１クラッチ１１を締結させる場合を示している。また、図４は、第２クラッチ２１を締結させる場合を示している。また、図５は、第１及び第２クラッチ１１，２１の何れも締結させない場合を示している。例えば、図５は、停車時の第１及び第２クラッチ１１，２１の状態を示している。

図２に示すように、第１クラッチ１１を締結させる場合、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、オイルポンプ５１を昇圧させた後、調圧弁５２でライン圧を調圧する。そして、クラッチ制御部７１は、第１ソレノイドバルブ５３を駆動して、調圧弁５２で調圧されたライン圧をさらに調圧し、第１クラッチ１１を締結させる。このとき、クラッチ制御部７１は、大気圧値設定部７２で設定された大気圧値、すなわち、第２油圧センサ５６が検出した大気圧に応じて、締結油圧（指示油圧）を実現する制御油圧を算出し、その算出した制御油圧となるように第１ソレノイドバルブ５３を制御している。

また、図４に示すように、第２クラッチ２１を締結させる場合、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、オイルポンプ５１を昇圧させた後、調圧弁５２でライン圧を調圧する。そして、クラッチ制御部７１は、第２ソレノイドバルブ５４を駆動して、調圧弁５２で調圧されたライン圧をさらに調圧し、第２クラッチ２１を締結させる。このとき、クラッチ制御部７１は、大気圧値設定部７２で設定された大気圧値、すなわち、第１油圧センサ５５が検出した大気圧に応じて、締結油圧（指示油圧）を実現する制御油圧を算出し、その算出した制御油圧となるように第２ソレノイドバルブ５４を制御している。

また、図５に示すように、第１及び第２クラッチ１１，２１を締結させない場合、大気圧値設定部７２で設定された大気圧値は、第１及び第２油圧センサ５５，５６が検出した大気圧に相当する。この場合、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、第１及び第２油圧センサ５５，５６の各検出値の平均値を大気圧値設定部７２の記憶部に記憶しておく。

以上のように、本実施形態に係るツインクラッチ式変速機の制御装置は、大気圧センサではなく、ツインクラッチ式変速機が通常有する第１及び第２油圧センサ５５，５６によってその制御時の大気圧を検出できる。そして、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、その大気圧値を基に、第１及び第２ソレノイドバルブ５３，５４が供給する油圧を調圧でき、第１及び第２クラッチ１１，２１に、大気圧に応じた適切な締結圧力を発生させることができる。

これによって、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、大気圧の変化に応じてクラッチ５３，５４の締結圧力の補正を行うための構成をコンパクトにできる。これによって、ツインクラッチ式変速機の制御装置はコスト低減を実現する。

また、本実施形態に係るツインクラッチ式変速機の制御装置は、大気圧センサではなくツインクラッチ式変速機１側の油圧センサ５５，５６が検出した検出値（大気圧）を用いてクラッチの締結圧力の演算を行なっているため、その演算負荷を小さくでき、また、その演算速度を速くできる。

また、変速機の制御装置が、エンジンの駆動用制御装置から大気圧センサの検出値を取得するといったように、ユニット単体でシステムが完結していない場合、装置構成が複雑になる。そして、この場合、エンジンと変速機とをセットで車両に搭載することが前提となるため、そのような構成は、変速機単体で他のエンジン機種（他社のエンジンを含む）に派生させる際、障害となる恐れがある。これに対して、本実施形態に係るツインクラッチ式変速機の制御装置は、そのような障害を発生させることもない。

また、油圧センサが検出した大気圧をエンジンの駆動用制御装置でも用いることができる構成にすることで、油圧センサが大気圧センサの代用となるため、本実施形態に係るツインクラッチ式変速機の制御装置は、大気圧センサを削減することによるコストの削減を実現できる。

ここで、図６には、本実施形態に係るツインクラッチ式変速機の制御装置によるソレノイドバルブの制御結果（例えば、実油圧）を示す。また、図７には、比較例となるツインクラッチ式変速機の制御装置によるソレノイドバルブの制御結果（例えば、実油圧）を示す。比較例となるツインクラッチ式変速機の制御装置は、大気圧値を固定値として、ソレノイドバルブを制御する。

図６及び図７に示すように、大気圧値は、指示油圧に組み込まれており、その指示油圧は、ソレノイドバルブ５３，５４の制御目標となる制御油圧を用いると、下記（１）式のような関係として示される。
指示油圧＝大気圧値＋制御油圧・・・（１）

よって、図７に示すように、大気圧値が固定値となる比較例では、制御油圧が一定であるため、高地等の低大気圧雰囲気時（大気圧低圧時）には、実際の大気圧が低くなっている分、実油圧が、大気圧標準時と同様の指示油圧（＝実油圧）に達しない。また、高大気圧雰囲気時（大気圧高圧時）には、実際の大気圧が高くなっている分、実油圧は、指示油圧を超えてしまう。

これに対して、本実施形態では、高地等の低大気圧雰囲気時（大気圧低圧時）には、当該低大気圧を検出している油圧センサ５５，５６の検出値に応じて制御油圧を算出しているため、実油圧が、大気圧標準時と同様の指示油圧（＝実油圧）になる。また、高大気圧雰囲気時（大気圧高圧時）にも、当該高大気圧を検出している油圧センサ５５，５６の検出値に応じて制御油圧を算出しているため、実油圧が、大気圧標準時と同様の指示油圧（＝実油圧）になる。

よって、本実施形態に係るツインクラッチ式変速機の制御装置は、ドライバビリティを向上させることができる。例えば、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、高地等の低大気圧雰囲気時でも、実油圧を指示油圧に合致させることができるため、実油圧が不足することによるエンジンの吹け上がり等を防止できる。また、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、高大気圧雰囲気時でも、実油圧を指示油圧に合致させることができるため、実油圧が超過してしまうことによるシフトショックを低減できる。例えば、この結果、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、急発進を回避できるため、安全性を向上させることができる。さらには、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、燃費を向上させることができる。

また、本実施形態に係るツインクラッチ式変速機の制御装置は、実油圧を指示油圧に合致させることができるため、指示油圧に対する実油圧のフィードバック量を減少させることができる。これによって、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、制御負荷の低減でき、実油圧不足時や実油圧超過時の不具合を回避できる。

なお、前述の実施形態の説明では、第１変速段群１０は、例えば、奇数変速段を構成する。また、第２変速段群２０は、例えば、偶数変速段を構成する。また、第１クラッチ１１は、例えば、奇数変速段側のクラッチを構成する。また、第２クラッチ２１は、例えば、偶数変速段側のクラッチを構成する。また、第１ソレノイドバルブ５３は、例えば、第１油圧調整部を構成する。また、第２ソレノイドバルブ５４は、例えば、第２油圧調整部を構成する。また、オイルポンプ５１は、例えば、油圧供給部を構成する。また、第１油圧センサ５５は、例えば、第１油圧検出部を構成する。また、第２油圧センサ５６は、例えば、第２油圧検出部を構成する。また、クラッチ制御部７１は、例えば、第１駆動制御部及び第２駆動制御部を構成する。

（本実施形態の変形例等）
本実施形態では、車両が、エンジンを駆動する制御に用いるために大気圧センサを有する場合、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、油圧センサを用いて、これら大気圧センサ、油圧センサの故障診断を行っても良い。

図８には、車両が駆動用制御装置等のための大気圧センサ８１を有する構成例を示す。そして、図８に示すように、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、第１及び第２油圧センサ５５，５６、並びに大気圧センサ８１を基に、故障診断部８２によって各センサ５５，５６，８１の故障を診断する。図９には、故障診断部８２が行う故障診断処理の一例のフローチャートを示す。

図９に示すように、先ず、ステップＳ２１では、故障診断部８２は、第１クラッチ１１又は第２クラッチ２１が使用中であるか否かを判定する。故障診断部８２は、第１クラッチ１１又は第２クラッチ２１が使用中であると判定すると、ステップＳ２４に進む。また、故障診断部８２は、第１クラッチ１１及び第２クラッチ２１の何れも使用中でないと判定すると、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、故障診断部８２は、第１及び第２油圧センサ５５，５６並びに大気圧センサ８１の検出値を読み込む。
次に、ステップＳ２３では、故障診断部８２は、第１及び第２油圧センサ５５，５６並びに大気圧センサ８１の各検出値を比較して、その比較結果を基に、これらセンサ５５，５６，８１が故障しているか否かを判定する。そして、故障診断部８２は、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。

例えば、故障診断部８２は、各センサ５５，５６，８１の検出値間の差分が故障判定用しきい値以上の場合、当該センサが故障していると判定する。ここで、故障判定用しきい値は、実験的、経験的、又は理論的に予め設定されている値である。
また、ステップＳ２４では、故障診断部８２は、第１クラッチ１１が使用中であるか否かを判定する。故障診断部８２は、第１クラッチ１１が使用中であると判定すると、ステップＳ２６に進む。また、故障診断部８２は、第１クラッチ１１が使用中でないと判定すると、すなわち、第２クラッチ２１だけが使用中の場合、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では、故障診断部８２は、第１油圧センサ５５及び大気圧センサ８１の検出値を読み込む。そして、故障診断部８２は、ステップＳ２３に進み、第１油圧センサ５５及び大気圧センサ８１の各検出値を比較して、その比較結果を基に、これらセンサ５５，８１の故障を判定する。そして、故障診断部８２は、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。

また、ステップＳ２６では、故障診断部８２は、第２クラッチ２１が使用中であるか否かを判定する。故障診断部８２は、第２クラッチ２１が使用中であると判定すると、すなわち、第１及び第２クラッチ１１，２１が使用中の場合、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。また、故障診断部８２は、第２クラッチ２１が使用中でないと判定すると、すなわち、第１クラッチ１１だけが使用中の場合、ステップＳ２７に進む。

ステップＳ２７では、故障診断部８２は、第２油圧センサ５６の検出値を読み込む。そして、故障診断部８２は、ステップＳ２３に進み、第２油圧センサ５６及び大気圧センサ８１の各検出値を比較して、その比較結果を基に、これらセンサ５６，８１の故障を判定する。そして、故障診断部８２は、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。
図８に示す故障診断処理は以上のような内容になる。

この故障診断処理では、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、変速機側で油圧センサ５５，５６によって取得した大気圧とエンジン側で大気圧センサ８１によって取得した大気圧とを重ねて確認することによって、各センサの故障をそれぞれ検出することができるとともに、大気圧値の信頼性を向上させることができる。

また、ツインクラッチ式変速機の制御装置は、このような故障診断処理によってセンサが故障していると判定した場合には、故障している旨を報知部によって報知（例えば表示によって報知、又は音声によって報知）しても良い。
なお、前述の説明では、大気圧センサ８１は、例えば、大気圧検出部を構成する。

また、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

１ツインクラッチ式変速機、２エンジン、１０第１変速段群、１１第１クラッチ、２０第２変速段群、２１第２クラッチ、５０変速機ユニット、５１オイルポンプ、５２調圧弁、５３第１ソレノイドバルブ、５４第２ソレノイドバルブ、５５第１油圧センサ、５６第２油圧センサ、５７開放部、７１クラッチ制御部、７２大気圧値設定部、８１大気圧センサ、８２故障診断部

Claims

エンジンからの出力を変速機に伝達するためのクラッチを、奇数変速段側と偶数変速段側のそれぞれに有するツインクラッチ式変速機の制御装置であって、
前記奇数変速段側のクラッチに第１油路を介して供給する油圧を調整して当該クラッチに締結圧力を発生させる第１油圧調整部と、
前記偶数変速段側のクラッチに第２油路を介して供給する油圧を調整して当該クラッチに締結圧力を発生させる第２油圧調整部と、
前記第１油圧調整部及び前記第２油圧調整部に油圧を供給する油圧供給部と、
前記第１油路内の油圧を検出する第１油圧検出部と、
前記第２油路内の油圧を検出する第２油圧検出部と、
大気圧値を用いて前記第１油圧調整部の駆動を制御する第１駆動制御部と、
大気圧値を用いて前記第２油圧調整部の駆動を制御する第２駆動制御部と、
前記第１油圧調整部、前記第２油圧調整部、及び前記油圧供給部を収容する変速機ユニット内を当該変速機ユニットの外部の大気圧雰囲気に開放する開放部と、を有し、
前記第１油圧調整部は、前記奇数変速段側のクラッチに締結油圧を発生させるための供給油圧の調整を行わないときには、前記第１油路と前記変速機ユニット内とを連通させる状態になり、
前記第２油圧調整部は、前記偶数変速段側のクラッチに締結油圧を発生させるための供給油圧の調整を行わないときには、前記第２油路と前記変速機ユニット内とを連通させる状態になり、
前記第１駆動制御部は、前記奇数変速段側のクラッチの締結圧力を発生させるときには、前記第２油圧検出部が検出している油圧を前記大気圧値として用いて前記第１油圧調整部の駆動を制御し、
前記第２駆動制御部は、前記偶数変速段側のクラッチの締結圧力を発生させるときには、前記第１油圧検出部が検出している油圧を前記大気圧値として用いて前記第２油圧調整部の駆動を制御することを特徴とするツインクラッチ式変速機の制御装置。
前記第１油圧検出部及び前記第２油圧検出部のうちの少なくとも一方が検出した検出値と、前記エンジンを駆動する制御に用いる大気圧検出部が検出した検出値とを比較し、その比較結果を基に、前記第１油圧検出部及び前記第２油圧検出部のうちの少なくとも一方、及び前記大気圧検出部の故障診断を行う故障診断部をさらに有することを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式変速機の制御装置。