JP4670623B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御に関し、特に、自動変速機の出力軸回転数センサがフェールした場合においても正確な変速制御を実行できる変速制御装置に関する。

車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと歯車式変速機構とを組み合わせ、この歯車式変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素を選択的に係合および解放のいずれかに切り換えることにより、運転状態に応じてギヤ段を自動的に設定するように構成される。この自動変速機には、摩擦係合要素に対する作動圧の供給を制御して、これらを係合または解放させる油圧制御回路が設けられる。

この場合、油圧制御回路により、各摩擦係合要素に供給される作動圧を制御してギヤ段の制御つまり変速制御が実行されるように構成される。自動変速機においては、一般に、車両速度とエンジンのアクセル開度（スロットルバルブ開度）とに対応して設定された変速マップを予め備え、車両速度とアクセル開度との検知値に基づいて変速マップを参照してギヤ段を決定し、決定されたギヤ段に変速制御される。

自動変速機には、歯車式変速機構への入力軸回転数（トルクコンバータの出力軸回転数であるタービン回転数ＮＴ）を検知するための入力軸回転数センサや、歯車式変速機構からの出力軸回転数ＮＯＵＴを検知するための回転数センサや車速センサが設けられ、これらのセンサにより検知された値（回転数、回転数差）に基づいて変速制御が実行される。以下の公報に、これらのセンサの異常や、異常時の変速制御について開示されている。

実開平５−８１２１号公報（特許文献１）は、自動変速装置において、ギヤ段を決定するためのパラメータである車両速度を検知するセンサの診断の信頼性を向上させるフェイルセーフ装置を開示する。このフェイルセーフ装置は、車速センサとして変速機取り付けのメインセンサと、スピードメータ内蔵のサブセンサとを設けられた車両に適用される。この装置は、メインセンサの検知値が急減したときに、ＡＢＳ（Antilock braking System）側での車輪ロック検知の有無およびサブセンサの通常動作を確認し、非ロック状態でかつサブセンサが通常に車両速度を検知しているときにのみメインセンサの異常を判別して、サブセンサを用いた制御に移行させる。さらに、サブセンサ使用時に、サブセンサによる検知値が急減したときには、ＡＢＳ側で車輪のロックが検知されていない場合にのみ、サブセンサの異常を判別させる。

このフェイルセーフ装置によると、車輪のロック状態を、メインおよびサブの車両速度検知手段とは別系統で検知し、車輪のロックによって車両速度の検知値が急減するときに、車両速度検知手段の異常判別を禁止するので、車両速度の検知値が急減し、かつ、車輪のロック状態でないときを車両速度検知手段の異常と判断する判断ロジックの信頼性を向上させることができ、特に、既にメイン検知手段の異常が検知されていてサブ検知手段の検知値を用いているときに、車輪がロックされてもサブ検知手段の異常が誤判断されることを防止できる。

また、特開２００３−９７６９１号公報（特許文献２）は、車速センサがフェールしたときに、他の制御手段の情報を用いることで変速制御を行なうことが可能な自動変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、車速を検知する車速センサと、エンジンからの出力回転を複数の前進変速段および後進段に変速し、変速された回転を駆動輪に出力する自動変速機と、少なくとも検知された車速に基づいて自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、各車輪の回転数を検知する車輪速センサと、急ブレーキ時における車輪のロックを回避するＡＢＳアクチュエータと、少なくとも検知された各車輪速センサ値に基づいてＡＢＳアクチュエータの作動を制御するＡＢＳ制御手段と、を備えた車両において、変速制御手段に、車速センサのフェールを検知する車速センサフェール検知部と、車速センサのフェールを検知したときは、ＡＢＳ制御手段から車輪速センサ値を読み込み、車輪速センサ値に基づく代替車速を出力するフェール時第１車速代替部とを設ける。

この自動変速機の変速制御装置によると、変速制御手段に設けられた車速センサフェール検知部において、車速センサのフェールが検知されると、フェール時第１車速代替部において、ＡＢＳ制御手段から車輪速センサ値が読み込まれ、この車輪速センサ値に基づく代替車速が出力されることで、車速センサがフェールしたとしても確実に変速制御を行なうことができる。
実開平５−８１２１号公報 特開２００３−９７６９１号公報

ところで、変速時には、入力軸回転数や変速先のギヤ比、出力軸回転数に基づいて変速状態を把握して、摩擦係合要素に供給する油圧等を詳細に制御して変速ショック等の発生を極力回避している。

しかしながら、上述した特許文献のように、出力軸回転数センサのフェール時において、車速センサを代替しようすると、車速センサの検知精度が出力軸回転数センサの検知精度よりも劣ることが多く、車速センサを用いてバックアップしても、良好な変速制御が実行されない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、回転数センサのフェール時においても、良好な変速制御を実行することができる、自動変速機の変速制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機であり、入力軸回転数を検知する入力軸回転数センサと、出力軸回転数を検知する第１のセンサと、出力軸回転数を検知可能な第２のセンサとを備え、自動変速機の変速を制御する。この変速制御装置であって、第１のセンサが正常であるときには、入力軸回転数センサにより検知される入力軸回転数および第１のセンサにより検知される出力軸回転数に基づいて変速を制御する一方、第１のセンサが異常であるときには、入力軸回転数センサにより検知される入力軸回転数および第２のセンサにより得られる出力軸回転数に基づいて変速を制御するための変速制御手段と、ギヤ段が成立しているときの入力軸回転数センサにより検知される入力軸回転数および成立しているギヤ比を用いた演算値と第２のセンサにより検知される出力軸回転数とに基づいて出力軸回転数を補正するための補正値を算出するための算出手段と、第１のセンサが異常であり、入力軸回転数センサにより検知される入力軸回転数および第２のセンサにより得られる出力軸回転数に基づいて変速制御を行なうときには、出力軸回転数を算出された補正値に基づき補正した出力軸補正回転数を用いて変速を制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、出力軸回転数を検知する第１のセンサに代替される第２のセンサの検知精度に起因して第２のセンサにより得られる出力軸回転数に誤差が生じる場合がある。算出手段は、このような誤差を補償するように補正値を算出する。第１のセンサが異常であり、入力軸回転数センサにより検出される入力軸回転数および第２のセンサにより得られる出力軸回転数に基づいて変速制御を行なうときには、第２のセンサにより検知された出力軸回転数を、算出された補正値に基づき補正して出力軸回転数を算出する。また、この補正した出力軸回転数にギヤ比を乗算して計算上の入力軸回転数を算出する。このような補正された出力軸回転数を用いて変速制御を実行するので、第２のセンサの検知精度に起因する出力軸回転数の誤差による変速制御の制御精度が悪化するのを防止することができ、変速ショックが悪化することを防止することができる。その結果、回転数センサ（第１のセンサ）のフェール時においても、良好な変速制御を実行することができる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、算出手段は、ギヤ段が成立しているときの入力軸回転数センサにより検知される入力軸回転数を成立しているギヤ比で除算した値と第２のセンサにより検知される出力軸回転数とに基づいて、補正値を算出するための手段を含む。

第２の発明によると、入力軸回転数をギヤ比で除算した値は真の値により近い出力軸回転数であって、第２のセンサにより検知される（検知精度が劣る）出力軸回転数との差を求めることにより補正値を算出することができる。

第３の発明に係る変速制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、入力軸回転数と、出力軸補正回転数に変速先のギヤ比を乗算した値とを比較して、変速を制御するための手段を含む。

第３の発明によると、入力軸回転数と、第２のセンサの検知値を補正値により補正した出力軸補正回転数に変速先のギヤ比を乗算した値（同期回転数）とを比較して、入力軸回転数センサにより検知された実際の入力軸回転数（タービン回転数ＮＴ）と、出力軸補正回転数を用いて演算された入力軸回転数（想定タービン回転数ＮＴ）とを用いて、変速を把握して変速制御を実行できる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯＵＴを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩは、後述するトルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴである。なお、以下の説明では、車速センサ８００２の検知精度が出力軸回転数センサ８０２４の検知精度よりも低いと想定する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであるときに、別途定められた変速線図に従って自動的に１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速ギヤ段〜４速ギヤ段のすべてのギヤ段において係合される。Ｃ２クラッチ３６５０は、４速ギヤ段〜６速ギヤ段において係合される。

このような構成において、本実施の形態においては、出力軸回転数センサ８０２４が断線、短絡等により異常が発生した場合（出力軸回転数センサ８０２４がフェールした場合）に、バックアップセンサを用いて変速制御を実行することが特徴である。以下の説明においては、このバックアップセンサとして、車速センサ８００２を用いた場合について説明するが、バックアップセンサはこの車速センサ８００２以外にも、スピードメータ内蔵の車速センサ等であってもよい。

図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、出力軸回転数センサ８０２４が異常であるか否かを判定する。たとえば、出力軸回転数センサ８０２４からＥＣＵ８０００への入力値と車速センサ８００２が検知した車速から換算した出力軸回転数とを比較して、出力軸回転数センサ８０２４が許容範囲を越えるほどに差があると出力軸回転数センサ８０２４が異常であると判断される。出力軸回転数センサ８０２４が異常であると判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、バックアップセンサである車速センサ８００２が検知した値を用いて出力軸回転数ＮＯＵＴを算出する。より具体的には、タイヤ半径および最終変速比（ディファレンシャルギヤ比）を用いて、車速センサ８００２が検知した車速から出力軸回転数ＮＯＵＴが換算されることになる。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、変速指令を出力したか否かを判断する。変速指令を出力すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、変速初期であるか否かを判断する。このとき、たとえば、変速指令を出力してから短い時間が経過するまでは変速初期であると判断される。ここで、変速初期とは、変速ギヤ段が変速前の状態である期間を示す。変速初期であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ６００へ移される。

Ｓ５００にて、補正係数Ａを、｛タービン回転数ＮＴ／（変速前のギヤ比）｝−出力軸回転数ＮＯＵＴとして算出する。この式における出力軸回転数ＮＯＵＴは、Ｓ２００にて算出されたバックアップセンサである車速センサ８００２を用いて算出した出力軸回転数ＮＯＵＴである。なお、この補正係数の算出方法は、この式に限定されるものではない。乗算や除算等の他の演算を用いても構わない。

Ｓ６００にて、ＥＣＵ８０００は、変速初期を経過した変速中であるか否かを判断する。変速中であると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、この処理は終了する（たとえば、変速終了）。

Ｓ７００にて、ＥＣＵ８０００は、｛（ＮＯＵＴ＋Ａ）×ギヤ比｝とタービン回転数ＮＴとを比較して、変速制御を実行する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御される変速制御の動作について、図５を参照して説明する。以下においては、３速から４速への変速制御について説明する。

出力軸回転数センサ８０２４が異常であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、バックアップセンサである車速センサ８００２の検知値を用いて出力軸回転数ＮＯＵＴが算出される（Ｓ２００以降）。

図５の時刻ｔ（１）において、３速から４速へのアップシフト変速指令が出力され（Ｓ３００にてＹＥＳ）、図２および図３に示す３速のギヤ段（ギヤ比を１．５と想定する）が形成されている変速初期において（Ｓ４００にてＹＥＳ）、補正係数Ａが｛（タービン回転数ＮＴ／１．５）−出力軸回転数ＮＯＵＴ｝として算出される（Ｓ５００）。

時刻ｔ（１）より後における変速中には（Ｓ６００にてＹＥＳ）、当初、バックアップセンサである車速センサ８００２の検知値を補正係数Ａを用いて補正した（ＮＯＵＴ＋Ａ）に、３速のギヤ比である１．２を乗算した３速同期回転数と、実際のタービン回転数ＮＴとを比較してイナーシャ相の開始等が判断される。

さらに、イナーシャ相の開始が判断された以降は、バックアップセンサである車速センサ８００２の検知値を補正係数Ａを用いて補正した（ＮＯＵＴ＋Ａ）に、４速のギヤ比である１．０を乗算した４速同期回転数と、実際のタービン回転数ＮＴとを比較して変速制御が実行される。たとえば、実際のタービン回転数ＮＴと４速同期回転数との差回転が小さくなると（図５の時刻ｔ（２））、Ｃ２クラッチ３６５０に供給する油圧の上昇勾配を大きくしてＣ２クラッチ３６５０を係合させるといった変速制御が実行される。

以上のようにして、車速センサの検知精度が出力軸回転数センサの検知精度よりも低く、車速センサが検知する値を単に換算した出力軸回転数に誤差が生じたとしても、誤差を補償するように補正値が算出される。出力軸回転数センサに異常が発生して、入力軸回転数センサにより検知される入力軸回転数（タービン回転数）およびバックアップセンサである車速センサにより算出された出力軸回転数を補正して変速制御を行なうので、誤差に起因して変速制御の制御精度が悪化するのを防止することができ、変速ショックが悪化することを防止することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 ３速から４速へ変速指令が出力された場合のタイミングチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ。

Claims (3)

1. ギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機であり、入力軸回転数を検知する入力軸回転数センサと、出力軸回転数を検知する第１のセンサと、出力軸回転数を検知可能な第２のセンサとを備えた自動変速機の変速制御装置であって、
   前記第１のセンサが正常であるときには、前記入力軸回転数センサにより検知される入力軸回転数および前記第１のセンサにより検知される出力軸回転数に基づいて変速を制御する一方、前記第１のセンサが異常であるときには、前記入力軸回転数センサにより検知される入力軸回転数および前記第２のセンサにより得られる出力軸回転数に基づいて変速を制御するための変速制御手段と、
   ギヤ段が成立しているときの前記入力軸回転数センサにより検知される入力軸回転数および成立しているギヤ比を用いた演算値と前記第２のセンサにより検知される出力軸回転数とに基づいて出力軸回転数を補正するための補正値を算出するための算出手段と、
   前記第１のセンサが異常であり、前記入力軸回転数センサにより検知される入力軸回転数および前記第２のセンサにより得られる出力軸回転数に基づいて変速制御を行なうときには、前記出力軸回転数を前記算出された補正値に基づき補正した出力軸補正回転数を用いて変速を制御するための制御手段とを含む、自動変速機の変速制御装置。
2. 前記算出手段は、ギヤ段が成立しているときの前記入力軸回転数センサにより検知される入力軸回転数を成立しているギヤ比で除算した値と前記第２のセンサにより検知される出力軸回転数とに基づいて、前記補正値を算出するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 前記制御手段は、前記入力軸回転数と、前記出力軸補正回転数に変速先のギヤ比を乗算した値とを比較して、変速を制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。

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