JP2010169210A - 車両用変速機の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両用変速機の制御装置において、油圧センサの故障判定の精度を向上するとともに故障判定の機会を増やすことができる車両用変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ECUは、ユーザからの変速指示に基づいて要求された変速段への変速を開始し(ステップS12)、|P−P|を算出する(ステップS13)。|P−P|が判定閾値αthよりも小さいと判定するか(ステップS14でYes)、変速が完了したと判定するまで(ステップS15でYes)、|P−P|の算出処理(ステップS13)および|P−P|がαthよりも小さいか否かの判定処理(ステップS14)を行う。|P−P|がαthよりも大きいと判定して(ステップS14でNo)、変速が完了したと判定した場合(ステップS15でYes)、アキューム圧センサ214またはマスタ圧センサ216が異常であると判定する(ステップS16)。
【選択図】図8

Description

本発明は、車両用変速機の制御装置に関し、車両用変速機の故障を検出する車両用変速機の制御装置に関する。
近年、車両用変速機にあっては、いわゆるクラッチ・トゥ・クラッチによって変速を実現する自動変速機や、このような自動変速機の他に、有段変速機のシフト操作やクラッチ操作を油圧アクチュエータが行う自動クラッチ付き有段変速機が存在する。また、これらの従来の有段変速機の変速ショックを防止した無段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)も存在し、アクセルレスポンスの向上等が図られている。
これらの従来の車両用変速機にあっては、油圧制御回路における油圧センサの検出結果に基づいて車両用変速機の故障診断を行うものが知られており、プライマリプーリを作動させる変速圧を検出する変速圧センサや、セカンダリプーリを作動させるライン圧を検出するライン圧センサの故障を診断するようになっている(例えば、特許文献1参照)。
この特許文献1に開示された故障診断装置にあっては、ライン圧センサの故障診断を行う場合、油圧制御信号が略一定である状態で、ライン圧センサが検出する油圧が所定以上変化し、かつ変速比が略一定であるときライン圧センサを異常と診断するようになっている。
また、従来の車両用変速機にあっては、目標圧の変化に関らず油圧センサの出力圧が所定期間変化しない状態、および伝動ベルトのすべりに基づいて油圧センサが故障しているか否かを判定するものが知られている(例えば、特許文献2参照)。
この特許文献2に開示された車両用変速機にあっては、目標圧Poptの変化に関らず一定期間T内において油圧センサの出力圧Pdactが一定値を示したか否かが判断され、油圧センサ228の出力圧Pdactが目標圧Poptより大きいとき、伝動ベルトのすべりが発生していると判定されると、油圧センサの故障と判断されるようになっている。
特開平08−326855号公報 特開平06−213316号公報
しかしながら、上述のような従来の特許文献1に開示された車両用変速機の制御装置にあっては、制御油圧と変速比との間の強い相関関係に基づいて油圧センサが故障しているか否かを判定しているため、油圧センサの故障に起因せずに相関関係が取れなくなった場合には、油圧センサの故障なのか変速機自体の故障なのかを区別することができないという問題があった。
さらに、特許文献1に開示された車両用変速機の制御装置にあっては、故障を判定する際、ライン圧を制御する電磁弁の駆動量が一定であることが条件であるため、故障判定の機会が少ないという問題があった。
また、上述のような従来の特許文献2に開示された車両用変速機の制御装置にあっては、目標圧の変化に関らず油圧センサの出力圧が所定期間変化しない状態で伝動ベルトのすべりに基づいて、油圧センサが故障しているか否かを判定しているため、変速機の作動が確保されていることが条件となる。そのため、油圧センサの故障なのか変速機自体の故障なのかを区別することができないという問題があった。
さらに、特許文献2に開示された車両用変速機の制御装置にあっては、油圧センサの故障を判定する際、油圧センサの出力圧が一定期間変化しないことが条件であるため、故障判定の機会が少ないという問題があった。
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、油圧センサの故障判定の精度を向上することができるとともに油圧センサの故障判定の機会を増やすことができる車両用変速機の制御装置を提供することを目的とする。
本発明に係る車両用変速機の制御装置は、上記目的達成のため、(1)動力を発生する駆動源と、複数の変速ギヤの掴み替えにより動力伝達経路を切り替えて変速段を変更する有段変速機と、前記駆動源と前記有段変速機との間に設けられたクラッチと、を有し、前記クラッチにより前記駆動源からの動力を前記有段変速機に伝達する伝達状態と前記駆動源からの動力を遮断する非伝達状態との間で動力伝達状態を切り替えるとともに、複数のシフトフォークを作動させることにより前記掴み替えを行い前記有段変速機の動力伝達経路を切り替える車両用変速機の制御装置において、所定の油圧を生成する加圧源から油圧が供給される第1の油路を有し、前記動力伝達状態を制御する第1の油圧制御部と、前記第1の油路に接続される第2の油路を有し、前記動力伝達経路の切替を制御する第2の油圧制御部と、前記第1の油路と前記第2の油路との間に設けられ、前記第1の油圧制御部から前記第2の油圧制御部に供給される油圧の供給状態を切り替える供給状態切替弁と、前記加圧源から前記第1の油圧制御部に供給される油圧を検出する第1の油圧センサと、前記供給状態切替弁を介して前記第2の油圧制御部に供給される油圧を検出する第2の油圧センサと、前記有段変速機における前記動力伝達経路を切り替える毎に、前記第1の油圧制御部から前記第2の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう前記供給状態切替弁の切替状態を制御する切替状態制御手段と、前記切替状態制御手段によって前記供給状態切替弁の切替状態が切り替えられた際、前記第1の油圧センサの検出値と前記第2の油圧センサの検出値との偏差が、予め定められた判定閾値より大きい場合に、前記第1の油圧センサまたは前記第2の油圧センサが故障していると判定する故障判定手段と、を備える。
この構成により、有段変速機における動力伝達経路を切り替える毎に、第1の油圧制御部から第2の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう供給状態切替弁を切り替えることができる。この結果、変速動作を損なわず第2の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう供給状態切替弁を切り替えてから一定期間経過後に、第1の油圧センサによって検出される油圧値と、第2の油圧センサによって検出される油圧値と、の偏差が判定閾値よりも大きい場合には、第1の油圧センサおよび第2の油圧センサのうち少なくともいずれか一方の油圧センサが故障しているものと判定することができる。そのため、有段変速機における動力伝達経路を切り替える毎に、第1の油圧センサおよび第2の油圧センサの故障判定の機会を得ることができる。これにより、油圧センサの故障判定の頻度を従来と比較して向上させることができる。
さらに、用途の異なる油圧センサによる各検出結果を比較して油圧センサが故障しているか否かを判定するので、従来のように変速機の状態に基づいて判定するものと比較して油圧センサの故障を的確に判定することができる。
また、上記(1)に記載の車両用変速機の制御装置において、(2)前記第1の油圧制御部は、前記動力伝達状態を切り替える第1のアクチュエータと、前記第1のアクチュエータの作動状態を切り替える第1の切替弁と、を有し、前記第2の油圧制御部は、前記複数のシフトフォークのうちいずれか一つを選択する第2のアクチュエータと、前記第2のアクチュエータの作動状態を切り替える第2の切替弁と、前記第2のアクチュエータによって選択された前記シフトフォークを作動させる第3のアクチュエータと、前記第3のアクチュエータの作動状態を切り替える第3の切替弁と、を有し、前記切替状態制御手段は、前記第1の切替弁、前記第2の切替弁および前記第3の切替弁の各作動状態を制御するよう構成する。
この構成により、第1のアクチュエータによって動力伝達状態を切り替えることができるとともに、第2のアクチュエータによって選択されたシフトフォークを第3のアクチュエータにより作動させることにより、有段変速機における動力伝達経路を変更して変速を実現することができる。
また、上記(1)または(2)に記載の車両用変速機の制御装置において、(3)前記有段変速機の変速指示を検出する変速指示検出手段をさらに備え、前記切替状態制御手段は、前記変速指示検出手段によって前記変速指示が検出された場合に、前記第1のアクチュエータの作動状態を前記非伝達状態に対応する作動状態に維持するとともに、前記第1の切替弁の作動状態を閉弁状態に制御した後に、前記第1の油圧制御部から前記第2の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう前記供給状態切替弁を制御する増圧切替制御を実行し、前記故障判定手段は、前記切替状態制御手段により前記増圧切替制御が実行された場合に、前記第1の油圧センサおよび前記第2の油圧センサが故障しているか否かを判定するよう構成する。
この構成により、有段変速機の変速時に、第1の油圧制御部において十分に蓄圧された油圧を第2の油圧制御部に供給することができる。この結果、供給状態切替弁を介して第1の油路と第2の油路とが連通するので、第1の油圧制御部の油圧および第2の油圧制御部の油圧を略等しくすることができる。このとき、第1の油圧センサの検出結果と第2の油圧センサの検出結果とを比較することにより、いずれかの油圧センサが故障しているか否かを判定することができる。
また、上記(1)から(3)に記載の車両用変速機の制御装置において、(4)前記複数のシフトフォークの軸方向における位置を検出する位置検出手段と、前記複数の変速ギヤの掴み替えにおいて、形成された変速段を解除するギヤ抜き動作が終了したか否かを、前記位置検出手段の検出結果に基づいて判定するギヤ抜き動作判定手段と、を備え、前記切替状態制御手段は、前記ギヤ抜き動作判定手段により前記ギヤ抜き動作が終了したと判定された場合に、前記第1の油圧制御部から前記第2の油圧制御部への油圧の供給を停止するよう前記供給状態切替弁の切替状態を制御するよう構成する。
この構成により、ギヤ抜き動作が終了した時点で第1の油圧制御部から第2の油圧制御部への油圧の供給を停止することができる。そのため、掴み替え先の変速ギヤへの同期動作およびギヤ入れ動作においては、第3のアクチュエータが発生する荷重を低減することができる。これにより、低減された荷重で掴み替え先の変速ギヤへの同期動作およびギヤ入れ動作を行うことができるため、変速ギヤ等の磨耗を防止することができ、有段変速機の故障を未然に防ぐことができる。
本発明によれば、故障判定の機会を増やして早期に故障判定をすることができるとともに、故障している部分を的確に特定して、従来と比較して誤判定を確実に防止し得る車両用変速機の制御装置を提供することができる。
本発明の実施の形態に係る車両用変速機の概略構成を表す骨子図である。 本発明の実施の形態に係る自動クラッチの構成を表す模式図である。 本発明の実施の形態に係る車両用変速機の操作機構を表す模式図である。 本発明の実施の形態に係るセレクトレバーとシフト・セレクトシャフトとの位置関係を表す斜視図である。 本発明の実施の形態に係る噛合クラッチの同期動作の状態を表す断面図である。(a)は、噛合クラッチの同期動作前の状態を表す断面図である。(b)は、噛合クラッチの同期動作中の状態を表す断面図である。(c)は、噛合クラッチの同期動作後の状態を表す断面図である。 本発明の実施の形態に係る油圧回路を表す構成ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両用変速機の制御装置の制御系統を表すブロック線図である。 本発明の実施の形態に係る車両用変速機の制御処理を表すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両用変速機において変速を実行する際のアキューム圧およびマスタ圧の油圧変化を表すグラフである。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係る車両用変速機の概略構成を表す骨子図である。
まず、構成について説明する。
図1に示すように、本実施の形態に係る車両10は、FF(Front engine-Front Drive)車両である。車両10は、動力源としてのエンジン11と、エンジン11において発生した動力を駆動輪95L、95Rに伝達するトランスアクスル40と、を備えている。なお、車両10は、FR(Front engine-Rear Drive)車両であってもよい。
エンジン11は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン11は、燃焼室内で混合気の燃焼を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト15を回転させることにより、自動クラッチ20及びスプライン嵌合部37を介してトランスアクスル40に動力を伝達するようになっている。
なお、エンジン11は、動力を出力するものであればよく、上記公知の動力装置に限られるものではない。また、エンジン11に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含有するアルコール燃料であってもよい。
トランスアクスル40は、変速機50と、ディファレンシャル機構80と、を備えている。また、トランスアクスル40は、入力軸39から入力したエンジン11の動力を、後述する複数の変速ギヤの噛合の組み合わせを切り替えることにより変速してディファレンシャル機構80に伝達し、ディファレンシャル機構80からドライブシャフト92L、92Rを介して駆動輪95L、95Rに動力を伝達するようになっている。
次に、変速機50の詳細な構成について説明する。
変速機50は、いわゆるMMT(Multimode Manual Transmission)方式の有段変速機である。このようなMMT方式の変速機50においては、後述するシフトレバーの操作によって手動変速モードが選択された場合には、ユーザによるシフトレバーの操作により、変速段が切り替えられるようになっている。一方、シフトレバーの操作により自動変速モードが選択された場合には、後述する車両用電子制御装置としてのECU(Electronic Control Unit)により、車両10の走行状態とユーザからの負荷要求に応じて変速段が切り替えられるようになっている。
変速機50は、ディファレンシャル機構80と共に、トランスアクスル40のハウジング41内に配設され、トランスアクスル40の一部を構成している。また、変速機50は、ハウジング41内に所定量充てんされた潤滑油によって、ディファレンシャル機構80と共に潤滑されるようになっている。
変速機50は、スプライン嵌合部37によって自動クラッチ20のクラッチ出力軸35に連結された入力軸39と、出力ギヤ66によってディファレンシャル機構80のリングギヤ82と噛合する出力軸57と、を有している。また、変速機50は、互いに平行に配設された入力軸39と出力軸57との間に、ギヤ比が異なる常時噛み合い式の複数対の変速ギヤとしてのギヤ対51〜55を有している。なお、ギヤ対51〜55のうち、入力軸39に取り付けられているものをギヤ51a〜55aとし、出力軸57に取り付けられているものをギヤ51b〜55bとする。
また、変速機50は、上記ギヤ対51〜55に対応して、シンクロメッシュ機構付の複数の噛合クラッチ58a〜58eを有している。さらに、変速機50は、上記噛合クラッチ58a〜58eの作動状態を係合状態と解放状態との間で切り替えるクラッチハブスリーブ61〜63と、クラッチハブスリーブ61〜63のいずれかを選択的に移動させて変速段を切り替えるシフト・セレクトシャフト64と、を有している。
また、変速機50は、入力軸39および出力軸57に後進ギヤ対56を有しており、後進ギヤ対56と、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドルギヤと、を噛合させることにより、後進変速段を形成させるようになっている。
クラッチハブスリーブ61は、噛合クラッチ58aの作動状態を係合状態と解放状態との間で切り替えるものである。また、クラッチハブスリーブ62は、噛合クラッチ58bまたは噛合クラッチ58cの作動状態を係合状態と解放状態との間で切り替えるものである。さらに、クラッチハブスリーブ63は、噛合クラッチ58dまたは噛合クラッチ58eの作動状態を係合状態と解放状態との間で切り替えるものである。
シフト・セレクトシャフト64は、後述するように、軸線周りに回動可能かつ軸方向に移動可能になっている。また、シフト・セレクトシャフト64は、後述するセレクトシリンダ(図6参照)によって、軸線周りの3位置に位置決めされるようになっている。軸線周りの3位置とは、シフト・セレクトシャフト64に連結された後述するシフトフォーク(図3参照)とクラッチハブスリーブ63とが係合する第1セレクト位置、シフトフォークとクラッチハブスリーブ62とが係合する第2セレクト位置、およびシフトフォークとクラッチハブスリーブ61とが係合する第3セレクト位置をいう。
また、シフト・セレクトシャフト64は、後述するシフトアクチュエータ(図6参照)によって、軸方向の3位置に位置決めされるようになっている。軸方向の3位置とは、噛合クラッチ58a〜58eのいずれもが解放状態となり、かつ後進変速段も形成しない中立位置と、シフト・セレクトシャフト64の軸方向における中立位置の両側の第1シフト位置および第2シフト位置と、に位置決めされる。中立位置においては、入力軸39と出力軸57との間の動力伝達経路が遮断される。
第1セレクト位置における第1シフト位置では、シフトフォークによってクラッチハブスリーブ63が出力軸57上を噛合クラッチ58eの方向へ移動させられることにより、噛合クラッチ58eが係合させられ、変速比γ(=入力軸39の回転数Nin/出力軸57の回転数Nout)が最も大きい第1変速段が形成する。また、第1セレクト位置における第2シフト位置では、シフトフォークによってクラッチハブスリーブ63が出力軸57上を噛合クラッチ58dの方向へ移動させられることにより、噛合クラッチ58dが係合させられ、変速比γが2番目に大きい第2変速段が形成される。
第2セレクト位置における第1シフト位置では、シフトフォークによってクラッチハブスリーブ62が入力軸39上を噛合クラッチ58cの方向へ移動させられることにより、噛合クラッチ58cが係合させられ、変速比が3番目に大きい第3変速段が形成される。また、第2セレクト位置における第2シフト位置では、シフトフォークによってクラッチハブスリーブ62が入力軸39上を噛合クラッチ58bの方向へ移動させられることにより、噛合クラッチ58bが係合させられ、変速比が4番目に大きい第4変速段が形成される。なお、この第4変速段の変速比γは略1である。
第3セレクト位置における第1シフト位置では、シフトフォークによってクラッチハブスリーブ61が入力軸39上を噛合クラッチ58aの方向に移動させられることにより、噛合クラッチ58aが係合させられ、変速比が最も小さい第5変速段が形成される。また、第3セレクト位置における第2シフト位置では、上述した後進変速段が形成される。
次に、ディファレンシャル機構80は、傘歯車式の一対のサイドギヤ80L、80Rを有しており、サイドギヤ80L、80Rにそれぞれドライブシャフト92L、92Rがスプライン嵌合によって連結され、駆動輪95L、95Rの回転差を許容するようになっている。
図2は、本発明の実施の形態に係る自動クラッチの構成を表す模式図である。
自動クラッチ20は、乾式単板式の摩擦クラッチであり、エンジン11のクランクシャフト15に取り付けられたフライホイール22と、クラッチ出力軸35に取り付けられたクラッチディスク24と、クラッチハウジング30に配設されたプレッシャプレート26と、プレッシャプレート26をフライホイール22の方向へ付勢することによりクラッチディスク24を押圧して動力伝達を可能にするダイヤフラムスプリング28と、後述する油圧回路に設けられたクラッチシリンダにより支軸を支点に回動させられるレリーズフォーク32と、レリーズフォーク32によってダイヤフラムスプリング28の方向に移動させられることによりダイヤフラムスプリング28を押圧してクラッチを解放するレリーズスリーブ33と、を有している。
自動クラッチ20においては、クラッチシリンダに油圧が供給されレリーズフォーク32が回動すると、レリーズスリーブ33がクラッチディスク24の方向に移動する。そうすると、ダイヤフラムスプリング28がレリーズスリーブ33によって押圧されるため、クラッチディスク24に対するプレッシャプレート26の押圧が解除される。これにより、クラッチディスク24とフライホイール22とが解放状態となるので、エンジン11からクラッチ出力軸35への動力の伝達が遮断される。
一方、クラッチシリンダに対する油圧の供給を停止し、クラッチシリンダを、リザーバにオイルを排出可能な状態に制御すると、ダイヤフラムスプリング28の付勢力によって、レリーズスリーブ33がスプライン嵌合部37の方向に押し戻される。これに伴い、プレッシャプレート26がダイヤフラムスプリング28によって押圧され、クラッチディスク24とフライホイール22とが係合状態となるので、エンジン11において発生した動力がクラッチ出力軸35に伝達されることとなる。なお、自動クラッチ20においては、解放状態と係合状態との間で作動状態が変更されるので、クラッチシリンダに供給される油圧に応じて、動力の伝達状態が変更される。
図3は、本発明の実施の形態に係る車両用変速機の操作機構を表す模式図である。
第1シフトフォークシャフト68は、シフト・セレクトシャフト64と平行に、かつ軸線W方向に移動可能にハウジング41(図1参照)に支持されている。第1シフトフォークシャフト68には、クラッチハブスリーブ63(図1参照)に係合してクラッチハブスリーブ63を出力軸57の軸線方向に移動させることのできる第1シフトフォーク69が接続されている。また、第1シフトフォークシャフト68には、第1連結部材70を介して第1シフトヘッド71が取り付けられている。さらに、第1シフトヘッド71には、係合凹溝71mが形成されている。
第2シフトフォークシャフト72は、シフト・セレクトシャフト64と平行に、かつ軸線X方向に移動可能にハウジング41に支持されている。第2シフトフォークシャフト72には、クラッチハブスリーブ62(図1参照)に係合してクラッチハブスリーブ62を入力軸39の軸線方向に移動させることのできる第2シフトフォーク73が接続されている。また、第2シフトフォークシャフト72には、第2連結部材74を介して第2シフトヘッド75が取り付けられている。さらに、第2シフトヘッド75には、係合凹溝75mが形成されている。
第3シフトフォークシャフト76は、シフト・セレクトシャフト64と平行に、かつ軸線Y方向に移動可能にハウジング41に支持されている。第3シフトフォークシャフト76には、クラッチハブスリーブ61に係合してクラッチハブスリーブ61を入力軸39方向に移動させることのできる第3シフトフォーク77が接続されている。また、第3シフトフォークシャフト76には、図示しない第3連結部材を介して第3シフトヘッド78が取り付けられている。さらに、第3シフトヘッド78には、係合凹溝78mが形成されている。
シフト・セレクトシャフト64は、図示しない軸受けを介して、ハウジング41に回転可能かつ軸線V方向に移動可能に支持されている。また、シフト・セレクトシャフト64には、上述した中立位置と、中立位置の両側の第1シフト位置および第2シフト位置と、に操作されるシフト切替レバー130が併設されている。さらに、シフト・セレクトシャフト64には、第1セレクト位置、第2セレクト位置および第3セレクト位置に操作されるセレクトレバー140が併設されている。
シフト切替レバー130は、ハウジング41に固定された支軸132と、後述するシフトリンク機構を介して後述するシフトアクチュエータ(図6参照)と連結した係合ピン134と、支軸132と係合ピン134とを軸間距離を隔てて連結するアウターシフトレバー135と、インナーシフトレバー136と、を有している。また、インナーシフトレバー136は、シフト・セレクトシャフト64に設けられた一対のガイド板64aの間に係合されている。このような構成により、シフト切替レバー130は、シフトアクチュエータによって係合ピン134が回動させられると、支軸132を中心に回動し、インナーシフトレバー136によってガイド板64aを押圧することにより、シフト・セレクトシャフト64を軸線V方向に移動させるようになっている。
セレクトレバー140は、ハウジング41に固定された支軸142と、後述するセレクトリンク機構を介して後述するセレクトシリンダ(図6参照)と連結した係合ピン144と、支軸142と係合ピン144とを軸間距離を隔てて連結するアウターセレクトレバー145と、インナーセレクトレバー146と、を有している。
図4は、本発明の実施の形態に係るセレクトレバーとシフト・セレクトシャフトとの位置関係を表す斜視図である。
シフト・セレクトシャフト64には、第1シフトフォークシャフト68、第2シフトフォークシャフト72および第3シフトフォークシャフト76(図3参照)のうちのいずれかを選択的に軸線方向に移動させるためのインナーレバー150が取り付けられている。インナーレバー150は、シフト・セレクトシャフト64に固定されている。また、インナーレバー150は、シフト・セレクトシャフト64の外周面に取り付けられた円筒形状の円筒部150aと、円筒部150aの外周面から軸線V方向の長手状断面を有して径方向に突設された中間部150bと、中間部150bよりも円周方向の厚みが薄い係合部150cと、を有している。
中間部150bの円周方向の両側には、ガイド部材155が摺接しており、このガイド部材155は、軸線Vを中心に回転可能で、かつ、軸線V方向に移動不可能な状態でハウジング41(図1参照)に固定されている。
さらに、ガイド部材155は、シフト・セレクトシャフト64に対し軸線Vを中心に回転可能かつ軸線V方向に相対移動可能に支持されている円筒部155aと、円筒部155aの外周面の両端から対向するように互いに平行に延在する一対の伝達部155bと、円筒部155aから軸線V方向に延在するとともにインナーレバー150の中間部150bの周方向両側を摺接する摺接部155cと、摺接部155cの両側から径方向外側に延在するとともに周方向に円弧状に延在する一対の支持部155dを有している。
ここで、伝達部155bの間には、セレクトレバー140のインナーセレクトレバー146が介装されている。このような構成により、セレクトレバー140は、後述するセレクトアクチュエータ(図6参照)の作動によって係合ピン144が回動させられると、支軸142を中心に回動し、インナーセレクトレバー146によって伝達部155bを軸線Vを中心に回動させることにより、支持部155dを介してインナーレバー150を軸線Vを中心に回動させるようになっている。
ここで、セレクト操作について説明する。セレクトアクチュエータによりセレクトレバー140が回動させられると、係合部150cおよび支持部155dは、回動に伴い、係合凹溝71m、75mおよび78m(図3参照)を通過することとなる。そして、係合部150cを、係合凹溝71m、75mおよび78mのうちいずれの係合凹溝に係合させるかによって、第1シフトフォークシャフト68、第2シフトフォークシャフト72および第3シフトフォークシャフト76のうちいずれのシフトフォークシャフトを用いて後述するシフト操作を行うかが選択(セレクト)されるようになっている。
なお、係合部150cが係合凹溝71mと係合する位置は第1セレクト位置、係合部150cが係合凹溝75mと係合する位置は第2セレクト位置、係合部150cが係合凹溝78mと係合する位置は第3セレクト位置に相当する。
次に、シフト操作について、第4変速段から第3変速段への変速動作を例に挙げて説明する。
第4変速段が形成された状態では、インナーレバー150の係合部150cが係合凹溝75mと係合しており、シフト・セレクトシャフト64が第2シフト位置に位置決めされている。このとき、第4変速段においては、噛合クラッチ58bが係合状態となっている(図1参照)ので、第3変速段へ変速する場合には、噛合クラッチ58cを係合させる必要がある。そのため、後述するシフトアクチュエータによってシフト切替レバー130(図3参照)を回動させることにより、シフト・セレクトシャフト64と共にインナーレバー150を軸線V上で図4中A方向に移動させ、シフト・セレクトシャフト64を第1シフト位置に位置決めする。これにより、第2シフトフォークシャフト72およびクラッチハブスリーブ62が噛合クラッチ58cの方向に移動し、噛合クラッチ58cが係合状態となる。これにより、第3変速段が形成される。
このように、その他の変速段への変速動作も同様にシフトフォークシャフトを移動させることにより、噛合クラッチの噛合状態を切り替えて変速動作を行うようになっている。
図5は、本発明の実施の形態に係る噛合クラッチの同期動作の状態を表す断面図である。図5(a)は、噛合クラッチの同期動作前の状態を表す断面図である。図5(b)は、噛合クラッチの同期動作中の状態を表す断面図である。図5(c)は、噛合クラッチの同期動作後の状態を表す断面図である。
例えば噛合クラッチ58cにおいて、クラッチハブ161は、入力軸39にスプライン嵌合しており、入力軸39と一体回転するようになっている。図示は省略するが、クラッチハブ161の外周面には、軸方向の切溝が複数形成されており、シンクロナイザキー163がその切溝に嵌合している。そのため、シンクロナイザキー163はクラッチハブ161と一体回転するようになっている。また、クラッチハブ161とシンクロナイザキー163との間には、キースプリング164が介装されており、キースプリング164は、シンクロナイザキー163をクラッチハブスリーブ62の方向に付勢している。
シンクロナイザキー163の外周には、突起部163aが形成されており、突起部163aは、クラッチハブスリーブ62の内周面に形成された凹部62hと係合している。また、図示は省略するが、クラッチハブスリーブ62はクラッチハブ161の外周面とスプライン嵌合しており、クラッチハブ161と一体回転するようになっている。さらに、クラッチハブスリーブ62の外周面には、第2シフトフォーク73が係合するための溝部62mが形成されており、第2シフトフォーク73が溝部62mに係合している。
シンクロナイザリング165は、ギヤ53aに設けられたコーン部53kの外周面に相対回転可能かつ入力軸39の軸線方向に相対移動可能に配設されている。また、図示は省略するが、シンクロナイザリング165には溝が形成されており、この溝にはシンクロナイザキー163が係合している。そのため、シンクロナイザキー163とシンクロナイザリング165は一体回転する。
次に、シンクロメッシュ機構の変速動作について説明する。例えば、第3変速段への変速動作を行う場合には、噛合クラッチ58cを係合させることが必要である。いずれの変速段も形成していない状態を基点に、まず同期動作について説明する。図5(a)に示すように、第2シフトフォーク73によってクラッチハブスリーブ62を図5中D方向に押圧すると、凹部62hと突起部163aとが係合していることにより、シンクロナイザキー163がクラッチハブスリーブ62と共にD方向に押圧させられる。そうすると、シンクロナイザキー163はシンクロナイザリング165に対して押圧されられることとなる。
そうすると、シンクロナイザキー163はシンクロナイザリング165をコーン部53kに押圧するため、コーン部53kの外周面とシンクロナイザリング165の内周面とにおいて摩擦が発生する。ここで、第3変速段以外の変速段から第3変速段への変速を行う場合には、ギヤ53aの回転数と入力軸39の回転数とが一致していないが、シンクロナイザリング165とコーン部53kとの摩擦によって、ギヤ53aの回転と入力軸39の回転との同期が開始され、ギヤ53aの回転数と入力軸39の回転数とが次第に等しくなる。そして、クラッチハブスリーブ62をさらにD方向に移動させてシンクロナイザリング165とコーン部53kとの摩擦力をさらに増大させると、ギヤ53aの回転数と入力軸39の回転数とが等しくなり、同期動作が終了する。
次に、ギヤ入れ動作を行う。クラッチハブスリーブ62をさらにD方向に移動させると、凹部62hと突起部163aとの係合が解除され、シンクロナイザキー163は、クラッチハブスリーブ62によって入力軸39の方向に押し下げられる。そして、図5(b)に示すように、クラッチハブスリーブ62に形成されたスプライン62sと、シンクロナイザリング165に形成されたスプライン165sとが当接する。
ここで、図示は省略するが、スプライン62sと、スプライン165sおよびクラッチギヤ53gと、が互いに当接する方向の先端部には、テーパ面が形成されている。そのため、スプライン62s、スプライン165sおよびクラッチギヤ53gの周方向における各位相が揃っていない場合であっても、図5(c)に示すようにクラッチハブスリーブ62をさらにD方向に移動させていくと、テーパ面同士が当接することにより、位相を揃えながら、スプライン62sがスプライン165sおよびクラッチギヤ53gと噛合することとなる。これにより、ギヤ53aと入力軸39とが連結され、第3変速段が形成される。
次に、第3変速段から第4変速段に変速を行う場合には、まず、第3変速段からのギヤ抜き動作を行う。具体的には、まず、上記ギヤ入れ動作とは逆に、第2シフトフォーク73によりクラッチハブスリーブ62を図5中C方向に移動させて、スプライン62sと、スプライン165sおよびクラッチギヤ53gと、の噛合を解除する。これにより、第3変速段が解除されることとなる。
そして、クラッチハブスリーブ62をC方向にさらに移動させていき、第4変速段へのギヤ入れ動作を行う。具体的には、スプライン62sと、シンクロナイザリング166のスプライン166sおよびギヤ52aのクラッチギヤ52gと、を第3変速段への変速動作と同様に噛合させる。これにより、第4変速段が形成されることとなる。
ここで、例えば第3変速段への同期動作およびギヤ入れ動作を行う場合には、入力軸39と一体回転しているクラッチハブスリーブ62の回転数と、シンクロナイザリング165およびギヤ53aの回転数と、が一致していない。そのため、第2シフトフォーク73によってクラッチハブスリーブ62を図5中D方向に大きな荷重で押してしまうと、シンクロナイザキー163とシンクロナイザリング165との間や、スプライン62sと、スプライン165sおよびクラッチギヤ53gと、の間でのハード的な干渉が大きくなってしまい、部材の耐久性を低下させてしまうことが考えられる。そのため、同期動作およびギヤ入れ動作を行う場合には、クラッチハブスリーブ62を移動させる力を低下させる必要があるので、シフトアクチュエータ186が発生する荷重を低下させる必要がる。
一方、例えば第3変速段からのギヤ抜き動作を行う場合には、同期動作およびギヤ入れ動作を行う場合におけるハード的な干渉は発生しないため、第2シフトフォーク73およびクラッチハブスリーブ62を移動させる力を増大させることができる。すなわち、シフトアクチュエータ186に供給する油圧を増大させて、シフトアクチュエータ186が発生する荷重を増大させることにより、第2シフトフォーク73およびクラッチハブスリーブ62を移動させる力を増大させることができる。これにより、ギヤ抜き動作を素早く行うことできるので、変速速度を増大させることができ、変速フィーリングを向上させることができる。
図6は、本発明の実施の形態に係る油圧回路を表す構成ブロック図である。
図6において、油圧回路170は、加圧源242と、第1の油圧制御部244と、第2の油圧制御部246と、を有している。
加圧源242は、電動モータ172と、電動モータ172により駆動するオイルポンプ174と、蓄圧装置としてのアキュムレータ176と、を有している。
第1の油圧制御部244は、第1油路181と、クラッチソレノイド178と、クラッチアクチュエータ180と、加圧源242から第1の油圧制御部244に供給されるアキューム圧Pを検出するアキューム圧センサ214と、クラッチストロークSを検出するクラッチストロークセンサ218と、を有している。ここで、本実施の形態におけるアキューム圧センサ214は、本発明に係る第1の油圧センサを構成している。
第2の油圧制御部246は、第2油路192と、蓄圧装置としての蓄圧装置177と、シフトソレノイド184と、シフトアクチュエータ186と、セレクトソレノイド188と、セレクトアクチュエータ190と、後述するマスタソレノイド182を介して第2の油圧制御部246に供給されるマスタ圧Pを検出するマスタ圧センサ216と、シフトストロークSshを検出するシフトストロークセンサ220と、セレクトストロークSseを検出するセレクトストロークセンサ222と、を有している。ここで、本実施の形態におけるマスタ圧センサ216は、本発明に係る第2の油圧センサを構成している。
また、油圧回路170は、第1油路181と第2油路192とを接続するマスタソレノイド182と、オイル貯留装置としてのリザーバ191と、を有している。
電動モータ172は、後述するECUによって駆動されるようになっており、例えば、電動モータ172は、アキューム圧Pを一定の値に維持するようにECUによって駆動させられることにより、オイルポンプ174を駆動するようになっている。
オイルポンプ174は、例えば公知のトロコイドポンプによって構成され、リザーバ191から吸引したオイルを吐出することにより、油圧回路170全体の元圧を発生させるようになっている。
アキュムレータ176は、公知のアキュムレータであり、オイルポンプ174によって蓄圧され、必要に応じて油圧回路170の全体に油圧を供給するようになっている。
蓄圧装置177は、アキュムレータとしての機能を有しており、蓄圧した油圧を利用して、シフトアクチュエータ186およびセレクトアクチュエータ190に供給する油圧を調整するようになっている。
クラッチソレノイド178は、第1油路181とクラッチアクチュエータ180との間に設けられ、第1油路181からクラッチアクチュエータ180に供給される油圧の供給状態を切り替えるようになっている。
また、クラッチソレノイド178は、3ポートリニアスプール式のソレノイドバルブによって構成され、後述するECUによって作動状態が制御されるようになっている。具体的には、クラッチソレノイド178は、第1油路181とクラッチアクチュエータ180とを連通させて第1油路181からクラッチアクチュエータ180にオイルを供給する連通状態と、第1油路181とクラッチアクチュエータ180とを遮断してクラッチアクチュエータ180からリザーバ191へのオイルの排出を可能にする排出状態と、第1油路181からクラッチアクチュエータ180へのオイルの供給およびクラッチアクチュエータ180からリザーバ191へのオイルの排出を行わない閉弁状態と、の間でECU100によって制御されることにより、油圧の供給状態を切り替えるようになっている。
また、マスタソレノイド182、シフトソレノイド184およびセレクトソレノイド188は、クラッチソレノイド178と同様に3ポートリニアスプール式のソレノイドバルブによって構成されており、後述するECUによってそれぞれのソレノイドバルブが各連通状態、排出状態および閉弁状態を取り得るよう制御される。このため、マスタソレノイド182、シフトソレノイド184およびセレクトソレノイド188の構成の説明を省略する。
クラッチアクチュエータ180は、第1油路181から内部に油圧を供給可能なクラッチシリンダ180aと、自動クラッチ20(図2参照)のレリーズフォーク32と直接的または間接的に連結されたクラッチピストンロッド180bとを有している。また、クラッチアクチュエータ180は、クラッチソレノイド178が連通状態に制御されることによりクラッチソレノイド178から油圧が供給されると、油圧によりクラッチピストンロッド180bを図6における右方向に移動させてレリーズフォーク32を回動させて自動クラッチ20を解放状態に移行する。
一方、クラッチアクチュエータ180は、クラッチソレノイド178が閉弁状態に制御されるとクラッチシリンダ180a内の油圧が一定となるため、クラッチピストンロッド180bの位置を維持することにより、自動クラッチ20の作動状態を維持する。
また、クラッチアクチュエータ180は、クラッチソレノイド178が排出状態に制御されると、ダイヤフラムスプリング28の付勢力によりクラッチピストンロッド180bが押し戻されるとともに、クラッチソレノイド178を介してクラッチシリンダ180a内のオイルを排出し、自動クラッチ20を係合状態に移行する。このように、クラッチアクチュエータ180は、自動クラッチ20の動力伝達状態を切り替えるため、本発明に係る第1のアクチュエータを構成している。
セレクトアクチュエータ190は、第2油路192から内部にオイルを収容可能なセレクトシリンダ190aと、セレクトレバー140の係合ピン144とセレクトリンク機構193を介して連結されたセレクトピストンロッド190bとを有している。また、セレクトアクチュエータ190は、セレクトソレノイド188から供給される油圧に応じてセレクトピストンロッド190bを軸方向に往復動させることにより、セレクトリンク機構193を介してセレクトレバー140を回動させて、シフト・セレクトシャフト64を軸線V周りに回動させるようになっている。これにより、上述したセレクト操作が行われる。このように、セレクトアクチュエータ190は、複数のシフトフォーク69、73、77のうちいずれか一つを選択するようになっているため、本発明に係る第2のアクチュエータを構成している。
シフトアクチュエータ186は、第2油路192から内部にオイルを収容可能なシフトシリンダ186aと、シフト切替レバー130の係合ピン134とシフトリンク機構187を介して連結されたシフトピストンロッド186bとを有している。また、シフトアクチュエータ186は、シフトソレノイド184から供給される油圧に応じてシフトピストンロッド186bを軸方向に往復動させることにより、シフトリンク機構187を介してシフト切替レバー130を回動させて、シフト・セレクトシャフト64を軸線V方向に移動させるようになっている。これにより、上述したシフト操作が行われる。このように、シフトアクチュエータ186は、セレクトアクチュエータ190によって選択されたシフトフォークを作動させるようになっているため、本発明に係る第3のアクチュエータを構成している。
第1の油圧制御部244は、所定の油圧を生成する加圧源242から油圧が供給される第1油路181を有し、自動クラッチ20における動力伝達状態を制御するようになっている。具体的には、第1の油圧制御部244は、予め定められた油圧になるようECU100によって制御されるオイルポンプ174と、アキュムレータ176と、から第1油路181に油圧が供給されるようになっている。
また、第1の油圧制御部244は、自動クラッチ20における動力伝達状態を切り替えるクラッチアクチュエータ180と、クラッチアクチュエータ180の作動状態を切り替えるクラッチソレノイド178と、を有している。具体的には、第1の油圧制御部244は、変速機50の変速指示が検出されたときにECU100によってクラッチソレノイド178の作動状態が切り替えられることにより、自動クラッチ20を、動力の伝達が可能な伝達状態と、動力の伝達が不可能な非伝達状態との間で制御するようになっている。ここで、本実施の形態における第1の油圧制御部244は、本発明に係る第1の油圧制御部を構成し、本実施の形態におけるクラッチソレノイド178は、本発明に係る第1の切替弁を構成している。
第2の油圧制御部246は、第1油路181に接続される第2油路192を有し、変速機50における動力伝達経路の切替を制御するようになっている。また、第2の油圧制御部246は、複数のシフトフォーク69、73および77のうちいずれか一つを選択するセレクトアクチュエータ190と、セレクトアクチュエータ190の作動状態を切り替えるセレクトソレノイド188と、セレクトアクチュエータ190によって選択されたシフトフォークを作動させるシフトアクチュエータ186と、シフトアクチュエータ186の作動状態を切り替えるシフトソレノイド184と、を有している。ここで、本実施の形態に係るセレクトソレノイド188およびシフトソレノイド184は、それぞれ本発明に係る第2の切替弁および第3の切替弁を構成している。
具体的には、第2の油圧制御部246における第2油路192は、マスタソレノイド182を介して第1油路181と接続されており、マスタソレノイド182の切替状態に応じて、第2油路192の油圧、すなわちマスタPが調整されるようになっている。そして、セレクトアクチュエータ190は、セレクトソレノイド188の作動状態に応じた油圧を用いてセレクトピストンロッド190bを軸方向に往復動させ、セレクトリンク機構193を介してセレクトレバー140を回動させることにより、複数のシフトフォーク69、73および77のうちいずれか一つを選択するようになっている。また、シフトアクチュエータ186は、シフトソレノイド184の作動状態に応じた油圧を用いてシフトピストンロッド186bを軸方向に往復動させ、シフトリンク機構187を介してシフト切替レバー130を回動させることにより、シフト・セレクトシャフト64を軸線V方向に移動させて、セレクトアクチュエータ190によって選択されたシフトフォークを作動させるようになっている。
さらに、第2の油圧制御部246は、蓄圧装置としての蓄圧装置177を有しており、蓄圧装置177に蓄圧された油圧を用いて、セレクトアクチュエータ190およびシフトアクチュエータ186に供給する油圧を調整して、ギヤ抜き動作、同期動作およびギヤ入れ動作の際の荷重を調整するようになっている。ここで、本実施の形態における第2の油圧制御部246は、本発明に係る第2の油圧制御部を構成している。
マスタソレノイド182は、第1油路181と第2油路192との間に設けられ、第1の油圧制御部244から第2の油圧制御部246に供給される油圧の供給状態を切り替えるようになっている。上述したように、マスタソレノイド182は、第1油路181と第2油路192とが連通する連通状態と、第2油路192からリザーバ191へのオイルの排出を可能にする排出状態と、閉弁状態との間でECU100によって制御されることにより、油圧の供給状態を切り替えるようになっている。ここで、本実施の形態におけるマスタソレノイド182は、本発明に係る供給状態切替弁を構成している。
図7は、本発明の実施の形態に係る車両用変速機の制御装置の制御系統を表すブロック線図である。
図7に示すように、ECU100は、双方向性バス107を介して互いに接続されているCPU(Central Processing Unit)101、RAM(Random Access Memory)102、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory)103、B−RAM(Back Up Random Access Memory)104、入力ポート105および出力ポート106等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。
CPU101は、RAM102の一次記憶領域を利用しつつ、予めEEPROM103に記憶されたプログラムに従って、入力ポート105から入力された各種検出信号の処理等を実行することにより、エンジン11の出力制御、自動クラッチ20の係合・解放制御および変速機50の変速制御等を実行するようになっている。また、出力ポート106から出力された信号は、図示しないADC(Analog Digital Converter)を介して、エンジン11、電動モータ172、および各ソレノイド178、182、184、188等の制御対象に入力されるようになっている。
シフト操作装置194には、ユーザによって操作されるシフトレバー196と、シフトレバー196を案内する案内溝が形成されたシフトゲート195とを有している。
シフト操作装置194は、シフトゲート195に案内溝を形成することによって、車両10の駐車のための駐車位置(P)、後進走行のための後進走行位置(R)、変速機50における動力伝達経路が遮断された中立位置(N)、自動変速モードにおける前進走行位置(D)、手動変速モードにおけるアップ変速指令位置(+)および手動変速モードにおけるダウン変速指令位置(−)のいずれかのシフト操作位置にシフトレバー196を案内することができる。
また、シフト操作装置194には、シフトレバー196がいずれのシフト操作位置にあるかを検出する複数のシフトポジションセンサ225〜230が設けられている。この各シフトポジションセンサ225〜230は、検出した検出信号をECU100に出力するようになっている。
スロットル開度センサ202は、エンジン11の図示しないスロットルバルブの開度θth(%)を、ホール素子を用いて検出し、スロットル開度θth(%)を表す検出信号をECU100に出力するようになっている。なお、ホール素子とは、スロットルバルブの開度θthに対して直線的に出力電圧を得られるホール効果を用いて、磁界の強さを電気信号として取り出すことができるものである。
アクセル開度センサ204は、図示しないアクセルペダルの開度θAcc(%)を、ホール素子を用いて検出し、アクセルペダルの開度θAcc(%)を表す検出信号をECU100に出力するようになっている。
エンジン回転数センサ206は、エンジン11の出力軸であるクランクシャフト15に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角毎に、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてECU100に出力するようになっている。なお、ECU100は、この検出信号に基づいて、エンジン回転数N(rpm)を算出する。
入力軸回転数センサ208は、変速機50の入力軸39に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角毎に、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてECU100に出力するようになっている。なお、ECU100は、この検出信号に基づいて、入力軸回転数Nin(rpm)を算出する。
車速センサ210は、変速機50の出力軸57に設けられた図示しないタイミングロータの所定の回転角毎に、出力信号としてのパルスを発生し、検出信号としてECU100に出力するようになっている。なお、ECU100は、この検出信号に基づいて車速V(km/h)や出力軸57の回転数Nout(rpm)を算出する。
ここで、ECU100は、入力軸回転数センサ208の検出信号に基づいて算出した入力軸39の回転数Nin(rpm)と、車速センサ210の検出信号に基づいて算出した出力軸57の回転数Nout(rpm)と、に基づいて、変速比γを算出するようになっている。
アキューム圧センサ214は、公知の圧力計により構成されており、アキューム圧P(図6参照)を検出し、アキューム圧Pを表す検出信号をECU100に出力するようになっている。
マスタ圧センサ216は、公知の圧力計により構成されており、マスタ圧P(図6参照)を検出し、マスタ圧P(図6参照)を表す検出信号をECU100に出力するようになっている。
クラッチストロークセンサ218は、クラッチピストンロッド180b(図6参照)の軸方向の移動距離に基づいてクラッチストロークSを検出し、クラッチストロークSを表す検出信号をECU100に出力するようになっている。なお、クラッチストロークSはクラッチディスク24(図2参照)の移動距離に対応するものであるため、ECU100はクラッチストロークSに基づいて、自動クラッチ20の作動状態を判定することができる。
シフトストロークセンサ220は、シフトピストンロッド186b(図6参照)の軸方向の移動距離に基づいてシフトストロークSshを検出し、シフトストロークSshを表す検出信号をECU100に出力するようになっている。なお、シフトストロークSshは、シフト・セレクトシャフト64の軸線V方向の移動距離、すなわちクラッチハブスリーブ61〜63の移動距離(図3〜図5参照)に対応するものであるため、ECU100は、シフトストロークSshに基づいて、噛合クラッチ58a〜58eの作動状態を判定することができる。
セレクトストロークセンサ222は、セレクトピストンロッド190b(図6参照)の軸方向の移動距離に基づいてセレクトストロークSseを検出し、セレクトストロークSseを表す検出信号をECU100に出力するようになっている。なお、セレクトストロークSseは、シフト・セレクトシャフト64の軸線V周りの回転角度を表すものであるため、ECU100は、セレクトストロークSseに基づいて、セレクト位置を判定することができる。
EEPROM103には、車速Vとスロットルバルブの開度θthとの関係を各変速段毎に表す変速線図が、マップ化されて予め記憶されている。ECU100は、自動変速モードにおける変速制御を実行する際には、スロットル開度センサ202の検出信号が表すスロットルバルブの開度θthと、車速センサ210の検出信号が表す車速Vと、に基づいて変速段を決定し、決定した変速段が得られるようにクラッチソレノイド178、マスタソレノイド182、シフトソレノイド184およびセレクトソレノイド188(図6参照)を制御し、変速を行う。
また、EEPROM103には、後述する油圧センサの異常判定のための判定閾値αth、自動クラッチ20の解放状態に対応するクラッチストロークSco、第1セレクト位置〜第3セレクト位置にそれぞれ対応するセレクトストロークSse1〜Sse3が記憶されている。また、EEPROM103には、第1シフト位置、第2シフト位置、中立位置およびギヤ抜き動作終了位置にそれぞれ対応するシフトストロークSsh1、Ssh2、SshnおよびSshgが記憶されており、さらにシフトアクチュエータ186およびセレクトアクチュエータ190を作動させるのに必要な油圧P、同期動作およびギヤ入れ動作を行うためのマスタ圧Pmc、各変速段に対応した変速比γ、および車両制御を実行するための各種プログラム等が記憶されている。
次に、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置を構成するECU100の機能について説明する。
ECU100は、変速機50の変速指示を検出するようになっている。具体的には、ECU100は、操作者によってシフトレバー196がドライブレンジ(D)のシフトポジションに操作されて、自動変速モードに移行した場合には、車速センサ210およびスロットル開度センサ202によって検出された検出信号と、EEPROM103に記憶された変速線図とに基づいて、変速機50の変速指示を各センサと協働して検出するようになっている。したがって、ECU100は、自動変速モードの場合には、車両の走行状態と負荷要求に応じて変速指示を検出するようになっている。
また、ECU100は、シフトレバー196が手動変速可能なシフトポジションに操作されて手動変速モードに移行した場合には、シフトポジションセンサ229、230によって検出された検出信号に基づいて、アップ変速指令、ダウン変速指令を検出することにより、変速機50の変速指示を各センサと協働して検出するようになっている。ここで、本実施の形態におけるECU100は、本発明に係る変速指示検出手段を構成している。
ECU100は、複数のシフトフォーク69、73および77の軸方向における位置を検出するようになっている。具体的には、ECU100は、シフトストロークセンサ220の検出信号に基づくシフトストロークSshから、複数のシフトフォーク69、73および77の軸方向における位置を検出するようになっている。ここで、本実施の形態におけるECU100は、シフトストロークセンサ220と協働して、本発明に係る位置検出手段を構成している。
ECU100は、複数の変速ギヤの掴み替えにおいて、形成された変速段を解除するギヤ抜き動作が終了したか否かを、上記位置検出手段の検出結果に基づいて判定するようになっている。具体的には、ECU100は、シフトストロークセンサ220の検出信号に基づくシフトストロークSshが、ギヤ抜き動作終了位置に対応するシフトストロークSshgとなったことをもって、上記ギヤ抜き動作が終了したと判定するようになっている。ここで、ギヤ抜き動作終了位置Sshgは、変速指示に対応する変速段にするために掴み替えを行う変速ギヤの同期動作が開始される直前の位置を意味している。このため、第1の油圧制御部244からの高い油圧をシフトアクチュエータ186に供給することができるので、最速でギヤ抜き動作を完了することができる。このギヤ抜き動作終了位置Sshgは、予め実験的に求めてもよく、また変速機50を構成する噛合クラッチ等の部材の磨耗度合に応じて、変化させるものであってもよい。
なお、本実施の形態におけるECU100は、本発明に係るギヤ抜き動作判定手段を構成している。
ECU100は、変速機50における動力伝達経路を切り替える毎に、第1の油圧制御部244から第2の油圧制御部246に供給される油圧を増大するようマスタソレノイド182の切替状態を制御するようになっている。具体的には、ECU100は、マスタ圧Pとアキューム圧Pとの偏差の絶対値|P−P|が、予め定められた判定閾値αthよりも小さくなるように、マスタソレノイド182を連通状態に制御するようになっている。
また、ECU100は、クラッチソレノイド178、セレクトソレノイド188およびシフトソレノイド184の各作動状態を制御するようになっている。具体的には、ECU100は、マスタソレノイド182と同様に、クラッチソレノイド178、セレクトソレノイド188およびシフトソレノイド184の各作動状態を、連通状態と、排出状態と、閉弁状態と、の間で制御するようになっている。
また、ECU100は、変速指示を検出した場合に、クラッチアクチュエータ180の作動状態を自動クラッチ20の非伝達状態に維持するとともに、クラッチソレノイド178の作動状態を閉弁状態に制御した後に、第1の油圧制御部244から第2の油圧制御部246に供給される油圧を増大するようマスタソレノイド182を制御する増圧切替制御を実行するようになっている。具体的には、ECU100は、クラッチソレノイド178の作動状態を閉弁状態に制御した後に、セレクトソレノイド188およびシフトソレノイド184の作動状態を閉弁状態に制御し、マスタ圧Pとアキューム圧Pとの偏差の絶対値が、予め定められた判定閾値αthよりも小さくなるようにマスタソレノイド182を連通状態に制御することにより、上記増圧切替制御を実行するようになっている。
さらに、ECU100は、上記ギヤ抜き動作判定手段によりギヤ抜き動作が終了したと判定された場合に、第1の油圧制御部244から第2の油圧制御部246への油圧の供給を停止するようマスタソレノイド182の切替状態を制御するようになっている。ここで、本実施の形態におけるECU100は、本発明に係る切替状態制御手段を構成している。
ECU100は、マスタソレノイド182の切替状態が切り替えられた後、一定時間経過後に、アキューム圧センサ214の検出値とマスタ圧センサ216の検出値との偏差が、予め定められた判定閾値αthより小さくならない場合に、アキューム圧センサ214またはマスタ圧センサ216が故障していると判定するようになっている。また、ECU100は、増圧切替制御が実行された場合に、アキューム圧センサ214およびマスタ圧センサ216が故障しているか否かを判定するようになっている。この場合において、ECU100は、マスタソレノイド182の切替状態が切り替えられてから、ギヤ抜き動作が終了したと判定されるまで、上記アキューム圧センサ214またはマスタ圧センサ216の故障判定を継続してもよいし、変速が終了したと判定されるまで、上記故障判定を継続してもよい。なお、ECU100は、マスタ圧Pとアキューム圧Pとの偏差の絶対値が、予め定められた判定閾値αthよりも小さくなる状態が、予め定められた時間だけ継続するか否かを判定することにより、上記故障判定を行ってもよい。
なお、本実施の形態におけるECU100は、本発明に係る故障判定手段を構成している。
次に、動作について説明する。
図8は、本発明の実施の形態に係る車両用変速機の制御処理を表すフローチャートである。
図8に示す車両用変速機の制御処理のプログラムは、ECU100のEEPROM103に予め記憶されており、ECU100のCPU101によって、RAM102を作業領域として実行される。また、この車両用変速機の制御処理のプログラムは、CPU101によって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。なお、ここで、ユーザによって手動変速モードが選択されているものとして説明する。
図8に示すように、まず、CPU101は、ユーザからの変速指示があるか否かを判定する(ステップS11)。具体的には、CPU101は、複数のシフトポジションセンサ229、230によって検出された検出信号に基づいて、アップ変速指令、ダウン変速指令を検出することによって、変速指示があると判定する。
CPU101は、ユーザからの変速指示がないと判定した場合には(ステップS11でNo)、本処理を終了する。一方、CPU101は、ユーザからの変速指示があると判定した場合には(ステップS11でYes)、要求された変速段への変速を開始する(ステップS12)。
CPU101は、変速を開始した後、マスタ圧センサ216の検出信号に基づいて得られたマスタ圧Pと、アキューム圧センサ214の検出信号に基づいて得られたアキューム圧Pと、の差の絶対値|P−P|を算出する(ステップS13)。
次に、CPU101は、|P−P|が、予め定められた判定閾値αthより小さいか否かを判定する(ステップS14)。CPU101は、|P−P|が判定閾値αthより小さいと判定した場合には(ステップS14でYes)、マスタ圧センサ216およびアキューム圧センサ214が正常であると判定する(ステップS17)。
一方、CPU101は、|P−P|が判定閾値αthより大きいと判定した場合には(ステップS14でNo)、変速が完了したか否かを判定する(ステップS15)。具体的には、CPU101は、入力軸39の回転数Ninと出力軸57の回転数Noutとに基づいて算出した変速比γと、要求された変速段に対応する変速比γと、が等しくなったことをもって、変速が完了したか否かを判定する。
なお、CPU101は、要求された変速段が奇数段の場合、シフトストロークセンサ220の検出信号に基づくシフトストロークSshが、第1シフト位置に対応するシフトストロークSsh1であるか否かを判定することにより、変速が完了したか否かを判定してもよい。
一方、CPU101は、要求された変速段が偶数段の場合、シフトストロークセンサ220の検出信号に基づくシフトストロークSshが、第2シフト位置に対応するシフトストロークSsh2であるか否かを判定することにより、変速が完了したか否かを判定してもよい。
CPU101は、|P−P|が判定閾値αthよりも小さいと判定するか(ステップS14でYes)、または、変速が完了したと判定するまで(ステップS15でYes)、|P−P|を算出する処理(ステップS13)および|P−P|が判定閾値αthよりも小さいか否かを判定する処理(ステップS14)を繰り返す。
CPU101は、|P−P|が判定閾値αthよりも大きいと判定して(ステップS14でNo)、変速が完了したと判定した場合には(ステップS15でYes)、アキューム圧センサ214またはマスタ圧センサ216が異常であると判定する(ステップS16)。
次に、変速動作と油圧センサの判定との関係について説明する。
図9は、本発明の実施の形態に係る車両用変速機において変速を実行する際のアキューム圧およびマスタ圧の油圧変化を表すグラフである。
まず、エンジン11(図1参照)からの動力が変速機50へ入力されるのを回避するため、変速ギヤの掴み替え動作実行前のTの期間において自動クラッチ20(図2参照)を解放する。このとき、ECU100は、図6に示す状態、すなわち第1油路181からクラッチアクチュエータ180に油圧を供給する状態となるようクラッチソレノイド178(図6参照)を制御して、自動クラッチ20を解放する。
そして、ECU100は、クラッチストロークセンサ218の検出信号に基づいて、クラッチストロークSが自動クラッチ20の解放状態に対応するクラッチストロークScoであると判定することにより、自動クラッチ20の解放動作が完了したと判定する。
ECU100は、自動クラッチ20の解放動作が完了したと判定すると、第1油路181からクラッチアクチュエータ180に油圧を供給しない状態で、かつオイルがクラッチアクチュエータ180からリザーバ191へ排出されない状態となるようクラッチソレノイド178を制御して、自動クラッチ20を解放状態に維持する。
次に、ECU100は、Tの期間において変速ギヤの掴み替え動作としてのギヤ抜き動作を実行する。ここで、第2の油圧制御部246における油圧を蓄圧装置177に蓄圧するため、ECU100は、まず、第2油路192からシフトアクチュエータ186およびセレクトアクチュエータ190に油圧を供給しない状態で、かつオイルがシフトアクチュエータ186およびセレクトアクチュエータ190からリザーバ191へ排出されない状態となるようシフトソレノイド184およびセレクトソレノイド188を制御する。
さらに、ECU100は、第1の油圧制御部244から第2の油圧制御部246に油圧が供給されるようマスタソレノイド182を制御する。
なお、ECU100は、マスタソレノイド182を連通状態に制御する際に、クラッチソレノイド178を閉弁状態に制御した後、シフトソレノイド184およびセレクトソレノイド188を閉弁状態に制御しているが、ECU100は、マスタソレノイド182を連通状態に制御する際に、シフトソレノイド184およびセレクトソレノイド188を閉弁状態に制御した後、クラッチソレノイド178を閉弁状態に制御するようにしてもよい。
このように、マスタソレノイド182を連通状態に制御することによって第1の油圧制御部244から第2の油圧制御部246に油圧が供給されることにより、蓄圧装置177が蓄圧されるとともに、第2の油圧制御部246の油圧が増大する。そして、ECU100は、マスタ圧センサ216の検出信号に基づくマスタ圧Pが、シフトアクチュエータ186およびセレクトアクチュエータ190を作動させるのに必要な油圧Pに達した段階で、シフトソレノイド184を連通状態に制御する。この結果、上述したようにギヤ抜き動作が行われることとなる。
図9におけるTの期間では、マスタソレノイド182を連通状態に制御したことによって、マスタ圧センサ216の検出信号に基づくマスタ圧Pが増大する。したがって、ギヤ抜き動作の際には、増大したマスタ圧Pがシフトアクチュエータ186に供給されるため、例えば第3変速段からのギヤ抜き動作の場合には第2シフトフォーク73(図5参照)を素早くC方向に駆動させることができるので、変速速度を最速にすることができ、より高速な変速フィーリングを得ることができる。
なお、ECU100は、第1変速段から第3変速段への変速等、セレクト位置を切り替える必要のある変速を行う場合には、セレクトソレノイド188を連通状態または排出状態に制御してセレクトアクチュエータ190に油圧を供給またはセレクトアクチュエータ190からオイルを排出することにより、セレクト操作を行う。ここで、ECU100は、セレクトストロークセンサ222の検出信号に基づいて、セレクトストロークSseが、第1セレクト位置〜第3セレクト位置のうちECU100によって検出された変速指示に対応する変速段のセレクト位置に対応するセレクトストロークであると判定すると、セレクト操作が完了したと判定する。
また、ECU100は、セレクト操作が完了したと判定すると、セレクトソレノイド188を閉弁状態に制御して、セレクトアクチュエータ190への油圧の供給およびセレクトアクチュエータ190からのオイルの排出を停止する。
ここで、図9のTの期間において、マスタソレノイド182を連通状態に制御することにより、第1の油圧制御部244から第2の油圧制御部246に油圧が供給されるので、|P−P|が判定閾値αthよりも小さくなる状態、すなわち第1の油圧制御部244および第2の油圧制御部246において略同じ油圧となる状態となるタイミングが存在することとなる。このため、ECU100は、変速開始から変速終了までに|P−P|と判定閾値αthとを比較し、|P−P|が判定閾値αthより小さくならない場合にはアキューム圧センサ214またはマスタ圧センサ216の異常を判定することができる。
さらに、図9のTの期間において、ECU100は、マスタソレノイド182を、一旦、排出状態に制御することにより、マスタソレノイド182からオイルをリザーバ191に排出して、すなわちマスタ圧Pを低下させる。これは、マスタ圧Pが高いまま後述する同期動作およびギヤ入れ動作を行うと、シフトアクチュエータ186によって発生させられた荷重が増大しているため、例えばクラッチハブスリーブ62とシンクロナイザリング165(図5参照)等の部材の耐久性を低下させる可能性があるからである。このように、ECU100は、マスタ圧Pを低下させることにより、このような部材の耐久性の低下を防止し、変速機の故障を防止することができる。
次に、図9のTおよびTの期間において、ECU100は、マスタ圧センサ216の検出信号に基づくマスタ圧Pが、同期動作およびギヤ入れ動作を行うためのマスタ圧Pmcまで低下したと判定すると、マスタソレノイド182を閉弁状態に制御して、蓄圧装置177に蓄圧された油圧を用いて、同期動作およびギヤ入れ動作を行う。なお、ECU100は、必要に応じて、マスタソレノイド182の作動状態を適宜連通状態や排出状態に切り替えるよう制御することにより、同期動作およびギヤ入れ動作の際にマスタ圧Pが最適値となるよう調圧する。
以上のように、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、変速機50における動力伝達経路を切り替える毎、すなわち変速機50において変速が行われる毎に、第1の油圧制御部244から第2の油圧制御部246に供給される油圧を増大するようマスタソレノイド182を切り替えることができる。この結果、変速動作を損なわず第2の油圧制御部246に供給される油圧を増大するようマスタソレノイド182を切り替えてから一定期間経過後に、マスタ圧Pとアキューム圧Pとの偏差の絶対値が、判定閾値αthよりも大きい場合には、アキューム圧センサ214およびマスタ圧センサ216のうち少なくともいずれか一方の油圧センサが故障しているものと判定することができる。そのため、変速機50における変速が行われる毎に、アキューム圧センサ214およびマスタ圧センサ216の故障判定の機会を得ることができる。これにより、油圧センサの故障判定の頻度を従来と比較して向上させることができる。
さらに、用途の異なるアキューム圧センサ214およびマスタ圧センサ216の各検出結果を比較してこれらの油圧センサが故障しているか否かを判定するので、従来のように変速機の状態に基づいて判定するものと比較して油圧センサの故障を的確に判定することができる。
本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、変速指示が検出された場合に、クラッチアクチュエータ180の作動状態を自動クラッチ20を解放状態に維持するとともに、クラッチソレノイド178を閉弁状態に制御した後に、第1の油圧制御部244から第2の油圧制御部246に供給される油圧を増大するようマスタソレノイド182を制御する増圧切替制御を実行し、アキューム圧センサ214およびマスタ圧センサ216が故障しているか否かを判定するので、変速機50における変速毎に、第1の油圧制御部244において十分に蓄圧された油圧を第2の油圧制御部246に供給することができる。この結果、マスタソレノイド182を介して第1油路181と第2油路192とが連通するので、第1の油圧制御部244の油圧および第2の油圧制御部246の油圧を略等しくすることができる。このとき、アキューム圧センサ214の検出結果とマスタ圧センサ216の検出結果とを比較することにより、いずれかの油圧センサが故障しているか否かを判定することができる。
また、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、ギヤ抜き動作が終了した時点で第1の油圧制御部244から第2の油圧制御部246への油圧の供給を停止することができる。そのため、変速における掴み替え先の変速ギヤへの同期動作およびギヤ入れ動作においては、シフトアクチュエータ186によって発生させられた荷重を低減することができる。これにより、低減された荷重で同期動作およびギヤ入れ動作を行うことができるため、変速ギヤ等の磨耗を防止することができ、変速機50の故障を未然に防ぐことができる。
また、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、アキューム圧センサ214およびマスタ圧センサ216の故障判定のための専用の部品を必要としない。したがって、既存の油圧回路の構成を利用して、油圧センサが故障しているか否かを判定することができるため、製造コストの増大を抑制することができる。
また、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、通常の変速動作におけるアキューム圧センサ214およびマスタ圧センサ216の検出値を比較することにより、油圧センサが故障しているか否かを判定することができる。したがって、通常の変速動作を妨げることなく、油圧センサが故障しているか否かを判定することができる。
さらに、本実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、変速時において、マスタ圧Pを増大させ、増大したマスタ圧Pを利用してギヤ抜き動作を行うので、変速速度を増大させることができ、変速フィーリングを向上させることができる。
なお、上述した本発明に係る実施の形態においては、1つのECUを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のECUによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン11の燃焼制御を実行するE−ECU、変速機50の変速制御を実行するT−ECU等の複数のECUによって、本実施の形態のECU100が構成されるものであってもよい。この場合、各ECUは、必要な情報を相互に入出力する。
以上に説明したように、本発明に係る車両用変速機の制御装置は、故障判定の機会を増やして早期に故障判定をすることができるとともに、故障している部分を的確に特定して、従来と比較して誤判定を確実に防止でき、車両用変速機の故障を検出する車両用変速機の制御装置に有用である。
10 車両
11 エンジン
20 自動クラッチ
40 トランスアクスル
50 変速機
51〜55 ギヤ対
58a〜58e 噛合クラッチ
61〜63 クラッチハブスリーブ
64 シフト・セレクトシャフト
80 ディファレンシャル機構
95L、95R 駆動輪
100 ECU(切替状態制御手段、故障判定手段、変速指示検出手段、位置検出手段、ギヤ抜き動作判定手段)
170 油圧回路
178 クラッチソレノイド(第1の切替弁)
180 クラッチアクチュエータ(第1のアクチュエータ)
182 マスタソレノイド(供給状態切替弁)
184 シフトソレノイド(第3の切替弁)
186 シフトアクチュエータ(第3のアクチュエータ)
188 セレクトソレノイド(第2の切替弁)
190 セレクトアクチュエータ(第2のアクチュエータ)
214 アキューム圧センサ(第1の油圧センサ)
216 マスタ圧センサ(第2の油圧センサ)
218 クラッチストロークセンサ
220 シフトストロークセンサ(位置検出手段)
222 セレクトストロークセンサ
225〜230 シフトポジションセンサ
244 第1の油圧制御部(第1の油圧制御部)
246 第2の油圧制御部(第2の油圧制御部)

Claims (4)

  1. 動力を発生する駆動源と、複数の変速ギヤの掴み替えにより動力伝達経路を切り替えて変速段を変更する有段変速機と、前記駆動源と前記有段変速機との間に設けられたクラッチと、を有し、前記クラッチにより前記駆動源からの動力を前記有段変速機に伝達する伝達状態と前記駆動源からの動力を遮断する非伝達状態との間で動力伝達状態を切り替えるとともに、複数のシフトフォークを作動させることにより前記掴み替えを行い前記有段変速機の動力伝達経路を切り替える車両用変速機の制御装置において、
    所定の油圧を生成する加圧源から油圧が供給される第1の油路を有し、前記動力伝達状態を制御する第1の油圧制御部と、
    前記第1の油路に接続される第2の油路を有し、前記動力伝達経路の切替を制御する第2の油圧制御部と、
    前記第1の油路と前記第2の油路との間に設けられ、前記第1の油圧制御部から前記第2の油圧制御部に供給される油圧の供給状態を切り替える供給状態切替弁と、
    前記加圧源から前記第1の油圧制御部に供給される油圧を検出する第1の油圧センサと、
    前記供給状態切替弁を介して前記第2の油圧制御部に供給される油圧を検出する第2の油圧センサと、
    前記有段変速機における前記動力伝達経路を切り替える毎に、前記第1の油圧制御部から前記第2の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう前記供給状態切替弁の切替状態を制御する切替状態制御手段と、
    前記切替状態制御手段によって前記供給状態切替弁の切替状態が切り替えられた際、前記第1の油圧センサの検出値と前記第2の油圧センサの検出値との偏差が、予め定められた判定閾値より大きい場合に、前記第1の油圧センサまたは前記第2の油圧センサが故障していると判定する故障判定手段と、を備えたことを特徴とする車両用変速機の制御装置。
  2. 前記第1の油圧制御部は、前記動力伝達状態を切り替える第1のアクチュエータと、前記第1のアクチュエータの作動状態を切り替える第1の切替弁と、を有し、
    前記第2の油圧制御部は、前記複数のシフトフォークのうちいずれか一つを選択する第2のアクチュエータと、前記第2のアクチュエータの作動状態を切り替える第2の切替弁と、前記第2のアクチュエータによって選択された前記シフトフォークを作動させる第3のアクチュエータと、前記第3のアクチュエータの作動状態を切り替える第3の切替弁と、を有し、
    前記切替状態制御手段は、前記第1の切替弁、前記第2の切替弁および前記第3の切替弁の各作動状態を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用変速機の制御装置。
  3. 前記有段変速機の変速指示を検出する変速指示検出手段をさらに備え、
    前記切替状態制御手段は、前記変速指示検出手段によって前記変速指示が検出された場合に、前記第1のアクチュエータの作動状態を前記非伝達状態に対応する作動状態に維持するとともに、前記第1の切替弁の作動状態を閉弁状態に制御した後に、前記第1の油圧制御部から前記第2の油圧制御部に供給される油圧を増大するよう前記供給状態切替弁を制御する増圧切替制御を実行し、
    前記故障判定手段は、前記切替状態制御手段により前記増圧切替制御が実行された場合に、前記第1の油圧センサおよび前記第2の油圧センサが故障しているか否かを判定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用変速機の制御装置。
  4. 前記複数のシフトフォークの軸方向における位置を検出する位置検出手段と、
    前記複数の変速ギヤの掴み替えにおいて、形成された変速段を解除するギヤ抜き動作が終了したか否かを、前記位置検出手段の検出結果に基づいて判定するギヤ抜き動作判定手段と、を備え、
    前記切替状態制御手段は、前記ギヤ抜き動作判定手段により前記ギヤ抜き動作が終了したと判定された場合に、前記第1の油圧制御部から前記第2の油圧制御部への油圧の供給を停止するよう前記供給状態切替弁の切替状態を制御することを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1の請求項に記載の車両用変速機の制御装置。
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