KR20090032913A - 차량의 제어 장치 - Google Patents

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타카시 사사쿠라
타카오 키무라
준지 타케코시
유카리 타카하시
쿠니시게 하야시
료 오가사와라
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미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
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Abstract

과제
더블 클러치식 변속기를 구비한 차량에 있어서, 엔진 정지시에 있어서의 변속기의 내부 저항을 저감하고, 엔진 시동성을 향상시킬 수 있는 차량의 제어 장치를 제공하는 것.
해결 수단
보디계 ECU(74)가, 이그니션 스위치(78)가 오프를 검출한 때에, 우선 T/MECU(70)에 제어 정지 신호를 발신하고, 소정 시간 후에, 엔진 ECU(72) 등에 제어 정지 신호를 발신시킴으로써, 변속기(1)의 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)의 맞물림을 해제시킨 후에 엔진(20)을 정지시킨다.

Description

차량의 제어 장치{CONTROL DEVICE OF A VEHICLE}
본 발명은, 클러치 및 변속 기어군을 2계통 갖는 소위 더블 클러치식 변속기를 구비한 차량의 제어 장치에 관한 것으로, 상세하게는 엔진 정지시에서의 제어에 관한 것이다,
차량의 변속기로서, 토크 컨버터를 사용하지 않고 2계통의 클러치 및 변속 기어군에 의해 구성된 기계식의 자동 변속기, 소위 더블 클러치식 변속기가 알려져 있다.
예를 들면, 해당 더블 클러치식 변속기는, 한쪽의 클러치에 1, 3, 5속의 홀수단의 변속 기어가 연결되고, 다른쪽의 클러치에 2, 4, 6속의 짝수단의 변속 기어가 연결되어 있다(특허문헌1 참조).
각각의 계통에는, 각 변속단(變速段)을 선택 가능한 싱크로나이즈 기구가 마련되어 있고, 해당 싱크로나이즈 기구에 의해 변속단을 결정하고, 2개의 클러치를 교대로 전환함으로써 변속을 행한다.
상세하게는, 한쪽의 클러치가 접속되어 있을 때에, 다른쪽의 계통에서 다음 의 변속 기어에 싱크로나이즈 기구를 맞물리게 하여 준비해 놓고, 변속시에는 한쪽의 클러치를 차단함과 함께 다른쪽의 클러치를 접합시킴으로써 행한다.
특허문헌1 : 일본 특개2006-52832호 공보
상기 특허문헌1에 개시되어 있는 바와 같은 더블 클러치식 변속기에서는, 2개의 클러치를 양방 개방 상태로 함으로써, 내연 기관(이하 엔진이라고 한다)으로부터의 구동력이 구동륜에 전달되는 것을 차단하는 구동력 차단 상태로 하는 것이 가능하다.
이와 같이, 클러치 개방으로 구동력 전달을 차단하는 변속기를 탑재한 차량에는, 엔진이 정지하여 동력원이 오프로 된 때에도 개방 상태를 유지할 수 있는 소위 노멀 오픈의 클러치가 사용되는 경우가 있다.
이와 같은 차량에서는 이그니션 스위치를 오프로 한 경우에, 싱크로나이즈 기구가 변속 기어에 맞물린 채라도 차량은 구동력 차단 상태로 정지할 수 있다. 또한, 노멀 오픈이기 때문에 엔진 정지시에 클러치 조작을 위한 전기(電氣) 부하 등이 걸리지 않는다는 이점도 있다.
그리고, 시프트 레버로, 내연 기관으로부터의 구동력이 구동륜에 전달되는 것을 차단하는 구동력 차단 위치(예를 들면 뉴트럴(N) 또는 파킹(P)의 시프트 위치)와, 내연 기관으로부터의 구동력을 구동륜에 전달하는 주행 위치(예를 들면 드라이브(D), 리버스(R)의 시프트 위치)를 선택 가능한 차량에 있어서, 더블 클러치식 변속기를 탑재하고 있으면, 구동력 차단 위치를 선택하여도, 소정의 변속단의 달성을 보다 신속하게 행하기 위해 소정의 변속단을 달성시키도록 싱크로나이즈 기구를 맞물림 작동시키는 일이 있고, 그 상태에서 이그니션 스위치를 오프로 한 경 우에, 싱크로나이즈 기구가 변속단에 맞물린 채로 차량은 정지할 수 있다.
그러나, 싱크로나이즈 기구가 변속 기어에 맞물린 상태에서는 변속기의 내부 저항이 크고, 이와 같은 상태 그대로 차량을 시동시키면, 특히 습식 클러치인 경우는 클러치가 차단되어 있어도 클러치 내의 오일 등을 통하여 변속기의 내부 저항이 엔진의 부하로서 전달되어, 시동성이 악화한다는 문제가 있다.
특히 한랭지 등에서 차량이 극히 저온 상태에 있는 경우에는, 오일의 전단 저항이나 기어의 기계 저항 등이 커져서, 시동시에 있어서 엔진에 걸리는 부하는 보다 과대한 것으로 되어, 엔진이 시동하지 않을 우려가 있다.
본 발명은 이와 같은 문제를 해결하기 위해 이루어진 것으로, 그 목적으로 하는 점은, 노멀 오픈의 클러치를 갖는 변속기를 구비한 차량에 있어서, 엔진 정지시에 변속기의 내부 저항을 저감하여, 다음 회의 엔진 시동성을 향상시킬 수 있는 차량의 제어 장치를 제공하는 데 있다.
상기한 목한을 달성하기 위해, 청구항 제 1항의 차량의 제어 장치에서는, 차량에 탑재된 내연 기관과, 해당 내연 기관으로부터의 구동력을 단접(斷接)하는 노멀 오픈의 습식 클러치 및 해당 클러치와 연결되어 있고 싱크로나이즈 기구의 맞물림에 의해 소정의 변속비를 달성하는 기어군(群)을 갖는 변속기와, 상기 내연 기관으로부터의 구동력이 구동륜에 전달되는 것을 차단하는 구동력 차단 위치를, 수동 조작에 의해 선택 가능한 시프트 레버와, 상기 내연 기관의 제어를 행하는 것이고, 제어 정지 신호를 받은 때에는 해당 내연 기관을 정지시키는 내연 기관 제어 수단 과, 상기 내연 기관에 구동되는 동력원에 의해 작동하는 액추에이터를 통하여 상기 클러치 및 상기 싱크로나이즈 기구를 제어하는 것이고, 상기 시프트 레버가 구동력차단 위치에 있는 경우는, 상기 클러치를 개방시킴과 함께 상기 기어군에는 소정의 변속단을 달성시키도록 상기 싱크로나이즈 기구를 맞물림 작동시키는 한편, 제어 정지 신호를 받은 때에는 상기 소정의 변속단으로부터 상기 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제한 후, 제어를 종료하는 변속기 제어 수단과, 상기 차량의 이그니션 스위치가 오프로 전환된 것을 검출한 때, 상기 변속기 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하고, 해당 변속기 제어 수단에의 제어 정지 신호의 발신으로부터 상기 변속기(R) 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제한 후에 상기 엔진 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하는 제어 정지 신호 제어 수단을 구비하는 것을 특징으로 한다.
청구항 제 2항의 차량 제어 장치에서는, 정구항 제 1항에 있어서, 상기 변속기는, 상기 클러치와 상기 기어군을 2계통 갖는 더블 클러치식 변속기로서, 상기 변속기 제어 수단은 상기 시프트 레버가 구동력 차단 위치에 있는 경우에, 상기 각 클러치를 개방시킴과 함께 상기 각 기어군에는 소정의 변속단을 달성시키도록 상기 싱크로나이즈 기구를 맞물림 작동시키는 것을 특징으로 한다.
청구항 제 3항의 차량의 제어 장치에서는. 청구항 제 1항 또한 제 2항에 있어서, 상기 제어 정지 신호 제어 수단은, 상기 차량의 이그니션 스위치가 오프로 전환된 것을 검출한 때, 상기 변속기 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하고, 해당 변속기 제어 수단에의 제어 정지 신호의 발신으로부터 상기 변속기의 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제 가능한 소정 시간 후에 상기 엔진 제어 수단에 제어 정 지 신호를 발신하는 것을 특징으로 한다.
청구항 제 4항의 차량의 제어 장치에서는, 청구항 제 3항에 있어서, 상기 제어 정지 신호 제어 수단은, 상기 차량의 외기 온도에 따라 상기 소정 시간을 설정하는 것을 특징으로 한다.
청구항 제 5항의 차량의 제어 장치에서는, 청구항 제 4항에 있어서, 상기 소정 시간은, 외기 온도가 낮을수록 길게 설정하는 것을 특징으로 한다.
청구항 제 6항의 차량의 제어 장치에서는, 청구항 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 변속기 제어 수단은, 제어 정지 신호를 받은 때에 상기 소정의 변속단으로부터 상기 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제한 후, 싱크로나이즈 해제 신호를 발신하고, 상기 제어 정지 신호 제어 수단은, 상기 변속기 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하고, 상기 변속기의 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제한 후에 상기 변속기 제어 수단이 발신하는 싱크로나이즈 해제 신호를 검지한 후에 상기 엔진 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하는 것을 특징으로 한다.
상기 수단을 이용하는 본 발명의 청구항 제 1항의 차량의 제어 장치에 의하면, 내연 기관으로부터 구동력을 단접하는 노멀 오픈의 습식 클러치 및 기어군을 갖는 변속기를 구비한 차량에 있어서, 이그니션 스위치가 오프로 전환된 때에는, 제어 정지 신호 제어 수단이 우선 해당 변속기 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하고, 그 후에 내연 기관 제어 수단에 정지 신호를 발신한다.
변속기 제어 수단은 제어 정지 신호를 받은 때에는 싱크로나이즈 기구의 맞 물림을 해제한 후에 제어를 정지시키는 것으로, 상기한 바와 같이 이그니션 스위치가 오프로 전환된 때에 제어 정지 신호 제어 수단으로부터 변속기 제어 수단에 제어 정지 신호가 발신됨으로써, 우선 변속기의 싱크로나이즈 기구의 맞물림이 해제된다. 그리고, 변속기의 싱크로나이즈 기구의 맞물림이 해제된 후에 내연 기관 제어 수단으로 제어 정지 신호가 발신되고, 내연 기관이 정지한다.
이와 같이, 이그니션 스위치 오프시, 즉 내연 기관 정지시에, 맞물린 채 변속기의 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제시킨 후, 내연 기관을 정지시킴으로써, 해당 변속기의 내부 저항을 저감시킨 상태에서 내연 기관을 정지시킬 수 있다.
이로써, 내연 기관 정지시에 클러치에 전기 부하 등이 걸리지 않는 노멀 오픈의 습식 클러치를 사용하여도, 다음회의 엔진 시동시에는, 예를 들어 습식 클러치의 오일의 전단 저항 등이나 기어의 기계 저항 등이 커져도, 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제하고 있기 때문에, 엔진에 걸리는 부하를 감소시킬 수 있고, 엔진의 시동성을 향상시킬 수 있다. 특히, 변속기의 내부 저항이 커지는 극히 저온시에 있어서, 엔진 시동 불량을 방지할 수 있다.
또한, 노멀 오픈의 클러치이기 때문에, 엔진 정지시에는, 클러치에 전기 부하 등이 걸리지 않는다.
청구항 제 2항의 차량의 제어 장치에 의하면, 클러치 및 기어군을 2계통 갖는 소위 더블 클러치식 변속기이기 때문에, 엔진 가동시에는, 예를 들어 시프트 레버가 구동력 차단 위치에 있었다고 하여도, 싱크로나이즈 기구를 맞물림 작동시키고 있기 때문에 신속한 변속단 달성을 도모할 수 있음과 함께, 한편으로는 이그니 션 스위치 오프시, 즉 내연 기관 정지시에는 맞물린채 변속기의 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제한 후, 내연 기관을 정지시킴으로써, 해당 변속기의 내부 저항을 저감시킨 상태에서 내연 기관을 정지시킬 수 있다.
이로써, 청구항 제 1항의 효과와 마찬가지로, 다음회의 엔진 시동에 걸리는 부하를 감소시킬 수 있고, 엔진의 시동성을 향상시킬 수 있다.
청구항 제 3항의 차량의 제어 장치에 의하면, 액추에이터에 의한 싱크로나이즈 기구의 맞물림 해제 시간에 관련되는 차량의 외기온도에 따라 변속기 제어 수단에의 제어 정지 신호 발신으로부터 내연 기관 제어 수단에의 제어 정지 신호 발신까지의 소정 시간을 설정한다.
이로써, 확실하게 변속기의 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제하면서, 조기에 내연 기관을 정지시킬 수 있다.
청구항 제 4항 및 제 5항의 차량의 제어 장치에 의하면, 차량의 외기온도가 저온시에도, 확실하게 변속기의 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제할 수 있다.
청구항 제 6항의 차량의 제어 장치에 의하면, 변속기 제어 수단에 제어 정지 신호를 받아서 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제한 때에 싱크로나이즈 해제 신호를 발신하는 기능을 갖게 하고, 제어 정지 신호 제어 수단은, 우선 변속기 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하고, 그 후, 변속기 제어 수단으로부터의 싱크로나이즈 해제 신호를 검지한 후에 엔진 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신한다.
이로써, 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 확실하게 해제하여 엔진을 정지할 수 있음과 함께, 이그니션 오프로부터 엔진 정지까지의 시간을 매우 짧게 할 수 있다.
이하, 본 발명의 실시의 형태를 도면에 의거하여 설명한다.
도 1을 참조하면, 본 발명에 관한 차량의 제어 장치의 모식도가 도시되어 있다.
도 1에 도시하는 바와 같이, 차량에 탑재된 변속기(1)는, 주로. 홀수단 클러치(2) 및 짝수단 클러치(4), 동축상에 배설된 홀수단 클러치 연결축(6) 및 짝수단 주축(8), 홀수단 중간축(10), 홀수단 주축(12), 홀수단 부축(14), 및 짝수단 부축(16)으로 구성되어 있다. 이들의 각 축(6, 8, 10, 12, 14, 16)은 축선이 각각 평행으로 배열되어 있다.
상세하게는, 홀수단 클러치(2) 및 짝수단 클러치(4)는 각각 유압의 공급에 의해 엔진(20)(내연 기관)의 출력축(22)과의 단접을 행하도록 형성된 습식 클러치이고, 또한, 엔진(20)이 정지하여 동력원이 오프로 된 때에도 개방 상태를 유지할 수 있는 소위 노멀 오픈의 클러치이다.
홀수단 클러치 연결축(6)은, 짝수단 주축(8)의 외주에 회전 자유롭게 외감(外嵌)되어 있고, 일단이 홀수단 클러치(2)와 연결되고, 타단에는 연결 기어(30)가 마련되어 있다. 해당 연결 기어(30)는 홀수단 중간축(10)의 중간 기어(32)와 맞물려 있고, 해당 중간 기어(32)는 홀수단 주축(12)의 홀수단 입력 기어(34)와도 맞물려 있다.
홀수단 주축(12)에는, 일측으로부터 차례로 1속 구동 기어(1st)(36a), 리버스 구동 기어(R)(38a), 3속 구동 기어(3rd)(40a), 5속 구동 기어(5th)(42a)의 각 변속 구동 기어가 마련되어 있다. 또한, 홀수단 입력 기어(34)는 홀수단 주축(12)에서 리버스 구동 기어(38a)와 3속 구동 기어(40a) 사이에 위치하여 마련되어 있다.
홀수단 부축(14)에는, 상기 홀수단 주축(12)의 각 변속 구동 기어에 대응하도록 1속 피구동 기어(36b), 리버스 피구동 기어(38b), 3속 피구동 기어(40b), 5속 피구동 기어(42b)가 마련되어 있고, 이들 홀수단 주축(12)의 각 변속 구동 기어 및 홀수단 부축(14)의 각 변속 피구동 기어는 서로 항상 맞물려 있다. 또한, 리버스 구동 기어(38a), 리버스 피구동 기어(38b)는, 사이에 리버스 중간 기어(38c)를 통하여 맞물려 있다.
또한, 홀수단 부축(14)에서 리버스 피구동 기어(38b)와 3속 피구동 기어(40b) 사이 위치에는, 홀수단 출력 기어(44)가 마련되어 있다.
한편, 짝수단 주축(8)은 일단이 짝수단 클러치(4)와 연결되어 있고, 타측에는 2속 구동 기어(2nd)(46a), 4속 구동 기어(4th)(48a), 6속 구동 기어(6th)(50a)의 각 변속 구동 기어가 마련되어 있다.
짝수단 부축(16)에는, 상기 짝수단 주축(8)의 각 변속 구동 기어와 대응하도록 2속 피구동 기어(46b), 4속 피구동 기어(48b), 6속 피구동 기어(50b)가 마련되어 있고, 이들 짝수단 주축(8)의 각 변속 구동 기어 및 짝수단 부축(16)의 각 변속 피구동 기어는 서로 항상 맞물려 있다.
또한, 짝수단 부축(16)에서 2속 피구동 기어(46b)보다 일측에는, 파킹 기어(P)(52), 및 짝수단 출력 기어(54)가 마련되어 있다.
해당 짝수단 출력 기어(54) 및 상기 홀수단 출력 기어(44)는, 차동 장치 기어(56)에 맞물려 있다.
또한, 홀수단 부축(14)의 1속 피구동 기어(36b)와 리버스 피구동 기어(38b) 사이. 홀수단 주축(12)의 3속 구동 기어(40a)와 5속 구동 기어(42a) 사이, 짝수단 주축(8)의 6속 구동 기어(50a)의 타측, 짝수단 부축(16)의 2속 피구동 기어(46b)와 4속 피구동 기어(48b) 사이의 각 위치에는, 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)(싱크로나이즈 기구)가 각각 마련되어 있다.
해당 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)는, 유압의 공급에 의해 대응하는 변속 구동 기어나 변속 피구동 기어와 맞물리고, 해당 변속 구동 기어나 변속 피구동 기어와 대응하는 축 사이의 동력 전달을 가능하게 하는 것이다. 구체적으로는, 홀수단 부축(14)의 싱크로나이저(60)는 1속 피구동 기어(36b) 및 리버스 피구동 기어(38b), 홀수단 주축(12)의 싱크로나이저(62)는 3속 구동 기어(40a) 및 5속 구동 기어(42a), 짝수단 주축(8)의 싱크로나이저(64)는 6속 구동 기어(50a), 짝수단 부축(16)의 싱크로나이저(66)는 2속 피구동 기어(46b) 및 4속 피 구동 기어(48b)와 맞물림 가능하다.
그리고, 이하의 설명에서, 변속 구동 기어와 변속 피구동 기어를 아울러서 변속 기어라고 한다.
해당 싱크로나이저(60, 62, 64, 66), 상기 홀수단 클러치(2) 및 짝수단 클러치(4)는 각각, 유압 유닛(68)(액추에이터)으로부터 유압이 공급된다.
해당 유압 유닛(68)은, 엔진(20)의 동력에 의해 구동하는 도시하지 않은 유 압 펌프(동력원)로부터 유압이 곱급된다.
또한, 차량에는 해당 유압 유닛(68)을 통하여 상기 싱크로나이저(60, 62, 64, 66), 홀수단 클러치(2) 및 짝수단 클러치(4)의 제어를 행하는 트랜스미션 ECU(이하 T/MECU라 한다)(70-)(변속기 제어 수단)이 탑재되어 있다. 차 내에는, 내연 기관으로부터의 구동력이 구동륜에 전달되는 것을 차단하는 구동력 차단 위치(예를 들면 뉴트럴(N)) 또는 파킹(P)의 위치)와, 내연 기관으로부터의 구동력을 구동륜에 전달하는 주행 위치(예를 들면 드라이브(D), 리버스(R)의 위치)의 시프트 위치를 선택 가능한 도시하지 않은 시프트 바가 마련되어 있고,, T/MECU(70)는 해당 시프트 위치나 차량의 운전 상태에 따라, 상기 싱크로나이저(60, 62, 64, 66), 홀수단 클러치(2) 및 짝수단 클러치(4)를 제어하는 것이다.
또한, 차량에는, 엔진(20)의 제어를 행하는 엔진 ECU(72)(내연 기관 제어 수단), 차량의 도어, 윈도우, 와이퍼, 라이트 등의 보디계 기기의 제어를 행하는 보디계 ECU(74)(제어 정지 신호 제어 수단), 그 밖에 차량의 각 장치에 대응한 제어를 행하는 ECU(76)가 탑재되어 있다.
해당 각 ECU(70, 72, 74, 76)는, 예를 들면 전원선이나 CAN 통신선 등에 의해 각각 전기적으로 접속되어 있다.
또한, 보디계 ECU(74)에는, 예를 들면 차량의 이그니션 키에 의한 차량의 시동 및 정지 조작에 따라 온 오프되는 이그니션 스위치(78)가 전기적으로 접속되어 있다. 그리고, 해당 보디계 ECU(74)는, 해당 이그니션 스위치(78)의 온 오프를 검출하고, 각 ECU(70, 72, 76)에 각 제어를 작동시키는 제어 작동 신호 및 각 제어를 정지시키는 제어 정지 신호를 발신하는 기능을 갖고 있다.
이하, 이와 같이 구성된 본 발명에 관한 차량의 제어 장치의 작용에 관해 설명한다.
상기 T/MECU(70)에 의해 행하여지는 변속기(1)의 변속 제어는, 시프트 위치가 드라이브(D)인 경우, 홀수단 또는 짝수단의 어느 한쪽의 클러치를 접속시키고, 다른쪽의 계통에서는 다음의 변속 기어에 싱크로나이즈 기구를 맞물려서 준비시킨다. 그리고, 변속시에는 한쪽의 클러치를 차단함과 함께 다른쪽의 클러치를 접합시켜서, 클러치를 전환함으로써 신속하게 변속단을 달성시킨다.
예를 들면, 1속에서의 가속 주행시에는, 홀수단 부축(14)에 있는 싱크로나이저(60)가 1속 피구동 기어(36b)와 맞물린 상태로, 홀수단 클러치(2)가 엔진(20)의 출력축(22)과 접합되어 있다. 한편, 짝수단 클러치(4)는 엔진(20)의 출력축(22)과 차단 상태에 있지만, 짝수단 부축(16)에 있는 싱크로나이저(66)는 다음의 변속단인 2속 피구동 기어(46b)와 맞물려 있다.
그리고, 1속부터 2속으로 변속할 때에는, 엔진(20)의 출력축(22)과 홀수단 클러치(2)를 차단하면서 짝수단 클러치(4)를 접합하여 가고, 완전히 홀수 클러치(2)가 차단되고 짝수 클러치(4)가 접합됨으로써 2속으로의 변속이 완료된다. 해당 변속 완료 후에는, 홀수단 주축(14)의 싱크로나이저(60)가 1속 피구동 기어(36b)로부터 해제되는 한편, 다음의 변속단인 3속 구동 기어(40a)에 싱크로나이저(62)가 맞물린다.
이와 같이 해당 변속기(1)에서는, 홀수단 및 짝수단에 있어서 각 계통중 어 느 것인가의 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)가 항상 변속 기어와 맞물려 있다.
또한, 시프트 위치가 파킹(P)이나 뉴트럴(N))에 있는 경우는, 홀수단 클러치(2) 및 짝수단 클러치(4)의 양방을 차단 상태로 함으로써 엔진(20)으로부터의 구동력 전달을 차단하는 구동력 차단 상태로 한다. 따라서, 이때 어느 것인가의 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)는 변속 기어와 맞물려 있어도 좋다. 예를 들면 1속 피구동 기어(36b) 및 2속 구동 기어(46b)에 싱크로나이저(60, 66)가 맞물려 있는 상태로 구동력 차단 상태로 할 수 있다.
또한, T/MECU(70)는, 보디계 ECU(74)로부터 제어 정지 신호를 받은 때에는, 모든 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)의 맞물림을 전부 해제한 후에, 변속기(1)의 제어를 종료한다.
여기서, 보디계 ECU(74)는, 이그니션 스위치(78)가 오프로 전환된 것을 검출한 때, 우선 T/MECU(70)에 제어 정지 신호로 발신하고, 해당 T/MECU(70)에의 제어 정지 신호 발신으로부터 소정의 딜레이 시간 경과 후에 엔지 ECU(72)나 다른 ECU(76)에의 제어 정지 신호를 발신한다.
구체적으로는, 도 2에 상기 보디계 ECU(74)에서 실행되는 엔진 정지 제어 루틴이 플로우차트로 도시되어 있고, 이하 동 플로우차트에 의거하여 설명한다.
도 2에 도시하는 바와 같이, 스텝 S1에서는 이그니션 스위치(78)가 온으로부터 오프로 전환되었는지의 여부를 검출한다. 해당 판별 결과가 거짓(No)인 경우, 즉 이그니션 스위치(78)가 온인 경우에는, 해당 스텝 S1의 판별을 반복한다. 한편, 해당 판별 결과가 진짜(Yes)인 경우. 즉, 이그니션 스위치(78)가 온으로부터 오프 로 전환된 경우에는, 다음의 스텝 S2로 진행한다.
스텝 S2에서는, T/MECU(70)에만 제어 정지 신호를 발신한다.
계속해서 스텝 S3에서는, 상기 스텝 S2에서의 T/MECU(70)에의 제어 정지 신호 발신으로부터 소정의 딜레이 시간인 소정 시간(예를 들면 수초) 경과하였는지의 여부를 판별한다. 해당 판별 결과가 거짓(No)이면 재차 해당 스텝 S3을 반복한다. 한편, 해당 판별 결과가 진짜(Yes)인 경우, 즉 T/MECU(70)에의 제어 정지 신호 발신으로부터 소정 시간(예를 들면 수초) 경과 한 때 다음의 스텝 S4로 진행한다. 또한, 해당 소정 시간(예를 들면 수초)이라는 소정의 딜레이 시간은 극히 저온시(예를 들면 -15℃)에서도 충분히 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)의 맞물림을 해제하는 것이 가능한 시간이다.
스텝 S4에서는 T/MECU(70) 이외의 ECU, 즉 엔진 ECU(72), 및 다른 ECU(76)에 제어 정지 신호를 발신한다.
그리고, 해당 보디계 ECU(74)에서의 제어를 종료한다.
이와 같이 이그니션 스위치(78)가 오프로 전환된 때에는, 보디계 ECU(74)는, 우선 T/MECU(76)에 제어 정지 신호를 보내고, 그 후 소정 시간 후(예를 들면 수초 후)에 엔진 ECU(72) 및 그 밖의 ECU(74)에 제어 정지 신호를 발신한다.
보다 상세하게는, 도 3을 참조하면, 극히 저온 상태에서의 엔진 정지시의 상태를 시계열적으로 도시한 타임 차트가 도시되어 있고, 이하 동 도면에 엔진 정지시에 있어서의 각 상태에 의거하여 설명한다.
도 3에서는, t1 시점까지는 차량 운전시, 즉 엔진(20) 구동시에 있어서의 통 상의 제어가 행하여진다. 즉, 이그니션 스위치(78)가 온 상태로부터 오프 상태로 전환되면, t1 시점에서, 보디계 ECU(74)로부터 T/MECU(70)에의 제어 신호가 제어 작동 신호로부터 제어 정지 시호로 전환되어 발신되고, 해당 제어 정지 신호를 받은 T/MECU(70)는 변속기(1)의 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)의 맞물림을 해제하기 시작한다.
또한, 실제로는, 이그니션 스위치(78)가 온 상태로부터 오프 상태로 전환된 때부터 제어 정지 신호가 발신될 때까지에 약간의 타임 래그가 생기기 때문에, 도 3에서는, t1 시점의 직전에 이그니션 스위치(78)가 온 상태로부터 오프 상태로 전환된 상태를 도시하였다.
그리고, 극히 저온 상태(예를 들면 -15℃)인 경우라도, 소정 시간(예를 들면 수초 정도) 이내에서 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)의 맞물림은 해제된다고 하여, 해당 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)의 맞물림이 해제된, 즉 도 3의 t2 시점에서 T/MECU(70)는 제어를 종료한다.
또한, 보디계 ECU(76)는, T/MECU(70)에 제어 정지 신호를 발신한 t1 시점부터 소정의 딜레이 시간인 소정 시간 후(예를 들면 수초 후)의 t2 시점에서 엔진 ECU(72) 및 다른 ECU(76)에 제어 정지 신호를 발신한다.
엔진 ECU(72)는, 해당 제어 정지 신호를 받은 때, 연료 분사를 정지시키는 등을 하여 엔진(20)의 작동을 정지시키고, 제어를 종료시킨다. 또한, 그 밖의 ECU(76)도 제어 정지 신호를 받음으로써 각각 제어를 종료시킨다.
또한, 해당 제어 정지 신호를 발신한 후, 보디계 ECU(74)도 제어를 종료한 다.
이와 같이, 싱크로나이즈 기구가 맞물리는 더블 클러치식 변속기(1)에서, 이그니션 스위치가 오프로 전환된 때에는, 우선 T/MECU에 제어 정지 신호를 발신하고, 싱크로나이저를 확실하게 해제한 후, 다른 ECU에 제어 정지 신호를 발신시킨다.
이로써, 이그니션 오프시, 즉 엔진 정지시에, 맞물린채 더블 클러치식 변속기의 싱크로나이즈 기구를 확실하게 해제하여 둘 수 있고, 해당 변속기(1)의 내부 저항을 감소시켜 프릭션을 감소시킴으로써 엔진의 시동성을 향상시킬 수 있다.
이상과 같이, 본 발명에 관한 차량의 제어 장치에서는, 클러치 및 기어군을 2계통 갖는 이른바 더블 클러치식의 변속기(1)를 구비한 차량에 있어서, 이그니션 스위치(78)가 오프로 전환된 때에는, 보디계 ECU(74)는, 우선 T/MECU(70)에 제어 정지 신호를 발신하고, 그리고 나서 소정의 딜레이 시간 경과 후에 엔진 ECU(72) 및 다른 ECU(76)에 제어 정지 신호를 발신한다.
해당 T/MECU(70)는 제어 정지 신호를 받은 때에는 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)의 맞물림을 해제한 후에 제어 정지시키기 때문에, 상기한 바와 같이 이그니션 스위치(78)가 오프로 전환된 때에 보디계 ECU(74)로부터 T/MECU(70)에 제어 정지 신호가 발신됨으로써, 우선 변속기(1)의 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)의 맞물림이 해제된다. 그리고, 소정의 딜레이 시간 후에 엔진 ECU(72)에 제어 정지 신호가 발신됨으로써, 엔진이 정지된다.
이와 같이, 이그니션 스위치(78) 오프시, 즉 엔진 정지시에, 맞물린채 더블 클러치식의 변속기(1)의 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)를 해제한 후, 엔진(20)을 정지시킴으로써, 해당 변속기(1)의 내부 저항을 저감시킨 상태로 차량을 정지시킬 수 있다.
이로써, 다음회의 엔진(20) 시동에 걸리는 부하를 감소시킬 수 있고, 엔진(20)의 시동성을 향상시킬 수 있다. 특히. 변속기(1)의 내부 저항이 크게 되는 극히 저온시에 있어서, 엔진 시동 불량을 방지할 수 있다.
이상으로 본 발명에 관한 차량의 제어 장치의 실시 형태에 관한 설명을 마치지만, 실시 형태는 상기 실시 형태로 한정되는 것은 아니다.
예를 들면, 상기 실시 현태에서는, 딜레이 시간은 소정 시간(예를 들면 수초)으로 설정되어 있지만, 해당 소정 시간(예를 들면 수초)으로 한정되는 것은 아니다. 예를 들면, 해당 딜레이 시간을 차량의 외기 온도에 따라 설정하여도 상관없다. 예를 들면, 외기 온도가 저온일수록 딜레이 시간이 길고, 외기 온도가 고온일수록 딜레이 시간이 짧아지도록 가변하도록 설정하여도 상관없다. 이로써, 저온시의 시동을 보다 확실하게 할 수 있는데다, 상온시 등에서는 딜레이 시간을 짧게 하여, 보다 조기(早期)의 엔진(20)의 정지를 행할 수 있다. 단, 너무 길게 하면, 이그니션 스위치(78)를 온으로부터 오프로 하여도, 얼마동안 엔진이 정지하지 않는 상태로 되기 때문에, 운전자에게 위화감을 생기게 하지 않을 정도로 하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 딜레이 시간은 소정 시간(예를 들면 수초)으로 설정되고 있지만, 소정 시간을 설정하는 것이 아니라, T/MECU(70)에, 제어 정지 신 호를 받아서 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)의 맞물림을 해제한 때에 싱크로나이즈 해제 신호를 발신하는 기능을 갖게 하고, 보디계 ECU(74)는, 우선 T/MECU(70)에 제어 정지 신호를 발신하고, 그 후, T/MECU(70)로부터의 싱크로나이즈 해제 신호를 검지한 후에 엔진 ECU(72) 및 다른 ECU(76)에 제어 정지 신호를 발신하는 것으로 하여도 좋다.
그렇게 함으로써, 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)의 맞물림을 확실하게 해제하여 엔진을 정지할 수 있음과 함께, 딜레이 시간을 극력 짧게 하는 것이 가능하게 된다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 보디계 ECU(74)는, 이그니션 스위치(78) 오프시에, 우선 T/MECU(70)만에 제어 정지 신호를 발신하고 있지만, 적어도 유압 펌프를 구동하고 있는 엔진(20)을 싱크로나이저(60, 62, 64, 66)의 맞물림을 해제시키기 전에 먼저 정지시키지 않으면 좋고, T/MECU(70)와 함께 다른 ECU(76)에도 제어 정지 신호를 발신하여도 관계없다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 변속단의 달성을 보다 신속하게 행하는 효과와의 양립을 도모하기 위해 더블 클러치식 변속기에 관해 나타냈지만, 해당 더블 클러치 식으로 한정되는 일 없이, 노멀 오픈의 습식 클러치를 갖는 변속기라면, 클러치와 기어군을 1계통 갖는, 또는 2계통보다 많이 갖는 변속기로 하여도 상관없다.
도 1은 본 발명에 관한 제어 장치의 모식도.
도 2는 보디계 ECU에서 실행되는 엔진 정지 제어 루틴을 도시한 플로우차트.
도 3은 엔진 정지시의 상태를 시계열적으로 도시한 타임 차트.
(도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명)
1 : 변속기
20 : 엔진(내연 기관)
60, 62, 64, 66 : 싱크로나이저(싱크로나이즈 기구)
70 : 트랜스미션 ECU(T/MECU)(변속기 제어 수단)
72 : 엔진 ECU(내연 기관 제어 수단)
74 : 보디계 ECU(제어 정지 신호 제어 수단)
76 : 다른 ECU
78 : 이그니션 스위치

Claims (6)

  1. 차량에 탑재된 내연 기관과,
    해당 내연 기관으로부터의 구동력을 단접하는 노멀 오픈의 습식 클러치 및 해당 클러치와 연결되어 있고 싱크로나이즈 기구의 맞물림에 의해 소정의 변속단을 달성하는 기어군을 갖는 변속기와,
    상기 내연 기관으로부터의 구동력이 구동륜에 전달되는 것을 차단하는 구동력 차단 위치를, 수동 조작에 의해 선택 가능한 시프트 레버와,
    상기 내연 기관의 제어를 행하는 것으로서, 제어 정지 신호를 받은 때에는 해당 내연 기관을 정지시키는 내연 기관 제어 수단과,
    상기 내연 기관에 구동되는 동력원에 의해 작동하는 액추에이터를 통하여 상기 클러치 및 상기 싱크로나이즈 기구를 제어하는 것이고, 상기 시프트 레버가 구동력 차단 위치에 있는 경우는, 상기 클러치를 개방시킴과 함께 상기 기어군에는 소정의 변속단을 달성시키도록 상기 싱크로나이즈 기구를 맞물림 작동시키는 한편, 제어 정지 신호를 받은 때에는 상기 소정의 변속단으로부터 상기 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제한 후, 제어를 종료하는 변속기 제어 수단과,
    상기 차량의 이그니션 스위치가 오프로 전환된 것을 검출한 때, 상기 변속기 제어 수단에 정지 신호를 발신하고, 해당 변속기 제어 수단에의 제어 정지 신호의 발신으로부터 상기 변속기의 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제한 후에 상기 엔진 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하는 제어 정지 신호 제어 수단을 구비하는 것 을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 변속기는, 상기 클러치와 상기 기어군을 2계통 갖는 더블 클러치식 변속기이고, 상기 변속기 제어 수단은 상기 시프트 레버가 구동력 차단 위치에 있는 경우에, 상기 각 클러치를 개방시킴과 함께 상기 각 기어군에는 소정의 변속단을 달성시키도록 상기 싱크로나이즈 기구를 맞물림 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 제어 정지 신호 제어 수단은, 상기 차량의 이그니션 스위치가 오프로 전환된 것을 검출한 때, 상기 변속기 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하고, 해당 변속기 제어 수단에의 제어 정지 신호의 발신으로부터 상기 변속기의 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제 가능한 소정 시간 후에 상기 엔진 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 제어 정지 신호 제어 수단은, 상기 차량의 외기 온도에 따라 상기 소정 시간을 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
  5. 제 4에 있어서,
    상기 소정 시간은, 외기 온도는 낮을수록 길게 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
  6. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    변속기 제어 수단은, 제어 정지 신호를 받은 때에 상기 소정의 변속단으로부터 상기 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제한 후, 싱크로나이즈 해제 신호를 발신하고,
    상기 제어 정지 신호 제어 수단은, 상기 변속기 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하고, 상기 변속기의 싱크로나이즈 기구의 맞물림을 해제한 후에 상기 변속기 제어 수단이 발신하는 싱크로나이즈 해제 신호를 검지한 후에 상기 엔진 제어 수단에 제어 정지 신호를 발신하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
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