CN103080515B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

能够将冷机启动时的车辆停止中的内燃机(1)的燃烧方式切换为均质燃烧和分层燃烧。而且，设定为车辆的前后方向的倾斜越小则冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧的运转区域相对于均质燃烧的运转区域越扩大。由此，一边确保制动性能上所需的吸入负压一边能够扩大分层燃烧的运转区域，能够实现冷机启动时的车辆停止中的HC降低。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及具备内燃机的车辆控制装置，该内燃机在冷机启动时的车辆停止中能够将燃烧方式切换为分层燃烧或者稀薄燃烧和均质燃烧。

背景技术

以往，已知一种具备增力装置的制动装置，该增力装置利用内燃机的吸入负压来减轻制动踏板的操作力。

另外，在车辆用的内燃机中，相对于在气缸内形成均质的混合气体而进行均质燃烧的情况，在火花塞周围形成浓混合气体而进行分层燃烧的情况下，需要进一步打开节流阀而将空气取入到均质燃烧时以上，因此在分层燃烧时内燃机的吸入负压下降(接近大气压)。

例如，在专利文献1中，公开了一种技术，即在作为增力装置的增力源而需要确保吸入负压的情况下，在制动力的请求值为规定值以下的情况下禁止从分层燃烧向均质燃烧切换。

在该专利文献1中，以根据车速来判断制动力的大小这一情况为前提，在车速高时判断为需要大制动力，因此判断为在上坡道行驶时，上坡的倾斜度越大则自然减速量越大而不需要大制动力。另外，在该专利文献1中公开了以下意思：也可以与路面的倾斜相应地使制动力的判断水平变化。

然而，在该专利文献1中，在车辆停止在倾斜路上的情况下，即使与路面的倾斜相应地使制动力的判断水平变化，毕竟根据车速来判断制动力的大小，因此有可能在车辆停止中也得不到期望的制动力。也就是说，在该专利文献1中，在车辆停止在倾斜路上的情况下，有可能无法适当地进行分层燃烧与均质燃烧的切换。

因此，在本申请的发明中，特别是，在设置于排气通路的排气净化用的催化剂未活化的冷机启动时的车辆停止中，基于确保用于减轻制动踏板的操作力的导入到制动助力器的负压的观点而使得不进行更多的均质燃烧，根据车辆的倾斜(倾斜角)来扩大冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧的运转区域。

专利文献1：日本特开平11-50875号公报

发明内容

本发明的车辆控制装置的特征在于，能够将冷机启动时的车辆停止中的内燃机的燃烧方式切换为均质燃烧、分层燃烧或者稀薄燃烧，设定为车辆的倾斜越小则冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧或者稀薄燃烧的运转区域相对于冷机启动时的车辆停止中的均质燃烧的运转区域越扩大。

根据本发明，根据车辆的倾斜，扩大冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧或者稀薄燃烧的运转区域，由此一边确保有关制动性能所需的吸入负压一边能够扩大分层燃烧或者稀薄燃烧的运转区域，能够实现冷机启动时的车辆停止中的HC降低。

附图说明

图1是示意性地表示本发明所应用的内燃机的系统结构的说明图。

图2是表示有关制动性能所需的吸入负压与车辆的倾斜之间的相关关系的说明图。

图3是示意性地表示在本发明所涉及的车辆控制装置中冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧区域与均质燃烧区域的说明图。

图4是示意性地表示高旋转用阈值与低旋转用阈值的切换方法的一例的说明图。

图5是表示本发明所涉及的车辆控制装置的控制流程的流程图。

图6是表示本发明所涉及的车辆控制装置的控制流程的流程图。

附图标记说明

1：内燃机；2：燃料喷射阀；48：压力传感器；51：ECM；52：加速度传感器；53：车速传感器。

具体实施方式

下面，根据附图详细说明本发明的一个实施方式。图1是示意性地表示本发明所应用的内燃机(引擎)1的系统结构的说明图。

内燃机1为使用燃料喷射阀2将燃料直接喷射到燃烧室3内的筒内直接喷射式，喷射到燃烧室3内的燃料由火花塞4点火。另外，燃烧室3通过进气阀5连接进气通路6，通过排气阀7连接排气通路8。通过高压燃料泵9对燃料喷射阀2提供高压燃料。

在该内燃机1中设置有：水温传感器12，其检测水套11内的冷却水温；油温传感器13，其检测引擎油的温度；以及曲轴位置传感器14，其检测内燃机1的转速。

另外，内燃机1具有增压机16，该增压机16在同轴上具备排气涡轮机17和压缩机18。该增压机16构成为调整未图示的废气旁通减压阀的开度而提供与运转状态相应的最佳的增压压力。

在排气涡轮机17的下游侧的排气通路8串联地配置有两个三元催化剂25、26。三元催化剂25、26在以理论空燃比为中心的所谓窗口中存在空燃比的情况下以最大的转化效率来能够同时使排气中的NOx、HC、CO净化。在三元催化剂25的上流侧配置检测排气空燃比的A/F传感器27，在三元催化剂25与三元催化剂26之间配置氧传感器28。另外，在排气涡轮机17的上流侧的排气通路8配置了检测排气温度的排气温度传感器29。在此，A/F传感器27是具有与排气空燃比相应的大致线性的输出特性的所谓广域型空燃比传感器，氧传感器28是在理论空燃比附近的窄范围内输出电压以开/关(富氧、缺氧)发生变化而仅检测空燃比的富氧、缺氧的传感器。

进气通路6具备空气净化器31，在其下游侧设置有检测吸入空气量的空气流量计32、上述增压机16的压缩机18、对增压的高温空气进行冷却的中间冷却器33、节流阀34以及进气收集器35。另外，在进气通路6连接有旁路通路36使得绕过压缩机18。在旁路通路36中设置有使增压空气再循环的再循环阀37。

此外，图1中的38是设置于进气通路6而对中间冷却器33与节流阀34之间的进气压力(吸入负压)进行检测的进气压传感器。另外，空气流量计32内置温度传感器，能够检测压缩机18上流侧的进气温度。

在位于节流阀34下游侧的进气收集器35连接有负压导入通路41和吹扫通路43，该负压导入通路41对将吸入负压作为增力源的制动助力器40提供负压，该吹扫通路43导入由燃料罐42产生的蒸发燃料。另外，在该进气收集器35中设置有进气温度传感器44，该进气温度传感器44对中间冷却器33下游侧的进气温度进行检测。

制动助力器40使制动踏板45的踏下力减轻，利用由进气收集器35产生的吸入负压来增大制动踏板45的踏下力。

在吹扫通路43中插入安装吹扫控制阀46，并且连接有过滤罐47，该过滤罐47是为了对由燃料罐42产生的蒸发燃料气体进行处理而设置的。吹扫控制阀46例如进行控制使得蒸发燃料气体的吹扫流量与吸入空气量的增加相应地增加。

而且，在连接了吹扫通路43的过滤罐47的吹扫端口设置有压力传感器48，该压力传感器48对该吹扫端口内的压力、即吹扫通路43内的压力进行检测，在本实施方式中，使用该压力传感器48的检测值来检测大气压。而且，在本实施方式中，该压力传感器48的检测值输入到ECM(引擎控制模块)51，ECM51根据压力传感器48的检测值来运算车辆当前所处的位置的海拔。此外，如本实施方式那样，在具备增压机16的内燃机1中需要读取大气压，与设置于该吹扫通路43的压力传感器48分开地，设置有检测大气压的大气压传感器(未图示)，因此还能够使用该大气压传感器的检测值来估计海拔。

ECM51内置微型计算机而进行内燃机1的各种控制，根据来自各种传感器的信号来进行处理。在本实施方式中，除了上述压力传感器48以外，来自能够对车辆前后方向的倾斜进行检测的加速度传感器52、能够对车速和车辆的移动进行检测的回转式编码器类型的车速传感器53的信号被输入到ECM51，除此以外，来自上述水温传感器12、油温传感器13、曲轴位置传感器14、空气流量计32、进气压传感器38、进气温度传感器44、排气温度传感器29、A/F传感器27以及氧传感器28等的信号被输入到ECM51。此外，除了上述加速度传感器52以外，还可以根据导航信息来估计车辆的前后的方向的倾斜等。

而且，ECM51根据运转状态来切换两个燃烧方式。两个燃烧方式为分层燃烧和均质燃烧，该分层燃烧是通过在压缩冲程中喷射燃料来在火花塞4周围形成浓混合气体而点火，该均质燃烧是通过在进气冲程中喷射燃料而使燃料扩散并在燃烧室3内形成均质的混合气体而点火。此外，由于分层燃烧使与均质燃烧相等扭矩，燃料喷射量大致进行等量喷射，通过均质燃烧来增大节流阀开度，由此整体成为缺氧的燃烧。针对均质燃烧，通过打开节流阀而泵损耗降低，因此这一点成为在燃烧消耗率方面有益的燃烧。

在本实施方式中，通过将吸入负压作为增力源的制动助力器40来放大制动踏板45的踏下力，因此当吸入负压降低(向接近大气压的方向发生变化)时，驾驶员踩下制动踏板45时感到不适感，或者根据情况如果不更强地踩下制动踏板45时有可能得不到期望的制动力。因此，需要始终确保一定程度的吸入负压。此外，本说明书中，将吸入负压降低这一情况定义为是意味着吸入负压向接近大气压的方向发生变化这一情况。

在此，在启动时用于使车辆停止而所需的制动力由于车辆所停止的位置不同而不同。例如，在坡道停止的车辆的情况下，坡道的倾斜越大则用于使车辆停止而所需的制动力越大。

另外，在燃烧室3内形成分层化的混合气体，由此进行大量的稀薄燃烧的分层燃烧时，与在燃烧室3内形成均质的混合气体的均质燃烧时相比，需要进一步打开节流阀而进一步取入空气，因此吸入负压相对降低。也就是说，在分层燃烧时，与均质燃烧时相比吸入负压降低，因此在制动助力器40中无法确保均质燃烧时那样的负压。

另一方面，在谋求提高冷机启动时的排气性能时，与均质燃烧相比更期望进行作为稀薄燃烧的分层燃烧。

因此，在本实施方式中，在冷机启动时的车辆停止中，根据车辆的倾斜(倾斜度)，将车辆停止中的分层燃烧的运转区域扩大，由此一边确保制动性能上所需的吸入负压，一边扩大分层燃烧的运转区域，由此谋求冷机启动时的车辆停止中的HC降低以及三元催化剂25、26的低温活化。

关于车辆是否在停止的判断，在本实施方式中，根据车速传感器53的检测信号来判断车辆的移动、即车辆是移动还是不移动。还能够在将车速传感器53的检测信号换算为车速之后判断车辆是移动还是停止，但是与该情况相比，根据车速传感器53的检测信号来判断车辆的移动，即使测量系统相同也误差更小，判断精度比基于车速的判断更好。

如图2所示，在启动内燃机1时，制动性能上所需的吸入负压与车辆的倾斜(倾斜度)之间的相关关系具有如下这种趋势：车辆的倾斜越小则制动性能上所需的吸入负压越降低。这是由于，车辆的倾斜越大、即车辆所停止的坡道的倾斜越大则要使车辆沿着坡道移动的力量变大。也就是说，在车辆停止时，车辆的倾斜越大则越需要车辆的制动力，因此制动性能上所需的吸入负压变大。

另外，吸入负压还受到停止中的车辆所处的外部环境的影响，即使是同一节流阀开度、同一内燃机转速，海拔越高则吸入负压越降低。

因此在本实施方式中，在内燃机1冷机启动时，车辆的倾斜越小则设定为冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧的运转区域相对于冷机启动时的车辆停止中的均质燃烧的运转区域越扩大。

而且，在本实施方式中，设定为在冷机启动时的车辆停止中，对分层燃烧时的吸入负压而不对驾驶员带来不适感而能够发挥制动性能的区域(即使进行分层燃烧，在驾驶员踩下制动踏板45时也不会感到制动硬的这种区域)实施分层燃烧，在驾驶员进行制动操作时(在踩下制动踏板45时)，对在分层燃烧时的吸入负压下不对制动助力器40提供充分的负压而驾驶员感到制动硬的这种区域实施均质燃烧。

详细进行说明，如图3所示，车辆的倾斜越小并且海拔越低，则冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧的运转区域相对于冷机启动时的车辆停止中的均质燃烧的运转区域越扩大。

由此，为了始终能够确保无不适感地踩下制动踏板45的吸入负压，操作制动踏板45的驾驶员始终能够以固定的踩下方法来操作制动踏板45，从而能够在操作制动踏板45时不会感到不适感。

另外，海拔越高则内燃机1所产生的吸入负压越降低，因此根据海拔来对冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧的运转区域进行变更，由此即使在海拔高的地方，也能够得到用于确保冷机启动时的车辆停止中所需的制动性能所足够的吸入负压。

并且，在本实施方式中，在冷机启动时的车辆停止中的内燃机转速为预先设定的规定转速(例如950rpm)以上的情况下(图3中的特性线A)，与冷机启动时的车辆停止中的内燃机转速小于预先设定的规定转速(例如950rpm)的情况(图3中的特性线B)相比，冷机启动时的分层燃烧的运转区域设定为相对于冷机启动时的均质燃烧的运转区域扩大。也就是说，根据冷机启动时的车辆停止中的内燃机转速，来变更分层燃烧的运转区域。换言之，在内燃机转速为上述规定转速以上的情况下，使用作为高旋转用阈值的上述特性线A来决定分层燃烧的运转区域，在内燃机转速小于上述规定转速的情况下，使用作为低旋转用阈值的上述特性线B来决定分层燃烧的运转区域。

关于上述规定转速，在根据搭载于车辆的内燃机、变速器来设定的值即例如上述变速器为自动变速机的情况下，在冷机启动时的车辆停止中内燃机转速为上述规定转速以上时自动变速机的变速杆成为N档位、P档位，在冷机启动时的车辆停止中内燃机转速小于上述规定转速时自动变速机的变速杆成为D档位、R档位，由此设定上述规定转速。

在自动变速机的变速杆成为D档位、R档位的状态、即产生蠕动扭矩的状态下，施加要使车辆移动的力，因此与在未产生蠕动扭矩的车辆停止中要确保的吸入负压相比，在产生蠕动扭矩的车辆停止中要确保的吸入负压相对变大。

因此，如本实施方式那样，以能够根据是否产生了蠕动扭矩来变更冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧的运转区域的方式设定上述规定转速，由此能够得到用于确保冷机启动时的车辆停止中所需的制动性能所足够的吸入负压。

此外，关于使用作为高旋转用阈值的上述特性线A和作为低旋转用阈值的上述特性线B中的哪一个，在内燃机转速小于上述规定转速时或者内燃机转速为上述规定转速以上时还能够直接进行切换，但是，如图4所示，也可以设定规定的滞后，切换上述特性线A与上述特性线B。即，如图4所示，在切换上述特性线A与上述特性线B时，在选择了上述特性线A的状态下内燃机转速小于上述规定转速时从上述特性线A直接切换为上述特性线B，但是也可以设定为，在从上述特性线B切换为上述特性线A时，在内燃机转速比上述规定转速大规定的滞后量(例如100rpm)的时刻从上述特性线B切换为上述特性线A。

而且，在本实施方式中，如果在不是均质燃烧则得不到制动性能上所需的吸入负压的海拔、换言之在高于预先设定的规定的高度的位置处，不管车辆的倾斜、内燃机转速而使冷机启动时的燃烧方式设为均质燃烧。也就是说，在当前海拔高于预先设定的规定海拔的、比在图3中用虚线表示的直线C更靠图3中的右侧的区域中，不管车辆的倾斜、内燃机转速而设定为在冷机启动时进行均质燃烧。

图5和图6是表示本实施方式的控制的流程的流程图，示出启动时的燃烧方式的决定过程。

在S1中，根据水温传感器12的检测值，来判断内燃机1是否为冷机启动，如果内燃机1处于冷机状态则进入到S2，如果内燃机1不处于冷机状态则进入到S8，将内燃机1的燃烧方式设为均质燃烧。此外，在处于极低温时，有可能内燃机1的摩擦大而分层燃烧变得不稳定，因此也可以在即使内燃机1处于冷机状态也分层燃烧变为不稳定的极低温时，进行均质燃烧。

在S2中，根据车速传感器53的检测值来判断车辆是否停止，如果车辆停止则进入到S3，如果车辆未停止则进入到S8。

在S3中，根据压力传感器48的检测值，来判断当前海拔是否处于预先设定的规定海拔以下，如果处于规定海拔以下则进入到S4，在高于规定海拔的情况下进入到S8。

在S4中，判断是否从内燃机1启动起经过了一秒钟，在从内燃机1启动(例如，接通点火开关)起经过了一秒钟的情况下进入到S5，在从内燃机1启动起未经过一秒钟的情况下进入到S12。如在后文中说明那样，在从S4进入到S5的情况下，在决定冷机启动时的车辆停止中的内燃机1的燃烧方式时，使用根据当前加速度传感器52的输出来算出的车辆的倾斜。然后，在从S4进入到S12的情况下，在决定冷机启动时的车辆停止中的内燃机1的燃烧方式时，使用在前次引擎键断开时即因前次跳闸使内燃机1停止时的加速度传感器52的输出来算出的车辆的倾斜。

在S4中，观察从启动内燃机1起的经过时间，这是由于判断车辆的倾斜的加速度传感器52的输出在紧接着内燃机1启动之后即紧接着通电之后不稳定，因此有可能无法高精度地判断车辆的倾斜，因此直到加速度传感器52的输出变得稳定为止，使用在前次引擎键断开时即因前次跳闸使内燃机1停止时的加速度传感器52的检测值，由此高精度地检测车辆的倾斜。

在S5中，判断内燃机1的转速是否为预先设定的规定转速以上，如果内燃机1的转速为规定转速以上则进入到S6，在内燃机1的转速小于规定转速的情况下进入到S7。也就是说，在S5中，进行如下判断：在冷机启动时的车辆停止中，使用作为高旋转用阈值的上述特性线A和作为低旋转用阈值的上述特性线B中的哪一个，来作为区分进行分层燃烧的区域和进行均质燃烧的区域的阈值。

然后，在S6中，根据S4和S5的判断结果，根据作为高旋转用阈值的上述特性线A、根据当前加速度传感器52的输出来算出的车辆的倾斜以及根据当前海拔来判断内燃机1的运转区域是否为分层燃烧允许区域，在是分层燃烧区域的情况下进入到S9而将内燃机1的燃烧方式设为分层燃烧，在不是分层燃烧区域的情况下进入到S8。

然后，在S7中，根据S4和S5的判断结果，根据作为低旋转用阈值的上述特性线B、根据当前的加速度传感器52的输出来算出的车辆的倾斜以及根据当前海拔来判断内燃机1的运转区域是否为分层燃烧允许区域，在是分层燃烧区域的情况下进入到S10而将内燃机1的燃烧方式设为分层燃烧，在不是分层燃烧区域的情况下进入到S11而将内燃机1的燃烧方式设为均质燃烧。

在S12中，判断内燃机1的转速是否为预先设定的规定转速以上，如果内燃机1的转速为规定转速以上则进入到S13，在内燃机1的转速小于规定转速的情况下进入到S14。也就是说，在S12中，进行如下判断：在冷机启动时的车辆停止中，使用作为高旋转用阈值的上述特性线A和作为低旋转用阈值的上述特性线B中的哪一个，作为区分进行分层燃烧的区域与进行均质燃烧的区域的阈值。

然后，在S13中，根据S4和S12的判断结果，根据作为高旋转用阈值的上述特性线A、因前次跳闸使内燃机1停止时的加速度传感器52的检测值来算出的车辆的倾斜以及根据当前海拔来判断内燃机1的运转区域是否为分层燃烧允许区域，在是分层燃烧区域的情况下进入到S15而将内燃机1的燃烧方式设为分层燃烧，在不是分层燃烧区域的情况下进入到S16。

然后，在S14中，根据S4和S12的判断结果，根据作为低旋转用阈值的上述特性线B、根据因前次跳闸使内燃机1停止时的加速度传感器52的检测值来算出的车辆的倾斜以及根据当前海拔来判断内燃机1的运转区域是否为分层燃烧允许区域，在是分层燃烧区域的情况下进入到S17而将内燃机1的燃烧方式设为分层燃烧，在不是分层燃烧区域的情况下进入到S18而将内燃机1的燃烧方式设为均质燃烧。

此外，本发明还能够应用于能够将燃烧方式切换为均质燃烧以及打开节流阀而以缺氧的方式燃烧的稀薄燃烧的所谓端口喷射式的内燃机。即使在该情况下，也能够得到与能够将燃烧方式切换为均质燃烧和分层燃烧的上述实施方式大致相同的作用效果。

在应用于能够将燃烧方式切换为均质燃烧和稀薄燃烧的内燃机的情况下，设定为车辆的倾斜越小则冷机启动时的车辆停止中的稀薄燃烧的运转区域相对于冷机启动时的车辆停止中的均质燃烧的运转区域越扩大。

另外，在应用于能够将燃烧方式切换为均质燃烧和稀薄燃烧的内燃机的情况下，在车辆处于海拔低的位置的情况下，与车辆处于海拔高的位置的情况相比，设定为冷机启动时的车辆停止中的稀薄燃烧的运转区域相对于冷机启动时的车辆停止中的均质燃烧的运转区域扩大。

然后，在应用于能够将燃烧方式切换为均质燃烧和稀薄燃烧的内燃机的情况下，根据冷机启动时的车辆停止中的内燃机转速，变更稀薄燃烧的运转区域。也就是说，在冷机启动时的车辆停止中的内燃机转速为预先设定的规定转速(例如950rpm)以上的情况下，与冷机启动时的车辆停止中的内燃机转速小于预先设定的规定转速(例如950rpm)的情况相比，设定为冷机启动时的稀薄燃烧的运转区域相对于冷机启动时的均质燃烧的运转区域扩大。

在此，关于上述规定转速，与上述实施方式同样地，在根据搭载于车辆的内燃机、变速器来设定的值即在冷机启动时的车辆停止中内燃机转速为上述规定转速以上时自动变速机的变速杆成为N档位、P档位，在冷机启动时的车辆停止中内燃机转速小于上述规定转速时自动变速机的变速杆成为D档位、R档位，由此设定上述规定转速。也就是说，在车辆没有产生蠕动扭矩的情况下，与车辆产生蠕动扭矩的情况相比，设定为冷机启动时的车辆停止中的稀薄燃烧的运转区域相对于冷机启动时的车辆停止中的均质燃烧的运转区域扩大。

Claims (7)

1.一种车辆中的车辆控制装置，该车辆具备：内燃机，其能够将燃烧方式切换为均质燃烧、分层燃烧或者稀薄燃烧；制动助力器，其将该内燃机的吸入负压作为增力源，其中，

上述车辆控制装置具有倾斜检测单元，该倾斜检测单元检测或者估计车辆的前后方向的倾斜，

该车辆控制装置根据由上述倾斜检测单元输出的车辆的倾斜来进行决定，设定为车辆的倾斜越小则冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧或者稀薄燃烧的运转区域相对于冷机启动时的车辆停止中的均质燃烧的运转区域越扩大。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

上述内燃机是能够将冷机启动时的车辆停止中的内燃机的燃烧方式切换为均质燃烧和分层燃烧的筒内直接喷射式的内燃机，设定为车辆的倾斜越小则冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧的运转区域相对于冷机启动时的车辆停止中的均质燃烧的运转区域越扩大。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具有海拔检测单元，该海拔检测单元检测车辆当前所处位置的海拔，

在车辆处于海拔低的位置的情况下，与车辆处于海拔高的位置的情况相比，设定为冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧或者稀薄燃烧的运转区域相对于冷机启动时的车辆停止中的均质燃烧的运转区域扩大。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

上述倾斜检测单元在从内燃机启动起的规定期间将在上述内燃机停止时检测得到的车辆的倾斜作为车辆当前的倾斜而输出。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

上述规定期间是从对倾斜检测单元开始通电起至倾斜检测单元的输出变得稳定为止的期间。

6.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

上述车辆还具备自动变速机，在未产生蠕动扭矩的情况下，与产生蠕动扭矩的情况相比，设定为冷机启动时的车辆停止中的分层燃烧或者稀薄燃烧的运转区域相对于冷机启动时的车辆停止中的均质燃烧的运转区域扩大。

7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，

根据冷机启动时的车辆停止中的内燃机转速来识别产生蠕动扭矩的档位位置和不产生蠕动扭矩的档位位置。