DE102008032757B4 - Verfahren zur Unterdrückung von Getriebegeräuschen - Google Patents
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Abstract
Verfahren zur Unterdrückung von Getriebegeräuschen in einem Doppelkupplungsgetriebe (10) für ein Kraftfahrzeug mit Eingangswellen (12, 14) und zwei Abtriebswellen (16, 18), zwischen denen Festzahnräder und über Synchronkupplungen (28) schaltbare Loszahnräder vorgesehen sind, und mit zumindest zwei auf die beiden Abtriebswellen (16, 18) über die schaltbaren Synchronkupplungen (28) wirkenden, nasslaufenden Lamellenkupplungen (32, 34), die alternierend einen Kraftfluss über die Zahnradtriebe steuern, wobei die Lamellenkupplungen (32, 34) zu deren Kühlung und Verschleißminimierung mit Öl durchströmt sind, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalfall die beiden Lamellenkupplungen (32, 34) in einem Maße mit Öl versorgt sind, bei dem kein Schleppmoment in der geöffneten oder in beiden geöffneten Lamellenkupplungen (32, 34) auftritt, und dass bei definierten Betriebsbedingungen des Getriebes (10) die Durchsatzmenge an Öl zumindest zur jeweils nicht aktivierten, geöffneten Lamellenkupplung (32, 34) derart erhöht wird, dass an der geöffneten Lamellenkupplung (32, 34) ein definiertes Schleppmoment auftritt.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterdrückung von Getriebegeräuschen von automatisch schaltenden Getrieben, insbesondere in Kraftfahrzeugen, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
- Ein derartiges Verfahren beschreibt die
EP 1 617 108 B1 , die zur Unterdrückung von Getriebegeräuschen bzw. Zahnradrasseln vorschlägt, eine der beiden die Antriebsflüsse steuernden Lamellenkupplungen in einen Gleitzustand zu steuern, in der sie ein Schleppmoment überträgt. Damit wird erreicht, dass bei in bestimmten Betriebszuständen des Getriebes leerlaufende bzw. keine Last übertragende Zahnräder bedampft werden, also keine durch Drehschwingungen angeregten Zahnflankengeräusche erzeugen. Eine derartige Steuerung der jeweils geöffneten Lamellenkupplung in den Schlupfzustand bewirkt aber zwangsläufig einen erhöhten Kupplungsverschleiß. - Die Offenlegungsschrift
DE 10 2006 008 207 A1 offenbart ein Verfahren zum Vermindern von unerwünschten Geräuschen in einem Parallelschaltgetriebe. Dies wird durch gezieltes Erzeugen eines Schlupfes in der geschlossenen Kupplung erreicht. - Aus der
DE 10 2006 044 273 A1 ist ein Verfahren zum Steuern des Schlupfes in einer Kupplung bekannt. Dabei wird die Reibungskupplung so gesteuert, dass ein mittleres Kupplungsmoment des Verbrennungsmotors übertragen wird und Spitzenwerte nicht übertragen werden. Ferner wird hierfür ein Steuergerät vorgestellt. - Die Patentschrift
EP 1 550 820 B1 offenbart eine Mehrfachkupplung mit steuerbarem Betriebsflüssigkeitsfluss. Der Betriebsflüssigkeitsfluss wird auf Grundlage eines Temperatursignals geregelt, wobei eine Reduzierung der Aufwärmperiode der Kupplung angestrebt wird. - In der
DE 10 2005 054 623 A1 wird ein Verfahren zum Ansteuern einer Synchronisierungseinrichtung bei einem Schaltvorgang in einem automatisierten Getriebe vorgeschlagen. Ferner wird auch eine Getriebeaktorik mit einer Synchronisierungseinrichtung zum Synchronisieren einer Differenzdrehzahl bei einem Schaltvorgang in einem automatisierten Getriebe vorgeschlagen. - Aus der
DE 102 22 813 B3 ist eine Schaltkupplung insbesondere für ein Schiffsgetriebe bekannt. Die Schaltkupplung erzeugt auch im ausgekuppelten Betriebszustand ein Schleppmoment, durch das die Zahnflanken der Losräder des Getriebes mit ausreichender Kraft gegeneinander gedrückt werden. Das Schleppmoment wird durch Bereitstellung eines Rückstaubleches realisiert, wodurch sich Schmiermittel in der Lamellenkupplung staut und dadurch die Lamellen in das Schmiermittel eintauchen können. - Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, das mit relativ einfachen Mitteln verwirklichbar ist und keinen erhöhten Kupplungsverschleiß hervorruft.
- Die verfahrensgemäße Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens sind den Patentansprüchen 2 bis 7 entnehmbar.
- Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass bei definierten Betriebsbedingungen des Getriebes die Durchsatzmenge an Öl derart erhöht wird, dass an der geöffneten Lamellenkupplung ein definiertes Schleppmoment auftritt. Demzufolge wird hier nicht in die Kupplungssteuerung eingegriffen, sondern es wird die Durchsatzmenge an Kühlöl entsprechend erhöht. Dabei erzeugt das Öl innerhalb des Lüftspiels der Kupplungslamellen ähnlich einer Viscokupplung ein zunehmendes Abtriebsmoment, das ausreichend ist, um das Zahnflankenspiel zu bedampfen bzw. um Rassel- oder Getriebegeräusche zu eliminieren. An der jeweiligen Lamellenkupplung tritt dabei kein zusätzlicher Verschleiß auf.
- Die Durchsatzmenge an Öl kann in vorteilhafter Weise bei auftretenden Getriebegeräuschen erhöht werden, wobei die Getriebegeräusche über einen entsprechenden akustischen Sensor z. B. am Getriebegehäuse erfasst werden können.
- Des Weiteren kann die Durchsatzmenge an Öl zusätzlich oder alternativ abhängig von der Temperatur des Öles gesteuert werden. Dabei wird berücksichtigt, dass Getriebegeräusche vermehrt bei erhöhten Öltemperaturen auftreten, bei denen das Kühlöl oder Hydrauliköl eine verminderte Viskosität aufweist.
- Ferner kann die Durchsatzmenge an Öl zusätzlich oder alternativ abhängig von der Gangstellung des Getriebes gesteuert werden. Dies beruht auf der Erkenntnis, dass bei bestimmten Betriebsbedingungen, z. B. bei höheren Fahrgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges, keine derartigen Getriebegeräusche mehr auftreten bzw. hörbar sind.
- Die Durchsatzmenge an Öl kann bevorzugt über ein getaktetes Steuerventil gesteuert werden und ermöglicht somit z. B. eine Erhöhung der Durchsatzmenge exakt nur in dem Maße, das zur Unterdrückung der momentan anliegenden Getriebegeräusche erforderlich ist.
- In besonders vorteilhafter Weise kann bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit Eingangswellen und zwei Abtriebswellen und mit zwei auf die beiden Abtriebswellen über schaltbare Synchronkupplungen wirkenden, nass laufenden Lamellenkupplungen die Durchsatzmenge an Öl zumindest zur jeweils nicht aktivierten, geöffneten Lamellenkupplung erhöht werden.
- Bei einer nicht zur Erfindung gehörenden Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens an einem Doppelkupplungsgetriebe mit einer die Lamellenkupplung versorgenden Druckmittelquelle wird vorgeschlagen, dass in die Zuführleitungen zu den Lamellenkupplungen zumindest ein Steuerventil eingeschaltet ist, das über ein elektronisches Steuergerät abhängig von Signalen eines akustischen Sensors und/oder eines Temperatursensors und/oder eines Gangstellungssensors und/oder eines Drehzahlsensors einer der Getriebewellen oder der antreibenden Maschine in eine die Durchsatzmenge an Öl erhöhende Ventilstellung schaltbar ist. Dabei kann das Steuerventil zur Einstellung exakter Durchsatzmengen an Öl ein elektrisch betätigtes Taktventil sein.
- Zusätzlich zu obiger Ausführung können die Rassel- oder Getriebegeräusche durch ein Ansteuern einer Synchronkupplung eliminiert werden, die in bekannter Weise zum Schalten von Gangstufen in Eingriff mit Loszahnrädern bringbar ist. Durch entsprechendes Ansteuern der Synchronkupplung erfolgt ein Ansynchronisieren der, bevorzugt am meisten zum Rasseln neigenden Schaltzahnrädern.
- Die Synchronkupplung kann kraft- oder weggesteuert bzw. geregelt oder akustisch aktiviert werden. Beispielhaft können bei einem automatischen Stufengetriebe mit üblicherweise vier einzeln ansteuerbaren Schaltgruppen somit bei eingelegtem Gang maximal drei Gänge bedampft werden. Alternativ können bei einem Doppelkupplungsgetriebe in der Regel zum eingelegten und vorgewählten Gang noch zwei Gänge über die Synchronisierung bedampft werden.
- In einer weiteren Ausführungsform können die Rassel- oder Getriebegeräusche durch ein entsprechendes Ansteuern der Kupplung eines vorgewählten Gangs vermieden werden. Die Kupplung kann dabei so angelegt werden, dass das Rasseln unterbunden ist. Die Ansteuerung bzw. Regelung der Kupplung kann in Abhängigkeit vom Gang, von der Drehzahl, dem Drehmoment, oder der Öltemperatur erfolgen. Die Regelung der Kupplung erfolgt mittels eines Akustik- oder Rasselsensor oder dergleichen.
- Das Anlegen der Kupplung kann dabei temporär erfolgen und/oder in Abwägung mit der einhergehenden Wirkungsgradverschlechterung. Der Grad des Kupplungsanlegens kann außerdem fahrzeugspezifisch angepasst sein bzw. verbrauchsspezifisch oder komfortangepasst sein. Gegebenenfalls kann aufgrund der Erfindung ein Zweimassenschwungrad weggelassen werden, wodurch sich Gewichts-, Bauraum- oder Kosteneinsparungen ergeben können.
- Zur weiteren Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im folgenden auf die einzige Figur der Zeichnung Bezug genommen, die grob schematisch ein Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einer Vorrichtung zum Unterdrücken von Getriebegeräuschen zeigt.
- In der Zeichnung ist mit
10 ein Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge bezeichnet, das sich im Wesentlichen zusammensetzt aus zwei Eingangswellen12 ,14 und zwei Abtriebswellen16 ,18 , die in einem Getriebegehäuse20 drehbar gelagert sind. Die Eingangswelle14 ist wie ersichtlich eine auf der Eingangswelle12 drehbar gelagerte Hohlwelle. Die beiden Abtriebswellen16 ,18 kämmen über Festzahnräder22 ,24 mit einem Zahnrad26 eines nicht dargestellten Differenziales. - Zwischen den Eingangswellen
12 ,14 und den Abtriebswellen16 ,18 sind in bekannter Weise nicht bezeichnete Festzahnräder und über Synchronkupplungen28 schaltbare Loszahnräder vorgesehen, die in aktiviertem Zustand die Gangstufen1 bis6 und einen Rückwärtsgang R definieren. Für den Rückwärtsgang R ist in bekannter Weise ein entsprechendes Umkehrzahnrad30 vorgesehen. - Die beiden Eingangswellen
12 ,14 des Getriebes10 sind über nasslaufende Lamellenkupplungen32 ,34 alternierend mit der antreibenden Brennkraftmaschine bzw. deren Kurbelwelle36 (nur angedeutet) kuppelbar. Die Lamellenkupplungen32 ,34 sind soweit nicht beschrieben bekannter Bauart, dies trifft auch auf deren hydraulische Betätigung und elektronische Steuerung zu. - Zur Kühlung und Verschleißminderung sind die Lamellenkupplungen
32 ,34 in bekannter Weise an ein Ölumlaufsystem angeschlossen, bei dem Hydrauliköl aus einem Ölsumpf38 angesaugt und über eine Förderpumpe40 über entsprechende Leitungen42 wie angedeutet zu den Lamellenkupplungen32 ,34 gefördert wird. Von dort strömt das Öl drucklos wieder in den Schmierölsumpf38 zurück. Stromab der Förderpumpe40 ist in die Leitungen42 ein Überdruckventil48 eingeschaltet. - Es versteht sich, dass dieses soweit beschriebene Ölumlaufsystem
38 ,40 ,42 ,48 in bekannter Weise in das Getriebe10 integriert ist, wobei das Öl zentral über die Eingangswellen12 ,14 zugeführt wird und durch Radialnuten in den Kupplungslamellen32a ,34a und über Abströmöffnungen in den Kupplungsgehäusen32b ,34b (oder einem einheitlichen Kupplungsgehäuse) wieder in den Ölsumpf38 des Getriebegehäuses20 zurückströmt. - In die Leitungen
42 (dies können auch in Getriebeteile integrierte Kanäle sein) ist ein elektromagnetisches Taktventil44 eingeschaltet, das über ein elektronisches Steuergerät46 in seiner Taktfrequenz gesteuert ist und somit den Durchsatz an Öl zu den nasslaufenden Lamellenkupplungen32 ,34 verändert. - Das elektronische Steuergerät
46 ist regelungstechnisch mit nicht dargestellten Sensoren verbunden, die ein Drehzahlsignal n einer der Abtriebswellen16 oder18 , ein definierte Getriebegeräusche anzeigendes Signal A eines Akustiksensors, ein Gangstellungssignal G und ein Temperatursignal T der Temperatur des Kühlöles abgeben, welche Signale im Steuergerät46 logisch verknüpft sind. - In Normalfall (keine Getriebegeräusche) werden die beiden Lamellenkupplungen
32 ,34 in üblicher Weise mit Kühlöl versorgt in einem Maße, bei dem kein Schleppmoment in der geöffneten oder in beiden geöffneten Lamellenkupplungen32 ,34 auftritt. Dies ist erforderlich, damit die besagten Synchronkupplungen28 zum Schalten und Vorwählen von Gangstufen störungsfrei betätig bar sind. - Treten bei eingelegtem Gang (z. B. im ersten Gang) und geschlossener Lamellenkupplung
32 aufgrund von Anfahrruckeln oder Drehschwingungen im Antriebssystem Getriebegeräusche bzw. sogenanntes Zahnradrasseln an den nicht unter Last umlaufenden Zahnrädern auf, so wird dies über die elektrischen Signale A des Akustiksensors erkannt und das Steuergerät46 erhöht über das Taktventil44 die Durchsatzmenge an Kühlöl zu den Lamellenkupplungen32 ,34 derart, dass an der geöffneten Lamellenkupplung34 ein durch Scherreibung des Kühlöles bewirktes Schleppmoment auftritt. - Alternativ oder zusätzlich kann das Steuergerät
46 die Synchronkupplungen28 so aktivieren, dass zumindest die am meisten zum Rasseln neigenden Schalträder ansynchronisiert werden. - Das durch Erhöhung der Öldurchsatzmenge erzeugte Schleppmoment bewirkt eine wirksame Unterdrückung der Getriebegeräusche, indem es die korrespondierenden Zahnflanken der miteinander in Eingriff befindlichen Zahnräder auf der Abtriebswelle
18 und der korrespondierenden Zahnräder auf der Eingangswelle14 aneinander anlegt bzw. Zahnflankenspiel ausschaltet. - Das Steuergerät
46 hält über das Taktventil44 dieses Schleppmoment solange aufrecht, bis über das Gangstellungssignal G ein Gangwechsel erkannt wird, z. B. auf den bereits vorgewählten 2. Gang. Dazu werden die Lamellenkupplungen32 ,34 umgeschaltet, so dass nunmehr die Lamellenkupplung34 geschlossen und die Lamellenkupplung32 geöffnet ist. Treten nach diesem Gangwechsel wiederum Getriebegeräusche auf, so wird wie vorstehend beschrieben wieder die Durchsatzmenge an Kühlöl erhöht und das besagte Schleppmoment an der Lamellenkupplung32 erhöht. - Dieser Vorgang kann sich sowohl bei Hochschaltvorgängen als auch bei Rückschaltvorgängen und beim Rückwärtsgang wiederholen. Bei höheren Gangstufen (z. B. 5. und 6. Gang) wird die Einsteuerung eines Schleppmomentes an den Lamellenkupplungen
32 ,34 gänzlich unterdrückt. - Gleiches gilt, wenn über den Temperatursensor bzw. über das Signal T erkannt wird, dass das Kühlöl relativ kalt ist, weil auch dann i. R. keine Getriebegeräusche auftreten; über das Temperatursignal T kann zusätzlich bei zu hohen Temperaturen des Kühlöles unter hoher Leistungsübertragung des Getriebes
10 temporär der Kühlöldurchsatz erhöht werden, indem das Steuergerät46 das Taktventil44 entsprechend ansteuert. - Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. So können gegebenenfalls die beiden Lamellenkupplungen
32 ,34 auch getrennt angesteuert sein, so dass mit einem erhöhten Kühlöldurchsatz jeweils nur die geöffnete Lamellenkupplung32 oder34 beaufschlagt wird. Dies kann z. B. mittels eines geeigneten, elektromagnetisch gesteuerten Wegeventiles durchgeführt werden. - Anstelle der beschriebenen Sensorsignale n, A, G, T können auch weniger Sensoren verwendet sein, insbesondere wenn durch empirische Versuche die Betriebsbedingungen bekannt sind, an denen gegebenenfalls regelmäßig die störenden Getriebegeräusche auftreten. In diesem Falle können diese Betriebsbedingungen (z. B. Fahren im 1. und 2. Gang und im Rückwärtsgang) unmittelbar in das Steuergerät
46 einprogrammiert sein und entsprechend abgearbeitet werden. - Die Erfindung ist darüber hinaus stets dort anwendbar, wo zumindest zwei nasslaufende Lamellenkupplungen Anwendung finden, z. B. auch bei automatischen Getrieben mit Umlaufrädern.
Claims (7)
- Verfahren zur Unterdrückung von Getriebegeräuschen in einem Doppelkupplungsgetriebe (
10 ) für ein Kraftfahrzeug mit Eingangswellen (12 ,14 ) und zwei Abtriebswellen (16 ,18 ), zwischen denen Festzahnräder und über Synchronkupplungen (28 ) schaltbare Loszahnräder vorgesehen sind, und mit zumindest zwei auf die beiden Abtriebswellen (16 ,18 ) über die schaltbaren Synchronkupplungen (28 ) wirkenden, nasslaufenden Lamellenkupplungen (32 ,34 ), die alternierend einen Kraftfluss über die Zahnradtriebe steuern, wobei die Lamellenkupplungen (32 ,34 ) zu deren Kühlung und Verschleißminimierung mit Öl durchströmt sind, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalfall die beiden Lamellenkupplungen (32 ,34 ) in einem Maße mit Öl versorgt sind, bei dem kein Schleppmoment in der geöffneten oder in beiden geöffneten Lamellenkupplungen (32 ,34 ) auftritt, und dass bei definierten Betriebsbedingungen des Getriebes (10 ) die Durchsatzmenge an Öl zumindest zur jeweils nicht aktivierten, geöffneten Lamellenkupplung (32 ,34 ) derart erhöht wird, dass an der geöffneten Lamellenkupplung (32 ,34 ) ein definiertes Schleppmoment auftritt. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchsatzmenge an Öl bei auftretenden Getriebegeräuschen erhöht wird.
- Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchsatzmenge an Öl abhängig von der Temperatur des Öles gesteuert wird.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchsatzmenge an Öl abhängig von der Gangstellung des Getriebes gesteuert wird.
- Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchsatzmenge an Öl über ein getaktetes Steuerventil (
44 ) gesteuert wird. - Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, zur Unterdrückung von Getriebegeräuschen von automatisch schaltenden Getrieben, dadurch gekennzeichnet, dass bei auftretenden Getriebegeräuschen eine Synchronkupplung (
28 ) des Getriebes angesteuert wird, wodurch Schalträder ansynchronisiert werden. - Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, zur Unterdrückung von Getriebegeräuschen von automatisch schaltenden Getrieben, dadurch gekennzeichnet, dass bei auftretenden Getriebegeräuschen eine Kupplung eines vorgewählten Ganges so angelegt wird, dass ein Rasseln vermieden ist.
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