DE102014222457A1

DE102014222457A1 - Verfahren zur Ermittlung eines Übertragungsverhaltens eines Antriebsstrangs

Info

Publication number: DE102014222457A1
Application number: DE102014222457.8A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Neuberth; Michael Reuschel
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2014-11-04
Filing date: 2014-11-04
Publication date: 2016-05-04
Also published as: DE112015004996A5; WO2016070879A1; CN107076228A; CN107076228B; DE112015004996B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Übertragungsverhaltens eines Antriebsstrangs mit einer Antriebseinheit, einem Getriebe und einer zwischen diesen angeordneten, mittels eines Kupplungsstellers automatisiert gesteuerten Reibungskupplung, wobei mittels einer Steuereinrichtung dem Kupplungssteller ein vorgegebenes Kupplungssollmoment aufgeprägt wird und der Kupplungssteller mittels einer Betätigungsmechanik ein Ausgangsmoment mit zumindest einer charakterisierenden Ausgangsgröße einstellt, wobei sich ein Übertragungsverhalten über die Reibungskupplung abhängig von Eigenschaften der Betätigungsmechanik und Reibungskupplung über die Zeit ändert. Um bei sich änderndem Übertragungsverhalten die Qualität der Steuerung der Reibungskupplung zu erhalten, werden bei einem ursprünglichen Übertragungsverhalten des Antriebsstrangs bei schlupfender Reibungskupplung dem Kupplungssteller eine Modulationsgröße aufgeprägt und abhängig von der Modulationsgröße zumindest eine Ausgangsmessgröße erfasst, die zumindest eine Ausgangsmessgröße wird in Form einer Referenzgröße in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt und in wiederkehrender Folge werden bei denselben Bedingungen zeitlich nachfolgend Ausgangsmessgrößen erfasst und mit der Referenzgröße verglichen und aus diesem Vergleich wird das Übertragungsverhalten des Antriebsstrangs bestimmt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Übertragungsverhaltens eines Antriebsstrangs mit einer Antriebseinheit, einem Getriebe und einer zwischen diesen angeordneten, mittels eines Kupplungsstellers automatisiert gesteuerten Reibungskupplung, wobei mittels einer Steuereinrichtung dem Kupplungssteller ein vorgegebenes Kupplungssollmoment aufgeprägt wird und der Kupplungssteller mittels einer Betätigungsmechanik ein Ausgangsmoment mit zumindest einer charakterisierenden Ausgangsgröße einstellt, wobei sich ein Übertragungsverhalten über die Reibungskupplung abhängig von Eigenschaften der Betätigungsmechanik und Reibungskupplung über die Zeit ändert.
Gattungsgemäße Antriebsstränge mit einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe und einer zwischen diesen angeordneten, automatisiert betätigten Reibungskupplung sind seit Langem bekannt. Die Reibungskupplung wird dabei abhängig von einem Fahrerwunschmoment gesteuert und hierzu vollständig geschlossen, vollständig geöffnet oder schlupfend betrieben, um Differenzdrehzahlen zwischen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle auszugleichen und das vorgegebene Drehmoment zu übertragen. Die Reibungskupplung wird dabei von einem Kupplungssteller betätigt, der mittels einer Betätigungsmechanik – hierunter fallen auch hydrostatisch oder hydraulisch betätigte Einrichtungen – eine Teller- oder Hebelfeder der Reibungskupplung über einen Betätigungsweg axial steuert. Dabei wird einem Betätigungsweg anhand von Eigenschaften der Reibungskupplung wie Reibwert und dergleichen über eine Kupplungskennlinie oder -kennfeld ein vorgegebenes Kupplungssollmoment ein Stellweg zugeordnet und von dem Kupplungssteller gesteuert und/oder geregelt eingestellt. Hierbei liegt ein typisches Übertragungsverhalten der Reibungskupplung vor, das von den Eigenschaften der Reibungskupplung, den Eigenschaften der Betätigungsmechanik und gegebenenfalls von Eigenschaften oder Betriebsparametern des Antriebsstrangs oder des mit diesem ausgestatteten Kraftfahrzeugs abhängig sein kann. Beispielsweise kann – wie aus der DE 103 16 458 A1 bekannt – an der Reibungskupplung eine Änderung des Reibwerts erkannt und adaptiert werden. Hierbei werden ohne Modulation des Kupplungsstellers Ausgangsgrößen an dem Ausgang der Reibungskupplung ausgewertet und anhand dieser Änderungen des Übertragungsverhaltens adaptiert.
Desweiteren ist aus der DE 10 2013 204 698 A1 ein Verfahren zum Betrieb eines gattungsgemäßen Antriebsstrangs bekannt, bei dem ein Kupplungssteller eine Reibungskupplung betätigt, wobei abhängig von einem Übertragungsverhalten des Kupplungsmoments über die Reibungskupplung bei auftretenden Rupfschwingungen ein Schwingungstilger aktiviert wird, bei dem der Kupplungssteller mit einem frequenzbehafteten Korrekturmoment beaufschlagt wird. Eine Beurteilung des Übertragungsverhaltens über die Zeit ist nicht vorgesehen.
Aufgabe der Erfindung ist die vorteilhafte Weiterbildung eines Verfahrens zur Steuerung einer Reibungskupplung, um die Überwachung des Übertragungsverhaltens des Antriebsstrangs zu bestimmen und gegebenenfalls damit das Übertragungsverhalten zu adaptieren.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Verfahrens des Anspruchs 1 gelöst. Die von diesem abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens des Anspruchs 1 wieder.
Das vorgeschlagene Verfahren dient der Ermittlung eines Übertragungsverhaltens eines Antriebsstrangs mit einer Antriebseinheit wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe beispielsweise mit mehreren schaltbaren Gängen und einer zwischen diesen angeordneten, mittels eines Kupplungsstellers automatisiert gesteuerten Reibungskupplung. Die Brennkraftmaschine ist beispielsweise ein drehschwingungsbehafteter Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern nach dem Otto- oder Diesel-Prinzip. An der Kurbelwelle kann ein Drehschwingungsdämpfer, beispielsweise ein Zweimassenschwungrad gegebenenfalls mit zumindest einem Fliehkraftpendel angeordnet sein. Das Getriebe kann ein manuell oder automatisiert betätigtes Gangwechselgetriebe mit diskret geschalteten Zahnradpaarungen, ein Umlaufgetriebe mit mehreren Schaltstufen, ein CVT-Getriebe oder ein Doppelkupplungsgetriebe sein. Die dazwischen angeordnete Reibungskupplung kann als zwangsweise geöffnete oder zwangsweise geschlossene Trocken- oder Nasskupplung ausgebildet sein. Zwei Reibungskupplungen können insbesondere für die Verwendung mit einem Doppelkupplungsgetriebe als Doppelkupplung ausgebildet sein.
Die Reibungskupplung wird mittels eines Kupplungsstellers betätigt, der mittels einer Steuereinrichtung entlang eines dem offenen und geschlossenen Zustand der Reibungskupplung zugeordneten Betätigungswegs gesteuert wird, wobei dem Kupplungssteller ein vorgegebenes Kupplungssollmoment aufgeprägt wird. Die dynamische und stationäre Einstellung des Kupplungssollmoments erfolgt mittels eines Kennfelds oder Kennlinie, in der das Übertragungsverhalten der Reibungskupplung und des Kupplungsstellers enthalten ist und gegebenenfalls über die Zeit adaptiert wird. Beispielsweise können in dem Kennfeld der temperaturabhängige Reibwert der Reibungskupplung, deren Langzeitentwicklung, die Langzeitentwicklung des Kupplungsstellers, fahrzeugspezifische und/oder antriebsstrangspezifische Daten wie Art der Brennkraftmaschine, Gewicht des Fahrzeugs, Anhängerbetrieb, Steigung der Fahrbahn, Fahrsituation und dergleichen berücksichtigt werden. Der Kupplungssteller enthält eine Betätigungsmechanik, die aus einer Bewegung, beispielsweise einer Drehbewegung eines Elektromotors eine lineare Wegbewegung entlang des Betätigungsweges abbildet. Die Betätigungsmechanik kann mechanische, hydrostatische und/oder hydraulische Betätigungselemente enthalten.
Die Steuereinheit kann den Kupplungssteller mittels eines Lagereglers mit oder ohne Vorsteuerung regeln. Hierzu greift die Steuereinrichtung zur Ausbildung eines Regelkreises auf entsprechende Sensoren und/oder Algorithmen zur direkten oder indirekten Erfassung des Betätigungswegs, der vom Kupplungssteller aufzubringenden Last, der Betriebstemperatur, der Reibungskupplung und dergleichen zu.
Das mittels des eingestellten Kupplungssollmoments am Ausgang der Reibungskupplung resultierende Kupplungsistmoment wird anhand von Ausgangsgrößen am Ausgang der Reibungskupplung laufend anhand von charakteristischen Ausgangsgrößen, beispielsweise Drehkennwerten wie der Drehzahl, der Winkelgeschwindigkeit, der Winkelbeschleunigung und/oder dergleichen ermittelt und der Regelschleife des Lagereglers zugrunde gelegt. Die Steuereinrichtung regelt dabei unterschiedliche Fahrsituationen, beispielsweise ein konstant zu übertragendes Moment beispielsweise anhand des Fahrerwunschmoments, dem Gewicht des Fahrzeugs, der Fahrbahnsteigung und dergleichen, Anfahr- und Kriechsituationen des Fahrzeugs, Schalt- und Anhaltvorgänge.
Diese Regelvorgänge werden von dem aktuellen Übertragungsverhalten des Antriebsstrangs, insbesondere der Reibungskupplung beeinflusst, indem sich ein Übertragungsverhalten über die Reibungskupplung abhängig von Eigenschaften der Betätigungsmechanik und Reibungskupplung über die Zeit ändert. Um das sich zeitlich ändernde Übertragungsverhalten zu eliminieren, wird bei einem ursprünglichen Übertragungsverhalten des Antriebsstrangs bei schlupfender Reibungskupplung dem Kupplungssteller eine Modulationsgröße aufgeprägt und abhängig von der Modulationsgröße zumindest eine Ausgangsmessgröße erfasst. Das ursprüngliche Übertragungsverhalten wird beispielsweise im Neuzustand, nach einer Wartung, nach einer Reparatur oder dergleichen vorgesehen. Die Ermittlung des Übertragungsverhaltens erfolgt bei schlupfender Reibungskupplung, bevorzugt während eines Kriechens des Fahrzeugs. Die zumindest eine Ausgangsmessgröße wird aus der Ausgangsgröße beispielsweise mittels phasenselektiver Verfahren, beispielsweise mittels Lock-In-Verfahren oder dergleichen gewonnen. Die Ausgangsgröße wird dabei direkt oder in bereits vorverarbeiteter, beispielsweise normierter, gewichteter oder in eine andere verrechenbare Größe umgewandelter Form als Referenzgröße in einem nicht flüchtigen Speicher, bevorzugt der Steuereinrichtung abgelegt wie gespeichert. In zeitlich wiederkehrender Folge, beispielsweise zur Erfassung von Kurzzeitentwicklungen des Übertragungsverhaltens in Abständen von Minuten, Stunden, bei einigen oder allen Kriechphasen oder dergleichen zumindest bei schlupfender Reibungskupplung und gegebenenfalls bei derselben Temperatur, bei demselben Schlupfvorgang oder dergleichen wird zumindest eine Ausgangsmessgröße erfasst und mit der Referenzgröße verglichen. Alternativ oder zusätzlich wird die zumindest eine Ausgangsmessgröße zur Erfassung von Langzeitentwicklungen in längeren Zeitabständen, Fahrstrecken oder Betriebszeiten oder dergleichen bei denselben Bedingungen erfasst und mit der Referenzgröße verglichen. Die auf diese Weise ermittelten Ausgangsgrößen werden auf das Format der Referenzgröße gebracht und mit der Referenzgröße verglichen, so dass aus dem Vergleich das sich ändernde Übertragungsverhalten des Antriebsstrangs über die Zeit bestimmt werden kann.
Aus dem sich ändernden Überragungsverhalten wiederum können weitere Verfahrensschritte abhängig gemacht werden. Beispielsweise kann das Kennfeld beziehungsweise die Kennlinie zur Steuerung der Reibungskupplung mittels des Kupplungsstellers adaptiert werden. Hierdurch können Änderungen der Übertragungseigenschaften wie ein sich ändernder Reibwert und dergleichen oder ein geändertes Verhalten des Kupplungsstellers, insbesondere der Betätigungsmechanik kompensiert werden. Weiterhin können bei der Überschreitung einer oder mehrerer vorgegebener Schwellen Einträge in einen Fehlerspeicher der Steuereinrichtung und/oder Warnungen des Fahrers ausgegeben werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform wird die Modulationsgröße als Modulationsmoment mit einem vorgegebenen Frequenzmuster ausgebildet. Dies bedeutet, dass das Kupplungssollmoment mit einem Modulationsmoment mit einem vorgegebenen Frequenzmuster, im einfachsten Fall einem sinusförmig ausgebildeten Modulationsmoment überlagert wird. Es hat sich für die meisten Anwendungsfälle als vorteilhaft erwiesen, ein Frequenzmuster mit Frequenzanteilen kleiner gleich 20 Hertz vorzusehen.
Als Ausgangsmessgröße kann aus der Ausgangsgröße, beispielsweise einem Ausgangsmoment die zumindest eine Ausgangsmessgröße rechnerisch durch ein phasenselektives Verfahren abgetrennt werden. Hierbei kann die Ausgangsmessgröße eine Ausgangsdrehzahl der Reibungskupplung und/oder zumindest eine Ausgangsbeschleunigung der Reibungskupplung sein. Die zumindest eine Ausgangsmessgröße dient dabei als Signalantwort auf die mittels des Kupplungsstellers eingebrachte Modulationsgröße wie Modulationsmoment. Ein geändertes Übertragungsverhalten kann dabei in Form von Frequenzantworten der Drehzahl und der Beschleunigung abhängig von dem stets identisch aufgebrachten Frequenzmuster der Modulationsgröße ermittelt werden.
Um die Wahrnehmbarkeit dieser Überwachung und Identifizierung von Änderungen des Übertragungsverhaltens für den Fahrer und gegebenenfalls Mitfahrer zu verringern beziehungsweise zu vermeiden, wird das Frequenzmuster zur Erzielung der zumindest einen Ausgangsmessgröße derart festgelegt, dass die Frequenzantworten der zumindest einen Ausgangsmessgröße in einem Frequenzbereich minimaler Beschleunigungsantworten und maximaler Drehzahlantworten liegen und zur nachfolgenden Ermittlung des Übertragungsverhaltens stets dasselbe Frequenzmuster verwendet wird. Hierbei können fahrzeugabhängig vorab Untersuchungen, beispielsweise rechnergestützte Modellrechnungen und/oder Fahrzeugversuche zur Ermittlung eines diesbezüglich geeigneten Frequenzmusters durchgeführt werden. Danach wird dieses Frequenzmuster sowohl zur Ermittlung der Referenzgröße als auch der zeitlich nachfolgenden Ausgangsmessgrößen eingesetzt.
Das Übertragungsverhalten über die Zeit wird bevorzugt anhand jeweils einer Amplitude und einer Phase der zumindest einen Ausgangsgröße ermittelt. Dies bedeutet, dass mittels phasenselektiver Messungen, beispielsweise mittels eines Lock-In-Verstärkers oder dergleichen beispielsweise für die Beschleunigung und die Drehzahl jeweils eine frequenzabhängige Phase und Amplitude ermittelt wird und daraus das Übertragungsverhalten ermittelt wird. Diese Signalantworten können beispielsweise im Falle vorliegender Rupfschwingungen oder dergleichen auch der Detektion und Tilgung dieser mittels eines Softwaretilgers herangezogen werden. Hierbei kann vorteilhaft sein, das Übertragungsverhalten nur dann auszuwerten, wenn keine Rupfschwingungen vorliegen.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, das Übertragungsverhalten abhängig von einem im Getriebe eingelegten Gang durchzuführen.
Beispielsweise bei einem Überschreiten einer Änderungsschwelle des Übertragungsverhaltens und daher abhängig von einem geänderten Übertragungsverhalten kann die Steuerung des Kupplungsstellers adaptiert werden, indem beispielsweise die Steuerungsparameter wie beispielsweise Kupplungskennlinie adaptiert werden, eine Wartung oder Reparatur vorgeschlagen wird und/oder die Hardware beispielsweise die Betätigungsmechanik an den geänderten Zustand angepasst wird.
Mit anderen Worten wird vorgeschlagen, dass in speziellen Schlupfsituationen wie beispielsweise beim Kriechen des Fahrzeugs eine Anregung auf das Kupplungssollmoment aufgeschaltet wird, welche sich dadurch auszeichnet, dass diese zwar eine Reaktion beispielsweise an der Getriebeeingangsdrehzahl hervorruft, die wahrnehmbare Beschleunigung beispielsweise am Fahrersitz aber sehr gering ausfällt beziehungsweise so, dass diese nicht wahrgenommen werden kann. Dies ist beispielsweise in bestimmten Gangkombinationen beziehungsweise bei speziellen Triebsträngen in ausgewählten Frequenzbereichen möglich. Diese zeichnen sich dadurch aus, dass die Drehzahlübertragungsfunktion und die Beschleunigungsübertragungsfunktion in diesem Frequenzbereich unterschiedlich sind, und zwar, dass bei einem Maximum der Drehzahlantwort sich eine Beschleunigungsantwort an oder im Bereich eines Minimums ausbildet.
Dieser Frequenzbereich eignet sich zur Identifikation des Übertragungsverhaltens. Hier kann beispielsweise durch eine Sinusanregung eine Identifikation der Frequenzantwort stattfinden. Unter der Annahme, dass sich die Frequenzantwort in Form des Betrags wie Amplitude und der Phase bei dieser Frequenz auf definierte Weise auf die gesamte Frequenzantwortfunktion auswirkt, lässt sich damit eine Beurteilung des Systemverhaltens wie Übertragungsverhalten vornehmen.
Bei laufender Adaption des Übertragungsverhaltens können höhere Momentenungleichförmigkeiten bei Kupplungssystemen zugelassen werden, da das vorzuhaltende, über die Zeit verschlechterte Übertragungsverhalten in der Reibungskupplung im Neuzustand nicht vorgehalten werden muss. Damit können andere Auslegungsparameter der Reibungskupplung optimiert werden, beispielsweise die Momentenkapazität, der Verschleiß, die Produktionskosten und dergleichen.
Das vorgeschlagene Verfahren kann alternativ oder zusätzlich auch zur Identifikation und Ausregelung von Schwingungen bei erwarteten Frequenzen verwendet werden, beispielsweise bei der Ansteuerung einer Elektromaschine in einem hybridischen Antriebsstrang.
Die Erfindung kann in Fahrzeugprojekten mit automatisierter Kupplungsansteuerung zur Unterstützung einer aktiven Schwingungsdämpfung des Antriebsstrangs eingesetzt werden.
Die Erfindung wird anhand der einzigen Figur näher erläutert. Diese zeigt ein Diagramm eines Übertragungsverhaltens über die Anregungsfrequenz.
In der Figur sind beispielsweise aus Fahrzeugsimulationen ermittelte Amplituden von Frequenzantwortfunktionen über die Anregungsfrequenz eines beispielsweise sinusförmigen Frequenzmusters aufgetragen. Die Frequenzantwortfunktionen geben die Drehzahlreaktion in Form der Ausgangsmessgröße der Drehzahl und der Ausgangsmessgröße der Beschleunigung an der Getriebeeingangswelle eines Antriebsstrangs wieder. Hierbei resultieren mittels eines entsprechend auf das Kupplungssollmoment aufmodulierten Frequenzmusters ein Frequenzverlauf bis zu 20 Hz mit Frequenzbereichen B1, B2, in denen zwar eine hohe Drehzahl- aber eine niedrige Beschleunigungsreaktion gegeben ist. Hierdurch wird eine für den Fahrer nicht störende oder bemerkbare Frequenzmodulation des Kupplungsstellers ermöglicht, die sich für die Bestimmung und Überwachung des Übertragungsverhaltens der Reibungskupplung und damit auch für eine Adaption bei dessen Änderungen eignet. Hierbei werden bevorzugt die Amplituden und nicht dargestellten Phasen der drehzahlabhängigen Ausgangsmessgröße bestimmt, wobei die beschleunigungsabhängigen Amplituden und Phasen ergänzend und /oder in Überwachung auf Unterschreiten einer vorgegebenen Schwelle überwacht werden können. Auf diese Weise kann das Frequenzmuster eingebracht werden, ohne dass die Fahrzeuginsassen dies spüren. Die Erfassung und Auswertung der Ausgangsmessgrößen erfolgt mittels gebräuchlicher Rechenmethoden, wie sie beispielsweise in Lock-In-Verstärkern Anwendung finden. Eine einfache Möglichkeit besteht in der Multiplikation der Ausgangsgröße in Form eines Drehzahlsignals mit dem anregenden Sinus-Signal des Frequenzmusters beziehungsweise einem um 90° phasenverschobenen Drehzahlsignal und einer anschließenden Tiefpassfilterung. Hierdurch werden pro Messung zwei Werte gewonnen, die sich in eine Amplitude und Phase der Frequenzantwort umrechnen lassen beziehungsweise direkt als Vektorkomponenten einer entsprechenden Zeigerdarstellung interpretieren lassen. Diese lassen sich mit einer hinterlegten Referenz-Frequenzantwort vergleichen. Damit können entsprechende Maßnahmen zur Adaption und dergleichen ergriffen werden.
Bezugszeichenliste

B1

Frequenzbereich

B2

Frequenzbereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10316458 A1 [0002]
DE 102013204698 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Ermittlung eines Übertragungsverhaltens eines Antriebsstrangs mit einer Antriebseinheit, einem Getriebe und einer zwischen diesen angeordneten, mittels eines Kupplungsstellers automatisiert gesteuerten Reibungskupplung, wobei mittels einer Steuereinrichtung dem Kupplungssteller ein vorgegebenes Kupplungssollmoment aufgeprägt wird und der Kupplungssteller mittels einer Betätigungsmechanik ein Ausgangsmoment mit zumindest einer charakterisierenden Ausgangsgröße einstellt, wobei sich ein Übertragungsverhalten über die Reibungskupplung abhängig von Eigenschaften der Betätigungsmechanik und Reibungskupplung über die Zeit ändert, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem ursprünglichen Übertragungsverhalten des Antriebsstrangs bei schlupfender Reibungskupplung dem Kupplungssteller eine Modulationsgröße aufgeprägt und abhängig von der Modulationsgröße zumindest eine Ausgangsmessgröße erfasst wird, die zumindest eine Ausgangsmessgröße in Form einer Referenzgröße in einem nicht flüchtigen Speicher abgelegt wird, und in wiederkehrender Folge bei denselben Bedingungen zeitlich nachfolgend Ausgangsmessgrößen erfasst und mit der Referenzgröße verglichen werden und aus diesem Vergleich das Übertragungsverhalten des Antriebsstrangs über die Zeit bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Modulationsgröße als Modulationsmoment mit einem vorgegebenen Frequenzmuster ausgebildet ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Frequenzbereich des Frequenzmusters kleiner gleich 20 Hz ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Modulationsgröße sinusförmig ausgebildet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Ausgangsmessgröße eine Ausgangsdrehzahl der Reibungskupplung und/oder zumindest eine Ausgangsbeschleunigung der Reibungskupplung ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsverhalten in Form von Frequenzantworten der Drehzahl und der Beschleunigung abhängig von dem Frequenzmuster der Modulationsgröße ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Frequenzmuster zur Erzielung der zumindest einen Ausgangsmessgröße derart festgelegt wird, dass die Frequenzantworten der zumindest einen Ausgangsmessgröße in einem Frequenzbereich minimaler Beschleunigungsantworten und maximaler Drehzahlantworten liegen und zur nachfolgenden Ermittlung des Übertragungsverhaltens stets dasselbe Frequenzmuster verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsverhalten anhand einer Amplitude und einer Phase der zumindest einen Ausgangsgröße ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsverhalten abhängig von einem im Getriebe eingelegten Gang durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einem geänderten Übertragungsverhalten die Steuerung des Kupplungsstellers adaptiert wird.