DE102013204698A1 - Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen - Google Patents

Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen

Info

Publication number
DE102013204698A1
DE102013204698A1 DE102013204698A DE102013204698A DE102013204698A1 DE 102013204698 A1 DE102013204698 A1 DE 102013204698A1 DE 102013204698 A DE102013204698 A DE 102013204698A DE 102013204698 A DE102013204698 A DE 102013204698A DE 102013204698 A1 DE102013204698 A1 DE 102013204698A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
transfer function
control
friction clutch
frequency
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102013204698A
Other languages
English (en)
Inventor
Ulrich Neuberth
Michael Reuschel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to DE102012205821 priority Critical
Priority to DE102012205821.4 priority
Priority to DE102012212935 priority
Priority to DE102012212935.9 priority
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE102013204698A priority patent/DE102013204698A1/de
Publication of DE102013204698A1 publication Critical patent/DE102013204698A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00External control of clutches
    • F16D48/06Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10System to be controlled
    • F16D2500/104Clutch
    • F16D2500/10406Clutch position
    • F16D2500/10412Transmission line of a vehicle
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10System to be controlled
    • F16D2500/104Clutch
    • F16D2500/10443Clutch type
    • F16D2500/1045Friction clutch
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/308Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3081Signal inputs from the transmission from the input shaft
    • F16D2500/30816Speed of the input shaft
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30Signal inputs
    • F16D2500/316Other signal inputs not covered by the groups above
    • F16D2500/3163Using the natural frequency of a component as input for the control
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502Relating the clutch
    • F16D2500/50293Reduction of vibrations
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422Clutch parameters
    • F16D2500/70438From the output shaft
    • F16D2500/7044Output shaft torque
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706Strategy of control
    • F16D2500/70668Signal filtering
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706Strategy of control
    • F16D2500/70673Statistical calculations
    • F16D2500/70689Statistical calculations using maximum or minimum values

Abstract

Verfahren zum Vermindern von Rupfschwingungen in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer Antriebseinheit, einem Fahrzeuggetriebe sowie einer automatisierten Reibungskupplung, bei dem durch eine entsprechende Betätigung der Reibungskupplung ein Schwingungstilger emuliert wird, um das Verfahren zu verbessern.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vermindern von Rupfschwingungen in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer Antriebseinheit, einem Fahrzeuggetriebe sowie einer automatisierten Reibungskupplung.
  • Aus der DE 103 23 567 A1 ist ein Verfahren bekannt zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung übertragbaren Moments, insbesondere während des Einrückens der Kupplung beim Anfahren, bei welchem Verfahren das Moment in Abhängigkeit von einer nur aus der Drehzahl der Kupplungsscheibe abgeleiteten Größe moduliert wird, um ein Verfahren zum Modulieren des von der Kupplung übertragbaren Moments anzugeben, mit dem Rupfschwingungen genauer ausgeregelt werden können.
  • Aus der deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2011 086 579.9 ist ein Verfahren bekannt zur Verminderung von Rupfschwingungen in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer Antriebseinheit, einem Fahrzeuggetriebe sowie einer automatisierten Reibkupplung, bei dem folgende Schritte ausgeführt werden, um eine Lösung bereitzustellen, sodass die Ansteuerung des Kupplungsaktuators phasenvariabel je nach auftretender Schwingungsfrequenz mit einem möglichst glatten Signal ohne Anregung höherer Frequenzanteile erfolgt: Multiplizieren eines aktuellen Signalwerts eines Signals, das im zeitlichen Verlauf eine Sinus-Funktion mit einer Startfrequenz beschreibt mit dem aktuellen Signalwert des Signals der Getriebeeingangsdrehzahl zu einem aktuellen Wert Sinus_Produkt und Multiplizieren eines aktuellen Signalwerts eines Signals, das im zeitlichen Verlauf eine Cosinus-Funktion mit einer Startfrequenz beschreibt mit dem aktuellen Signalwert des Signals der Getriebeeingangsdrehzahl zu einem aktuellen Wert Cosinus_Produkt, gleitende Mittelwertbildung über den aktuellen Wert Sinus_Produkt sowie alle Werte Sinus_Produkt die, ausgehend vom aktuellen Wert Sinus_Produkt über eine Periode der Startfrequenz ermittelt wurden zu einem Wert Sinus_Anteil und gleitende Mittelwertbildung über den aktuellen Wert Cosinus_Produkt sowie alle Werte Cosinus_Produkt die, ausgehend vom aktuellen Wert Cosinus_Produkt über eine Periode der Startfrequenz ermittelt wurden zu einem Wert Cosinus_Anteil, Ermitteln der Amplitude aus den Werten Sinus_Anteil und Cosinus_Anteil, Ermitteln der Phasenverschiebung zwischen dem Signal der Getriebeeingangsdrehzahl und der Cosinus-Funktion, Ermitteln eines Signals, das die Rupfschwingung repräsentiert, aus der Amplitude und der Phasenverschiebung, Ermittlung eines Werts einer Phasenverschiebung des Signals, welches die Rupfschwingung repräsentiert, wobei der Wert derart gewählt ist, dass sich bei Phasenverschiebung des Signals, welches die Rupfschwingung repräsentiert, um diesen Wert ein Steuersignal an die Kupplungsaktorik ergibt, welches die Rupfschwingung vermindert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Verfahren weiter zu verbessern. Insbesondere soll eine Lösung bereitgestellt werden, die robuster funktioniert, um das Risiko von Beanstandungen in Serienanwendungen zu minimieren. Insbesondere soll ein Verhalten besser kontrollierbar sein, wenn mehrere Frequenzanteile mit vergleichbarer Amplitude im empfindlichen Bereich auftreten. Insbesondere soll die Ansteuerung erleichtert werden, wenn im Eingangssignal ein Phasensprung stattfindet oder sich Amplitude oder Frequenz stark ändern. Insbesondere soll eine Verbesserung auch bei einem schwachen, starken, geometrischen oder parametrischen Rupfen erzielt werden. Insbesondere soll eine Vorhersagbarkeit der Wirkungsweise verbessert und damit eine gezielte Auslegung einer Triebstrangdämpfung erleichtert werden.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einem Verfahren zum Vermindern von Rupfschwingungen in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer Antriebseinheit, einem Fahrzeuggetriebe sowie einer automatisierten Reibungskupplung, bei dem durch eine entsprechende Betätig der Reibungskupplung ein Schwingungstilger emuliert wird.
  • Rupfschwingungen können Drehschwingungen sein, die durch ein Rupfen der Reibungskupplung angeregt werden. „Rupfen“ kann ein unbeabsichtigtes kurzzeitiges Rutschen der Reibungskupplung bezeichnen, das wiederholt und/oder periodisch auftreten kann. Rupfschwingungen können einen charakteristischen Frequenzverlauf aufweisen. Rupfschwingungen können einen charakteristischen Amplitudenverlauf aufweisen. Rupfschwingungen können Phasensprünge aufweisen.
  • Die Reibungskupplung kann in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe angeordnet sein. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang kann einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere ein Zweimassenschwungrad, aufweisen. Der Drehschwingungsdämpfer kann in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang zwischen der Antriebseinheit und der Reibungskupplung angeordnet sein. Die Antriebseinheit kann eine Brennkraftmaschine sein. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang kann wenigstens ein antreibbares Rad aufweisen.
  • Die Reibungskupplung kann ein Eingangsteil und wenigstens ein Ausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplung kann ein Eingangsteil und genau ein Ausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplung kann ein Eingangsteil und zwei Ausgangsteile aufweisen. Die Reibungskupplung kann eine Einfachkupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine Doppelkupplung sein. Die Doppelkupplung kann eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplung oder Kupplung kann eine Einscheibenkupplung sein. Die Reibungskupplung oder Kupplung kann eine Mehrscheibenkupplung sein. Die Reibungskupplung oder Kupplung kann eine Trockenkupplung sein. Die Reibungskupplung oder Kupplung kann eine Nasskupplung sein. Die Reibungskupplung oder Kupplung kann selbsttätig öffnend sein. Die Reibungskupplung oder Kupplung kann selbsttätig schließend sein. Die Reibungskupplung oder Kupplung kann eine gedrückte Kupplung sein. Die Reibungskupplung oder Kupplung kann eine gezogene Kupplung sein.
  • Die Reibungskupplung kann ausgehend von einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen keine Kraftübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende Kraftübertragung ermöglicht sein.
  • „Automatisiert“ kann eine automatisierte Betätigbarkeit der Reibungskupplung bezeichnen. Zur Betätigung der Reibungskupplung kann eine Betätigungseinrichtung dienen. Die Betätigungseinrichtung kann wenigstens einen Aktuator aufweisen. Der wenigstens eine Aktuator kann zur mechanischen Beaufschlagung der Reibungskupplung dienen. Der wenigstens eine Aktuator kann einen Elektromotor aufweisen. Der wenigstens eine Aktuator kann ein Getriebe, wie Schneckengetriebe, aufweisen. Das Getriebe kann selbsthemmend sein. Die Betätigungseinrichtung kann genau einen Aktuator aufweisen. Die Betätigungseinrichtung kann zwei Aktuatoren aufweisen. Die Betätigungseinrichtung kann wenigstens eine Steuereinrichtung aufweisen. Die wenigstens eine Steuereinrichtung kann zur Steuerung des wenigstens einen Aktuators dienen. Die wenigstens eine Steuereinrichtung kann Ausgangssignale zur Steuerung des wenigstens einen Aktuators erzeugen. Die wenigstens eine Steuereinrichtung kann zumindest teilweise baulich in den wenigstens einen Aktuator integriert sein. Der wenigstens einen Steuereinrichtung können Eingangssignale zur Verfügung stehen. Die Eingangssignale können Sensorsignale sein. Die Eingangssignale können Signale eines Drehzahlsensors, eines Beschleunigungssensors, eines Wegsensors, eines Kraftsensors, eines Momentsensors und/ oder andere triebstrangmomentenrelevante Signale sein. Die wenigstens eine Steuereinrichtung kann eine Recheneinrichtung aufweisen. Die Recheneinrichtung kann einen Prozessor aufweisen. Die wenigstens eine Steuereinrichtung kann eine Speicheinrichtung aufweisen. Die Speicheinrichtung kann einen Pufferspeicher aufweisen.
  • Durch eine entsprechende Betätigung der Reibungskupplung kann ein mechanischer Schwingungstilger emuliert werden. Die Reibungskupplung kann dazu derart geöffnet und/oder geschlossen werden, dass Momente aufgebracht werden, die den Rupfschwingungen derart phasenversetzt folgen, dass den Rupfschwingungen Energie entzogen und eine Dämpfung erzielt wird. Das Verfahren kann bei einem Betrieb des Kraftfahrzeugs temporär angewendet werden. Das Verfahren kann in vorbestimmten Betriebssituationen angewendet werden. Das Verfahren kann angewendet werden, wenn die erforderlichen Parameter in ausreichender Qualität verfügbar sind.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein Fahrkomfort weiter verbessert. Ein mechanischer Schwingungstilger kann entfallen. Herstellungs- und/oder Wartungskosten werden reduziert. Eine Verminderung von Rupfschwingungen ist verbessert. Eine Robustheit des Verfahrens ist erhöht. Eine Kontrollierbarkeit des Verfahrens ist verbessert. Eine direkte Frequenzbestimmung der Rupfschwingungen ist nicht notwendig. Verbesserungen werden in einem erweitern Betriebsbereich erreicht. Eine Wirkungsweise kann besser vorhergesagt werden.
  • Ein Schwingungstilger kann mithilfe einer Übertragungsfunktion emuliert werden, deren Betrag ein Maximum im Bereich einer Resonanzfrequenz des Kraftfahrzeugantriebsstrangs aufweist. Es können ein Anstieg zu dem und/oder ein Abfall von dem Maximum einstellbar sein. Ein Schwingungstilger kann mithilfe einer Übertragungsfunktion emuliert werden, die eine Phasenverschiebung aufweist. Die Phasenverschiebung kann derart gewählt sein, dass ein rückgekoppeltes Signal gegenphasig, also mit einer Phasenverschiebung von –180°, zur ursprünglichen Störung wirkt. Die Übertragungsfunktion kann eine Phasenverschiebung aufweisen, die einer Phasenverschiebung zwischen einem Kupplungsmoment und einem Drehzahlsignal entspricht. Die Übertragungsfunktion kann eine Phasenverschiebung von –90° aufweisen. Die Phasenverschiebung kann anpassbar sein. Damit kann eine Phasenverschiebung zwischen einem Kupplungsmoment und einem Drehzahlsignal angepasst werden. Die Phasenverschiebung kann mithilfe einer zeitlichen Verschiebung unter Verwendung der Speichereinrichtung realisiert werden. Bei der Emulation eines Schwingungstilgers kann eine Filterung vorgenommen werden. Bei der Emulation eines Schwingungstilgers kann ein Hochpass zur Unterdrückung niederfrequenter Anteile verwendet werden. Bei der Emulation eines Schwingungstilgers kann eine Verstärkung vorgenommen werden.
  • Ein Schwingungstilger kann mithilfe einer Übertragungsfunktion emuliert werden, die durch Zusammenschaltung von linearen Regelelementen erhalten wird. Die Regelelemente können jeweils gesondert parametrisierbar sein. Damit kann eine Anpassung auf einen jeweiligen Kraftfahrzeugantriebsstrang vorgenommen werden. Es kann jeweils ein optimaler Kompromiss zwischen Dämpfung an der Resonanzfrequenz und Verstärkung außerhalb der Resonanz erzielt werden. Eine Parametrisierung der Regelelemente kann jeweils anpassbar sein. Damit kann eine betriebssituationsabhängig angepasste Verminderung von Rupfschwingungen erfolgen. Insbesondere kann eine Anpassung an eine eingelegte Übersetzungsstufe, eine Getriebetemperatur und/oder eine Kupplungstemperatur erfolgen. Eine Anpassung kann durch Kalibration von Kennfeldern erfolgen. Die Kennfelder können die zur Durchführung des Verfahrens erforderlichen Parameter enthalten. Eine Anpassung kann durch Adaptionsalgorithmen erfolgen. Eine Anpassung kann durch Beobachtung eines Verhaltens des Kraftfahrzeugantriebsstrangs erfolgen. Eine Anpassung kann Beobachtung der Resonanzfrequenz erfolgen. Damit ist eine Funktionalität der Dämpfung des Kraftfahrzeugantriebsstrangs gewährleistet. Es kann eine Überwachung erfolgen, ob sich die Parameter im erwarteten Betriebsraum befinden oder Grenzsituationen auftreten. Grenzsituationen können diagnostiziert werden. Wenn eine Grenzsituation festgestellt wird, kann ein Eintrag in einem Fehlerspeicher erfolgen. Damit können drohende Schäden im Bereich des Kraftfahrzeugantriebsstrangs frühzeitig erkannt werden.
  • Der Übertragungsfunktion kann zur Emulation eines Schwingungstilgers als Eingangsgröße ein Signal einer Getriebeeingangswellendrehzahl zugeführt werden und die Übertragungsfunktion kann als Ausgangsgröße ein Signal zur Modulation einer Kupplungsmomentanforderung liefern.
  • Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem eine Darstellung eines Softwaretilgers zur Minderung von Rupfschwingungen. Es kann eine virtuelle Ankopplung einer Masse an das System über die Modulation des Kupplungsstellers in Abhängigkeit vom Getriebeeingangsdrehzahlsignal erreicht werden. Hierzu kann das Getriebeeingangsdrehzahlsignal entsprechend gefiltert werden, sodass eine Übertragungsfunktion mit folgenden Eigenschaften erhalten wird. Vorteilhaft kann dabei die Vorhersagbarkeit einer linearen Filterfunktion sein. Der Amplitudenverlauf (über Frequenz) kann ein Maximum in der Nähe der Triebstrangeigenfrequenz haben und ober- und unterhalb stark gegen Null abfallen. Die Stärke des Abfalls kann sich für hohe und niedrige Frequenzen einstellen lassen, wodurch sich eine typische volle Halbwertsbreite (FWHM: full width half maximum) ergeben kann. Die Phasenverschiebung kann derart sein, dass diese durch die Rückkopplung über das Kupplungssollmoment in der Resonanz gegenphasig zur ursprünglichen Momentenstörung ist. Über eine entsprechende Gesamtverstärkung können sich damit Schwingungen an der Resonanzfrequenz zumindest teilweise auslöschen lassen. Ober- und unterhalb der Resonanzfrequenz kann sich die Phasenverschiebung kontinuierlich ändern, wodurch zusammen mit der stark abfallenden Amplitude eine nennenswerte Verstärkung vermieden sein kann.
  • Der Softwaretilger kann durch eine bestimmte Übertragungsfunktion beschrieben werden. Eine Möglichkeit, eine geeignete Übertragungsfunktion zu erhalten, kann die Zusammenschaltung von linearen Regelelementen sein.
  • Das Verfahren kann durch folgende Punkte gekennzeichnet sein: Ein Regelalgorithmus kann in einem Fahrzeug mit automatisierter Kupplungsansteuerung zur Unterdrückung bzw. signifikanter Reduzierung von (Rupf-)Schwingungen in der Nähe einer Triebstrangresonanzfrequenz verwendet werden. Der Regelalgorithmus verwendet ein Getriebeeingangsdrehzahlsignal als Eingangsgröße, wobei jedoch auch andere triebstrangmomentenrelevante Signale günstig sind und gibt ein Signal zur Modulation (Offset) des Kupplungssollmoments aus. Der Regelalgorithmus verwendet eine Reihe von linearen Filterfunktionen, um einen Kompromiss aus möglichst großer Dämpfung an der Resonanzfrequenz und möglichst kleiner Verstärkung außerhalb der Resonanzfrequenz zu erzielen. Der Regelalgorithmus kann über verschiedene Parameter so abgestimmt werden, dass er einer Resonanzfrequenz, einer Resonanzbreite, einer Gesamtverstärkung, einer Phasenverschiebung an einer bestimmten Frequenz und einer Gewichtung zwischen hohen und niedrigen Frequenzen Rechnung trägt. Durch die Verwendung ausschließlich linearer Filterelemente ist eine hohe Robustheit bzw. Beherrschbarkeit gegeben, insbesondere ist auch eine Überlagerung mehrerer Filterebenen (z. B. zur Tilgung von Mehrfachresonanzen) mit absehbaren Wechselwirkungen denkbar. Die verwendeten Filterelemente sind leicht und mit niedrigem Speicher- und Rechen-Aufwand in einem Echtzeitsteuergerät implementierbar. Die Variabilität der verschiedenen Filterelemente ermöglicht eine Anpassung an feste oder zeitlich (in Bezug auf die Resonanzfrequenz) langsam veränderliche Betriebsparameter.
  • Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist.
  • Nachfolgend wird ein/werden Ausführungsbeispiel/Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele/dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele/dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
  • Es zeigen schematisch und beispielhaft:
  • 1 eine Aufbau eines Fahrzeugantriebstrangs mit automatisierter Kupplung,
  • 2 Diagramme mit Kennlinien einer Übertragungsfunktion zur Emulation eines Schwingungstilgers zum Vermindern von Rupfschwingungen in einem Fahrzeugantriebstrang,
  • 3 ein Diagramm zu einer Zusammenschaltung von Regelelementen, um eine Übertragungsfunktion zu erhalten und
  • 4 ein Diagramm zu einer Regelstrecke, auf die die Übertragungsfunktion wirkt.
  • 1 zeigt einen Aufbau eines Fahrzeugantriebstrangs mit automatisierter Kupplung. Ein Antriebsmotor 10 ist über die Kupplung 12 mit einem Schaltgetriebe 14 verbunden, das vorliegend über eine Kardanwelle 16 mit einem Differential 18 verbunden ist, das wiederum über Gelenkwellen 20 mit den Hinterrädern 22 verbunden ist. Der Antriebsstrang kann auch ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit Frontantrieb oder mit Allradantrieb sein.
  • Die Kupplung 12 wird von einer Betätigungseinrichtung bzw. einem Aktuator 24 betätigt. Bei dem Schaltgetriebe 14 handelt es sich vorliegend um ein automatisiertes Schaltgetriebe, das von einer Betätigungseinrichtung 26 betätigt wird.
  • Zur Bedienung des Getriebes ist eine Wähleinheit 28 vorgesehen, mit der verschiedene Fahrprogramme bzw. Gänge angewählt werden können. Zur Laststeuerung des Motors 10 dient ein Fahrpedal 30, das direkt oder über ein elektronisches Steuergerät 32 mit einem Leistungsstellorgan 34 des Antriebsmotors 10 verbunden ist.
  • Mit dem elektrischen Steuergerät 32 sind Sensoren, wie ein Sensor 36 zur Erfassung der Drehzahl einer Schwungscheibe des Motors 10, ein Sensor 38 zur Erfassung der Drehzahl einer nicht dargestellten Kupplungsscheibe bzw. der Eingangswelle des Getriebes 14, Drehzahlsensoren 40 zur Erfassung der Raddrehzahlen sowie weitere Sensoren verbunden, beispielsweise ein Kühlwassertemperatursensor, ein Sensor zur Erfassung der Stellung des Leistungsstellorgans, ein Sensor zur Erfassung der Stellung der Kupplung usw. verbunden. In dem elektronischen Steuergerät 32, das einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichereinrichtungen enthält, sind Programme abgelegt, mit denen die Betätigungseinrichtung 26, der Aktuator 24 und ein Aktuator für das Leistungsstellorgan 34 gesteuert werden.
  • Die Kupplung 12 wird derart gesteuert, dass jeweils ein von Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs abhängiges Moment übertragbar ist. Das von der Kupplung übertragbare Moment hängt von der Kraft bzw. dem Weg ab, mit dem der Aktuator 24 die Kupplung betätigt. Insbesondere beim Einrücken der Kupplung treten in Folge des Übergangs zwischen Gleitreibung und Haftreibung und der Wechselwirkung mit dem schwingungsfähigen Antriebsstrang Drehschwingungen auf, die auch als Rupfen bezeichnet werden und nicht nur den Komfort nachteilig beeinflussen, sondern auch die Dauerhaltbarkeit ungünstig beeinflussen.
  • 2 zeigt Diagramme 200, 202, 204, 206 mit Kennlinien einer Übertragungsfunktion zur Emulation eines Schwingungstilgers zum Vermindern von Rupfschwingungen in einem Fahrzeugantriebstrang. Dabei wird eine Kupplung, wie Kupplung 12 gemäß 1, derart gesteuert, dass Rupfschwingungen in dem Fahrzeugantriebstrang vermindert werden. Auf der x-Achse ist jeweils eine Frequenz aufgetragen. In dem Diagramm 200 ist mit einer Kennlinie 208 der Betrag einer Übertragungsfunktion dargestellt. Die Kennlinie 208 steigt zunächst ausgehend von einer Frequenz von 0 Hz S-förmig auf einen Maximalwert 210 an. Der Maximalwert 210 liegt im Bereich einer Resonanzfrequenz des Fahrzeugantriebstrangs. Der Maximalwert 210 liegt bei einer Frequenz von ca. 4–10 Hz, insbesondere bei einer Frequenz von ca. 6–8 Hz. Zu höheren Frequenzwerten hin fällt die Kennlinie 208 ab. Bei einer Frequenz von 20 Hz ist die Kennlinie 208 auf ca. die Hälfte des Maximalwerts 210 abgefallen. In dem Diagramm 202 ist mit einer Kennlinie 212 eine Phasenverschiebung einer Übertragungsfunktion dargestellt. Die Phasenverschiebung liegt bei –90°, damit ein rückgekoppeltes Signal gegenphasig, also –180°, zur ursprünglichen Störung ist. In dem Diagramm 204 sind mit einer Kennlinie 214 ein ungeregelter Amplitudenverlauf und mit einer Kennlinie 216 ein geregelter Amplitudenverlauf dargestellt. Der ungeregelte Amplitudenverlauf weist einen Maximalwert auf. Der geregelte Amplitudenverlauf weist eine deutlich reduzierte Maximalamplitude 218 auf. In dem Diagramm 206 ist mit einer Kennlinie 220 das Ergebnis einer Rückkopplung als Verhältnis zwischen dem ungeregelten Amplitudenverlauf und dem geregelten Amplitudenverlauf (Gain) dargestellt. Die Kennlinie 220 steigt zunächst ausgehend von einer Frequenz von 0 und einem Wert von ca. 1 leicht an und fällt dann auf einen Minimalwert 222. Der Minimalwert 222 beträgt ca. 0,4–0,6, insbesondere ca. 0,5. Der Minimalwert 222 liegt im Bereich einer Resonanzfrequenz des Fahrzeugantriebstrangs. Zu höheren Frequenzwerten hin steigt die Kennlinie 220 wieder an und nähert sich bei einer Frequenz von 20 Hz wieder dem Ausgangswert von ca. 1.
  • 3 zeigt ein Diagramm 300 zu einer Zusammenschaltung von Regelelementen 302, 304, 306, 308 um eine Übertragungsfunktion, wie Übertragungsfunktion gemäß 2, zu erhalten. Die Regelelemente 302, 304, 306, 308 sind jeweils lineare Regelelemente. Die Regelelemente 302, 304, 306, 308 sind in Reihe angeordnet. Das Regelelement 302 ist ein Hochpass mit PT2-Charakter mit einer Knickfrequenz ωHP, um Gleichanteile in einem Drehzahlsignal herauszufiltern. Der Hochpass des Regelelements 302 ist mithilfe einer Funktion
    Figure 00090001
    gebildet. Das Regelelement 304 ist ein PT2-Filter mit Resonanzüberhöhung (d < 1) an der Resonanzfrequenz ωR. Damit werden hochfrequente Anteile gezielt reduziert. Der PT2-Filter mit Resonanzüberhöhung des Regelelements 304 ist mithilfe einer Funktion
    Figure 00090002
    gebildet. Das Regelelement 306 ist ein PD-Glied, um an einer definierten Frequenz ωφ eine bestimmte Phasenverschiebung φ zu erhalten. Das PD-Glied des Regelelements 306 ist mithilfe einer Funktion
    Figure 00090003
    gebildet. Das Regelelement 308 ist ein P-Glied mit einer Gesamtverstärkung K. Die einzelnen Parameter der Regelelemente 302, 304, 306, 308 sind auf den Fahrzeugantriebstrang abgestimmt. Beispielsweise sind die Parameter wie folgt gewählt: ωHP = 2·ω0, ωR = ω0, d = 0,5, φ = –60°, ωφ = ω0, mitω0 = 6,8Hz
  • 4 zeigt ein Diagramm 400 zu einer Regelstrecke, auf die eine Übertragungsfunktion, wie Übertragungsfunktion gemäß 2 und 3, wirkt. Ausgegangen wird von einer regulären Kupplungsmomentanforderung 402. Die Kupplungsmomentanforderung 402 wird einer Kupplungssteuerung 404 zugeführt, die als Ausgangssignal eine Steuerspannung 406 liefert. Die Steuerspannung 406 bewirkt ein dynamisches Verhalten 408 der Kupplung und eines zugehörigen Aktuators. Daraus resultiert ein tatsächliches Kupplungsmoment 410. Das Kupplungsmoment 410 bewirkt ein dynamisches Verhalten 412 des Fahrzeugantriebstrangs. Daraus resultieren Drehzahlen 414 einer Getriebeeingangswelle. Eingangsgröße zur Emulation eines Schwingungstilgers mithilfe der Übertragungsfunktion sind die Drehzahlen 414 der Getriebeeingangswelle. Nach Durchlaufen der Regelelemente 416 wird ein Signal 418 zur Modulation der Kupplungsmomentanforderung 402 geliefert.
  • Bezugszeichenliste
  • 10
    Antriebsmotor
    12
    Kupplung
    14
    Schaltgetriebe
    16
    Kardanwelle
    18
    Differential
    20
    Gelenkwellen
    22
    Hinterräder
    24
    Aktuator
    26
    Betätigungseinrichtung
    30
    Wähleinheit
    32
    Steuergerät
    34
    Leistungsstellorgan
    36
    Sensor
    38
    Sensor
    40
    Drehzahlsensoren
    200
    Diagramm
    202
    Diagramm
    204
    Diagramm
    206
    Diagramm
    208
    Kennlinie
    210
    Maximalwert
    212
    Kennlinie
    214
    Kennlinie
    216
    Kennlinie
    218
    reduzierte Maximalamplitude
    220
    Kennlinie
    222
    Minimalwert
    300
    Diagramm
    302
    Regelelement
    304
    Regelelement
    306
    Regelelement
    308
    Regelelement
    400
    Diagramm
    402
    Kupplungsmomentanforderung
    404
    Kupplungssteuerung
    406
    Steuerspannung
    408
    dynamisches Verhalten
    410
    Kupplungsmoment
    412
    dynamisches Verhalten
    414
    Drehzahlen
    416
    Regelelemente
    418
    Signal
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10323567 A1 [0002]
    • DE 102011086579 [0003]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Vermindern von Rupfschwingungen in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer Antriebseinheit (10), einem Fahrzeuggetriebe (14) sowie einer automatisierten Reibungskupplung (12), dadurch gekennzeichnet, dass durch eine entsprechende Betätigung der Reibungskupplung (12) ein Schwingungstilger emuliert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwingungstilger mithilfe einer Übertragungsfunktion emuliert wird, deren Betrag ein Maximum (210) im Bereich einer Resonanzfrequenz des Kraftfahrzeugantriebsstrangs aufweist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anstieg zu dem und/oder ein Abfall von dem Maximum (210) einstellbar ist.
  4. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwingungstilger mithilfe einer Übertragungsfunktion emuliert wird, die eine Phasenverschiebung aufweist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Phasenverschiebung anpassbar ist.
  6. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Emulation eines Schwingungstilgers eine Filterung vorgenommen wird.
  7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Emulation eines Schwingungstilgers eine Verstärkung vorgenommen wird.
  8. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwingungstilger mithilfe einer Übertragungsfunktion emuliert wird, die durch Zusammenschaltung von linearen Regelelementen (302, 304, 306, 308) erhalten wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelelemente (302, 304, 306, 308) jeweils gesondert parametrisierbar sind.
  10. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungsfunktion zur Emulation eines Schwingungstilgers als Eingangsgröße ein Signal einer Getriebeeingangswellendrehzahl (414) zugeführt wird und die Übertragungsfunktion als Ausgangsgröße ein Signal (418) zur Modulation einer Kupplungsmomentanforderung (402) liefert.
DE102013204698A 2012-04-11 2013-03-18 Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen Withdrawn DE102013204698A1 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012205821 2012-04-11
DE102012205821.4 2012-04-11
DE102012212935 2012-07-24
DE102012212935.9 2012-07-24
DE102013204698A DE102013204698A1 (de) 2012-04-11 2013-03-18 Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013204698A DE102013204698A1 (de) 2012-04-11 2013-03-18 Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013204698A1 true DE102013204698A1 (de) 2013-10-17

Family

ID=47988919

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013204698A Withdrawn DE102013204698A1 (de) 2012-04-11 2013-03-18 Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen
DE112013001982.5T Pending DE112013001982A5 (de) 2012-04-11 2013-03-18 Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112013001982.5T Pending DE112013001982A5 (de) 2012-04-11 2013-03-18 Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9624991B2 (de)
CN (1) CN104204591B (de)
DE (2) DE102013204698A1 (de)
WO (1) WO2013152922A1 (de)

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014206183A1 (de) 2013-04-11 2014-10-16 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
WO2015158343A2 (de) 2014-04-16 2015-10-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur verminderung niederfrequenter schwingungen in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
DE102014222457A1 (de) 2014-11-04 2016-05-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Ermittlung eines Übertragungsverhaltens eines Antriebsstrangs
WO2016134716A1 (de) * 2015-02-27 2016-09-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Filter zur filterung von ein drehzahlsignal überlagernden schwingungen sowie ein verfahren zur einstellung einer breite des filters
DE102015224686A1 (de) 2015-12-09 2017-06-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
WO2018001659A1 (de) * 2016-06-30 2018-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur übertragung und dämpfung von drehmomenten
WO2018001657A1 (de) * 2016-06-30 2018-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur übertragung und dämpfung von drehmomenten
WO2018001660A1 (de) * 2016-06-30 2018-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur übertragung und dämpfung von drehmomenten
WO2018001656A1 (de) * 2016-06-30 2018-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur übertragung und dämpfung von drehmomenten
WO2018001658A1 (de) * 2016-06-30 2018-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur übertragung und dämpfung von drehmomenten
DE102016218409A1 (de) 2016-09-26 2018-03-29 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Unterbindung von Rupfschwingungen eines automatisierten Kupplungssystems eines Kraftfahrzeuges während eines Kriechmodus
US10704621B2 (en) 2016-06-30 2020-07-07 Zf Friedrichshafen Ag Method for transmitting and damping torques

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015002296B4 (de) * 2015-02-24 2020-02-20 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechender Antriebsstrang
US10336339B2 (en) * 2015-02-25 2019-07-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for controlling a powertrain
DE102015205914A1 (de) * 2015-04-01 2016-10-06 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Schaltgetriebe und Antriebsstrang

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10323567A1 (de) 2002-05-27 2003-12-11 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren und Vorrichtung zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung übertragenen Moments
DE102012217132A1 (de) 2011-10-04 2013-04-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3403002C2 (de) * 1984-01-28 1987-06-19 Tillmann Dipl.-Ing. 6109 Muehltal De Freudenberg
US4646891A (en) 1985-01-31 1987-03-03 Eaton Corporation Automatic clutch control
US4732248A (en) * 1985-06-10 1988-03-22 Isuzu Motors Limited Method of and apparatus for controlling automatic clutch
US5403249A (en) * 1991-10-07 1995-04-04 Eaton Corporation Method and apparatus for robust automatic clutch control
BR0205938A (pt) 2001-08-24 2005-02-01 Luk Lamellen & Kupplungsbau Processo e sistema para o controle de uma embreagem de fricção automatizada, disposta entre um motor e uma caixa de câmbio de um veìculo automóvel
CN1318773C (zh) 2001-08-24 2007-05-30 卢克摩擦片和离合器两合公司 具有振动阻尼调节的动力传动系统
WO2004027285A1 (de) * 2002-09-12 2004-04-01 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zum vermindern von rupfschwingungen
DE102005009710A1 (de) 2004-04-06 2005-10-20 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zum Ansteuern des Kupplungsmomentes einer Kupplung eines automatisierten Getriebes und eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens
DE102007032206A1 (de) 2007-07-11 2009-01-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zu einem Ermitteln und einer Dämpfung von Rupfschwingungen eines Antriebsstrangs

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10323567A1 (de) 2002-05-27 2003-12-11 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren und Vorrichtung zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung übertragenen Moments
DE102012217132A1 (de) 2011-10-04 2013-04-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen

Cited By (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014206183A1 (de) 2013-04-11 2014-10-16 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
WO2014166490A2 (de) 2013-04-11 2014-10-16 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen einer reibungskupplung in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
US9518624B2 (en) 2013-04-11 2016-12-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for reducing chatter vibrations of a friction clutch in a drivetrain of a motor vehicle
CN106233022B (zh) * 2014-04-16 2019-02-15 舍弗勒技术股份两合公司 用于减小机动车辆的动力传动系中的摩擦离合器的抖振振动的方法
WO2015158341A2 (de) 2014-04-16 2015-10-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur parametrierung eines softwaretilgers zur dämpfung von rupfschwingungen
WO2015158342A2 (de) 2014-04-16 2015-10-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur auslegung eines softwaretilgers einer kupplungssteuerung und softwaretilger zur dämpfung von rupfschwingungen
WO2015158342A3 (de) * 2014-04-16 2015-12-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur auslegung eines softwaretilgers einer kupplungssteuerung und softwaretilger zur dämpfung von rupfschwingungen
WO2015158341A3 (de) * 2014-04-16 2015-12-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur parametrierung eines softwaretilgers zur dämpfung von rupfschwingungen
WO2015158344A3 (de) * 2014-04-16 2015-12-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen einer reibungskupplung in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
WO2015158344A2 (de) 2014-04-16 2015-10-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen einer reibungskupplung in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
CN106233023B (zh) * 2014-04-16 2019-02-19 舍弗勒技术股份两合公司 用于设计离合器控制装置的软件减振器的方法和用于衰减抖振振动的软件减振器
US10215240B2 (en) 2014-04-16 2019-02-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for reducing low-frequency vibrations in the drive train of a motor vehicle
WO2015158343A2 (de) 2014-04-16 2015-10-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur verminderung niederfrequenter schwingungen in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
CN106233022A (zh) * 2014-04-16 2016-12-14 舍弗勒技术股份两合公司 用于减小机动车辆的动力传动系中的摩擦离合器的抖振振动的方法
CN106233031A (zh) * 2014-04-16 2016-12-14 舍弗勒技术股份两合公司 用于确定用于衰减抖振振动的软件减振器的参数的方法
CN106233023A (zh) * 2014-04-16 2016-12-14 舍弗勒技术股份两合公司 用于设计离合器控制装置的软件减振器的方法和用于衰减抖振振动的软件减振器
US10228028B2 (en) 2014-04-16 2019-03-12 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for reducing chatter vibrations in a friction clutch in a drive train of a motor vehicle
CN106233031B (zh) * 2014-04-16 2019-04-19 舍弗勒技术股份两合公司 用于确定用于衰减抖振振动的软件减振器的参数的方法
US10197115B2 (en) 2014-04-16 2019-02-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for parameterizing a software damper for damping chatter vibrations
US10012275B2 (en) 2014-04-16 2018-07-03 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for configuring a software damper of a clutch control system and software damper for damping chatter vibrations
WO2016070879A1 (de) 2014-11-04 2016-05-12 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur ermittlung eines übertragungsverhaltens eines antriebsstrangs
DE102014222457A1 (de) 2014-11-04 2016-05-04 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Ermittlung eines Übertragungsverhaltens eines Antriebsstrangs
WO2016134716A1 (de) * 2015-02-27 2016-09-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Filter zur filterung von ein drehzahlsignal überlagernden schwingungen sowie ein verfahren zur einstellung einer breite des filters
DE102015224686A1 (de) 2015-12-09 2017-06-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
WO2018001657A1 (de) * 2016-06-30 2018-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur übertragung und dämpfung von drehmomenten
US10704620B2 (en) 2016-06-30 2020-07-07 Zf Friedrichshafen Ag Method for transmitting and dampening torques
WO2018001658A1 (de) * 2016-06-30 2018-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur übertragung und dämpfung von drehmomenten
WO2018001656A1 (de) * 2016-06-30 2018-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur übertragung und dämpfung von drehmomenten
CN109416090A (zh) * 2016-06-30 2019-03-01 Zf腓特烈斯哈芬股份公司 用于传递和衰减转矩的方法
CN109416091A (zh) * 2016-06-30 2019-03-01 Zf腓特烈斯哈芬股份公司 用于传递和衰减转矩的方法
CN109416092A (zh) * 2016-06-30 2019-03-01 Zf腓特烈斯哈芬股份公司 用于传递和衰减转矩的方法
WO2018001660A1 (de) * 2016-06-30 2018-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur übertragung und dämpfung von drehmomenten
WO2018001659A1 (de) * 2016-06-30 2018-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur übertragung und dämpfung von drehmomenten
US10704621B2 (en) 2016-06-30 2020-07-07 Zf Friedrichshafen Ag Method for transmitting and damping torques
US10704619B2 (en) 2016-06-30 2020-07-07 Zf Friedrichshafen Ag Method for transmitting and damping torques
DE102016218409A1 (de) 2016-09-26 2018-03-29 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Unterbindung von Rupfschwingungen eines automatisierten Kupplungssystems eines Kraftfahrzeuges während eines Kriechmodus

Also Published As

Publication number Publication date
WO2013152922A1 (de) 2013-10-17
DE112013001982A5 (de) 2015-01-08
US9624991B2 (en) 2017-04-18
CN104204591A (zh) 2014-12-10
CN104204591B (zh) 2017-05-10
US20150060230A1 (en) 2015-03-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6545560B2 (ja) ハイブリッド車両の能動型振動低減制御装置及びその方法
CN103836183B (zh) 用于具有变速器和离合器的动力传动系统的方法
Myklebust et al. Modeling, observability, and estimation of thermal effects and aging on transmitted torque in a heavy duty truck with a dry clutch
JP5565627B2 (ja) 制御装置
EP2014946B1 (de) Verfahren zur Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung
US7004884B2 (en) Powertrain system of hybrid electric vehicle
CN104002814B (zh) 一种基于amt并联式混合动力车系统的换档方法、装置及车辆
DE10158536B4 (de) Kraftfahrzeugantrieb
JP5440874B2 (ja) 制御装置
US7645209B2 (en) Method for operating a parallel hybrid powertrain
US6840341B2 (en) Parallel hybrid vehicle
US8287430B2 (en) Method for operating a drive train
DE19721298C2 (de) Hybrid-Fahrantrieb für ein Kraftfahrzeug
US7644812B2 (en) Using inferred torque converter impeller speed to control an impeller clutch
EP2416029B1 (de) Fahrzeugleistungsgetriebe-Steuervorrichtung
Oh et al. Real-time estimation of transmitted torque on each clutch for ground vehicles with dual clutch transmission
US20130297162A1 (en) Dynamic shift scheduling in a hybrid vehicle having a step ratio automatic transmission
US9096224B2 (en) Hybrid vehicle clutch control device
US20090255743A1 (en) Method and device for adapting a clutch in a hybrid drive train of a vehicle
JP4124730B2 (ja) 振動を緩衝するための制御装置を有したパワートレイン
US20150142282A1 (en) Method of controlling shifting of gears in hybrid vehicle
US9457787B2 (en) Method and system to manage driveline oscillations with motor torque adjustment
DE112006000868B4 (de) Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
KR101500403B1 (ko) 하이브리드 차량의 클러치 슬립 제어 장치 및 방법
US9005077B2 (en) Method to reduce lash clunk in a hybrid electric vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140218

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20140218

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE

Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE

Effective date: 20150408

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee