DE102015205914A1 - Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Schaltgetriebe und Antriebsstrang - Google Patents

Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Schaltgetriebe und Antriebsstrang Download PDF

Info

Publication number
DE102015205914A1
DE102015205914A1 DE102015205914.6A DE102015205914A DE102015205914A1 DE 102015205914 A1 DE102015205914 A1 DE 102015205914A1 DE 102015205914 A DE102015205914 A DE 102015205914A DE 102015205914 A1 DE102015205914 A1 DE 102015205914A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
function
soll
actuators
transmission
actual
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102015205914.6A
Other languages
English (en)
Inventor
Rainer Hofmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE102015205914.6A priority Critical patent/DE102015205914A1/de
Priority to CN201610380225.3A priority patent/CN106090070B/zh
Publication of DE102015205914A1 publication Critical patent/DE102015205914A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
    • F16D2500/30412—Torque of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30421—Torque of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/30806—Engaged transmission ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50293—Reduction of vibrations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/71—Actions
    • F16D2500/7107—Others
    • F16D2500/7109—Pulsed signal; Generating or processing pulsed signals; PWM, width modulation, frequency or amplitude modulation

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen im Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeugs (100), der eine Antriebseinheit (2), ein Fahrzeuggetriebe (4), und eine Aktorik (9) zur Betätigung einer, insbesondere automatisierten, Reibungskupplung (3) umfasst, mit: Modulieren eines Kupplungsmomentes (MSOLL) mittels einer Tilgerfunktion zum Dämpfen der Rupfschwingungen, Ausführen einer Testfunktion (SSOLL; 20) an der Aktorik (9); Bestimmen eines Ist-Übertragungsverhaltens (SIST; 21) der Aktorik (9); Bestimmen einer Abweichung (ΔOA; ΔUA; ΔT) des Ist-Übertragungsverhaltens (SIST; 21) von einem Soll-Übertragungsverhalten (SSOLL; 20) der Aktorik (9) und Ausführen der Tilgerfunktion (MK) in Abhängigkeit von der bestimmten Abweichung (ΔOA; ΔUA; ΔT). Die Erfindung betrifft weiterhin ein Schaltgetriebe (3) und einen Antriebsstrang (1) zum Ausführen des Verfahrens.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine Antriebseinheit, ein Fahrzeuggetriebe und eine Aktorik zur Betätigung einer Reibungskupplung umfasst, wobei ein Kupplungsmoment mittels einer Tilgerfunktion zum Dämpfen der Rupfschwingungen moduliert wird.
  • Unter Rupfschwingungen werden reibkontakt-induzierte Schwingungen an Kupplungen verstanden, die in Antriebssträngen häufig auftreten. Insbesondere treten solche Schwingungen bei schlupfenden Reibkupplungen auf, bei denen z. B. durch Stick-Slip-Effekte im Reibungssystem selbsterregte Reibschwingungen verursacht werden. Toleranzen im Kupplungssystem, die bauartbedingt oder durch Verschleiß zu geometrischen Abweichungen von Ausgangsstrukturen führen, können solche Schwingungen anregen. Rupfschwingungen belasten die betroffenen Bauteile im Antriebsstrang zusätzlich und beeinträchtigen den Fahrkomfort. Sie sind daher unerwünscht.
  • Es sind verschiedene Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen für automatisierte Reibkupplungseinrichtungen bekannt:
    Aus der EP 1 540 201 B1 ist ein Verfahren zum Vermindern von Rupfschwingungen bekannt, bei dem zunächst ermittelt bzw. festgestellt wird, ob Rupfschwingungen gegeben sind, und dann eine Einrichtung im Antriebsstrang so verstellt wird, dass ein Drehkennwert wie Drehmoment oder Drehzahl verändert wird und durch diese Veränderung der zeitliche Verlauf der Rupfschwingung verändert wird. Dabei wird das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment und/oder der Kupplungsweg moduliert, um den Rupfschwingungen entgegen zu wirken.
  • Aus der DE 10 2004 036 054 A1 ist es bekannt, den Kupplungsweg der Kupplung während eines Anfahrvorgangs zu modulieren, indem der Kupplungsweg zur Vermeidung von Rupfschwingungen nach in einem Kennfeld abgelegten Werten moduliert wird.
  • Einen ähnlichen Ansatz verfolgt DE 10 2008 041 884 A1 , bei dem zunächst ein Sensorsignal als mit den Rupfschwingungen überlagerte Ausgangsgröße erfasst wird und dann mit Hilfe einer geeigneten Auswertung ein entsprechendes Gegensteuersignal berechnet wird, um die Schwingungen kontinuierlich zu kompensieren.
  • Gemäß WO 2013/152922 wird der Ansatz verfolgt, durch eine entsprechende Betätigung der Reibungskupplung einen Schwingungstilger zu emulieren. Dabei ist vorgesehen, diesen Schwingungstilger rechnerisch als sogenannten Software-Tilger mit Hilfe einer Übertragungsfunktion zu emulieren, die beispielsweise durch Zusammenschaltung von linearen Regelelementen erhalten wird, wobei die Regelelemente gesondert parametrisierbar sein können. Ziel ist es dabei, die Schwingung im Antriebsstrang mit einer sogenannten Tilgerfunktion zu dämpfen, indem diese ein Kupplungsmoment moduliert.
  • So eine Tilgerfunktion dämpft die gegebenenfalls im Antriebsstrang auftretenden Rupfschwingungen jedoch nur dann fehlerfrei, wenn die Übertragungsfunktion der Aktorik zum Verstellen des Kupplungsmomentes bekannt und vergleichsweise stabil ist. Weist jedoch das Übertragungsverhalten der Aktorik über den Betrieb Veränderungen auf, kann die Tilgerfunktion unter Umständen nicht wirksam ausgeführt werden.
  • Grundsätzlich geht es darum, mittels einer Tilgerfunktion ein Kupplungsmoment einzustellen, das einer be-/erkannten Schwingung entgegen wirkt und diese dämpft. Dazu muss das Kupplungsmoment in der richtigen Phasenlage und Amplitude moduliert werden. Für die Tilgerfunktion muss also bekannt sein, mit welcher Verstärkung und mit welchem Phasenwinkel (und gegebenenfalls mit welcher Frequenz) der Aktor an der Kupplung das Soll-Moment in ein Ist-Moment umsetzt.
  • Ändert sich beispielsweise das Übertragungsverhalten der Aktorik (instabile Übertragungsfunktion) unbemerkt, so kann die gewünschte Tilgerfunktion u. U. nicht wirksam ausgeführt werden. Im Extremfall kann sich das Übertragungsverhalten der Aktorik so stark verändern – das heißt vom angenommenen Ausgangswert abweichen –, dass durch unglückliche Phasenverschiebungen und Überlagerungen die Rupfschwingungen sogar verstärkt werden, wenn die Tilgerfunktion angewendet wird.
  • Davon ausgehend besteht die Aufgabe, ein Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen, bei dem dieses Problem wenigstens teilweise berücksichtigt wird. Eine weitere Aufgabe kann darin gesehen werden, ein automatisches Schaltgetriebe bzw. einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, das dazu eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
  • Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren gemäß Anspruch 1, das automatische Schaltgetriebe gemäß Anspruch 9 und den Antriebsstrang gemäß Anspruch 10 gelöst.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zeichnet sich dadurch aus, dass es folgende Schritte umfasst:
    • – Ausführen einer Testfunktion an der Aktorik;
    • – Bestimmen eines Ist-Übertragungsverhaltens der Aktorik;
    • – Bestimmen einer Abweichung des Ist-Übertragungsverhaltens von einem Soll-Übertragungsverhalten der Aktorik und
    • – Ausführen der Tilgerfunktion in Abhängigkeit von der bestimmten Abweichung.
  • Dieses Verfahren erlaubt es, vor dem aber auch während des Betriebs des Antriebsstranges eine Aussage über eine Änderung der Übertragungsfunktion zu machen. So kann beispielsweise am Betriebsbeginn oder im Erstbetrieb ein Ist-Übertragungsverhalten der Aktorik bestimmt werden. Dieses erstmalig ermittelte Ist-Übertragungsverhalten kann dann als Soll-Übertragungsverhalten definiert und gegebenenfalls aufgezeichnet und/oder gespeichert werden. Bei wiederholtem Ausführen der Testfunktion im Betrieb wird dann das Ist-Übertragungsverhalten der Aktorik regelmäßig und gegebenenfalls auch in festen Zyklen ermittelt und mit dem Soll-Übertragungsverhalten der Aktorik verglichen. Dabei können Abweichungen zwischen dem (aktuellen) Ist-Übertragungsverhalten und dem (bereits ermittelten oder festgelegten) Soll-Übertragungsverhalten bestimmt werden. Die eigentliche Tilgerfunktion wird dann in Abhängigkeit von der zuvor bestimmten Abweichung (zwischen dem Ist-Übertragungsverhalten und dem Soll-Übertragungsverhalten) ausgeführt.
  • Es gibt Ausgestaltungen des Verfahrens, bei denen dieses Ausführen der Tilgerfunktion in Abhängigkeit von der bestimmten Abweichung das Aktivieren der Tilgerfunktion, das Anpassen der Tilgerfunktion und/oder das Deaktivieren der Tilgerfunktion umfasst. Das bedeutet zum Beispiel folgendes:
    • – ist die bestimmte Abweichung zwischen dem Ist-Übertragungsverhalten und dem Soll-Übertragungsverhalten der Aktorik nur geringfügig, so wird die Tilgerfunktion aktiviert und dämpft die Rupfschwingungen wirksam;
    • – überschreitet in einem anderen Fall die festgestellte Abweichung einen bestimmten Schwellenwert, der eine unveränderte Aktivierung der Tilgerfunktion verbietet, und unterschreitet dabei aber einen Grenzwert, der grundsätzlich eine Ausführung der Tilgerfunktion verbieten würde, so kann entweder die Tilgerfunktion gezielt angepasst werden oder eine andere an das veränderte Übertragungsverhalten angepasste Tilgerfunktion ausgewählt werden, so dass nach wie vor eine wirksame Kontrolle (Dämpfung) der Rupfschwingungen möglich ist;
    • – überschreitet jedoch die festgestellte bzw. bestimmte Abweichung des Ist-Übertragungsverhaltens vom Soll-Übertragungsverhalten den Grenzwert, der kennzeichnet, dass die Tilgerfunktion gar nicht wirksam ausgeführt werden kann oder sogar zu einer unkontrollierten Verstärkung der Rupfschwingungen führen könnte, so wird die Tilgerfunktion deaktiviert.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren werden also Mechanismen zur Verfügung gestellt, die eine verbesserte und gezieltere Ausführung der Tilgerfunktion in Abhängigkeit vom ermittelten Übertragungsverhalten erlauben. So ist es beispielsweise möglich, ohne auf fertigungsbedingte Toleranzen Rücksicht nehmen zu müssen, grundsätzlich eine Standard-Tilgerfunktion zu aktivieren. Stellt sich nun im Einzelfall heraus, dass das Ist-Übertragungsverhalten der Aktorik vom Soll-Übertragungsverhalten abweicht, so kann die Tilgerfunktion gegebenenfalls angepasst werden, eine andere geeignete Tilgerfunktion ausgewählt werden oder die Tilgerfunktion deaktiviert, also abgeschaltet werden. Bei geringeren Abweichungen wird die Tilgerfunktion z. B. an das aktuelle Ist-Übertragungsverhalten angepasst.
  • Bei einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens umfasst das Ausführen der Testfunktion das Aufbringen eines Eingangssignals auf ein Aktorikelement. So ein Aktorikelement kann beispielsweise ein Lageregler, ein Fluidventil und/oder ein Stellelement wie ein Fluidkolben, ein Stellgetriebe, ein Servoantrieb, eine Pumpe oder ähnliches sein. Dabei ist es hilfreich, ein Aktorikelement zu verwenden, bei dem ein Ausgangssignal, welches den Ist-Zustand des Elementes kennzeichnet, einfach und genau festzustellen ist. Dazu gehören insbesondere Druck-, Positions- und Winkelsignale.
  • Bei einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens wird das Eingangssignal als zyklische Funktion (z. B. eine Schwingungsfunktion, eine Rechteckfunktion, eine pseudo Zufallsfunktion mit veränderbarem Frequenzspektrum) ausgebildet.
  • Schwingungsfunktionen erlauben grundsätzlich eine zuverlässige Bestimmung des Übertragungsverhaltens, da Abweichungen hinsichtlich der Amplitude, der Phase und gegebenenfalls auch der Frequenz zwischen dem Eingangssignal und einem Ausgangssignal leicht feststellbar sind.
  • Bei Rechteckfunktionen oder auch Sprungfunktionen lassen sich leicht Verzögerungen zwischen Eingangs- und Ausgangssignal quantifizieren und feststellen.
  • Sogenannte pseudo Zufallsfunktionen mit veränderbarem Frequenzspektrum können (zufällig) wechselnde Eingangsschwingungssignale erzeugen, die eine detaillierte Analyse des Übertragungsverhaltens erlauben. Sie können damit auch spezifische Informationen zum Verhalten der Aktorik oder einzelner Elemente liefern, die für eine spezifische Anpassung der Tilgerfunktion geeignet sein können.
  • Bei einer Ausführung, bei der das Ist-Übertragungsverhalten anhand eines Ist-Wegsignals an einem Stellelement der Aktorik ausgeführt wird, kann das Stellverhalten einer Reibkupplung berücksichtigt werden.
  • Bei einer Weiterbildung des Verfahrens wird zur Bestimmung der Abweichung des Ist-Übertragungsverhaltens vom Soll-Übertragungsverhalten der Aktorik die Abweichung des Ist-Wegsignals von dem Soll-Wegsignal erfasst, und dies insbesondere hinsichtlich einer Amplitude, einer Frequenz und/oder einer Phase. Diese Größen lassen sich einfach ermitteln und genau und reproduzierbar miteinander vergleichen.
  • Bei einer weiteren Ausbildung des Verfahrens werden aufgrund der festgestellten oder bestimmten Abweichung zwischen dem Ist-Übertragungsverhalten und dem Soll-Übertragungsverhalten der Aktorik ein Tilger-Soll-Phasenwinkel und/oder eine Tilger-Soll-Amplitude erfasst. Dieser Ansatz beruht darauf, dass die meisten Tilgerfunktionen auch auf emulierten Schwingungssignalen beruhen, die phasenverschoben und mit angepasster Amplitude den festgestellten oder erwarteten Rupfschwingungen überlagert werden, um diese zu dämpfen bzw. aufzuheben. Für die wirksame Dämpfung sind dabei insbesondere der Phasenwinkel und die Amplitude der Tilgerfunktion zur Ist-(Rupf)-Schwingung maßgeblich.
  • Bei einer weiteren Ausbildung des Verfahrens, bei welchem der Kraftfahrzeugantriebstrang ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei automatisierten Reibungskupplungen aufweist, kann die Testfunktion regelmäßig im Betrieb jeweils am nicht aktiven Teilgetriebe ausgeführt werden, ohne dass dies Auswirkungen auf den Fahrbetrieb hat.
  • In einer Ausführung der vorliegenden Erfindung ist ein automatisches Schaltgetriebe vorgesehen, insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe, das eine steuerbare Aktorik zur Betätigung einer Reibungskupplung aufweist und ein die Aktorik ansteuerndes Steuergerät, welches dazu eingerichtet ist, das oben dargestellte Verfahren auszuführen. Bei so einem Schaltgetriebe kann die Tilgerfunktion, unterstützt durch die zyklisch ausgeführte Testfunktion, zuverlässig und stabil ausgeführt werden, sie kann angepasst und spezifisch ausgewählt werden und kann gegebenenfalls auch vollständig deaktiviert werden.
  • Gleiches gilt auch für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei dem ein solches automatisches Schaltgetriebe vorgesehen ist.
  • Bei einem einfachen automatischen Schaltgetriebe kann das Verfahren beispielsweise in der Neutralstellung ausgeführt werden, um die Testfunktion zur Feststellung des Übertragungsverhaltens der Aktorik auszuführen.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Darin zeigt:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges, der geeignet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen;
  • 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Testfunktion und der Tilgerfunktion;
  • 3 ein Diagramm, um die Bestimmung der Abweichung zwischen dem Ist-Übertragungsverhalten und dem Soll-Übertragungsverhalten der Aktorik zu erläutern, und
  • 4 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Ein beispielhafter Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeugs 100 (gestrichelter Rahmen) ist in 1 dargestellt. Ein Antriebsmotor 2 ist über eine Kupplung 3 mit einem Schaltgetriebe 4 verbunden, das über eine Kardanwelle 5, ein Differential 6 und zwei Gelenkwellen 7 die Antriebsräder 8 antreibt.
  • Die Kupplung 3 wird über eine Aktorik 9 betätigt, die beispielsweise elektrohydraulisch oder elektromechanisch betätigt wird. Das Schaltgetriebe 4 ist als automatisiertes Schaltgetriebe und insbesondere als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt, wobei die Kupplung(en) 3 als Reibkupplung(en) ausgebildet ist (sind).
  • Der Gangwechsel, der sowohl die Betätigung der Kupplung 3 als auch die entsprechende Verstellung im Schaltgetriebe 4 auslöst, wird über eine Betätigungseinrichtung 10 ausgelöst und über eine Stelleinrichtung 10a ausgeführt. Die Laststeuerung des Motors 2 erfolgt über ein Gaspedal 11, das entweder direkt oder über eine Motorsteuerung 12 ein Leistungsstellorgan 13 des Antriebsmotors 2 betätigt.
  • Zur Betriebszustandserfassung und Steuerung sind mehrere Sensoren vorgesehen: ein Motordrehzahlsensor 14, der beispielsweise über die Schwungscheibe die Motordrehzahl erfasst, ein Getriebedrehzahlsensor 15, der beispielsweise über die Drehzahl einer Kupplungsscheibe die Eingangsdrehzahl des Getriebes 4 erfasst, und Raddrehzahlsensoren 16, welche die Raddrehzahlen erfassen. Diese und weitere Sensoren sind mit der Motorsteuerung 12 gekoppelt, die z. B. programm-, kennfeld-, und/oder mikroprozessorgesteuert auf Eingangssignale der Sensoren 14, 15, 16, des Gaspedals 11 und oder der Betätigungseinrichtung 10 die Aktorik 9, die Stelleinrichtung 10a zur Betätigung des Getriebes und/oder das Leistungsstellorgan 13 ansteuert und verstellt.
  • Das Schaltgetriebe 4 und die Kupplung 3 werden in Abhängigkeit von einem über das Gaspedal 11 bzw. die Betätigungseinrichtung 10 übermittelten Fahrerwunsch gesteuert. Dabei wird über die Aktorik 9 die Kupplung 3 betätigt, so dass über die Stelleinrichtung 10a ein Gangwechsel im Schaltgetriebe (automatisiert) 4 ausgeführt werden kann. Das von der Kupplung 3 übertragbare Moment hängt von der Kraft bzw. dem Weg ab, mit dem die Aktorik 9 die Kupplung 3 betätigt.
  • Beim Einrücken der Kupplung 3 wird die Schwungscheibe des Antriebsmotors 2 mit der Kupplungsscheibe der Kupplung 3 gekoppelt. Bei dieser, über die Aktorik 9 ausgeführten Kopplung, bei der Schwungscheibe und Kupplungsscheibe zunächst schleifend miteinander gekoppelt sind (Gleitreibung) und am Ende kraftschlüssig (Haftreibung) miteinander gekoppelt sind, können Drehschwingungen im Antriebsstrang 1 auftreten die als Rupfen oder Rupfschwingungen bezeichnet werden. Sie beeinflussen den Fahrkomfort und die Haltbarkeit der betroffenen Komponenten (z. B. Kupplung 3, Schaltgetriebe 4, Motorlager etc.) herabsetzen.
  • 2 zeigt den Regelmechanismus, mit dem diese Rupfschwingungen herabgesetzt oder beseitigt werden können. Bei Betätigung der Kupplung 3 wird zur Steuerung des von der Kupplung übertragenen Drehmoments das Wunschdrehmoment MSOLL über eine in der Motorsteuerung 12 abgelegte Kupplungskennlinie 17 über die Aktorik 9 in einen Stellweg überfragen, die ein entsprechendes Ist-Drehmoment MIST in den Triebstrang 1 überträgt und die Antriebselemente mit einer Ist-Drehzahl nIST antreibt. Zur Dämpfung der Rupfschwingungen ist ein sogenannter Software-Tilger 18 implementiert der die Rupfschwingungen anhand der Drehzahlschwingungen der Ist-Drehzahl nIST identifiziert. Diese Drehzahl- oder Rupfschwingungen werden beispielsweise über den Getriebedrehzahlsensor 15 und/oder die Raddrehzahlsensoren 16 durch Vergleich mit der über den Motordrehzahlsensor 14 übermittelten Motordrehzahl ermittelt und in der Motorsteuerung 12, in der der Software-Tilger 18 implementiert ist, erkannt.
  • Zur Dämpfung der Schwingung erzeugt der Software-Tilger 18 eine Tilgerfunktion, die ein Kompensationsmoment MK moduliert, das dem Soll-Drehmoment MSOLL überlagert wird, um die Aktorik 9 so zu betätigen, dass die Rupfschwingungen kompensiert werden. Dazu ist es erforderlich das Übertragungsverhalten (die Übertragungsfunktion) der Aktorik zu kennen, so dass das variierte Ist-Drehmoment MIST die Schwingungen tatsächlich kompensiert oder unterdrückt.
  • Im dargestellten Beispiel weist die Aktorik einen Lageregler 91, ein Hydraulikventil 92 und ein auf die Kupplung 3 wirkendes Einrücksystem 93 auf. Das Einrücksystem 93 umfasst beispielsweise einen Hydraulikstellkolben oder einen anderen geeigneten Linearantrieb und ggf. eine Feder, welche die Kupplung 3 betätigen. Das Übertragungsverhalten der Aktorik 9, also des Systems Lageregler 91, Hydraulikventil 92 und Einrücksystem 93 wird gekennzeichnet durch das Aufbringen eines Soll-Weges SSOLL, der mit einem Ist-Weg SIST verglichen wird. Die Umsetzung des Soll-Weges SSOLL mit dem Ist-Weg SIST kann beispielsweise über das Aufbringen einer Testfunktion erfolgen, mit der ein variabler Soll-Weg SSOLL aufgebracht wird.
  • In 3 ist eine Sinusfunktion (Testfunktion) dargestellt, bei der sich der Weg (S) über die Zeit (T) bzw. den Winkel (ω) verändert. Beim Vergleich der Sollweg-Funktion 20 als Testfunktion mit der Istweg-Funktion 21 ergibt sich eine Phasenverschiebung von ΔT, eine obere Amplitudenabweichung ΔOA und eine untere Amplitudenabweichung ΔUA, um die die Istweg-Funktion 21 von der Sollweg-Funktion 20 abweicht. Unter Berücksichtigung dieses Übertragungsverhaltens bezüglich des Stellweges S über die Aktorik 9 kann der Software-Tilger 18 durch die aufgebrachte Tilgerfunktion auftretende Rupfschwingungen kompensieren. Das Übertragungsverhalten, also die Umsetzung der Soll-Vorgaben in Ist-Vorgaben kann zyklisch überprüft werden.
  • Es können zum Beispiel in einer Situation, in der kein Gang eingelegt ist, oder in dem nicht aktiven Getriebezweig eines Doppelkupplungsgetriebes, Momenten- oder Stellwegschwingungen mit bestimmten Frequenzen vorgegeben werden und das zugehörige Ist-Wegsignal analysiert werden. Aus dem Verhältnis (Phasenwinkel, Amplitude) zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangssignal kann bestimmt werden, ob das Übertragungsverhalten in einem Bereich liegt, in dem der Software-Tilger 18 wirksam arbeiten kann. Ist dies nicht der Fall, kann der Software-Tilger 18 abgeschaltet werden, um auftretende Schwingungen nicht noch zusätzlich zu verstärken. Es ist auch möglich, die Informationen über das Übertragungsverhalten so zu verwenden, um den Software-Tilger 18 anzupassen und seine Funktion zu optimieren oder einen anderen geeigneten im Steuergerät 12 verfügbaren Software-Tilger 18 auszuwählen.
  • Der Ablauf des Verfahrens ist in 4 dargestellt. Es umfasst die Schritte:
    • S1 Modulieren eines Kupplungsmoments MSOLL mittels einer Tilgerfunktion MK
    • S2 Ausführen einer Testfunktion 20 an der Aktorik 9
    • S3 Bestimmen eines Ist-Übertragungsverhaltens SIST; 21 der Aktorik 9
    • S4 Bestimmen einer Abweichung ΔOA; ΔUA; ΔT des Ist-Übertragungsverhaltens SIST; 21 von einem Soll-Übertragungsverhalten SSOLL; 20 der Aktorik 9
    • S5 Ausführen der Tilgerfunktion MK in Abhängigkeit von der bestimmten Abweichung ΔOA; ΔUA; ΔT.
  • Insbesondere Schritt S1 und S2 können auch in andere Reihenfolge ausgeführt werden.
  • Das Ausführen der Tilgerfunktion MK umfasst dabei optional:
    • S1a Aktvieren der Tilgerfunktion,
    • S1b Anpassen der Tilgerfunktion,
    • S1c Auswahl einer Tilgerfunktion und/oder
    • S1d Deaktivieren der Tilgerfunktion.
  • Das Ausführen der Testfunktion umfasst dabei optional das
    S2a Aufbringen eines Eingangssignals 20; SSOLL auf ein Aktorikelement 9, insbesondere auf einen Lageregler 91, ein Ventil 92 und/oder ein Stellelement 93.
  • Weitere, optionale Verfahrensschritte können so gestaltet sein, dass
    • – das Eingangssignal SSOLL; 20 als Schwingungsfunktion, Rechteckfunktion und/oder als Pseudo-Zufallsfunktion mit veränderbarem Frequenzspektrum ausgebildet ist;
    • – das Bestimmen des Ist-Übertragungsverhaltens das Messen eines Ist-Wegsignals SIST; 21 an einem Stellelement 93 der Aktorik 9 umfasst;
    • – beim Bestimmen einer Abweichung des Ist-Übertragungsverhaltens von einem Soll-Übertragungsverhalten der Aktorik, die Abweichung ΔOA; ΔUA; ΔT des Ist-Wegsignals SIST; 20 von dem Soll-Wegsignal, SSOLL; 21 insbesondere hinsichtlich einer Amplitude, einer Frequenz und/oder einer Phase, erfasst wird;
    • – das Anpassen der Tilgerfunktion eine Anpassung eines Tilger-Sollphasenwinkels und/oder einer Tilger-Sollamplitude umfasst.
  • Weitere Varianten und Ausführungen der Erfindung ergeben sich im Rahmen der Ansprüche.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsstrang
    2
    Antriebsmotor
    3
    Kupplung
    4
    Schaltgetriebe
    5
    Kardanwelle
    6
    Differenzial
    7
    Gelenkwelle
    8
    Antriebsrad
    9
    Aktor
    10
    Betätigungseinrichtung
    10a
    Stelleinrichtung
    11
    Gaspedal
    12
    Motorsteuerung
    13
    Leistungsstellorgan
    14
    Motordrehzahlsensor
    15
    Getriebedrehzahlsensor
    16
    Raddrehzahlsensor
    MSOLL
    Soll-Drehmoment
    17
    Kupplungskennlinie
    MIST
    Ist-Drehmoment
    nIST
    Ist-Drehzahl
    18
    Software-Tilger
    20
    Sollweg-Funktion
    21
    Istweg-Funktion
    ΔT
    Phasenabweichung
    ΔOA
    obere Amplitudenabweichung
    ΔUA
    untere Amplitudenabweichung
    91
    Lageregler
    92
    Hydraulikventil
    93
    Einrücksystem
    SSOLL
    Sollweg
    SIST
    Istweg
    100
    Kraftfahrzeug
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 1540201 B1 [0003]
    • DE 102004036054 A1 [0004]
    • DE 102008041884 A1 [0005]
    • WO 2013/152922 [0006]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen im Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeugs (100), der eine Antriebseinheit (2), ein Fahrzeuggetriebe (4), und eine Aktorik (9) zur Betätigung einer, insbesondere automatisierten, Reibungskupplung (3) umfasst, mit: Modulieren eines Kupplungsmomentes (MSOLL) mittels einer Tilgerfunktion zum Dämpfen der Rupfschwingungen, Ausführen einer Testfunktion (SSOLL; 20) an der Aktorik (9); Bestimmen eines Ist-Übertragungsverhaltens (SIST; 21) der Aktorik (9); Bestimmen einer Abweichung (ΔOA; ΔUA; ΔT) des Ist-Übertragungsverhaltens (SIST; 21) von einem Soll-Übertragungsverhalten (SSOLL; 20) der Aktorik (9) und Ausführen der Tilgerfunktion (MK) in Abhängigkeit von der bestimmten Abweichung (ΔOA; ΔUA; ΔT).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Ausführen der Tilgerfunktion in Abhängigkeit von der bestimmten Abweichung (ΔOA; ΔUA; ΔT) umfasst: Aktivieren der Tilgerfunktion; Anpassen der Tilgerfunktion; Auswählen der Tilgerfunktion und/oder Deaktivieren der Tilgerfunktion.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Ausführen der Testfunktion (SSOLL; 20) das Aufbringen eines Eingangssignals (SSOLL) auf ein Aktorikelement, insbesondere Lageregler (91), Ventil (92) und/oder Stellelement (93), umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Eingangssignal (SSOLL; 20) als Schwingungsfunktion, Rechteckfunktion und/oder als Pseudo-Zufallsfunktion mit veränderbarem Frequenzspektrum ausgebildet ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, wobei das Bestimmen des Ist-Übertragungsverhaltens (SIST; 21) das Messen eines Ist-Wegsignals (SIST; 21) an einem Stellelement (93) der Aktorik (9) umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, wobei beim Bestimmen einer Abweichung des Ist-Übertragungsverhaltens (SIST; 21) von einem Soll-Übertragungsverhalten (SSOLL; 20) der Aktorik (9), die Abweichung (ΔOA; ΔUA; ΔT) des Ist-Wegsignals (SIST; 20) von dem Soll-Wegsignal, (SSOLL; 21) insbesondere hinsichtlich einer Amplitude, einer Frequenz und/oder einer Phase, erfasst wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 2, bei welchem das Anpassen der Tilgerfunktion eine Anpassung eines Tilger-Sollphasenwinkels und/oder einer Tilger-Sollamplitude umfasst.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem der Kraftfahrzeugantriebsstrang (1) ein Doppelkupplungsgetriebe (4) mit zwei automatisierten Reibkupplungen (3) aufweist, bei welchem das zyklische Ausführen einer Testfunktion an der Aktorik (9) jeweils an einem nicht-aktiven Teilgetriebe ausführbar ist.
  9. Automatisches Schaltgetriebe (4), insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe, mit einer steuerbaren Aktorik (9) zur Betätigung einer Reibkupplung (3), und einem die Aktorik (9) ansteuernden Steuergerät (12), das dazu eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.
  10. Antriebsstrang (1) eines Kraftfahrzeugs (100) mit einem automatischen Schaltgetriebe (4) nach Anspruch 9.
DE102015205914.6A 2015-04-01 2015-04-01 Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Schaltgetriebe und Antriebsstrang Pending DE102015205914A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015205914.6A DE102015205914A1 (de) 2015-04-01 2015-04-01 Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Schaltgetriebe und Antriebsstrang
CN201610380225.3A CN106090070B (zh) 2015-04-01 2016-04-01 用于控制在传动系内颤抖振动的方法以及变速器和传动系

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015205914.6A DE102015205914A1 (de) 2015-04-01 2015-04-01 Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Schaltgetriebe und Antriebsstrang

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102015205914A1 true DE102015205914A1 (de) 2016-10-06

Family

ID=56937288

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102015205914.6A Pending DE102015205914A1 (de) 2015-04-01 2015-04-01 Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Schaltgetriebe und Antriebsstrang

Country Status (2)

Country Link
CN (1) CN106090070B (de)
DE (1) DE102015205914A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017202750A1 (de) * 2017-02-21 2018-08-23 Volkswagen Aktiengesellschaft Steuersystem und Verfahren zum Dämpfen von Schwingungen eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Steuersystem
DE102017123953A1 (de) * 2017-10-16 2019-04-18 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Übertragungsfunktioin einer Antriebsstrangkomponente

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004036054A1 (de) 2003-08-16 2005-03-03 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur Kompensation von Rupfschwingungen
EP1540210B1 (de) * 2002-09-19 2006-05-24 Burgmann Dichtungswerke GmbH & Co. KG Doppeltwirkende dichtungsanordnung
DE102008041884A1 (de) 2008-09-09 2010-03-11 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Erkennen und Kompensieren von Schwingungen bei einem Fahrzeug
EP1540201B1 (de) 2002-09-12 2010-12-15 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum vermindern von rupfschwingungen
DE102012220214A1 (de) * 2011-12-01 2013-06-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung
WO2013152922A1 (de) 2012-04-11 2013-10-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen
DE102014206183A1 (de) * 2013-04-11 2014-10-16 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103649576B (zh) * 2011-06-30 2016-11-02 舍弗勒技术股份两合公司 用于避免或降低颤振的方法
DE102011083329A1 (de) * 2011-09-23 2013-03-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Vorrichtung zur Kompensation von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1540201B1 (de) 2002-09-12 2010-12-15 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum vermindern von rupfschwingungen
EP1540210B1 (de) * 2002-09-19 2006-05-24 Burgmann Dichtungswerke GmbH & Co. KG Doppeltwirkende dichtungsanordnung
DE102004036054A1 (de) 2003-08-16 2005-03-03 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur Kompensation von Rupfschwingungen
DE102008041884A1 (de) 2008-09-09 2010-03-11 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Erkennen und Kompensieren von Schwingungen bei einem Fahrzeug
DE102012220214A1 (de) * 2011-12-01 2013-06-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung
WO2013152922A1 (de) 2012-04-11 2013-10-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen
DE102014206183A1 (de) * 2013-04-11 2014-10-16 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017202750A1 (de) * 2017-02-21 2018-08-23 Volkswagen Aktiengesellschaft Steuersystem und Verfahren zum Dämpfen von Schwingungen eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Steuersystem
DE102017123953A1 (de) * 2017-10-16 2019-04-18 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Übertragungsfunktioin einer Antriebsstrangkomponente
DE102017123953B4 (de) 2017-10-16 2021-09-30 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Übertragungsfunktion einer Antriebsstrangkomponente

Also Published As

Publication number Publication date
CN106090070A (zh) 2016-11-09
CN106090070B (zh) 2019-03-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2014946B1 (de) Verfahren zur Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung
WO2013152922A1 (de) Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen
DE102006014072A1 (de) Antriebssteuerung
WO2015158341A2 (de) Verfahren zur parametrierung eines softwaretilgers zur dämpfung von rupfschwingungen
DE10237793A1 (de) Verfahren und System zur Steuerung einer zwischen einem Motor und einem Getriebe eines Kraftfahrzeuges angeordneten, automatisierten Reibungskupplung
DE102014204343B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung
DE102020206309B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen und Reduzieren einer Störschwingung bei einem Fahrzeug
WO2000075536A1 (de) Verfahren zum betreiben einer betätigungseinrichtung eines automatisierten schaltgetriebes
WO2016070879A1 (de) Verfahren zur ermittlung eines übertragungsverhaltens eines antriebsstrangs
WO2014173407A2 (de) Verfahren zum steuern einer von einer reibungskupplungseinrichtung übertragenen mechanischen leistung
WO2008040282A1 (de) Antriebsstrang
DE102015205914A1 (de) Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Schaltgetriebe und Antriebsstrang
EP2321166B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum erkennen und reduzieren einer störschwingung bei einem fahrzeug
DE102015211588A1 (de) Verfahren zur Regelung einer automatisierten Reibungskupplung
DE102016208477B4 (de) Verfahren zur Vermeidung einer Falscherkennung von Zündaussetzern bei einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeuges
WO2019076564A1 (de) Dämpfungsanordnung zum dämpfen von drehungleichförmigkeiten in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs und verfahren dafür
DE102015200981B4 (de) Verfahren zum Kontrollieren einer von einer Reibungskupplungseinrichtung übertragenen mechanischen Leistung
DE102013224890A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Verbrennungskraftmaschine eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeuges und Kraftfahrzeug
DE102015220807A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
WO2019192637A1 (de) Verfahren zum betreiben einer kupplung in einem fahrzeug mit einem handschaltgetriebe
DE102015207152B4 (de) Verfahren zur Regelung einer automatisierten Reibungskupplung sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Steuergerät zum Betreiben einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordneten automatisierten Reibungskupplung
DE102018214423A1 (de) Kupplungssteuerung
EP1435474B1 (de) Verfahren zur Schwingungsdämpfung eines Antriebsstranges und Antriebsstrang
DE102017119211A1 (de) System und verfahren zum befüllen und zur kapazitätsprüfung des druckkreislaufs der drehmomentwandlerkupplung
DE102017203371A1 (de) Verfahren zur Zustandsermittlung einer Kupplung im Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, sowie zum Betrieb eines Hybridfahrzeug-Antriebsstrangs

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R012 Request for examination validly filed