DE102014206183A1 - Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs Download PDFInfo
- Publication number
- DE102014206183A1 DE102014206183A1 DE102014206183.0A DE102014206183A DE102014206183A1 DE 102014206183 A1 DE102014206183 A1 DE 102014206183A1 DE 102014206183 A DE102014206183 A DE 102014206183A DE 102014206183 A1 DE102014206183 A1 DE 102014206183A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- torque
- clutch
- phase
- input signal
- correction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
- B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D17/00—Control of torque; Control of mechanical power
- G05D17/02—Control of torque; Control of mechanical power characterised by the use of electric means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
- F16D2500/3027—Torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/306—Signal inputs from the engine
- F16D2500/3067—Speed of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
- F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
- F16D2500/30814—Torque of the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
- F16D2500/3108—Vehicle speed
- F16D2500/3109—Vehicle acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50293—Reduction of vibrations
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/702—Look-up tables
- F16D2500/70252—Clutch torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/70408—Torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/706—Strategy of control
- F16D2500/70605—Adaptive correction; Modifying control system parameters, e.g. gains, constants, look-up tables
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/706—Strategy of control
- F16D2500/7061—Feed-back
- F16D2500/70615—PI control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/706—Strategy of control
- F16D2500/7061—Feed-back
- F16D2500/70621—PD control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/706—Strategy of control
- F16D2500/7061—Feed-back
- F16D2500/70626—PID control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/706—Strategy of control
- F16D2500/70663—State analysis; Analysing potential states of the machine and developing control strategies at each state
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer von einem Kupplungsaktor automatisiert anhand einer einem zu übertragenden Kupplungsmoment zugeordneten Kupplungssollmoment gesteuerten, in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Reibungskupplung mit einem infolge zeitweise auftretender Rupfschwingungen schwingungsbehaftetem Kupplungsistmoment. Um eine Verminderung der Rupfschwingungen zu erzielen, wird aus einem für das schwingungsbehaftete Kupplungsmoment repräsentativen Eingangssignal anhand einer in einem Momentenverlauf zwischen Brennkraftmaschine und Reibungskupplung abgeleiteten, schwingungsselektiven Führungsgröße eine absolute Amplitude und eine Phase des Eingangssignals ermittelt, anhand einer die Führungsgröße auf ein schwingungsselektives Kupplungsmoment abbildenden Übertragungsfunktion ein phasenselektives Kupplungsstörmoment bestimmt, aus diesem ein phasenrichtiges Kupplungskorrekturmoment bestimmt und mit diesem das Kupplungssollmoment korrigiert wird.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer von einem Kupplungsaktor automatisiert anhand einer einem zu übertragenden Kupplungsmoment zugeordneten Kupplungssollmoment gesteuerten, in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Reibungskupplung mit einem infolge zeitweise auftretender Rupfschwingungen schwingungsbehaftetem Kupplungsistmoment. Automatisierte Reibungskupplungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe sind seit Langem bekannt. Hierbei verlagert anstatt des Fußes eines Fahrers ein mittels einer Steuereinrichtung gesteuerter Kupplungsaktor ein Betätigungselement, beispielsweise einen Kupplungshebel, eine Tellerfeder, eine Hebelfeder oder dergleichen entlang eines Betätigungsweges. Dem Betätigungsweg ist eine beispielsweise an äußere Verhältnisse wie Kupplungstemperatur, den Reibeigenschaften der Kupplungsbeläge, Betriebszeit und dergleichen anpassbare und beispielsweise mittels eines Tastpunkts auf den Betätigungsweg kalibierbare Momentenkennlinie zugeordnet. Beispielsweise abhängig von der vom Fahrer gewünschten oder aus einer Getriebesteuerung resultierenden Betriebssituation der Reibungskupplung wird von einer Steuereinheit ein Kupplungssollmoment oder eine mit dieser verbundene Größe ermittelt und als Steuergröße zur Einstellung eines dem Kupplungssollmoment entsprechenden Betätigungswegs des Kupplungsaktors ausgegeben. Je nach Ausbildung des Kupplungsaktors kann diese Größe bei elektrischem Antrieb des Kupplungsaktors eine elektrische Größe wie Spannung, Strom oder Pulsweite einer Versorgungsspannung oder ein Druck, ein Volumenstrom oder dergleichen bei einem hydraulisch oder pneumatisch betriebenen Kupplungsaktor sein. Die Einstellung des Betätigungswegs kann mittels relativer und/oder absoluter Wegsensoren überwacht oder geregelt werden.
- An derartigen Reibungskupplungen können bedingt durch die geometrischen, nicht dem Idealzustand entsprechenden Eigenschaften und Fertigungstoleranzen, beispielsweise zu ungleichem Reibeingriff führende Winkel- und/oder Achsversätze zwischen den Reibpartnern der Reibungskupplung, so genannte Rupfschwingungen auftreten, bei deren Auftreten dem aufgrund des vorgegebenen Kupplungssollmoments eingestellten Kupplungssollmoment eines mit einer vorgegebenen Amplitude und Frequenz überlagertes Kupplungsstörmoment überlagert wird, welches zu Komfortstörungen des Kraftahrzeugs und erhöhtem Verschleiß führen kann. Zur Verminderung derartiger Rupfschwingungen ist beispielsweise aus der nicht vorveröffentlichten
deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2012 217 132.0 ein Verfahren bekannt, bei dem die Frequenz, Amplitude und Phase einer dem Getriebeeingangssignal überlagerten Schwingung ermittelt wird. Abhängig von der ermittelten Frequenz wird hierbei ein verstärktes und phasenverschobenes Signal gleicher Frequenz erzeugt und als Steuersignal auf das Kupplungssollmoment moduliert, um Schwingungen des Getriebeeingangssignals auszulöschen. Beim Auftreten mehrerer Frequenzanteile mit vergleichbarer Amplitude im ermittelten Bereich kann diese Kompensation zu einem schwer kontrollierbaren Verhalten führen. Findet zudem ein Phasensprung im Getriebeeingangssignal statt, ist eine Frequenzbestimmung schwierig, ebenso bei sich stark ändernder Amplitude oder Frequenz, da Amplituden-, Phasen- und Frequenzmodulation miteinander zusammenhängen. - In der nicht vorveröffentlichten
deutschen Patentanmeldung Nr. 10 2013 204 698.7 wird ein Verfahren offenbart, um Triebstrangschwingungen in allgemeiner Form durch eine Tilgung einer Resonanzfrequenz zu dämpfen. Mittels dieses Verfahrens ist eine Verringerung der geometrisch bedingten Rupfschwingungen nur begrenzt möglich. Zwar lassen sich durch Anpassung von Filterparametern bekannte Anregungsfrequenzen variieren, um eine Optimierung für diese Anregung durchzuführen, doch können dadurch weitere Anregungsfrequenzen verstärkt, beispielsweise ein geometrisch bedingtes Rupfen in einer anderen Frequenz gefördert werden. - Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Verfahren zur Verringerung von Triebstrangschwingungen, insbesondere geometrisch angeregte Rupfschwingungen zu verringern.
- Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die von diesem abhängigen Unteransprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens nach Anspruch 1 wieder.
- Bei dem vorgeschlagenen Verfahren handelt es sich um eine Softwarestrategie, um erzwungene Rupfschwingungen bekannter Frequenz an einer mechatronisch angesteuerten Reibungskupplung zu mindern. Typischerweise handelt es sich um Triebstrangschwingungen, die durch geometrische Fehler im Kupplungssystem induziert werden und beispielsweise durch eine Drehzahl der Brennkraftmaschine, einer Getriebeeingangs- oder Schlupfdrehzahl angeregt werden. Es wird eine Methode dargestellt, wie man aus der Analyse eines Eingangssignals, das die komfortrelevante Rupfschwingung zeigt, beispielsweise Getriebeeingangsdrehzahl oder Fahrzeugbeschleunigungssignal und weiterer Signale, die den Frequenzen der erwarteten Anregungen entsprechen, beispielsweise Schlupfdrehzahl eine notwendige Ansteuerkorrektur in der Kupplungsaktorik berechnet. Das vorgeschlagene Verfahren eignet sich für weitere schwingungsbehaftete Prozesse, so dass anstatt kupplungsspezifischer Größen wie Kupplungssollmoment, Kupplungsistmoment, Kupplungsstörmoment, Kupplungskorrekturmoment, Rupfschwingung und dergleichen die allgemeinen Größen, beispielsweise Sollmoment, Istmoment, Störmoment, Korrekturmoment, Schwingung und dergleichen angesetzt werden können, die für die entsprechenden Prozesse in entsprechender Weise zutreffen. Desweiteren können bei einer Anwendung in einem Kupplungssteuerprozess weitere geometrische Anregungen, beispielsweise motorseitige Unwuchten und dergleichen kompensiert werden. Sollte die Kupplung beispielsweise bezüglich ihrer dynamischen Fähigkeiten zu derartigen Kompensationen nicht in der Lage sein, könnte das Korrekturmoment bei einem Hybridfahrzeug mit einer der Brennkraftmaschine zuschaltbaren Elektromaschine alternativ oder zusätzlich durch diese bereit gestellt werden, soweit diese triebstrangseitig die Reibungskupplung unterstützend angeordnet ist. Weiterhin können Schwingungen, die nicht alleinig von einer Rupfanregung abhängen, bei haftender Reibungskupplung von der Elektromaschine kompensiert werden.
- Das vorgeschlagene Verfahren sieht eine Verminderung von Rupfschwingungen einer automatisiert betätigten Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vor, wobei die Reibungskupplung zwischen einer Antriebseinheit, wie Brennkraftmaschine, Verbrennungsmotor und einem Getriebe mit einem mit einer von der Brennkraftmaschine bei geschlossener Reibungskupplung angetriebenen Getriebeeingangswelle angeordnet ist. Hierbei kann vorgesehen sein, dass mittels eines Eingangssignals, welches Kupplungsmomentenschwankungen umfasst und an dem mittels eines als Bezugsgröße dienenden Führungsfrequenzsignals eine Fourier-Analyse durchgeführt wird, wobei zwischen Kupplungssollmoment und Eingangssignal eine Übertragungsfunktion angewendet wird. In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass das Eingangssignal ein Getriebeeingangsdrehzahlsignal oder ein Fahrzeugbeschleunigungssignal ist, wobei das Eingangssignal durch Schwingungsfrequenz, Amplitude und Phase charakterisiert ist. In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Führungsfrequenz die Drehzahl der Antriebseinheit, wie beispielsweise des Verbrennungsmotors ist.
- In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass die aus der Fourier-Analyse ermittelte Amplitude und Phase mittels der Inversen der Übertragungsfunktion sowie Vorzeichenumkehr und/oder einer Korrektur von Amplitude und Phase zur Korrektur des Kupplungssollmoments zurückgeführt werden, wobei zur Ermittlung des phasenrichtigen Kupplungssollmomentenoffsets die Führungsfrequenz herangezogen wird und wobei zur Verminderung von Rupfschwingungen anstelle des Kupplungssollmoments die Summe aus Kupplungssollmoment und Kupplungssollmomentenoffset herangezogen wird. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Korrektur mittels eines Integral-Reglers erfolgt. Auf diese Weise kann eine unerwünschte Rupfschwingung, insbesondere geometrisches Rupfen kompensiert werden.
- Im Einzelnen betrifft das vorgeschlagene Verfahren eine Verminderung von Rupfschwingungen, insbesondere durch geometrische Abweichung der Reibungskupplung erzwungene geometrische Rupfschwingungen einer Reibungskupplung. Diese wird von einem Kupplungsaktor automatisiert anhand einer einem zu übertragenden Kupplungsmoment zugeordneten Kupplungssollmoment gesteuert. Die Reibungskupplung ist bevorzugt in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordnet. An der Reibungskupplung können bedingt durch die geometrisch bedingten Rupfschwingungen zeitweise schwingungsbehaftete Kupplungsistmomente auftreten. Hierbei werden aus einem für das schwingungsbehaftete Kupplungsmoment repräsentativen Eingangssignal anhand einer in einem Momentenverlauf zwischen Brennkraftmaschine und Reibungskupplung abgeleiteten, schwingungsselektiven Führungsgröße eine absolute Amplitude und eine Phase des Eingangssignals ermittelt. Aus diesen wird mittels einer das Eingangssignal auf ein schwingungsselektives Kupplungsmoment abbildenden Übertragungsfunktion ein phasenselektives Kupplungsstörmoment bestimmt, aus diesem ein phasenrichtiges Kupplungskorrekturmoment bestimmt und mit diesem das Kupplungssollmoment korrigiert. Das Eingangssignal kann aus einem Getriebeeingangssignal, beispielsweise einem Drehkennwert wie Drehzahl einer Getriebeeingangswelle und/oder einem Fahrzeugbeschleunigungssignal gebildet sein beziehungsweise aus diesem bestimmt werden. Die Führungsgröße kann ein Drehkennwert, beispielsweise Drehzahl der Brennkraftmaschine sein.
- Beispielsweise kann aus der Führungsgröße eine phasenselektive Amplitude ermittelt werden. Diese phasenselektive Amplitude kann als Bezugsgröße zur Ermittlung einer phasenselektiven Amplitude des Eingangssignals dienen. Eine oder beide phasenselektive Amplituden der Führungsgröße beziehungsweise des Eingangssignals können mittels einer Fourier-Analyse des Eingangssignals ermittelt werden.
- Eine Ermittlung eines Kupplungskorrekturmoments zur phasenselektiven Kompensation des ermittelten Kupplungsstörmoments kann mittels einer Invertierung des Kupplungsstörmoments erfolgen. Die Korrektur des Kupplungssollmoments kann auf unterschiedliche Arten erfolgen, beispielsweise mittels eines Reglers geregelt und/oder mittels einer Vorsteuerung vorgesteuert. Die Korrektur kann permanent oder auch zeitlich, beispielsweise abhängig von einer Schwelle befristet erfolgen. Das Kupplungssollmoment kann beispielsweise mittels eines P-Reglers mit dem Kupplungskorrekturmoment korrigiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann eine Amplitude des Kupplungskorrekturmoments laufend mittels eines I-Reglers korrigiert werden. Eine Korrektur eines schwingungsbehafteten Kupplungsmoments kann innerhalb vorgegebener Amplituden und/oder Phasenverschiebungen des Eingangssignals, des Kupplungsstörmoments, des Kupplungskorrekturmoments und/oder der Führungsgröße vorgesehen sein. Weiterhin kann eine Korrektur des Kupplungssollmoments zeitlich im Sinne einer Hysterese verzögert erfolgen.
- Insbesondere in hybridischen Antriebssträngen mit einer die Brennkraftmaschine unterstützenden Elektromaschine kann das phasenselektive Kupplungsstörmoment mittels eines von der Elektromaschine beigesteuerten, dem Kupplungskorrekturmoment entsprechenden Moments bereitgestellt werden.
- Das vorgeschlagene Verfahren zeichnet sich weiterhin durch folgende vorteilhafte Merkmale aus:
- – Das Verfahren eignet sich insbesondere, wenn geometrische Fehler im Kupplungssystem mit der Reibungskupplung zu Kupplungsstörmomenten führen, die bezüglich ihrer Amplitude längere Zeit, das heißt beispielsweise innerhalb einer charakteristischen Nachregelzeit des Kupplungsaktors stabil sind und bevorzugt eine stabile Phasenbeziehung zu der Führungsgröße aufweisen.
- – Es wird bevorzugt eine variable Frequenz oder ein variables Frequenzfenster vorgegeben, bei dem durch geometrisches Rupfen bedingte Kupplungsstörmomente auftreten, die zu einer Modulation eines Eingangssignals mit dieser Frequenz führen.
- – Es erfolgt eine kontinuierliche Bestimmung der Amplitude und Phase eines Schwingungsanteils des Eingangssignals in Bezug auf diese Frequenz.
- – Amplitude und Phase des Eingangssignals werden mittels der Übertragungsfunktion auf das Kupplungsstörmoment überführt. Bevorzugt wird aus dem Kupplungsstörmoment deren Inverse gebildet und als Kupplungskompensationsmoment dem Kupplungssollmoment zugeführt.
- – Eine Korrektur des Kupplungssollmoments kann mittels eines definierten Anteils des Kupplungskorrekturmoments, beispielsweise dessen Amplitude erfolgen. Der Anteil, beispielsweise 50% kann fest, geregelt oder abhängig von weiteren Parametern vorgegeben werden.
- – Eine Rückführung des Kupplungskorrekturmoments auf das Kupplungssollmoment kann mittels eines I-Reglers erfolgen.
- – Es können mehrere Korrekturen (Steuerungsanteile/ Regler) gleichzeitig mit unterschiedlichen Führungsgrößen vorgesehen sein, wobei deren Ergebnisse additiv überlagert werden können.
- – Das vorgeschlagene Verfahren kann zusätzlich zu bereits implementierten Schwingungsmaßnahmen der Kupplungssteuerung eingesetzt werden, wobei in verschiedenen Verfahren ermittelte Modulationsmomente übereinander gelegt werden können.
- – Das vorgeschlagene Verfahren ist bevorzugt in einer Steuereinheit zur Steuerung der Reibungskupplung implementiert.
- – Das vorgeschlagene Verfahren stellt ein robustes Verfahren zur Verringerung von Rupfschwingungen dar.
- Zusammenfassend ausgedrückt ändert sich bei auftretenden geometrischen, das heißt bauartbedingten Rupfschwingungen die Schwingungsfrequenz gegenüber der Frequenz bekannter Anregungsquellen. Schneidet die Anregungsfrequenz eine Eigenfrequenz des Antriebsstrangs, so ist die Schwingung besonders ausgeprägt und außerhalb des Antriebsstrangs wahrnehmbar und messbar. Obwohl die Schwingungsfrequenz im Prinzip bekannt ist und sich die Schwingung im Prinzip durch eine gegenphasige Ansteuerung der Reibungskupplung mit dieser Frequenz weitgehend auslöschen lässt, ist es sehr schwierig, dies mit der richtigen Phase und Amplitude durchzuführen, da sich das physikalische Kupplungsmoment nicht einfach direkt messen lässt. Das gemessene Signal, das als Indikator für das Kupplungsmoment verwendet wird, weist meist eine starke Frequenzabhängigkeit in Amplitude und Phase (vgl. Resonanzdurchgang eines getriebenen gedämpften harmonischen Oszillators) auf, die in der Regel nicht genau bekannt ist. Das vorgeschlagene Verfahren verwendet diese ungefähr bekannte Abhängigkeit, um ein stabilisiertes Regelsignal zu erhalten, indem die beobachtete Eingangssignalschwingung, charakterisiert durch Schwingungsfrequenz, Amplitude und Phase, in zeitlich abhängige schwingende Kupplungskompensationsmomente umrechnet, die bei konstantem geometrischem Fehler deutlich stabiler in Phase und Amplitude sind. Damit lässt sich eine Korrektur realisieren, die über eine entsprechende gegenphasige Sollmomentenmodulation die Schwingung reduziert. Durch eine Rückführung auf ein stabiles Signal sind auch langsame Reglerkonzepte, beispielsweise I-Regler anwendbar, die im Idealfall die Schwingung soweit kompensieren, wie es die Ansteuerhardware zulässt.
- Die Erfindung wird anhand der einzigen Figur näher erläutert. Diese zeigt das Blockdiagramm
1 des vorgeschlagenen Verfahrens. Der obere Teil des Blockdiagramms1 zeigt die Steuerung einer an sich bekannten mittels eines Kupplungsaktors automatisiert gesteuerten Reibungskupplung. Das Steuergerät gibt hierzu das Kupplungssollmoment M(soll) aus. In Block2 wird aus dem Kupplungssollwert M(soll) anhand einer Kupplungskennlinie die Steuergröße SG, beispielsweise eine elektrische Aktorspannung oder dergleichen bestimmt. Mittels der in Block3 dargestellten Aktormechanik wird beispielsweise vorgesteuert und anschließend weggeregelt das Kupplungsistmoment M(ist) eingestellt. In Block4 sind die dynamischen Wechselwirkungen in der Reibungskupplung und dem umgebenden Antriebsstrang dargestellt, die zu geometrischen Rupfschwingungen führen. Folge ist das nachfolgende schwingungsbehaftete Kupplungsmoment M(s) beispielsweise an einem Getriebeeingang, beispielsweise an der Getriebeeingangswelle. An dem Ausgang der Reibungskupplung, beispielsweise an der Getriebeeingangswelle wird an der Verzweigung6 das aufgrund der Rupfschwingungen schwingungsbehaftete Eingangssignal E(A, φ) mit der Amplitude A und der Phase φ, beispielsweise eine schwingungsbehaftete Drehzahl abgegriffen und dem Korrekturmodul5 zugeführt. Weiterhin wird dem Korrekturmodul5 die Führungsgröße F(n), beispielsweise die Drehzahl n der Brennkraftmaschine zugeführt. Aus diesen Größen wird in einer Übertagungsfunktion aus dem Eingangssignal E(A, φ) abhängig von Amplitude und Phase das phasenselektive Kupplungskorrekturmoment M(korr) bestimmt, mittels dem an der Verzweigung7 das Kupplungssollmoment M(soll) phasenselektiv korrigiert wird. Das Korrekturmodul8 kann einen ähnlichen oder eine andere Schwingung kompensierenden Algorithmus enthalten, wobei ein Eingangssignal E(x) und zumindest eine weitere Größe G zugeführt werden können und ein Kupplungskorrekturmoment M(korr2) in die Verzweigung7 eingespeist werden kann. Weitere dem Korrekturmodul8 entsprechende Module können vorgesehen sein. - Der untere Teil des Blockdiagramms
1 zeigt das Korrekturmodul5 des oberen Teils im Detail. Hier werden das Eingangssignal E(A, φ) und die Führungsgröße F(n) im Block9 einer Fourier-Analyse unterzogen, wobei die Führungsgröße als Bezugsgröße zur Abschätzung der Frequenz des Eingangssignals E(A, φ) dient und die Amplitude A und die Phase φ des Eingangssignals E(A, φ) ermittelt werden. Die Führungsgröße F(n) kann beispielsweise die Drehzahl der Brennkraftmaschine sein, da geometrische Fehler im Kupplungssystem über eine Motorumdrehung eine Ungleichförmigkeit in der Anpresskraft der Kupplung erzeugen können. Die Führungsgröße F(n) kann als Führungsfrequenzsignal die Bezugsgröße für eine Fourier-Analyse des Eingangssignals E(A, φ) verwendet werden. Die Fourier-Analyse kann kontinuierlich über die letzte Schwingungsperiode der Führungsfrequenz erfolgen. Die aus der Fourier-Analyse berechneten komplexen Komponenten (Amplitude und Phase) sind nun in Einheiten des Eingangssignals E(A, φ) vorhanden. In Block10 wird aus diesen Größen anhand einer Übertragungsfunktion, die empirisch oder anhand von Modellen die Funktion der Reibungskupplung nachbildet, das Kupplungsstörmoment M(st). In den Blöcken11 ,12 wird aus dem Kupplungsstörmoment M(st) beispielsweise durch Invertierung und Regelung, beispielsweise mittels eines entsprechenden Invertierungsalgorithmus und eines I-Reglers, P-Reglers und/oder dergleichen das Kupplungskorrekturmoment M(korr) bestimmt. - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Blockdiagramm
- 2
- Block
- 3
- Block
- 4
- Block
- 5
- Korrekturmodul
- 6
- Verzweigung
- 7
- Verzweigung
- 8
- Korrekturmodul
- 9
- Block
- 10
- Block
- 11
- Block
- 12
- Block
- A
- Amplitude
- E(A, φ)
- Eingangssignal
- E(x)
- Eingangssignal
- F(n)
- Führungsgröße
- G
- Größe
- M(ist)
- Kupplungsistmoment
- M(korr)
- Kupplungskorrekturmoment
- M(korr2)
- Kupplungskorrekturmoment
- M(s)
- schwingungsbehaftetes Kupplungsmoment
- M(soll)
- Kupplungssollmoment
- M(st)
- Kupplungsstörmoment
- SG
- Steuergröße
- φ
- Phase
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102012217132 [0002]
- DE 102013204698 [0003]
Claims (10)
- Verfahren zur Verminderung von Schwingungen, insbesondere Rupfschwingungen einer von einem Aktor, insbesondere Kupplungsaktor automatisiert anhand einer einem zu übertragenden Kupplungsmoment zugeordneten Sollmoment, insbesondere Kupplungssollmoment (M(soll)) gesteuerten, insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Baueinheit, insbesondere Reibungskupplung mit einem infolge zeitweise auftretender Schwingungen schwingungsbehafteten Istmoment, insbesondere Kupplungsistmoment (M(ist)), dadurch gekennzeichnet, dass aus einem für das schwingungsbehaftete Moment, insbesondere Kupplungsmoment (M(s)) repräsentativen Eingangssignal (E(A, φ)) anhand einer in einem Momentenverlauf, insbesondere zwischen Brennkraftmaschine und Reibungskupplung abgeleiteten, schwingungsselektiven Führungsgröße (F(n)) eine absolute Amplitude (A) und eine Phase (φ) des Eingangssignals E(A, φ) ermittelt werden, aus diesen mittels einer ein schwingungsselektives Moment, insbesondere Kupplungsmoment abbildenden Übertragungsfunktion ein phasenselektives Störmoment, insbesondere Kupplungsstörmoment (M(st)) bestimmt, aus diesem ein phasenrichtiges Korrekturmoment, insbesondere Kupplungskorrekturmoment (M(korr)) bestimmt und mit diesem das Sollmoment, insbesondere Kupplungssollmoment (M(soll)) korrigiert wird.
- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangssignal (E(A, φ)) ein Getriebeeingangssignal oder ein Fahrzeugbeschleunigungssignal ist.
- Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsgröße (F(n)) ein Drehkennwert der Brennkraftmaschine ist.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Führungsgröße (F(n)) eine phasenselektive Amplitude (A) ermittelt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsgröße (F(n)) als Bezugsgröße für eine Fourier-Analyse des Eingangssignals (E(A, φ)) dient.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrekturmoment, insbesondere Kupplungskorrekturmoment (M(korr)) aus einer Invertierung des Störmoments, insbesondere Kupplungsstörmoments (M(st)) erfolgt.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollmoment, insbesondere Kupplungssollmoment (M(soll)) mittels eines P-Reglers mit dem Korrekturmoment, insbesondere Kupplungskorrekturmoment (M(korr)) korrigiert wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Amplitude des Korrekturmoments, insbesondere Kupplungskorrekturmoments (M(korr)) laufend mittels eines I-Reglers korrigiert wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Korrektur eines schwingungsbehafteten Moments, insbesondere Kupplungsmoments (M(s)) innerhalb vorgegebener Amplituden und/oder Phasenverschiebungen des Eingangssignals (E(A, φ)), des Störmoments, insbesondere Kupplungsstörmoments (M(st)), des Kupplungskorrekturmoments (M(korr)) und/oder der Führungsgröße (F(n)) vorgesehen wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Antriebsstrang mit einer die Brennkraftmaschine unterstützenden Elektromaschine das phasenselektive Störmoment, insbesondere Kupplungsstörmoment (M(st)) mittels eines von der Elektromaschine beigesteuerten, dem Korrekturmoment, insbesondere Kupplungskorrekturmoment (M(korr)) entsprechenden Moment bereitgestellt wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102014206183.0A DE102014206183A1 (de) | 2013-04-11 | 2014-04-01 | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102013206446.2 | 2013-04-11 | ||
DE102013206446 | 2013-04-11 | ||
DE102013214669 | 2013-07-26 | ||
DE102013214669.8 | 2013-07-26 | ||
DE102014206183.0A DE102014206183A1 (de) | 2013-04-11 | 2014-04-01 | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102014206183A1 true DE102014206183A1 (de) | 2014-10-16 |
Family
ID=50486691
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE112014001944.5T Pending DE112014001944A5 (de) | 2013-04-11 | 2014-04-01 | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraffahrzeugs |
DE102014206183.0A Withdrawn DE102014206183A1 (de) | 2013-04-11 | 2014-04-01 | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE112014001944.5T Pending DE112014001944A5 (de) | 2013-04-11 | 2014-04-01 | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraffahrzeugs |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US9518624B2 (de) |
CN (1) | CN105074250B (de) |
DE (2) | DE112014001944A5 (de) |
WO (1) | WO2014166490A2 (de) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2016070879A1 (de) * | 2014-11-04 | 2016-05-12 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur ermittlung eines übertragungsverhaltens eines antriebsstrangs |
DE102015205914A1 (de) * | 2015-04-01 | 2016-10-06 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Schaltgetriebe und Antriebsstrang |
DE102015224686A1 (de) | 2015-12-09 | 2017-06-14 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine |
DE102015226275A1 (de) | 2015-12-21 | 2017-06-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Prüfung einer Reibungskupplung |
CN109312793A (zh) * | 2016-06-07 | 2019-02-05 | 奥迪股份公司 | 车辆以及用于运行作为起动元件的离合器的方法 |
DE102018110476A1 (de) * | 2018-05-02 | 2019-11-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Prüfverfahren und Prüfstand |
DE102018110473A1 (de) * | 2018-05-02 | 2019-11-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Prüfverfahren und Prüfstand zum Prüfen von reibschlüssig arbeitenden Reibschlussanordnungen |
DE102019219050A1 (de) * | 2019-12-06 | 2021-06-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Regelung einer Lastschaltung mit Vorsteuerung |
US11491991B2 (en) | 2018-05-09 | 2022-11-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Method for determining the drive train sensitivity of a drive train of a motor vehicle |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN106233024B (zh) * | 2014-04-16 | 2019-06-07 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 用于减小机动车的动力传动系中的低频振动的方法 |
KR101755501B1 (ko) * | 2015-12-10 | 2017-07-07 | 현대자동차 주식회사 | 하이브리드 차량의 능동 진동 제어 방법 및 장치 |
KR20210002268A (ko) * | 2019-06-28 | 2021-01-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 클러치 제어장치 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012217132A1 (de) | 2011-10-04 | 2013-04-04 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen |
DE102013204698A1 (de) | 2012-04-11 | 2013-10-17 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen |
Family Cites Families (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5620390A (en) * | 1994-10-07 | 1997-04-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor vehicle lock-up clutch control apparatus, having means for detecting clutch judder with high accuracy |
KR100904778B1 (ko) * | 2001-08-24 | 2009-06-25 | 루크 라멜렌 운트 쿠플룽스바우베타일리궁스 카게 | 자동차의 엔진과 변속기 사이에 배치된 자동 마찰클러치의제어방법 및 제어시스템 |
US8831847B2 (en) * | 2001-08-24 | 2014-09-09 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Regulated drivetrain for damping out vibrations |
US6974009B2 (en) * | 2002-02-04 | 2005-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for power train including continuously variable transmission |
AU2003271524A1 (en) * | 2002-09-12 | 2004-04-08 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Method for reducing juddering vibrations |
JP4010925B2 (ja) * | 2002-11-05 | 2007-11-21 | 株式会社アドヴィックス | 自動クラッチ制御装置 |
JP3846438B2 (ja) * | 2003-03-17 | 2006-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用摩擦係合装置の制御装置 |
DE102004032150A1 (de) * | 2004-02-21 | 2005-09-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und System zum Reduzieren von Rupfschwingungen im Antriebsstrang eines Fahrzeugs |
ATE371123T1 (de) * | 2004-07-10 | 2007-09-15 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Verfahren zum einstellen eines kupplungsmoments |
US20070042916A1 (en) * | 2005-06-30 | 2007-02-22 | Iyer Ramnath N | Methods for improved power transmission performance and compositions therefor |
DE102006019824A1 (de) * | 2006-04-28 | 2007-10-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Ermittlung einer Drehmomentkennlinie einer automatisierten Reibungskupplung |
DE102007032206A1 (de) * | 2007-07-11 | 2009-01-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zu einem Ermitteln und einer Dämpfung von Rupfschwingungen eines Antriebsstrangs |
DE102007062147B4 (de) * | 2007-12-21 | 2009-09-10 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Hydraulische Steuerungseinrichtung einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges |
JP4798154B2 (ja) * | 2008-03-06 | 2011-10-19 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
DE102008035556A1 (de) * | 2008-07-30 | 2010-02-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuer- oder Regelsystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug |
DE102008041884A1 (de) * | 2008-09-09 | 2010-03-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Erkennen und Kompensieren von Schwingungen bei einem Fahrzeug |
JP5649360B2 (ja) * | 2010-08-02 | 2015-01-07 | アイシン・エーアイ株式会社 | 車両の動力伝達制御装置 |
SE537106C2 (sv) * | 2011-02-23 | 2015-01-13 | Scania Cv Ab | Detektion och dämpning av drivlineoscillationer |
DE102011115927A1 (de) * | 2011-10-13 | 2013-04-18 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen von Drehzahl-/Drehmomentschwankungen in einer Antriebsvorrichtung |
KR101339234B1 (ko) * | 2011-12-09 | 2013-12-09 | 현대자동차 주식회사 | 댐퍼 클러치 제어 방법 |
CN104011419B (zh) * | 2012-03-19 | 2016-08-24 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的动力传递机构的控制装置 |
US8924109B2 (en) * | 2012-06-07 | 2014-12-30 | GM Global Technology Operations LLC | Vibration detection and mitigation in a vehicle |
US8882636B2 (en) * | 2012-11-27 | 2014-11-11 | Ford Global Technologies, Llc | Adjusting clutch slip based on sensed parameter of transmission shaft to control NVH level in vehicle powertrain |
-
2014
- 2014-04-01 CN CN201480019383.5A patent/CN105074250B/zh active Active
- 2014-04-01 US US14/783,271 patent/US9518624B2/en active Active
- 2014-04-01 DE DE112014001944.5T patent/DE112014001944A5/de active Pending
- 2014-04-01 DE DE102014206183.0A patent/DE102014206183A1/de not_active Withdrawn
- 2014-04-01 WO PCT/DE2014/200153 patent/WO2014166490A2/de active Application Filing
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012217132A1 (de) | 2011-10-04 | 2013-04-04 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen |
DE102013204698A1 (de) | 2012-04-11 | 2013-10-17 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen |
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2016070879A1 (de) * | 2014-11-04 | 2016-05-12 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur ermittlung eines übertragungsverhaltens eines antriebsstrangs |
CN106090070B (zh) * | 2015-04-01 | 2019-03-01 | 大众汽车有限公司 | 用于控制在传动系内颤抖振动的方法以及变速器和传动系 |
DE102015205914A1 (de) * | 2015-04-01 | 2016-10-06 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Schaltgetriebe und Antriebsstrang |
CN106090070A (zh) * | 2015-04-01 | 2016-11-09 | 大众汽车有限公司 | 用于控制在传动系内颤抖振动的方法以及变速器和传动系 |
DE102015224686A1 (de) | 2015-12-09 | 2017-06-14 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine |
DE102015226275A1 (de) | 2015-12-21 | 2017-06-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Prüfung einer Reibungskupplung |
DE102015226275B4 (de) | 2015-12-21 | 2022-09-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Prüfung einer Reibungskupplung |
CN109312793A (zh) * | 2016-06-07 | 2019-02-05 | 奥迪股份公司 | 车辆以及用于运行作为起动元件的离合器的方法 |
US10974712B2 (en) | 2016-06-07 | 2021-04-13 | Audi Ag | Vehicle and method for operating a clutch as a starter element |
DE102018110476A1 (de) * | 2018-05-02 | 2019-11-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Prüfverfahren und Prüfstand |
DE102018110473A1 (de) * | 2018-05-02 | 2019-11-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Prüfverfahren und Prüfstand zum Prüfen von reibschlüssig arbeitenden Reibschlussanordnungen |
US11491991B2 (en) | 2018-05-09 | 2022-11-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Method for determining the drive train sensitivity of a drive train of a motor vehicle |
DE102019219050A1 (de) * | 2019-12-06 | 2021-06-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Regelung einer Lastschaltung mit Vorsteuerung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE112014001944A5 (de) | 2016-01-07 |
US9518624B2 (en) | 2016-12-13 |
CN105074250A (zh) | 2015-11-18 |
CN105074250B (zh) | 2018-01-12 |
WO2014166490A3 (de) | 2015-08-20 |
WO2014166490A2 (de) | 2014-10-16 |
US20160047428A1 (en) | 2016-02-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102014206183A1 (de) | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs | |
EP2014946B1 (de) | Verfahren zur Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung | |
EP2268522B1 (de) | Schlupfbetrieb einer kupplung bei hybridantriebsvorrichtungen | |
WO2015158343A2 (de) | Verfahren zur verminderung niederfrequenter schwingungen in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs | |
DE102013204698A1 (de) | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen | |
WO2016070876A1 (de) | Verfahren zur schwingungsdämpfung eines antriebsstrangs mittels einer elektromaschine | |
DE102006014072A1 (de) | Antriebssteuerung | |
DE10237793A1 (de) | Verfahren und System zur Steuerung einer zwischen einem Motor und einem Getriebe eines Kraftfahrzeuges angeordneten, automatisierten Reibungskupplung | |
DE102013223640A1 (de) | Einstellen des Kupplungsschlupfs auf der Basis eines erfassten Parameters einer Getriebewelle, um das NVH-Niveau im Fahrzeugantriebsstrang zu steuern | |
DE102014204431A1 (de) | Drehmomentwandlerschlupfsteuerung auf der Basis von Motordrehmoment während instationärer Ereignisse | |
EP2328788B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer hybridantriebsvorrichtung während des startens einer brennkraftmaschine | |
DE102007006803B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Vermindern von Rupfschwingungen in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang | |
DE102012217132B4 (de) | Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen | |
DE102015121097A1 (de) | Elektronische Steuerung einer Handschaltgetriebekupplung | |
DE102014204343B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung | |
DE102008026509A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Verwendung in einer Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges | |
DE102013226611A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Hybridantriebsvorrichtung | |
EP2321166B1 (de) | Vorrichtung und verfahren zum erkennen und reduzieren einer störschwingung bei einem fahrzeug | |
DE102015211588A1 (de) | Verfahren zur Regelung einer automatisierten Reibungskupplung | |
DE102013113658A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Triebstranges | |
DE10351958A1 (de) | Dämpfungseinrichtung und Dämpfungsverfahren zur Unterdrückung von Torsionsschwingungen in einem Antriebsstrang | |
DE102009015149A1 (de) | Antriebsstrang und Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs | |
DE102015205914A1 (de) | Verfahren zum Kontrollieren von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, Schaltgetriebe und Antriebsstrang | |
DE102021116187B4 (de) | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs | |
DE102018117310A1 (de) | Verfahren zur Verbesserung der Genauigkeit bei einer Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20150415 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |