DE102017203371A1 - Verfahren zur Zustandsermittlung einer Kupplung im Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, sowie zum Betrieb eines Hybridfahrzeug-Antriebsstrangs - Google Patents

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Christoph Köhler
Florian Hannemann
Holger Bacher
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Abstract

Verfahren zur Zustandsermittlung eines reibschlüssigen Schaltelements (K), welches dazu eingerichtet ist die Drehmomentübertragung zwischen einer ersten Welle (1) und einer zweiten Welle (2) zu beeinflussen, wobei bei Erreichen oder Überschreiten einer vorgegebenen Differenz (dm) zwischen einem Drehmomentsignal (m_vm) und einem Soll-Übertragungsmoment (m_K) das Schließen des Schaltelements (K) erkannt wird, sowie Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeug-Antriebsstrangs.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung des Zustands einer Kupplung im Kraftfahrzeug-Antriebstrang, sowie ein Verfahren zum Betrieb des Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Hybridmodul, ein Mehrstufengetriebe, oder einen Antriebstrang mit einer Steuereinheit zur Steuerung dieser Verfahren.
  • Die Patentanmeldung DE 10 2008 030 480 A1 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung einer Startkupplung im Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs. Wird die Brennkraftmaschine des Hybridfahrzeugs mittels der Elektromaschine des Hybridfahrzeugs gestartet, so wird die zwischen Brennkraftmaschine und Elektromaschine angeordnete Startkupplung in einer ersten Phase vorgesteuert betrieben. In einer zweiten Phase wird die Startkupplung in Abhängigkeit von der Beschleunigung der Brennkraftmaschine betrieben, wobei die zweite Phase zum Angleichen der Drehzahlen zwischen Brennkraftmaschine und Elektromaschine dient. Eine zur Regelung verwendete Soll-Beschleunigung hängt von einer Differenzdrehzahl zwischen Elektromaschine und Brennkraftmaschine ab.
  • Das im Stand der Technik bekannte Verfahren erfordert somit die Kenntnis der Elektromaschinendrehzahl. Bei Betrieb eines Hybridfahrzeugs kann es jedoch zum Ausfall des Elektromaschinendrehzahlsignals kommen, beispielsweise aufgrund einer Fehlfunktion der Elektromaschinensteuerung, oder eines defekten Drehzahlsensors der Elektromaschine.
  • Durch Schließen der Startkupplung kann ersatzweise das Drehzahlsignal der Brennkraftmaschine verwendet werden. Ohne Kenntnis der Elektromaschinendrehzahl kann jedoch nicht ohne Weiteres festgestellt werden, ob die Startkupplung bereits in den Haftzustand übergegangen ist. Es ist daher ungewiss, ob das Drehzahlsignal der Brennkraftmaschine der Elektromaschinendrehzahl entspricht.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Verfahren anzugeben, mittels dem das Schließen einer Kupplung auch ohne Kenntnis der Differenzdrehzahl zwischen den Kupplungshälften erkannt werden kann.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren. In den nebengeordneten Patentansprüchen 10 bis 12 werden zudem Vorrichtungen mit einer Steuereinheit zur Steuerung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Lösung der Aufgabe angegeben.
  • Es wird ein Verfahren zur Zustandsermittlung eines reibschlüssigen Schaltelements vorgeschlagen. Das Schaltelement ist dazu eingerichtet, die Drehmomentübertragung zwischen einer ersten Welle und einer zweiten Welle zu beeinflussen. Das Schaltelement kann dazu als Kupplung unmittelbar zwischen die erste und zweite Welle geschaltet sein. Alternativ dazu kann das Schaltelement auf eines von drei Elementen eines Planetenradsatzes wirken, wobei die erste und zweite Welle jeweils den übrigen zwei Elementen des Planetenradsatzes zugeordnet sind. Beispielsweise kann das Schaltelement zwischen einem drehfesten Bauelement und einem Hohlrad des Planetenradsatzes geschaltet sein, wobei die erste Welle dem Sonnenrad, und die zweite Welle dem Steg des Planetenradsatzes zugeordnet ist. Ist das Schaltelement geöffnet, so kann zwischen erster und zweiter Welle abgesehen von Schleppverlusten kein Drehmoment übertragen werden. Ist das Schaltelement geschlossen, so wird das gesamte auf die erste Welle wirkende Drehmoment auf die zweite Welle übertragen. Das geschlossene Schaltelement befindet sich im Haftzustand. Befindet sich das Schaltelement in einem Schlupfzustand, so wird nur ein Teil des auf die erste Welle wirkenden Drehmoments auf die zweite Welle übertragen. Das Schaltelement kann beispielsweise als Einscheiben-Trockenkupplung, als nasslaufendes Lamellenschaltelement oder als Bandbremse ausgebildet sein.
  • Das Schaltelement soll ausgehend von einem geöffneten Zustand anhand eines vorgegebenen Soll-Übertragungsmoments in einen geschlossenen Zustand überführt wird. Das Schaltelement kann sich im geöffneten Zustand bereits am Anlegepunkt befinden. Das Soll-Übertragungsmoment kann in diesem Zusammenhang beispielhaft eine berechnete Drehmomentübertragungsfähigkeit des Schaltelements sein, welches aus einer Druckinformation zur Ansteuerung des Schaltelements ermittelt wird. Die Druckinformation kann anhand eines gemessenen Drucks oder rechnerisch anhand eines Druckmodells herangezogen werden.
  • Erfindungsgemäß wird das Soll-Übertragungsmoment des Schaltelements mit einem Drehmomentsignal verglichen. Das Drehmomentsignal gibt dabei das Drehmoment wieder, welches auf die erste Welle wirkt. Erreicht oder überschreitet eine Differenz zwischen dem Soll-Übertragungsmoment und dem Drehmomentsignal einen Grenzwert, so wird auf das Schließen des Schaltelements rückgeschlossen. Dieser Grenzwert kann beispielsweise ein festgelegter unveränderlicher Wert sein, oder alternativ dazu abhängig von Betriebszuständen oder Betriebsgrößen jenes Systems sein, welches durch das reibschlüssige Schaltelements beeinflusst wird, beispielsweise ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Diese Betriebsgröße kann beispielsweise eine Temperatur eines Öls sein, welches zur Schmierung des Schaltelements verwendet wird.
  • Die Erfindung macht sich die Erkenntnis zu Nutze, dass das auf die erste Welle wirkende Drehmoment durch das vom Schaltelement übertragene Drehmoment wesentlich beeinflusst wird. Ist die Differenz zwischen vorgegebenem Soll-Übertragungsmoment des Schaltelements und dem auf die erste Welle wirkenden Drehmoment größer oder gleich einem Grenzwert, so muss das Schaltelement zwangsläufig geschlossen sein.
  • Das verwendete Drehmomentsignal kann mittels eines geeigneten Drehmomentsensors oder rechnerisch ermittelt werden. Wird das Drehmomentsignal rechnerisch ermittelt, so wird vorzugsweise zumindest die Massenträgheit der ersten Welle und der damit verbundenen Elemente berücksichtigt. Denn das zur Beschleunigung der ersten Welle, bzw. der damit verbundenen Elemente erforderliche Drehmoment wirkt nicht auf die zweite Welle. Dies verbessert die Genauigkeit der Aussage, ob das Schaltelement geschlossen ist.
  • Vorzugsweise ist die Differenz zwischen Soll-Übertragungsmoment des Schaltelements und Drehmomentsignal, ab der auf ein Schließen des Schaltelements rückgeschlossen wird, abhängig von einem Schleppmoment der zweiten Welle und der damit verbundenen Elemente. Dies verbessert die Genauigkeit der Aussage, ob das Schaltelement geschlossen ist.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung gibt das Drehmomentsignal das von einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs abgegebene Drehmoment wieder, beispielsweise das Drehmoment eines Verbrennungsmotors oder eines Elektromotors. Das Drehmoment eines Verbrennungsmotors kann anhand der eingespritzten Kraftstoffmenge, Einspritzzeitpunkt, Luftaufnahme, Kurbelwellenstellung und gegebenenfalls Zündzeitpunkt errechnet werden. Das Drehmoment eines Elektromotors ist im Wesentlichen abhängig von dessen Stromaufnahme. Das Drehmomentsignal ist bevorzugt bereits von der inneren Reibung der Antriebseinheit bereinigt.
  • Vorzugsweise dient das Schaltelement zur Drehmomentübertragung zwischen einer als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebseinheit und einer Antriebswelle eines Mehrstufengetriebes, wobei die Antriebswelle mit einer elektrischen Maschine ständig drehfest verbunden ist. Die erste Welle ist somit mit dem Verbrennungsmotor verbunden, und die zweite Welle mit der Antriebswelle des Mehrstufengetriebes.
  • Ferner wird ein Verfahren zum Betrieb des Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs vorgeschlagen. Der Antriebsstrang weist als Antriebsquellen einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine auf, wobei eine Drehmomentübertragung zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine mittels des reibschlüssigen Schaltelements steuerbar ist. Zur Steuerung oder Regelung zumindest einer Komponente des Antriebsstrangs wird ein erstes Drehzahlsignal verwendet, welche die Rotordrehzahl der elektrischen Maschine wiedergibt. Bei Ausfall dieses ersten Drehzahlsignals wird ersatzweise ein zweites Drehzahlsignal zur Steuerung oder Regelung dieser Komponente verwendet, wobei das zweite Drehzahlsignal die Drehzahl des Verbrennungsmotors wiedergibt. Allerdings kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors sich von der Drehzahl der elektrischen Maschine unterscheiden. Daher wird vorgeschlagen, das zweite Drehzahlsignal erst dann zur Steuerung oder Regelung zu verwenden, wenn mittels des zuvor genannten Verfahrens ein Schließen des Schaltelements erkannt wird.
  • Beispielsweise kann die elektrische Maschine ersatzweise anhand des zweiten Drehzahlsignals gesteuert oder geregelt werden. Alternativ oder ergänzend hierzu kann das zweite Drehzahlsignal ersatzweise zur Steuerung oder Regelung eines Mehrstufengetriebes verwendet werden. In gleicher Weise kann das zweite Drehzahlsignal ersatzweise zur Steuerung oder Regelung einer Vorrichtung dienen, welche zur Kühlung des Schaltelements dient. Beispielhaft kann die Vorrichtung ein Kühlölventil sein, welches bei Erkennen des geschlossenen Zustands des Schaltelements kein Kühlöl mehr zum Kühlen des Schaltelements weiterleitet.
  • Die Erfindung kann ferner ein Hybridmodul für ein Hybridfahrzeug betreffen. Das Hybridmodul umfasst zumindest eine Steuereinheit, eine elektrische Maschine, eine mit der elektrischen Maschine über ein reibschlüssiges Schaltelement des Hybridmoduls verbindbare Schnittstelle zu einem Verbrennungsmotor des Hybridfahrzeugs, sowie eine mit der elektrischen Maschine verbundene Schnittstelle zu einem Mehrstufengetriebe des Hybridfahrzeugs. Die Steuereinheit ist dabei zur Steuerung der vorangehend beschriebenen Verfahren eingerichtet.
  • Die Erfindung kann ferner in einem Mehrstufengetriebe für ein Hybridfahrzeug verwirklicht sein. Das Mehrstufengetriebe ist zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle des Mehrstufengetriebes eingerichtet, und weist zumindest eine Steuereinheit, eine mit der Antriebswelle verbundene elektrische Maschine und eine mit der Antriebswelle über ein reibschlüssiges Schaltelement verbindbare Schnittstelle zu einem Verbrennungsmotor des Hybridfahrzeugs auf. Die Steuereinheit ist dabei zur Steuerung der vorangehend beschriebenen Verfahren eingerichtet.
  • Die Erfindung kann ferner in einem Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug verwirklicht sein, wobei der Antriebsstrang zumindest eine Steuereinheit, eine Antriebseinheit sowie ein kraftschlüssiges Schaltelement aufweist. Die Steuereinheit ist dabei zur Steuerung der vorangehend beschriebenen Verfahren eingerichtet.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Ansicht eines Antriebstrangs mit einer Kupplung zwischen einer ersten und zweiten Welle;
    • 2 einen Planetenradsatz mit einer Bremse zur Steuerung der Drehmomentübertragung zwischen einer ersten und zweiten Welle;
    • 3 zeitliche Verläufe verschiedener Größen des Antriebsstrangs;
    • 4 einen Antriebsstrang mit einem Hybridmodul; und
    • 5 einen Antriebsstrang mit einem Mehrstufengetriebe.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug mit einem reibschlüssigen Schaltelement K zwischen einer ersten Welle 1 und einer zweiten Welle 2. Das Schaltelement K ist als Kupplung unmittelbar zwischen der ersten und zweiten Welle 1, 2 angeordnet. Die erste Welle 1 ist mit einem Verbrennungsmotor VM verbunden, während die zweite Welle 2 mit einer Antriebswelle G1 eines Mehrstufengetriebes G verbunden ist. Mit der Antriebswelle G1 ist ferner der Rotor einer elektrischen Maschine EM verbunden.
  • Das Schaltelement K weist einen schematisch dargestellten Betätigungsmechanismus auf, welcher dazu eingerichtet ist das Schaltelement K gegen einer Federkraft zu schließen, sodass das Schaltelement K Drehmoment zwischen der ersten und zweiten Welle 1, 2 überträgt. Übt der Betätigungsmechanismus keine Kraft auf das Schaltelement K auf, so wird das Schaltelement K mittels der Feder geöffnet, sodass über das Schaltelement K nur das Schleppmoment derselben übertragen werden kann.
  • Eine Steuereinheit EC ist dazu eingerichtet, dem Betätigungsmechanismus ein Soll-Übertragungsmoment m_K zu übermitteln. Ist der Betätigungsmechanismus beispielsweise elektromechanisch ausgestaltet, so führt das Signal m_K zu einer entsprechenden Bestromung des Aktors, sodass das Schaltelement K das gewünschte Soll-Übertragungsmoment m_K zwischen der ersten und zweiten Welle 1, 2 überträgt. Ist der Betätigungsmechanismus beispielsweise hydraulisch ausgestaltet, so führt das Signal m_K zu einer entsprechenden Einstellung eines nicht dargestellten Ventils, welches eine Druckbeaufschlagung eines Kolbens des Betätigungsmechanismus steuert, sodass das Schaltelement K das gewünschte Soll-Übertragungsmoment m_K zwischen der ersten und zweiten Welle 1, 2 überträgt.
  • Die Steuereinheit EC dient beispielhaft zur Steuerung und/oder Regelung weiterer Komponenten des Antriebsstrangs, darunter ein Umrichter INV zur Steuerung, bzw. Regelung der elektrischen Maschine EM sowie zur Steuerung, bzw. Regelung von Funktionen des Mehrstufengetriebes G. Dazu erfolgt eine Signalübertragung s_EM zwischen der Steuereinheit EC und dem Umrichter INV, bzw. eine Signalübertragung s_G zwischen der Steuereinheit EC und dem Mehrstufengetriebe G.
  • Die Steuereinheit EC empfängt ein erstes Drehzahlsignal EM_n, welche die Drehzahl der elektrischen Maschine EM wiedergibt. Die Steuereinheit EC empfängt ferner Signale einer Steuereinheit EC_VM des Verbrennungsmotors VM. Die Steuereinheit EC_VM empfängt unter Anderem das Drehzahlsignal VM_n, welches die Kurbelwellendrehzahl des Verbrennungsmotors VM wiedergibt. Zusätzlich errechnet die Steuereinheit EC_VM das Drehmoment m_VM des Verbrennungsmotors VM. Beide Signale VM_n, m_VM werden an die Steuereinheit EC übermittelt.
  • 2 zeigt schematisch einen Planetenradsatz mit einem als Bremse wirkenden Schaltelement K zur Steuerung der Drehmomentübertragung zwischen der ersten und zweiten Welle 1, 2. Dazu ist die erste Welle 1 beispielhaft einem Sonnenrad, die zweite Welle 2 einem Steg, und das Schaltelement K einem Hohlrad des Planetenradsatzes zugeordnet. Das Schaltelement K ist dabei zwischen dem Hohlrad und einem drehfesten Bauelement GG geschaltet, beispielweise einem Getriebegehäuse. Dadurch wird deutlich, dass das Schaltelement K nicht unmittelbar zwischen der ersten und zweiten Welle 1, 2 angeordnet sein muss. Vielmehr ist das Schaltelement K dazu eingerichtet, die Drehmomentübertragung zwischen erster und zweiter Welle 1, 2 zu beeinflussen.
  • Unabhängig von der Ausgestaltung als Kupplung oder als Bremse ist die Kenntnis über die Drehzahl der ersten und zweiten Welle 1, 2 zur Steuerung des Schaltelements K von Vorteil. Fällt beispielsweise das Signal EM_n aus, so kann ein Schließen des Schaltelements K nicht Ohne Weiteres erkannt werden.
  • 3 zeigt zeitliche Verläufe verschiedener Größen des Antriebsstrangs, darunter dem Soll-Übertragungsmoment m_K des Schaltelements K, das Drehmoment m_vm des Verbrennungsmotors VM, das Drehzahlsignal EM_n, die reale Drehzahl EM_nr der elektrischen Maschine EM, sowie das Drehzahlsignal VM_n. Das Drehmoment m_vm zeigt dabei das vom Verbrennungsmotor VM abgegebene Drehmoment, also das auf die erste Welle 1 wirkende Drehmoment. Das vom Verbrennungsmotor VM aufgebrachte Drehmoment ist als m_vmm dargestellt, welches das zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors VM und der damit verbundenen Komponenten erforderliche Drehmoment beinhaltet. In anderen Worten unterscheiden sich die Momente m_vmm und m_vm durch die Berücksichtigung der Massenträgheit des Verbrennungsmotors VM und der damit verbundenen Komponenten.
  • Zum einem Zeitpunkt T0 ist der Verbrennungsmotor VM inaktiv, und die elektrische Maschine EM weist eine Drehzahl auf. Das Schaltelement K ist geöffnet. Dementsprechend gibt das Drehzahlsignal EM_n einen Wert größer Null an, während das Drehzahlsignal VM_n, das Soll-Übertragungsmoment m_K sowie das Drehmomentsignal m_vm einen Wert gleich Null annehmen. Zu einem Zeitpunkt T1 fällt das Drehzahlsignal EM_n plötzlich aus. Als Reaktion darauf wird der Verbrennungsmotor VM gestartet, sodass das Drehmoment m_vm und das Drehzahlsignal VM_n entsprechend steigt.
  • Zu einem Zeitpunkt T2 wird das Soll-Übertragungsmoment m_K rampenartig erhöht, woraufhin sich das Drehzahlsignal VM_n der realen Elektromaschinendrehzahl EM_nr annähert. Zum Zeitpunkt T3 geht das Schaltelement K in den Haft-Zustand über, sodass die Verbrennungsmotordrehzahl VM_n der realen Elektromaschinendrehzahl EM_nr entspricht. Durch Ausfall des Drehzahlsignals EM_n besteht jedoch zunächst keine Kenntnis darüber.
  • Zu einem Zeitpunkt T4 erreicht die Differenz zwischen dem Soll-Übertragungsmoment m_K und dem Drehmomentsignal m_vm einen vorgegebenen Grenzwert dm, welcher beispielhaft von einem Schleppmoment sm der zweiten Welle 2 abhängig ist. Unmittelbar zuvor ist der Wert des Drehmomentsignals m_vm stark gesunken, da nach dem Erreichen des Haftzustands des Schaltelements K keine Energie in den Schlupfzustand desselben mehr eingeht. Dadurch kann zuverlässig auf das Erreichen des Haftzustands rückgeschlossen werden. Durch Kenntnis über den Haftzustand kann das Drehzahlsignal VM_n nun ersatzweise für die Steuerung oder Regelung jener Komponenten verwendet werden, die bisher anhand des Drehzahlsignals EM_n erfolgte.
  • Zu einem Zeitpunkt T5 wird das Soll-Übertragungsmoment m_K zu einem Zeitpunkt T5 auf einen höheren Wert angehoben wird, sodass die erste und zweite Welle 1, 2 drehfest miteinander verbunden sind. Das Anheben des Soll-Übertragungsmoments m_K auf einen derart hohen Wert ohne Kenntnis über das Erreichen des HaftZustands könnte das Schaltelement K erheblich schädigen oder den Komfort beim Schließvorgang beeinträchtigen.
  • 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs. Der Antriebstrang weist einen Verbrennungsmotor VM auf, welche mit einem Hybridmodul HY verbunden ist. Das Hybridmodul HY ist mit einem Getriebe G verbunden, dessen Abtrieb über ein Differentialgetriebe AG mit Antriebsrädern DW des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Das Kraftfahrzeug weist ferner nicht-angetriebene Räder NDW auf. Das Hybridmodul HY umfasst das Schaltelement K, die elektrische Maschine EM und die Steuereinheit EC. Durch Schließen des Schaltelements K ist die elektrische Maschine EM mit dem Verbrennungsmotor VM verbindbar. Die elektrische Maschine ist mit einer Eingangswelle des Getriebes G verbunden.
  • 5 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, welche im Wesentlichen der Darstellung in 4 entspricht. Die Komponenten des Hybridmoduls HY in 4 wurden in der Ausgestaltung gemäß 5 in das Getriebe integriert.
  • Die in 4 und 5 dargestellten Antriebsstränge sind lediglich beispielhaft anzusehen. Insbesondere ist das Verfahren auch auf einen Antriebsstrang ohne elektrisehe Maschine anwendbar. Das entsprechende Fahrzeug kann auch einen zweiten Antriebsstrang aufweisen, beispielsweise einen separaten elektrischen Achsantrieb.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Erste Welle
    2
    Zweite Welle
    K
    Schaltelement
    m_K
    Soll-Übertragungsmoment
    m_VM
    Drehmomensignal
    dm
    Differenz
    sm
    Schleppmoment
    VM
    Verbrennungsmotor
    VM_n
    Zweites Drehzahlsignal
    m_vm
    Drehmomentsignal
    m_vmm
    Aufgebrachtes Drehmoment
    EM
    Elektrische Maschine
    s_EM
    Signalübertragung
    EM_n
    Erstes Drehzahlsignal
    EM_nr
    Drehzahl der elektrischen Maschine
    G
    Mehrstufengetriebe
    GG
    Drehfestes Bauelement
    s_G
    Signalübertragung
    HY
    Hybridmodul
    INV
    Umrichter
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102008030480 A1 [0002]

Claims (12)

  1. Verfahren zur Zustandsermittlung eines reibschlüssigen Schaltelements (K), welches dazu eingerichtet ist die Drehmomentübertragung zwischen einer ersten Welle (1) und einer zweiten Welle (2) zu beeinflussen, wobei das Schaltelement (K) ausgehend von einem geöffneten Zustand anhand eines vorgegebenen Soll-Übertragungsmoments (m_K) des Schaltelements (K) geschlossen wird, wobei das Soll-Übertragungsmoment (m_K) mit einem Drehmomentsignal (m_vm) vergleichen wird, welches das auf die erste Welle (1) wirkende Drehmoment charakterisiert, und wobei bei Erreichen oder Überschreiten einer vorgegebenen Differenz (dm) zwischen Soll-Übertragungsmoment (m_K) und Drehmomentsignal (m_vm) das Schließen des Schaltelements (K) erkannt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentsignal (m_vm) zumindest die Massenträgheit der ersten Welle (1) und der damit verbundenen Elemente berücksichtigt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Differenz (dm) zwischen Soll-Übertragungsmoment (m_K) und Drehmomentsignal (m_vm) von einem Schleppmoment (sm) der zweiten Welle (2) und der damit verbundenen Elemente abhängig ist.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmomentsignal (m_vm) dem von einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs (VM) abgegebenen Drehmoment entspricht.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Welle (1) mit einer als Verbrennungsmotor (VM) ausgebildeten Antriebseinheit verbunden, und die zweite Welle (2) mit einer Antriebswelle (G1) eines Mehrstufengetriebes (G) verbunden ist, wobei die Antriebswelle (G1) mit einer elektrischen Maschine (EM) ständig drehfest verbunden ist.
  6. Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeug-Antriebsstrangs, welcher eine Verbrennungsmotor (VM) sowie eine elektrische Maschine (EM) als Antriebsquellen des Hybridfahrzeugs aufweist, wobei eine Drehmomentübertragung zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine (EM) über ein reibschlüssiges Schaltelement (K) steuerbar ist, wobei zur Steuerung oder Regelung zumindest einer Komponente (EM, G) des Antriebstrangs ein erstes Drehzahlsignal (EM_n) verwendet wird, welches die Drehzahl eines Rotors der elektrischen Maschine (EM) wiedergibt, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausfall des Drehzahlsignals (EM_n) ersatzweise ein zweites Drehzahlsignal (VM_n) zur Steuerung oder Regelung dieser zumindest einen Komponente (EM, G) verwendet wird, welches die Drehzahl des Verbrennungsmotors (VM) wiedergibt, sobald ein Schließen des Schaltelements (K) nach dem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 erkannt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Drehzahlsignal (VM_n) ersatzweise zur Steuerung oder Regelung der elektrischen Maschine (EM) verwendet wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Drehzahlsignal (VM_n) ersatzweise zur Steuerung oder Regelung zumindest einer Komponente eines Mehrstufengetriebe (G) verwendet wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Drehzahlsignal (VM_n) ersatzweise zur Steuerung oder Regelung einer Vorrichtung verwendet wird, welche zur Kühlung des Schaltelements (K) dient.
  10. Hybridmodul (HY) für ein Hybridfahrzeug, umfassend zumindest eine Steuereinheit (EC), eine elektrische Maschine (EM), eine mit der elektrischen Maschine (EM) über ein reibschlüssiges Schaltelement (K) des Hybridmoduls (HY) verbindbare Schnittstelle zu einem Verbrennungsmotor (VM) des Hybridfahrzeugs, sowie eine mit der elektrischen Maschine (EM) verbundene Schnittstelle zu einem Mehrstufengetriebe (G) des Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (EC) zur Steuerung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 eingerichtet ist.
  11. Mehrstufengetriebe (G) für ein Hybridfahrzeug, welches zur Bereitstellung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle (G1) und einer Abtriebswelle (G2) eingerichtet ist, wobei das Mehrstufengetriebe (G) zumindest eine Steuereinheit (EC), eine mit der Antriebswelle (G1) verbundene elektrische Maschine (EM), und eine mit Antriebswelle (G1) über ein reibschlüssiges Schaltelement (K) des Mehrstufengetriebes (G) verbindbare Schnittstelle zu einem Verbrennungsmotor (VM) des Hybridfahrzeugs aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (EC) zur Steuerung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 eingerichtet ist.
  12. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend zumindest eine Steuereinheit (EC), eine Antriebseinheit (VM) sowie ein reibschlüssiges Schaltelement (K), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (EC) zur Steuerung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 eingerichtet ist.
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