DE102013113638B4

DE102013113638B4 - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013113638B4
Application number: DE102013113638.9A
Authority: DE
Inventors: Sueng Ho Lee; Chang Wook Lee; Jongsool Park
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2013-07-24
Filing date: 2013-12-06
Publication date: 2020-10-08
Anticipated expiration: 2033-12-07
Also published as: US9297443B2; US20150027252A1; US20160160962A1; CN104343897A; KR101500354B1; DE102013113638A1; US10018250B2; CN104343897B; KR20150012150A

Abstract

Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend:eine erste und eine zweite Antriebswelle (IS1, IS2), die über eine erste und eine zweite Kupplung (CL1, CL2) wahlweise ein Drehmoment einer Antriebsquelle (ENG) aufnehmen;eine erste und eine zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind;eine Mehrzahl von Antriebsrädern (G1, G2, G3, G4, G5, G6), die an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; undwenigstens fünf Gangräder (D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7-1, D7-2, RG), die über eine Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen (SL1, SL2, SL3, SL4, SL5) wahlweise mit der ersten und der zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) verbunden sind,wobei jedes Gangrad der wenigstens fünf Gangräder kontinuierlich mit dem jeweils korrespondierenden Antriebsrad der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) derart im Eingriff steht, dass das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) durch wahlweisen Betrieb der Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen (SL1, SL2, SL3, SL4, SL5) geändert wird und das geänderte Drehmoment an die erste Abtriebswelle (OS1) oder die zweite Abtriebswelle (OS2) übertragen wird,wobei eines der Gangräder an der ersten Abtriebswelle (OS1) und eines der Gangräder an der zweiten Abtriebswelle (OS2) mit einem der Antriebsräder an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff stehen, das eine Gangrad an der ersten Abtriebswelle (OS1) das eine von einem N. Gangrad des höchsten Schaltganges und einem (N-3). Gangrad ist, und das eine Gangrad an der zweiten Abtriebswelle (OS2) das andere von dem N. Gangrad und dem (N-3). Gangrad ist,wobei ein anderes der Gangräder an der ersten Abtriebswelle (OS1) und ein anderes der Gangräder an der zweiten Abtriebswelle (OS2) mit einem der Antriebsräder an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff stehen, das andere Gangrad an der ersten Abtriebswelle (OS1) das eine von einem (N-2). Gangrad und einem (N-4). Gangrad ist, und das andere Gangrad an der zweiten Abtriebswelle (OS2) das andere von dem (N-2). Gangrad und dem (N-4). Gangrad ist, undwobei ein anderes der Gangräder an der ersten Abtriebswelle (OS1) mit einem anderen Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und das andere der Gangräder an der ersten Abtriebswelle (OS1) ein anderes N. Gangrad des höchsten Schaltganges ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplungs-Leistungsübertragungsvorrichtung, und insbesondere eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche die Montierbarkeit durch Minimieren der Länge der Leistungsübertragungsvorrichtung verbessert, das Fahrverhalten und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch Verhinderung einer Verzerrung von Stufenverhältnissen verbessert, und das Fahrverhalten durch Ermöglichen eines Sprungschaltens von dem höchsten Schaltgang in einen bestimmten Schaltgang weiter verbessert.
Eine umweltfreundliche Fahrzeugtechnik ist sehr wichtig, da der Fortbestand der zukünftigen Automobilindustrie davon abhängig ist. Die Fahrzeughersteller konzentrieren sich auf die Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge, um die Umwelt- und Kraftstoffverbrauchsbestimmungen zu erfüllen.
Einige Beispiele von zukünftigen Fahrzeugtechnologien sind ein Elektrofahrzeug (EV) und ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV), die elektrische Energie und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) benutzen, um die Effizienz und den Komfort zu verbessern.
Das DCT weist zwei Kupplungsvorrichtungen und einen Getriebezug auf, der bei einem Handschaltgetriebe angewendet wird. Das DCT überträgt wahlweise das von einem Verbrennungsmotor eingegebene Drehmoment über die beiden Kupplungen an zwei Antriebswellen, ändert durch den Getriebezug eine Drehzahl und gibt das geänderte Drehmoment ab.
Ein solches DCT wird verwendet, um ein kompaktes Getriebe mit mehr als fünf Vorwärtsgängen zu realisieren. Da bei dem DCT die beiden Kupplungen und Synchronisiereinrichtungen von einer Steuereinrichtung gesteuert werden, ist ein Handschaltmanöver zur Steuerung des DCT nicht erforderlich. Daher ist das DCT ein Typ eines automatisierten Handschaltgetriebes (ATM).
Das DCT hat im Vergleich zu einem Automatikgetriebe unter Verwendung von Planetengetriebesätzen eine ausgezeichnete Leistungsübertragungseffizienz, und die Änderung und Hinzufügung von Komponenten in dem DCT ist sehr einfach. Daher kann das DCT die Kraftstoffverbrauchsbestimmungen erfüllen, und die Mehrgangeffizienz kann verbessert werden.
Die DE 199 23 185 A1 beschreibt eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend eine erste und eine zweite Antriebswelle, die über eine erste und einer zweite Kupplung wahlweise ein Drehmoment einer Antriebsquelle aufnehmen, eine erste und eine zweite Abtriebswelle, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle angeordnet sind, sechs Antriebsräder, die an der ersten und der zweiten Antriebswelle angeordnet sind, und acht Gangräder, die über Synchronisiereinrichtungen wahlweise mit der ersten und der zweiten Abtriebswelle verbunden sind und von denen eines ein N. Gangrad des höchsten Schaltganges ist.
Mit der Erfindung wird ein Doppelkupplungsgetriebe geschaffen, das die Montierbarkeit durch Minimieren der Länge der Leistungsübertragungsvorrichtung verbessert, das Fahrverhalten und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch Verhinderung einer Verzerrung von Stufenverhältnissen verbessert, und das Fahrverhalten durch Ermöglichen eines Sprungschaltens von dem höchsten Schaltgang in einen bestimmten Schaltgang weiter verbessert.
Dies wird gemäß der Erfindung durch eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1, 16, 17, 18 oder 19 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

1 ein Schema einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
2 eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung;
3 eine Tabelle, welche die Stufenverhältnisse der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung darstellt;
4 ein Schema einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
5 ein Schema einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
6 ein Schema einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer vierten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.

Nachfolgend werden mit Bezug auf die Zeichnung beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung ausführlich beschrieben.
In den Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
Außerdem ist in den beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung der höchste Schaltgang ein siebter Vorwärtsgang, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Der höchste Schaltgang kann irgendeiner von einem fünften Vorwärtsgang bis zu einem zehnten Vorwärtsgang sein.
Mit Bezug auf 1 weist eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine erste und eine zweite Kupplung CL1 und CL2 zum variablen Übertragen eines Drehmoments auf.
Die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 übertragen wahlweise das Drehmoment eines Verbrennungsmotors ENG, der eine Antriebsquelle ist, an eine erste bzw. eine zweite Antriebswelle IS1 und IS2.
Das heißt, die erste Kupplung CL1 verbindet wahlweise die erste Antriebswelle IS1 mit einer Abtriebsseite des Verbrennungsmotors ENG, und die zweite Kupplung CL2 verbindet wahlweise die zweite Antriebswelle IS2 mit der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors ENG.
Die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 können herkömmliche Mehrscheibenkupplungen des Naßtyps sein und werden von einem Hydrauliksteuerungssystem gesteuert.
Die erste und die zweite Antriebswelle IS1 und IS2 sind auf derselben Achse angeordnet.
Die erste Antriebswelle IS1 ist eine Hohlwelle, und ein vorderer Endabschnitt der ersten Antriebswelle IS1 ist über die erste Kupplung CL1 wahlweise mit der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors ENG verbunden.
Außerdem sind ein erstes, ein zweites und ein drittes Antriebsrad G1, G2 und G3 an der ersten Antriebswelle IS1 in vorbestimmten Abständen voneinander in der genannten Reihenfolge von einem vorderen Abschnitt (der rechten Seite in der Zeichnung) zu einem hinteren Abschnitt angeordnet.
Die zweite Antriebswelle IS2 ist ohne Drehbeeinflussung mit der ersten Antriebswelle IS1 in die erste Antriebswelle IS1 eingesetzt. Ein vorderer Endabschnitt der zweiten Antriebswelle IS2 ist über die zweite Kupplung CL2 wahlweise mit der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors ENG verbunden.
Außerdem sind ein viertes, ein fünftes und ein sechstes Antriebsrad G4, G5 und G6 an der zweiten Antriebswelle IS2 in vorbestimmten Abständen voneinander angeordnet. Das vierte, das fünfte und das sechste Antriebsrad G4, G5 und G6 sind an einem hinteren Abschnitt der zweiten Antriebswelle IS2, welche die erste Antriebswelle IS1 durchdringt, positioniert und in der genannten Reihenfolge von einem vorderen Abschnitt (der rechten Seite in der Zeichnung) zu einem hinteren Abschnitt angeordnet.
Das erste, das zweite, das dritte, das vierte, das fünfte und das sechste Antriebsrad G1, G2, G3, G4, G5 und G6 sind Antriebsräder, die in den jeweiligen Gängen betrieben werden. Das heißt, das erste Antriebsrad G1 wird in einem Rückwärtsgang und einem zweiten Vorwärtsgang betrieben, das zweite Antriebsrad G2 wird in einem ungeradzahligen siebten Vorwärtsgang und einem vierten Vorwärtsgang betrieben, das dritte Antriebsrad G3 wird in einem sechsten Vorwärtsgang betrieben, das vierte Antriebsrad G4 wird in einem fünften Vorwärtsgang und einem dritten Vorwärtsgang betrieben, das fünfte Antriebsrad G5 wird in einem ersten Vorwärtsgang betrieben, und das sechste Antriebsrad G6 wird in einem geradzahligen siebten Vorwärtsgang betrieben.
Das heißt, die Antriebsräder für die geradzahligen Gänge und den Rückwärtsgang sind an der ersten Antriebswelle IS1 angeordnet, und die Antriebsräder für die ungeradzahligen Gänge sind an der zweiten Antriebswelle IS2 angeordnet.
Eine erste und eine zweite Gangabtriebseinheit OUT1 und OUT2 sind parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet und nehmen ein Drehmoment von jedem Antriebsrad auf, wandeln das Drehmoment um und geben das umgewandelte Drehmoment ab.
Die erste Gangabtriebseinheit OUT1 weist eine erste Abtriebswelle OS1 auf, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet ist.
Ein Rückwärtsgangrad RG und ein ungeradzahliges siebtes Gangrad D7-1, die über eine erste Synchronisiereinrichtung SL1 wahlweise mit der ersten Abtriebswelle OS1 verbunden sind, sind an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet.
Hierin ist das Rückwärtsgangrad RG über eine Rückwärtsgangvorrichtung wirksam mit dem ersten Antriebsrad G1 an der ersten Antriebswelle IS1 verbunden.
Das heißt, die Rückwärtsgangvorrichtung weist eine Rückwärtsgangwelle RS, die parallel zu der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet ist, ein Rückwärtsantriebsrad RIG, das an dem einen Endabschnitt der Rückwärtsgangwelle RS angeordnet ist und mit dem ersten Antriebsrad G1 an der ersten Antriebswelle IS1 im Eingriff steht, und ein Zwischenrad ID auf, das an dem anderen Endabschnitt der Rückwärtsgangwelle RS angeordnet ist und mit dem Rückwärtsgangrad RG an der ersten Abtriebswelle OS1 im Eingriff steht.
Wenn sich die erste Antriebswelle IS1 dreht, wird ein Drehmoment des ersten Antriebsrades G1 über das Rückwärtsantriebsrad RIG und das Zwischenrad ID als eine umgekehrte Drehzahl an das Rückwärtsgangrad RG übertragen.
Außerdem steht das ungeradzahlige siebte Gangrad D7-1 mit dem zweiten Antriebsrad G2 an der ersten Antriebswelle IS1 im Eingriff.
Ferner sind ein fünftes Gangrad D5 und ein geradzahliges siebtes Gangrad D7-2, die über eine zweite Synchronisiereinrichtung SL2 wahlweise mit der ersten Abtriebswelle OS1 verbunden sind, an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet.
Hierin stehen das fünfte Gangrad G5 und das geradzahlige siebte Gangrad D7-2 wahlweise mit dem vierten Antriebsrad G4 bzw. dem sechsten Antriebsrad G6 an der zweiten Antriebswelle IS2 im Eingriff.
Außerdem ist ein sechstes Gangrad D6, das über eine dritte Synchronisiereinrichtung SL3 wahlweise mit der ersten Abtriebswelle OS1 verbunden ist, an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet.
Hierin steht das sechste Gangrad D6 mit dem dritten Antriebsrad G3 an der ersten Antriebswelle IS1 im Eingriff.
Außerdem wird das Drehmoment, das von der ersten Gangabtriebseinheit OUT1 umgewandelt wird, über ein erstes Abtriebsrad OG1, das an einem vorderen Endabschnitt der ersten Abtriebswelle OS1 montiert ist, an eine herkömmliche Differentialvorrichtung übertragen.
Die zweite Gangabtriebseinheit OUT2 weist eine zweite Abtriebswelle OS2 auf, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet ist.
Außerdem sind ein zweites Gangrad D2 und ein viertes Gangrad D4, die über eine vierte Synchronisiereinrichtung SL4 wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle OS2 verbunden sind, an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet.
Hierin stehen das zweite Gangrad D2 und das vierte Gangrad D4 mit dem ersten Antriebsrad G1 bzw. dem zweiten Antriebsrad G2 an der ersten Antriebswelle IS1 im Eingriff.
Außerdem sind ein drittes Gangrad D3 und ein erstes Gangrad D1, die über eine fünfte Synchronisiereinrichtung SL5 wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle OS2 verbunden sind, an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet.
Hierin stehen das dritte Gangrad D3 und das erste Gangrad D1 mit dem vierten Antriebsrad G4 bzw. dem fünften Antriebsrad G5 an der zweiten Antriebswelle IS2 im Eingriff.
Außerdem wird das Drehmoment, das von der zweiten Gangabtriebseinheit OUT2 umgewandelt wird, über ein zweites Abtriebsrad OG2, das an einem vorderen Endabschnitt der zweiten Abtriebswelle OS2 montiert ist, an eine herkömmliche Differentialvorrichtung übertragen.
Das Gesamtübersetzungsverhältnis des zweiten Antriebsrades G2 und des ungeradzahligen siebten Gangrades D7-1 ist dasselbe wie das des sechsten Antriebsrades G6 und des geradzahligen siebten Gangrades D7-2.
Hierin bedeutet eine Synchronisiereinrichtung eine Vorrichtung, welche zwei Elemente, die sich relativ zueinander drehen können, wirksam miteinander verbindet und ein Synchrongetriebe, eine Klauenkupplung, eine Kupplung usw. aufweisen kann. Da die erste, die zweite, die dritte, die vierte und die fünfte Synchronisiereinrichtung SL1, SL2, SL3, SL4 und SL5 einem technisch versierten Fachmann wohlbekannt sind, wird deren ausführliche Beschreibung weggelassen. Außerdem werden Muffen SEL1, SEL2, SEL3, SEL4 und SEL5, die bei der ersten, der zweiten, der dritten, der vierten bzw. der fünften Synchronisiereinrichtung SL1, SL2, SL3, SL4 und SL5 verwendet werden und einem technisch versierten Fachmann wohlbekannt sind, durch zusätzliche Betätigungseinrichtungen betrieben, die von einer Getriebesteuereinrichtung gesteuert werden.
Nachfolgend wird mit Bezug auf 2 eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung erläutert.
[Rückwärtsgang]
Im Rückwärtsgang R werden, wie in 2 gezeigt, die erste Abtriebswelle OS1 und das Rückwärtsgangrad RG über die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die erste Kupplung CL1 betrieben. Dann ist das Schalten in den Rückwärtsgang vollendet.
[Erster Vorwärtsgang]
Im ersten Vorwärtsgang 1. werden, wie in 2 gezeigt, das erste Gangrad D1 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 betrieben. Dann ist das Schalten in den ersten Vorwärtsgang vollendet.
[Zweiter Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Vorwärtsgang 2. ansteigt und das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang 2. erforderlich ist, werden, wie in 2 gezeigt, das zweite Gangrad D2 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SEL4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 freigegeben, und die erste Kupplung CL1 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SEL5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 in eine Neutralposition bewegt.
[Dritter Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im zweiten Vorwärtsgang 2. ansteigt und das Schalten in den dritten Vorwärtsgang 3. erforderlich ist, werden, wie in 2 gezeigt, das dritte Gangrad D3 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SEL5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die zweite Kupplung CL2 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den dritten Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den dritten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SEL4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 in eine Neutralposition bewegt.
[Vierter Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im dritten Vorwärtsgang 3. ansteigt und das Schalten in den vierten Vorwärtsgang 4. erforderlich ist, werden, wie in 2 gezeigt, das vierte Gangrad D4 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SEL4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 freigegeben, und die erste Kupplung CL1 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den vierten Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den vierten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SEL5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 in eine Neutralposition bewegt.
[Fünfter Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im vierten Vorwärtsgang 4. ansteigt und das Schalten in den fünften Vorwärtsgang 5. erforderlich ist, werden, wie in 2 gezeigt, das fünfte Gangrad D5 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SEL2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die zweite Kupplung CL2 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den fünften Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den fünften Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SEL4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 in eine Neutralposition bewegt.
[Sechster Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im fünften Vorwärtsgang 5. ansteigt und das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang 6. erforderlich ist, werden, wie in 2 gezeigt, das sechste Gangrad D6 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SEL3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 freigegeben, und die erste Kupplung CL1 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SEL2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 in eine Neutralposition bewegt.
[Siebter Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im sechsten Vorwärtsgang 6. ansteigt und das Schalten in den siebten Vorwärtsgang 7. erforderlich ist, wird, wie in 2 gezeigt, die erste Kupplung CL1 freigegeben, und das ungeradzahlige siebte Gangrad D7-1 und das geradzahlige siebte Gangrad D7-2 werden über die Muffe SEL1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 bzw. die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wirksam mit der ersten Abtriebswelle OS1 verbunden. Danach werden die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 gleichzeitig betrieben. Dann ist das Schalten in den siebten Vorwärtsgang vollendet.
Das heißt, das ungeradzahlige siebte Gangrad D7-1 und das geradzahlige siebte Gangrad D7-2 sind in dem normalen siebten Vorwärtsgang mit der ersten Abtriebswelle OS1 verbunden.
Außerdem kann die Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung ein Sprungschalten von dem siebten Vorwärtsgang in den ersten Vorwärtsgang, den zweiten Vorwärtsgang, den dritten Vorwärtsgang, den vierten Vorwärtsgang oder den fünften Vorwärtsgang durchführen.
Detaillierter fährt, wenn das Sprungschalten von dem siebten Vorwärtsgang in den ungeradzahligen Gang (erster, dritter oder fünfter Vorwärtsgang) durchgeführt wird, ein Fahrzeug mit dem siebten Vorwärtsgang durch Betreiben der ersten Kupplung CL1 in einem Zustand, in dem das ungeradzahlige siebte Gangrad D7-1 und die erste Abtriebswelle OS1 miteinander verbunden sind.
Im Gegensatz dazu fährt, wenn das Sprungschalten von dem siebten Vorwärtsgang in den geradzahligen Gang (zweiter oder vierter Vorwärtsgang) durchgeführt wird, das Fahrzeug mit dem siebten Vorwärtsgang durch Betreiben der zweiten Kupplung CL2 in einem Zustand, in dem das geradzahlige siebte Gangrad D7-2 und die erste Abtriebswelle OS1 miteinander verbunden sind.
Das heißt, wenn das Sprungschalten von dem siebten Vorwärtsgang in den ungeradzahligen Gang oder von dem ungeradzahligen Gang in den siebten Vorwärtsgang durchgeführt wird, ist das erste Gangrad D1, das dritte Gangrad D3 oder das fünfte Gangrad D5 mit der ersten Abtriebswelle OS1 oder der zweiten Abtriebswelle OS2 in einem Zustand wirksam verbunden, in dem das ungeradzahlige siebte Gangrad D7-1 und die erste Kupplung CL1 betrieben werden. Danach wird die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die zweite Kupplung CL2 wird betrieben, so dass das Sprungschalten in den ersten, den dritten oder den fünften Vorwärtsgang durchgeführt wird.
Nachdem das Sprungschalten von dem siebten Vorwärtsgang in den ersten, den dritten oder den fünften Vorwärtsgang vollendet ist, wird die erste Muffe SLE1, die das ungeradzahlige siebte Gangrad D7-1 und die erste Abtriebswelle OS1 miteinander verbindet, in die Neutralposition bewegt.
Außerdem ist, wenn das Sprungschalten von dem siebten Vorwärtsgang in den geradzahligen Gang oder von dem geradzahligen Gang in den siebten Gang durchgeführt wird, das zweite Gangrad D2 oder das vierte Gangrad D4 mit der zweiten Abtriebswelle OG2 in einem Zustand wirksam verbunden, in dem das geradzahlige siebte Gangrad D7-2 und die zweite Kupplung CL2 betrieben werden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 freigegeben, und die erste Kupplung CL1 wird betrieben, so dass das Sprungschalten in den zweiten oder den vierten Vorwärtsgang durchgeführt wird.
Nachdem das Sprungschalten von dem siebten Vorwärtsgang in den zweiten oder den vierten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die zweite Muffe SLE2, die das geradzahlige siebte Gangrad D7-2 und die erste Abtriebswelle OS1 miteinander verbindet, in die Neutralposition bewegt.
Bei der Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung stehen das vierte Gangrad D4 und das ungeradzahlige siebte Gangrad D7-1 gleichzeitig mit dem zweiten Antriebsrad G2 im Eingriff, und das dritte Gangrad D3 und das fünfte Gangrad D5 stehen gleichzeitig mit dem vierten Antriebsrad G4 im Eingriff.
Da sieben Vorwärtsgänge erzielt werden können, jedoch die Anzahl von Antriebsrädern, die an den Antriebswellen angeordnet sind, minimiert werden kann, kann die Länge eines Getriebes reduziert werden. Daher eine Änderung der Gestaltung des Motorraumes oder eine andere Gestaltungsänderung verhindert werden.
Außerdem sind mit Bezug auf 3 die Stufenverhältnisse zwischen den Schaltgängen in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich, in dem eine höhere Leistung erforderlich ist, groß, jedoch sind sie in einem Hochgeschwindigkeitsbereich, in dem ein schnelles Schalten und eine Antriebseffizienz erforderlich sind, gering. Das vierte Gangrad D4 und das ungeradzahlige siebte Gangrad D7-1, zwischen denen eine relativ große Differenz im Übersetzungsverhältnis besteht, stehen gleichzeitig mit dem zweiten Antriebsrad G2 im Eingriff, und das dritte Gangrad D3 und das fünfte Gangrad D5, zwischen denen eine relativ große Differenz im Übersetzungsverhältnis besteht, stehen gleichzeitig mit dem vierten Antriebsrad G4 im Eingriff. Daher können das Fahrverhalten und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch Verhinderung einer Verzerrung der Stufenverhältnisse im Hochgeschwindigkeitsbereich verbessert werden.
Außerdem wird, da die beiden Kupplungen CL1 und CL2 im siebten Vorwärtsgang betrieben werden, kein Schleppmoment der Kupplungen erzeugt. Daher kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden.
Außerdem kann, da die Gangräder zum Erzielen des siebten Vorwärtsganges, welcher der höchste Schaltgang ist, an der Seite der ungeradzahligen bzw. der geradzahligen Gänge vorgesehen sind, ein Sprungschalten durchgeführt werden. Daher kann das Fahrverhalten verbessert werden.
Gemäß den beispielhaften Ausführungsformen sind die Gangräder zum Erzielen des höchsten Schaltganges an der Seite der ungeradzahligen bzw. der geradzahligen Gänge vorgesehen, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, entsprechend den Typen von Fahrzeugen können die Gangräder für irgendeinen Schaltgang, der benötigt wird, um ein Sprungherunterschalten oder ein Sprungheraufschalten durchzuführen, an der Seite der ungeradzahligen und der geradzahligen Schaltgänge vorgesehen sein.
Mit Bezug auf 4 sind bei einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform die Positionen des fünften Gangrades D5 und des geradzahligen siebten Gangrades D7-2 und die Positionen des dritten Gangrades D3 und des ersten Gangrades D1 geändert.
Daher sind gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform die Zähnezahlen der Antriebsräder entsprechend den Positionsänderungen des fünften Gangrades D5 und des geradzahligen siebten Gangrades D7-2 und den Positionsänderungen des dritten Gangrades D3 und des ersten Gangrades D1 gesetzt.
Das geradzahlige siebte Gangrad D7-2 und das fünfte Gangrad D5 an der ersten Abtriebswelle OS1 stehen mit dem vierten Antriebsrad G4 bzw. dem sechsten Antriebsrad G6 an der zweiten Antriebswelle IS2 im Eingriff, und das erste Gangrad D1 und das dritte Gangrad D3 an der zweiten Abtriebswelle OS2 stehen mit dem fünften Antriebsrad G5 bzw. dem sechsten Antriebsrad G6 an der zweiten Antriebswelle IS2 im Eingriff.
Da die Funktionen der zweiten beispielhaften Ausführungsform mit Ausnahme der Positionen der ungeradzahligen Gangräder dieselben wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform sind, wird deren ausführliche Beschreibung weggelassen.
Mit Bezug auf 5 sind bei einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform die Positionen des Rückwärtsgangrades RG und des ungeradzahligen siebten Gangrades D7-1 und die Positionen des vierten Gangrades D4 und des zweiten Gangrades D2 geändert.
Daher sind gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform die Zähnezahlen der Antriebsräder entsprechend den Positionsänderungen des Rückwärtsgangrades RG und des ungeradzahligen siebten Gangrades D7-1 und den Positionsänderungen des vierten Gangrades D4 und des zweiten Gangrades D2 gesetzt.
Das ungeradzahlige siebte Gangrad D7-1 und das Rückwärtsgangrad RG an der ersten Abtriebswelle OS1 stehen mit dem ersten Antriebsrad G1 bzw. dem zweiten Antriebsrad G2 an der ersten Antriebswelle IS1 im Eingriff, und das vierte Gangrad D4 und das zweite Gangrad D2 an der zweiten Abtriebswelle OS2 stehen mit dem ersten Antriebsrad G1 bzw. dem zweiten Antriebsrad G2 an der ersten Antriebswelle IS1 im Eingriff.
Da die Funktionen der dritten beispielhaften Ausführungsform mit Ausnahme der Positionen der geradzahligen Gangräder und des Rückwärtsgangrades RG dieselben wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform sind, wird deren ausführliche Beschreibung weggelassen.
Mit Bezug auf 6 sind bei einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer vierten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform die Positionen des fünften Gangrades D5 und des geradzahligen siebten Gangrades D7-2 und die Positionen des dritten Gangrades D3 und des ersten Gangrades D1 geändert.
Außerdem sind die Positionen des Rückwärtsgangrades RG und des ungeradzahligen siebten Gangrades D7-1 und die Positionen des vierten Gangrades D4 und des zweiten Gangrades D2 geändert.
Daher sind gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform die Zähnezahlen der Antriebsräder entsprechend den Positionsänderungen des fünften Gangrades D5 und des geradzahligen siebten Gangrades D7-2 und den Positionsänderungen des dritten Gangrades D3 und des ersten Gangrades D1 gesetzt.
Das geradzahlige siebte Gangrad D7-2 und das fünfte Gangrad D5 an der ersten Abtriebswelle OS1 stehen mit dem vierten Antriebsrad G4 bzw. dem sechsten Antriebsrad G6 an der zweiten Antriebswelle IS2 im Eingriff, und das erste Gangrad D1 und das dritte Gangrad D3 an der zweiten Abtriebswelle OS2 stehen mit dem fünften Antriebsrad G5 bzw. dem sechsten Antriebsrad G6 an der zweiten Antriebswelle IS2 im Eingriff.
Außerdem sind gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform die Zähnezahlen der Antriebsräder entsprechend den Positionsänderungen des Rückwärtsgangrades RG und des ungeradzahligen siebten Gangrades D7-1 und den Positionsänderungen des vierten Gangrades D4 und des zweiten Gangrades D2 gesetzt.
Das ungeradzahlige siebte Gangrad D7-1 und das Rückwärtsgangrad RG an der ersten Abtriebswelle OS1 stehen mit dem ersten Antriebsrad G1 bzw. dem zweiten Antriebsrad G2 an der ersten Antriebswelle IS1 im Eingriff, und das vierte Gangrad D4 und das zweite Gangrad D2 an der zweiten Abtriebswelle OS2 stehen mit dem ersten Antriebsrad G1 bzw. dem zweiten Antriebsrad G2 an der ersten Antriebswelle IS1 im Eingriff.
Da die Funktionen der vierten beispielhaften Ausführungsform mit Ausnahme der Positionen der ungeradzahligen Gangräder, der geradzahligen Gangräder und des Rückwärtsgangrades RG dieselben wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform sind, wird deren ausführliche Beschreibung weggelassen.
Gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung stehen das N. Gangrad des höchsten Schaltganges und ein (N-3). Gangrad gleichzeitig mit einem Antriebsrad an der ersten Antriebswelle im Eingriff, und ein (N-2). Gangrad und ein (N-4). Gangrad stehen gleichzeitig mit einem Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle im Eingriff. Da mehrere Schaltgänge erzielt werden können, jedoch die Anzahl von Antriebsrädern, die an den Antriebswellen angeordnet sind, minimiert werden können, kann die Länge eines Getriebes reduziert werden. Daher können eine Gestaltungsänderung des Motorraumes und eine andere Gestaltungsänderung verhindert werden.
Da die Gangräder, zwischen denen ein relativ großer Unterschied im Übersetzungsverhältnis besteht, gleichzeitig mit einem Antriebsrad im Eingriff stehen, können das Fahrverhalten und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch Verhinderung einer Verzerrung der Stufenverhältnisse im Hochgeschwindigkeitsbereich verbessert werden.
Außerdem wird, da die beiden Kupplungen CL1 und CL2 im höchsten Schaltgang betrieben werden, kein Schleppmoment der Kupplungen erzeugt. Daher kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden.
Außerdem kann, da die Gangräder zum Erzielen des höchsten Schaltganges an der Seite der ungeradzahligen bzw. der geradzahligen Gänge vorgesehen sind, ein Sprungschalten durchgeführt werden. Daher kann das Fahrverhalten verbessert werden.
Zur Vereinfachung der Beschreibung und genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „vorn“, „hinten“ usw. verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf deren Positionen in den Figuren zu beschreiben.

Claims

Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste und eine zweite Antriebswelle (IS1, IS2), die über eine erste und eine zweite Kupplung (CL1, CL2) wahlweise ein Drehmoment einer Antriebsquelle (ENG) aufnehmen; eine erste und eine zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Mehrzahl von Antriebsrädern (G1, G2, G3, G4, G5, G6), die an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; und wenigstens fünf Gangräder (D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7-1, D7-2, RG), die über eine Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen (SL1, SL2, SL3, SL4, SL5) wahlweise mit der ersten und der zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) verbunden sind, wobei jedes Gangrad der wenigstens fünf Gangräder kontinuierlich mit dem jeweils korrespondierenden Antriebsrad der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) derart im Eingriff steht, dass das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) durch wahlweisen Betrieb der Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen (SL1, SL2, SL3, SL4, SL5) geändert wird und das geänderte Drehmoment an die erste Abtriebswelle (OS1) oder die zweite Abtriebswelle (OS2) übertragen wird, wobei eines der Gangräder an der ersten Abtriebswelle (OS1) und eines der Gangräder an der zweiten Abtriebswelle (OS2) mit einem der Antriebsräder an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff stehen, das eine Gangrad an der ersten Abtriebswelle (OS1) das eine von einem N. Gangrad des höchsten Schaltganges und einem (N-3). Gangrad ist, und das eine Gangrad an der zweiten Abtriebswelle (OS2) das andere von dem N. Gangrad und dem (N-3). Gangrad ist, wobei ein anderes der Gangräder an der ersten Abtriebswelle (OS1) und ein anderes der Gangräder an der zweiten Abtriebswelle (OS2) mit einem der Antriebsräder an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff stehen, das andere Gangrad an der ersten Abtriebswelle (OS1) das eine von einem (N-2). Gangrad und einem (N-4). Gangrad ist, und das andere Gangrad an der zweiten Abtriebswelle (OS2) das andere von dem (N-2). Gangrad und dem (N-4). Gangrad ist, und wobei ein anderes der Gangräder an der ersten Abtriebswelle (OS1) mit einem anderen Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und das andere der Gangräder an der ersten Abtriebswelle (OS1) ein anderes N. Gangrad des höchsten Schaltganges ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der höchste Schaltgang N. einer von dem fünften Vorwärtsgang bis zu dem zehnten Vorwärtsgang ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Antriebswelle (IS1) eine Hohlwelle ist, und die zweite Antriebswelle (IS2) zum Durchdringen der ersten Antriebswelle (IS1) konfiguriert ist und koaxial zu der ersten Antriebswelle (IS1) angeordnet ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Gangräder ferner ein Rückwärtsgangrad (RG) aufweisen, und wobei die Leistungsübertragungsvorrichtung ferner aufweist: eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtsgangwelle (RS) aufweist, die parallel zu der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist; ein Rückwärtsantriebsrad (RIG), das an der Rückwärtsgangwelle (RS) angeordnet ist und mit einem der Antriebsräder an der ersten Antriebswelle (IS1) oder der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht; und ein Zwischenrad (ID), das an der Rückwärtsgangwelle (RS) angeordnet ist und mit dem Rückwärtsgangrad (RG) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei ein erstes, ein zweites und ein drittes Antriebsrad (G1, G2, G3) an der ersten Antriebswelle (IS1) angeordnet sind, und ein viertes, ein fünftes und ein sechstes Antriebsrad (G4, G5, G6) an der zweiten Antriebswelle (IS2) angeordnet sind.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Rückwärtsgangrad (RG) und ein siebtes Gangrad (D7-1), die über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden sind, ein fünftes Gangrad (D5) und ein anderes siebtes Gangrad (D7-2), die über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden sind, und ein sechstes Gangrad (D6), das über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist, an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet sind.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Rückwärtsgangrad (RG) mit dem Zwischenrad (ID) im Eingriff steht, das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, das eine siebte Gangrad (D7-1) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, das fünfte Gangrad (D5) mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, das andere siebte Gangrad (D7-2) mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, und das sechste Gangrad (D6) mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei ein zweites Gangrad (D2) und ein viertes Gangrad (D4), die über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden sind, und ein drittes Gangrad (D3) und ein erstes Gangrad (D1), die über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden sind, an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet sind.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei das zweite Gangrad (D2) mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, das vierte Gangrad (D4) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, das dritte Gangrad (D3) mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, und das erste Gangrad (D1) mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Rückwärtsgangrad (RG) mit dem Zwischenrad (ID) im Eingriff steht, das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, das eine siebte Gangrad (D7-1) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, das fünfte Gangrad (D5) mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, das andere siebte Gangrad (D7-2) mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, und das sechste Gangrad (D6) mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei das zweite Gangrad (D2) mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, das vierte Gangrad (D4) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, das erste Gangrad (D1) mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und das dritte Gangrad (D3) mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Rückwärtsgangrad (RG) mit dem Zwischenrad (ID) im Eingriff steht, das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, das eine siebte Gangrad (D7-1) mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, das fünfte Gangrad (D5) mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, das andere siebte Gangrad (D7-2) mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, und das sechste Gangrad (D6) mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei das zweite Gangrad (D2) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, das vierte Gangrad (D4) mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, das erste Gangrad (D1) mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und das dritte Gangrad (D3) mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Rückwärtsgangrad (RG) mit dem Zwischenrad (ID) im Eingriff steht, das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, das eine siebte Gangrad (D7-1) mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, das fünfte Gangrad (D5) mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, das andere siebte Gangrad (D7-2) mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, und das sechste Gangrad (D6) mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei das zweite Gangrad (D2) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, das vierte Gangrad (D4) mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, das erste Gangrad (D1) mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und das dritte Gangrad (D3) mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle (ENG) verbunden ist und wahlweise ein Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle (ENG) verbunden ist und wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die eine Hohlwelle ist, über die erste Kupplung (CL1) wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) aufnimmt und mit einem ersten, einem zweiten und einem dritten Antriebsrad (G1, G2, G3) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die zum Durchdringen der ersten Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung dazwischen konfiguriert ist, über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) aufnimmt und mit einem vierten, einem fünften und einem sechsten Antriebsrad (G4, G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und eine zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtsgangwelle (RS) sowie ein Zwischenrad (ID) und ein Rückwärtsantriebsrad (RIG) aufweist, die an der Rückwärtsgangwelle (RS) fest angeordnet sind; ein Rückwärtsgangrad (RG), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem Zwischenrad (ID) im Eingriff steht, das über die Rückwärtsgangwelle (RS) mit dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) verbunden ist, das mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7-1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein anderes siebtes Gangrad (D7-2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein sechstes Gangrad (D6), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D2), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; und ein erstes Gangrad (D1), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle (ENG) verbunden ist und wahlweise ein Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle (ENG) verbunden ist und wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die eine Hohlwelle ist, über die erste Kupplung (CL1) wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) aufnimmt und mit einem ersten, einem zweiten und einem dritten Antriebsrad (G1, G2, G3) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die zum Durchdringen der ersten Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung dazwischen konfiguriert ist, über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) aufnimmt und mit einem vierten, einem fünften und einem sechsten Antriebsrad (G4, G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und eine zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtsgangwelle (RS) sowie ein Zwischenrad (ID) und ein Rückwärtsantriebsrad (RIG) aufweist, die an der Rückwärtsgangwelle (RS) fest angeordnet sind; ein Rückwärtsgangrad (RG), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem Zwischenrad (ID) im Eingriff steht, das über die Rückwärtsgangwelle (RS) mit dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) verbunden ist, das mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7-1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein anderes siebtes Gangrad (D7-2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein sechstes Gangrad (D6), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D2), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; und ein erstes Gangrad (D1), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle (ENG) verbunden ist und wahlweise ein Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle (ENG) verbunden ist und wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die eine Hohlwelle ist, über die erste Kupplung (CL1) wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) aufnimmt und mit einem ersten, einem zweiten und einem dritten Antriebsrad (G1, G2, G3) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die zum Durchdringen der ersten Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung dazwischen konfiguriert ist, über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) aufnimmt und mit einem vierten, einem fünften und einem sechsten Antriebsrad (G4, G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und eine zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtsgangwelle (RS) sowie ein Zwischenrad (ID) und ein Rückwärtsantriebsrad (RIG) aufweist, die an der Rückwärtsgangwelle (RS) fest angeordnet sind; ein Rückwärtsgangrad (RG), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem Zwischenrad (ID) im Eingriff steht, das über die Rückwärtsgangwelle (RS) mit dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) verbunden ist, das mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7-1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein anderes siebtes Gangrad (D7-2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein sechstes Gangrad (D6), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D2), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; und ein erstes Gangrad (D1), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle (ENG) verbunden ist und wahlweise ein Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle (ENG) verbunden ist und wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die eine Hohlwelle ist, über die erste Kupplung (CL1) wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) aufnimmt und mit einem ersten, einem zweiten und einem dritten Antriebsrad (G1, G2, G3) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die zum Durchdringen der ersten Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung dazwischen konfiguriert ist, über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle (ENG) aufnimmt und mit einem vierten, einem fünften und einem sechsten Antriebsrad (G4, G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und eine zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtsgangwelle (RS) sowie ein Zwischenrad (ID) und ein Rückwärtsantriebsrad (RIG) aufweist, die an der Rückwärtsgangwelle (RS) fest angeordnet sind; ein Rückwärtsgangrad (RG), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem Zwischenrad (ID) im Eingriff steht, das über die Rückwärtsgangwelle (RS) mit dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) verbunden ist, das mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7-1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein anderes siebtes Gangrad (D7-2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein sechstes Gangrad (D6), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) wahlweise mit der ersten Abtriebswelle (OS1) verbunden ist und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D2), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; und ein erstes Gangrad (D1), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) verbunden ist und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht.