DE102014118213B4 - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend:
eine erste Antriebswelle (IS1), die wenigstens ein Antriebsrad aufweist, das an einem Außenumfang davon fest angeordnet ist, und die über eine erste Kupplung (CL1) mit einer Antriebsquelle wahlweise verbunden ist;
eine zweite Antriebswelle (IS2), die wenigstens ein Antriebsrad aufweist, das an einem Außenumfang davon fest angeordnet ist, und die über eine zweite Kupplung (CL2) mit einer Antriebsquelle wahlweise verbunden ist;
eine erste Gangabtriebseinheit (OUT1), die eine erste Abtriebswelle (OS1), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, und wenigstens ein Gangrad aufweist, das mit dem wenigstens einen Antriebsrad an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) im Eingriff steht und an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist, und die ein von der ersten Antriebswelle (IS1) oder der zweiten Antriebswelle (IS2) übertragenes Drehmoment durch Verbinden des wenigstens einen Gangrades mit der ersten Abtriebswelle (OS1) ändert und abgibt;
eine zweite Gangabtriebseinheit (OUT2), die eine zweite Abtriebswelle (OS2), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, und wenigstens ein Gangrad aufweist, das mit dem wenigstens einen Antriebsrad an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) im Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist, und die ein von der ersten Antriebswelle (IS1) oder der zweiten Antriebswelle (IS2) übertragenes Drehmoment durch Verbinden des wenigstens einen Gangrades mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) ändert und abgibt; und
ein Zwischenmodul (IDU), das wenigstens zwei Zwischenräder (IDG1, IDG2) an einer Zwischenwelle (IDS) aufweist, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, wobei eines der Zwischenräder mit irgendeinem Antriebsrad an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht, ein anderes der Zwischenräder mit irgendeinem Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und irgendeines der mit den Antriebsrädern im Eingriff stehenden Zwischenräder mit der Zwischenwelle (IDS) wahlweise verbunden ist,
wobei ein erstes, ein zweites und ein drittes Antriebsrad (G1, G2, G3) an der ersten Antriebswelle (IS1) fest angeordnet sind, und ein viertes und ein fünftes Antriebsrad (G4, G5) an der zweiten Antriebswelle (IS2) fest angeordnet sind, und
wobei das Zwischenmodul (IDU) aufweist:
die Zwischenwelle (IDS), die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist;
ein erstes Zwischenrad (IDG1), das an einem ersten Endabschnitt der Zwischenwelle (IDS) fest angeordnet ist und mit irgendeinem Antriebsrad an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht;
ein zweites Zwischenrad (IDG2), das ein Zwischenantriebsrad (IDIG) und ein Zwischenabtriebsrad (IDOG) aufweist, die einstückig miteinander ausgebildet sind und an einem zweiten Endabschnitt der Zwischenwelle (IDS) drehbar angeordnet sind, wobei das Zwischenantriebsrad (IDIG) mit irgendeinem Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und das Zwischenabtriebsrad (IDOG) mit dem Rückwärtsgangrad (RD) im Eingriff steht, das an einer von der ersten und der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist; und
eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5), die das zweite Zwischenrad (IDG2) mit der Zwischenwelle (IDS) wahlweise verbindet.

Description

  • Für die Anmeldung wird die Priorität der am 24. September 2014 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0127459 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
  • Die Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Doppelkupplung verwendet, und insbesondere eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche durch Realisieren eines ersten Vorwärtsganges mittels eines Zwischenmoduls für einen Rückwärtsgang die Anzahl von Bauteilen, das Gewicht und die Länge reduzieren kann und die Montierbarkeit verbessern kann.
  • Eine umweltfreundliche Technik von Fahrzeugen ist sehr wichtig für den Fortbestand der zukünftigen Automobilindustrie. Die Fahrzeughersteller konzentrieren sich auf die Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge, um die Umwelt- und Kraftstoffverbrauchsbestimmungen zu erfüllen.
  • Einige Beispiele von zukünftiger Fahrzeugtechnik sind ein Elektrofahrzeug (EV) und ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV), die elektrische Energie verwenden, und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), das die Effizienz und den Komfort verbessert.
  • Das DCT weist zwei Kupplungsvorrichtungen und einen Getriebezug auf, die bei einem Handschaltgetriebe verwendet werden. Das DCT überträgt ein von einem Verbrennungsmotor eingegebenes Drehmoment mittels zweier Kupplungen wahlweise an zwei Antriebswellen, ändert eine Drehzahl mittels des Getriebezuges und gibt das geänderte Drehmoment ab.
  • Ein solches DCT wird verwendet, um ein kompaktes Getriebe mit mehr als fünf Vorwärtsgängen zu realisieren. Da zwei Kupplungen und Synchronisiervorrichtungen von einer Steuereinrichtung entsprechend dem DCT gesteuert werden, ist ein manuelles Schaltmanöver zur Steuerung des DCT nicht erforderlich. Daher ist das DCT ein Typ von automatisierten Handschaltgetrieben (AMT).
  • Das DCT hat im Vergleich zu einem Automatikgetriebe, das Planetengetriebesätze verwendet, eine ausgezeichnete Leistungsabgabeeffizienz, und eine Änderung und Hinzufügung von Bauteilen ist bei dem DCT sehr leicht. Daher kann das DCT die Kraftstoffverbrauchsbestimmungen erfüllen, und die Mehrgangeffizienz kann verbessert werden.
  • Die US 2007/0 199 393 A1 beschreibt eine Leistungsübertragungsvorrichtung, die eine erste und eine zweite Antriebswelle, eine erste und eine zweite Gangabtriebseinheit und ein Zwischenmodul aufweist und acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang realisiert.
  • Mit der Erfindung wird eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, die durch Anordnen eines Zwischenmoduls für einen Rückwärtsgang an einer zusätzlichen Welle die Montierbarkeit verbessert und die Länge der Übertragungsvorrichtung minimiert und durch Realisieren eines ersten Vorwärtsganges mittels des Zwischenmoduls die Anzahl von Bauteilen und das Gewicht reduziert.
  • Dies wird gemäß der Erfindung durch eine Leistungsübertragungsvorrichtung nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1, 8 oder 10 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Mit der Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung können ohne Änderung einer Länge durch Anordnen einer in einen ersten Vorwärtsgang einbezogenen Synchronisiereinrichtung an einer in einen Rückwärtsgang einbezogenen Zwischenwelle sieben Vorwärtsgänge realisiert werden.
  • Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    • 1 ein Schema einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
    • 2 eine Betriebstabelle der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
    • 3 ein Schema, das einen Leistungsabgabepfad in einem ersten Vorwärtsgang bei der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt;
    • 4 ein Schema, das einen Leistungsabgabepfad in einem Rückwärtsgang bei der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt;
    • 5 ein Schema einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
    • 6 eine Betriebstabelle der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
    • 7 ein Schema, das einen Leistungsabgabepfad in einem ersten Vorwärtsgang bei der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt;
    • 8 ein Schema, das einen Leistungsabgabepfad in einem ersten Rückwärtsgang bei der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt;
    • 9 ein Schema, das einen Leistungsabgabepfad in einem zweiten Rückwärtsgang bei der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt; und
    • 10 ein Schema einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
  • In den Figuren sind gleiche oder äquivalente Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
  • Mit Bezug auf 1 weist eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine wahlweise Verbindungsvorrichtung, die eine erste und eine zweite Kupplung CL1 und CL2 aufweist, die ein Drehmoment einer Antriebsquelle wahlweise übertragen oder nicht, eine Antriebsvorrichtung, die eine erste und eine zweite Antriebswelle IS1 und IS2 aufweist, eine Gangabtriebsvorrichtung, die ein von der Antriebsvorrichtung eingegebenes Drehmoment entsprechend jeder Gangstufe ändert und abgibt und eine erste und eine zweite Gangabtriebseinheit OUT1 und OUT2 aufweist, und ein Zwischenmodul IDU auf, das benachbart zu der zweiten Gangabtriebseinheit OUT2 angeordnet ist.
  • Die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 übertragen das Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise an die erste bzw. die zweite Antriebswelle IS1 und IS2.
  • Die erste Kupplung CL1 überträgt das Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise an die erste Antriebswelle IS1, und die zweite Kupplung CL2 überträgt das Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise an die zweite Antriebswelle IS2.
  • Hierin kann die Antriebsquelle irgendeine Vorrichtung sein, die der Leistungsübertragungsvorrichtung ein Drehmoment zuführt, wie ein Verbrennungsmotor, ein Motor/Generator usw. Zum besseren Verständnis und zur Vereinfachung der Beschreibung ist in den beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung die Antriebsquelle ein Verbrennungsmotor.
  • Die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 können herkömmliche Mehrscheibenkupplungen des Naßtyps sein, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 können auch herkömmliche Mehrscheibenkupplungen des Trockentyps sein und können von einem Hydrauliksteuersystem gesteuert werden.
  • Die Antriebsvorrichtung weist die erste Antriebswelle IS1, die über die erste Kupplung CL1 mit einer Abtriebsseite des Verbrennungsmotors wahlweise verbunden ist, und die zweite Antriebswelle IS2 auf, die eine Hohlwelle ist, die erste Antriebswelle IS1 umschließt und über die zweite Kupplung CL2 mit der Abtriebsseite des Verbrennungsmotors wahlweise verbunden ist.
  • Ein erstes, ein zweites und ein drittes Antriebsrad G1, G2 und G3 sind an der ersten Antriebswelle IS1 fest angeordnet. Das erste, das zweite und das dritte Antriebsrad G1, G2 und G3 sind an einem hinteren Abschnitt der ersten Antriebswelle IS1, die durch die zweite Antriebswelle IS2 hindurchtritt, angeordnet und sind der Reihe nach von der Vorderseite zu der Rückseite angeordnet.
  • Ein viertes und ein fünftes Antriebsrad G4 und G5 sind an der zweiten Antriebswelle IS2 fest angeordnet. Das vierte Antriebsrad G4 ist an einem vorderen Abschnitt der zweiten Antriebswelle IS2 angeordnet, und das fünfte Antriebsrad G5 ist an einem hinteren Abschnitt der zweiten Antriebswelle IS2 angeordnet.
  • Daher werden die erste Antriebswelle IS1 und das erste, das zweite und das dritte Antriebsrad G1, G2 und G3, die daran fest angeordnet sind, gedreht, wenn die erste Kupplung CL1 betrieben wird, und die zweite Antriebswelle IS2 und das vierte und das fünfte Antriebsrad G4 und G5, die daran fest angeordnet sind, werden gedreht, wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird.
  • Das erste, das zweite, das dritte, das vierte und das fünfte Antriebsrad G1, G2, G3, G4 und G5 sind Antriebsräder, die in jeder Gangstufe wirken. Das erste Antriebsrad G1 wird in einem vierten Vorwärtsgang betrieben, das zweite Antriebsrad G2 wird in einem zweiten Vorwärtsgang betrieben, und das dritte Antriebsrad G3 wird in einem sechsten Vorwärtsgang betrieben.
  • Außerdem wird das vierte Antriebsrad G4 in einem dritten Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang betrieben, und das fünfte Antriebsrad G5 wird in einem fünften Vorwärtsgang und einem siebten Vorwärtsgang betrieben.
  • Die Antriebsräder G1, G2 und G3 zum Realisieren von geradzahligen Gangstufen sind an der ersten Antriebswelle IS1 angeordnet, und die Antriebsräder G4 und G5 zum Realisieren von ungeradzahligen Gangstufen sind an der zweiten Antriebswelle IS2 angeordnet.
  • Die Gangabtriebsvorrichtung weist eine erste und eine zweite Gangabtriebseinheit OUT1 und OUT2 auf, die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet sind.
  • Die erste Gangabtriebseinheit OUT1 weist eine erste Abtriebswelle OS1 auf, die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet ist.
  • Ein zweites Gangrad D2 und ein sechstes Gangrad D6 sind an der ersten Abtriebswelle OS1 drehbar angeordnet, und eine erste Synchronisiereinrichtung SL1, die das zweite Gangrad D2 oder das sechste Gangrad D6 mit der ersten Abtriebswelle OS1 wahlweise verbindet, ist an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet. Außerdem sind ein drittes Gangrad D3 und ein siebtes Gangrad D7 an der ersten Abtriebswelle OS1 drehbar angeordnet, und eine zweite Synchronisiereinrichtung SL2, die das dritte Gangrad D3 oder das siebte Gangrad D7 mit der ersten Abtriebswelle OS1 wahlweise verbindet, ist an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet. Ein erstes Abtriebsrad OG1 ist an einem vorderen Abschnitt der ersten Abtriebswelle OS1 fest angeordnet.
  • Die erste Synchronisiereinrichtung SL1 ist an einem hinteren Abschnitt der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet, und die zweite Synchronisiereinrichtung SL2 ist an dem vorderen Abschnitt der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet.
  • Das zweite Gangrad D2 steht mit dem zweiten Antriebsrad G2 im Eingriff, und das sechste Gangrad D6 steht mit dem dritten Antriebsrad G3 im Eingriff.
  • Das dritte Gangrad D3 steht mit dem vierten Antriebsrad G4 im Eingriff, und das siebte Gangrad D7 steht mit dem fünften Antriebsrad G5 im Eingriff.
  • Außerdem gibt das erste Abtriebsrad OG1 ein von der ersten Abtriebswelle OS1 übertragenes Drehmoment über ein Enduntersetzungsrad FD an eine Differentialvorrichtung DIFF ab.
  • Die zweite Gangabtriebseinheit OUT2 weist eine zweite Abtriebswelle OS2 auf, die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet ist.
  • Ein viertes Gangrad D4 ist an der zweiten Abtriebswelle OS2 drehbar angeordnet, und eine dritte Synchronisiereinrichtung SL3, die das vierte Gangrad D4 mit der zweiten Abtriebswelle OS2 wahlweise verbindet, ist an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet. Außerdem sind ein fünftes Gangrad D5 und ein Rückwärtsgangrad RD an der zweiten Abtriebswelle OS2 drehbar angeordnet, und eine vierte Synchronisiereinrichtung SL4, die das fünfte Gangrad D5 oder das Rückwärtsgangrad RD mit der zweiten Abtriebswelle OS2 wahlweise verbindet, ist an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet. Ein zweites Abtriebsrad OG2 ist an einem vorderen Abschnitt der zweiten Abtriebswelle OS2 fest angeordnet.
  • Die dritte Synchronisiereinrichtung SL3 ist an einem hinteren Abschnitt der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet, und die vierte Synchronisiereinrichtung SL4 ist an einem vorderen Abschnitt der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet.
  • Das vierte Gangrad D4 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 im Eingriff, und das fünfte Gangrad D5 steht mit dem fünften Antriebsrad G5 im Eingriff.
  • Das zweite Abtriebsrad OG2 gibt ein von der zweiten Abtriebswelle OS2 übertragenes Drehmoment über das Enduntersetzungsrad FG an die Differentialvorrichtung DIFF ab.
  • Hierin stehen das erste Abtriebsrad OG1 und das zweite Abtriebsrad OG2 mit dem Enduntersetzungsrad FD im Eingriff, um das Drehmoment der ersten Abtriebswelle OS1 oder der zweiten Abtriebswelle OS2 an das Enduntersetzungsrad FD zu übertragen. Das an das Enduntersetzungsrad FD übertragene Drehmoment wird über die Differentialvorrichtung DIFF an ein Fahrantriebsrad übertragen.
  • Das Zwischenmodul IDU weist eine Zwischenwelle IDS auf, die parallel zu der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet ist.
  • Ein erstes Zwischenrad IDG1 und ein zweites Zwischenrad IDG2 sind an der Zwischenwelle IDS angeordnet. Das erste Zwischenrad IDG1 ist an der Zwischenwelle IDS fest angeordnet, und das zweite Zwischenrad IDG2 ist an der Zwischenwelle IDS drehbar angeordnet.
  • Außerdem steht das erste Zwischenrad IDG1 mit dem ersten Antriebsrad G1 an der ersten Antriebswelle IS1 im Eingriff.
  • Das zweite Zwischenrad IDG2 weist ein Zwischenantriebsrad IDIG und ein Zwischenabtriebsrad IDOG auf, die einstückig miteinander ausgebildet sind und dazwischen einen Abstand in einer Axialrichtung aufweisen. Das Zwischenantriebsrad IDIG steht mit dem vierten Antriebsrad G4 an der zweiten Antriebswelle IS2 im Eingriff, und das Zwischenabtriebsrad IDOG steht mit dem Rückwärtsgangrad RD an der zweiten Abtriebswelle OS2 im Eingriff.
  • Außerdem ist eine fünfte Synchronisiereinrichtung SL5 zum wahlweisen Verbinden des zweiten Zwischenrades IDG2 mit der Zwischenwelle IDS an der Zwischenwelle IDS angeordnet.
  • Da die erste, die zweite, die dritte, die vierte und die fünfte Synchronisiereinrichtung SL1-SL5 einem technisch versierten Fachmann wohlbekannt sind, wird deren ausführliche Beschreibung weggelassen. Außerdem werden Muffen SLE1, SLE2, SLE3, SLE4 und SLE5, die bei der ersten, der zweiten, der dritten, der vierten bzw. der fünften Synchronisiereinrichtung SL1-SL5 verwendet werden, wie sie einem technisch versierten Fachmann wohlbekannt sind, von zusätzlichen Betätigungseinrichtungen betrieben, die von einer Getriebesteuereinrichtung gesteuert werden.
  • Mit Bezug auf die Betriebstabelle in 2 wird der Betrieb der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
  • [Erster Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 2 werden im ersten Vorwärtsgang das zweite Gangrad D2 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wirksam miteinander verbunden, und das zweite Zwischenrad IDG2 und die Zwischenwelle IDS werden über die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam miteinander verbunden. Danach wird, wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird, das Schalten in den ersten Vorwärtsgang realisiert.
  • [Zweiter Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 2 wird in dem Falle, dass im ersten Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den zweiten Vorwärtsgang erforderlich ist, die zweite Kupplung CL2 freigegeben, und die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wird in eine Neutralposition bewegt. Danach wird, wenn die erste Kupplung CL1 betrieben wird, das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang realisiert.
  • [Dritter Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 2 wird in dem Falle, dass im zweiten Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den dritten Vorwärtsgang erforderlich ist, die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wird in eine Neutralposition bewegt. Danach wird, wenn das dritte Gangrad D3 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wirksam miteinander verbunden werden und die zweite Kupplung CL2 betrieben wird, das Schalten in den dritten Vorwärtsgang realisiert.
  • [Vierter Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 2 werden in dem Falle, dass im dritten Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den vierten Vorwärtsgang erforderlich ist, das vierte Gangrad D4 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 wirksam miteinander verbunden. Danach wird, wenn die zweite Kupplung CL2 freigegeben wird und die erste Kupplung CL1 betrieben wird, das Schalten in den vierten Vorwärtsgang realisiert.
  • Nachdem das Schalten in den vierten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 in eine Neutralposition bewegt.
  • [Fünfter Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 2 wird in dem Falle, dass im vierten Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den fünften Vorwärtsgang erforderlich ist, die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die Muffe SLE3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 wird in eine Neutralposition bewegt. Danach werden das fünfte Gangrad D5 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam miteinander verbunden. Anschließen wird, wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird, das Schalten in den fünften Vorwärtsgang realisiert.
  • [Sechster Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 2 werden in dem Falle, dass im fünften Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den sechsten Vorwärtsgang erforderlich ist, das sechste Gangrad D6 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wirksam miteinander verbunden. Danach wird, wenn die zweite Kupplung CL2 freigegeben wird und die erste Kupplung CL1 betrieben wird, das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang realisiert.
  • Nachdem das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 in eine Neutralposition bewegt.
  • [Siebter Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 2 wird in dem Falle, dass im sechsten Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den siebten Vorwärtsgang erforderlich ist, die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wird in eine Neutralposition bewegt. Danach werden das siebte Gangrad D7 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wirksam miteinander verbunden. Anschließend wird, wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird, das Schalten in den siebten Vorwärtsgang realisiert.
  • [Rückwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 2 werden das Rückwärtsgangrad RD und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam miteinander verbunden. Danach wird, wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird, das Schalten in den Rückwärtsgang realisiert.
  • Mit Bezug auf die 2 und 3 werden für das Schalten in den ersten Vorwärtsgang das zweite Gangrad D2 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wirksam miteinander verbunden, und das zweite Zwischenrad IDG2 und die Zwischenwelle IDS werden über die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 betrieben.
  • In diesem Falle wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors der Reihe nach an die zweite Antriebswelle IS2, das vierte Antriebsrad G4, das zweite Zwischenrad IDG2, die fünfte Synchronisiereinrichtung SL5, das erste Zwischenrad IDG1, das erste Antriebsrad G1, die erste Antriebswelle IS1, das zweite Antriebsrad G2, das zweite Gangrad D2, die erste Synchronisiereinrichtung SL1, das erste Abtriebsrad OG1, das Enduntersetzungsrad FD und die Differentialvorrichtung DIFF übertragen.
  • Mit Bezug auf die 2 und 4 werden für das Schalten in den Rückwärtsgang das Rückwärtsgangrad RD und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 betrieben.
  • In diesem Falle wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors der Reihe nach an die zweite Antriebswelle IS2, das vierte Antriebsrad G4, das zweite Zwischenrad IDG2, das Rückwärtsgangrad RD, die vierte Synchronisiereinrichtung SL4, das zweite Abtriebsrad OG2, das Enduntersetzungsrad FD und die Differentialvorrichtung DIFF übertragen.
  • Bei der Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung sind die beiden Synchronisiereinrichtungen SL1 und SL2 und das erste Abtriebsrad OG1 an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet, die beiden Synchronisiereinrichtungen SL3 und SL4 und das zweite Abtriebsrad OG2 sind an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet, und die Synchronisiereinrichtung SL5, die in den ersten Vorwärtsgang einbezogen wird, ist an der zusätzlichen Zwischenwelle IDS angeordnet.
  • Daher können sieben Vorwärtsgänge ohne Änderung der Länge der Leistungsübertragungsvorrichtung realisiert werden.
  • Mit Bezug auf 5 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ähnlich der gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung. Insbesondere weist die Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform die wahlweise Verbindungsvorrichtung, welche die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 aufweist, die Antriebsvorrichtung, welche die erste und die zweite Antriebswelle IS1 und IS2 aufweist, die Gangabtriebsvorrichtung, die das von der Antriebsvorrichtung eingegebene Drehmoment entsprechend jeder Gangstufe ändert und abgibt und die erste und die zweite Gangabtriebseinheit OUT1 und OUT2 aufweist, und das Zwischenmodul IDU auf, das benachbart zu der zweiten Gangabtriebseinheit OUT2 angeordnet ist.
  • Die Unterschiede zwischen der ersten beispielhaften Ausführungsform und der zweiten beispielhaften Ausführungsform liegen in der Gangabtriebsvorrichtung und dem Zwischenmodul.
  • Die Gangabtriebsvorrichtung weist die erste und die zweite Gangabtriebseinheit OUT1 und OUT2 auf, die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet sind.
  • Die erste Gangabtriebseinheit OUT1 weist die erste Abtriebswelle OS1 auf, die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet ist.
  • Das dritte Gangrad D3 und das fünfte Gangrad D5 sind an der ersten Abtriebswelle OS1 drehbar angeordnet, und die erste Synchronisiereinrichtung SL1, die das dritte Gangrad D3 oder das fünfte Gangrad D5 mit der ersten Abtriebswelle OS1 wahlweise verbindet, ist an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet. Außerdem sind das zweite Gangrad D2 und das vierte Gangrad D4 an der ersten Abtriebswelle OS1 drehbar angeordnet, und die zweite Synchronisiereinrichtung SL2, die das zweite Gangrad D2 oder das vierte Gangrad D4 mit der ersten Abtriebswelle OS1 wahlweise verbindet, ist an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet. Das erste Abtriebsrad OG1 ist an dem vorderen Abschnitt der ersten Abtriebswelle OS1 fest angeordnet.
  • Die erste Synchronisiereinrichtung SL1 ist an dem hinteren Abschnitt der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet, und die zweite Synchronisiereinrichtung SL2 ist an dem vorderen Abschnitt der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet.
  • Das dritte Gangrad D3 steht mit dem zweiten Antriebsrad G2 im Eingriff, und das fünfte Gangrad D5 steht mit dem dritten Antriebsrad G3 im Eingriff.
  • Das zweite Gangrad D2 steht mit dem vierten Antriebsrad G4 im Eingriff, und das vierte Gangrad D4 steht mit dem fünften Antriebsrad G5 im Eingriff.
  • Außerdem gibt das erste Abtriebsrad OG1 das von der ersten Abtriebswelle OS1 übertragene Drehmoment über das Enduntersetzungsrad FD an die Differentialvorrichtung DIFF ab.
  • Die zweite Gangabtriebseinheit OUT2 weist die zweite Abtriebswelle OS2 auf, die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet ist.
  • Das siebte Gangrad D7 ist an der zweiten Abtriebswelle OS2 drehbar angeordnet, und die dritte Synchronisiereinrichtung SL3, die das siebte Gangrad D7 mit der zweiten Abtriebswelle OS2 wahlweise verbindet, ist an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet. Außerdem sind das sechste Gangrad D6 und das Rückwärtsgangrad RD an der zweiten Abtriebswelle OS2 drehbar angeordnet, und die vierte Synchronisiereinrichtung SL4, die das sechste Gangrad D6 oder das Rückwärtsgangrad RD mit der zweiten Abtriebswelle OS2 wahlweise verbindet, ist an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet. Das zweite Abtriebsrad OG2 ist an dem vorderen Abschnitt der zweiten Abtriebswelle OS2 fest angeordnet.
  • Die dritte Synchronisiereinrichtung SL3 ist an dem hinteren Abschnitt der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet, und die vierte Synchronisiereinrichtung SL4 ist an dem vorderen Abschnitt der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet.
  • Das siebte Gangrad D7 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 im Eingriff, und das sechste Gangrad D6 steht mit dem fünften Antriebsrad G5 im Eingriff.
  • Das zweite Abtriebsrad OG2 gibt das von der zweiten Abtriebswelle OS2 übertragene Drehmoment über das Enduntersetzungsrad FG an die Differentialvorrichtung DIFF ab.
  • Hierin stehen das erste Abtriebsrad OG1 und das zweite Abtriebsrad OG2 mit dem Enduntersetzungsrad FD im Eingriff, um das Drehmoment der ersten Abtriebswelle OS1 oder der zweiten Abtriebswelle OS2 an das Enduntersetzungsrad FD zu übertragen. Das an das Enduntersetzungsrad FD übertragene Drehmoment wird über die Differentialvorrichtung DIFF an das Fahrantriebsrad übertragen.
  • Das Zwischenmodul IDU weist die Zwischenwelle IDS auf, die parallel zu der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet ist.
  • Das erste Zwischenrad IDG1, das zweite Zwischenrad IDG2 und ein drittes Zwischenrad IDG3 sind an der Zwischenwelle IDS angeordnet. Das erste Zwischenrad IDG1 ist an der Zwischenwelle IDS fest angeordnet, das zweite Zwischenrad IDG2 ist an der Zwischenwelle IDS drehbar angeordnet, und das dritte Zwischenrad IDG3 ist an der Zwischenwelle IDS drehbar angeordnet.
  • Das erste Zwischenrad IDG1 steht mit dem zweiten Antriebsrad G2 an der ersten Antriebswelle IS1 im Eingriff.
  • Das zweite Zwischenrad IDG2 weist das Zwischenantriebsrad IDIG und das Zwischenabtriebsrad IDOG auf, die einstückig miteinander ausgebildet sind und dazwischen einen Abstand in der Axialrichtung aufweisen. Das Zwischenantriebsrad IDIG steht mit dem vierten Antriebsrad G4 an der zweiten Antriebswelle IS2 im Eingriff, und das Zwischenabtriebsrad IDOG steht mit dem Rückwärtsgangrad RD an der zweiten Abtriebswelle OS2 im Eingriff.
  • Das dritte Zwischenrad IDG3 ist zwischen dem ersten und dem zweiten Zwischenrad IDG1 und IDG2 angeordnet, steht mit dem fünften Antriebsrad G5 an der zweiten Antriebswelle IS2 im Eingriff und ist über die fünfte Synchronisiereinrichtung SL5 mit der Zwischenwelle IDS wahlweise verbunden.
  • Mit Bezug auf die Betriebstabelle in 6 wird der Betrieb der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
  • [Erster Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 6 werden im ersten Vorwärtsgang das zweite Gangrad D2 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wirksam miteinander verbunden, und das dritte Zwischenrad IDG3 und die Zwischenwelle IDS werden über die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam miteinander verbunden. Danach wird, wenn die erste Kupplung CL1 betrieben wird, das Schalten in den ersten Vorwärtsgang realisiert.
  • [Zweiter Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 6 wird in dem Falle, dass im ersten Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den zweiten Vorwärtsgang erforderlich ist, die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wird in eine Neutralposition bewegt. Danach wird, wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird, das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang realisiert.
  • [Dritter Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 6 wird in dem Falle, dass im zweiten Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den dritten Vorwärtsgang erforderlich ist, die zweite Kupplung CL2 freigegeben, die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wird in eine Neutralposition bewegt, und das dritte Gangrad D3 und die erste Abtriebswelle OS1 werden über die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wirksam miteinander verbunden. Danach wird, wenn die erste Kupplung CL1 betrieben wird, das Schalten in den dritten Vorwärtsgang realisiert.
  • [Vierter Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 6 wird in dem Falle, dass im dritten Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den vierten Vorwärtsgang erforderlich ist, die erste Kupplung CL1 freigegeben, die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wird in eine Neutralposition bewegt, und das vierte Gangrad D4 und die erste Abtriebswelle OS1 werden über die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wirksam miteinander verbunden. Danach wird, wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird, das Schalten in den vierten Vorwärtsgang realisiert.
  • [Fünfter Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 6 wird in dem Falle, dass im vierten Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den fünften Vorwärtsgang erforderlich ist, die zweite Kupplung CL2 freigegeben, die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wird in eine Neutralposition bewegt, und das fünfte Gangrad D5 und die erste Abtriebswelle OS1 werden über die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wirksam miteinander verbunden. Danach wird, wenn die erste Kupplung CL1 betrieben wird, das Schalten in den fünften Vorwärtsgang realisiert.
  • [Sechster Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 6 werden in dem Falle, dass im fünften Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den sechsten Vorwärtsgang erforderlich ist, das sechste Gangrad D6 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam miteinander verbunden. Danach wird, wenn die erste Kupplung CL1 freigegeben wird und die zweite Kupplung CL2 betrieben wird, das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang realisiert.
  • Nachdem das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 in eine Neutralposition bewegt.
  • [Siebter Vorwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 6 wird in dem Falle, dass im sechsten Vorwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in den siebten Vorwärtsgang erforderlich ist, die zweite Kupplung CL2 freigegeben, die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wird in eine Neutralposition bewegt, und das siebte Gangrad D7 und die zweite Abtriebswelle OS2 werden über die Muffe SLE3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 wirksam miteinander verbunden. Danach wird, wenn die erste Kupplung CL1 betrieben wird, das Schalten in den siebten Vorwärtsgang realisiert.
  • [Erster Rückwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 6 werden in einem ersten Rückwärtsgang das Rückwärtsgangrad RD und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam miteinander verbunden, und das dritte Zwischenrad IDG3 und die Zwischenwelle IDS werden über die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam miteinander verbunden. Danach wird, wenn die erste Kupplung CL1 betrieben wird, das Schalten in den ersten Rückwärtsgang realisiert.
  • [Zweiter Rückwärtsgang]
  • Mit Bezug auf 6 wird in dem Falle, dass im ersten Rückwärtsgang die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt und ein Schalten in einen zweiten Rückwärtsgang erforderlich ist, die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wird in eine Neutralposition bewegt. Danach wird, wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird, das Schalten in den zweiten Rückwärtsgang realisiert.
  • Mit Bezug auf die 6 und 7 werden für das Schalten in den ersten Vorwärtsgang das zweite Gangrad D2 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wirksam miteinander verbunden, und das dritte Zwischenrad IDG3 und die Zwischenwelle IDS werden über die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die erste Kupplung CL1 betrieben.
  • In diesem Falle wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors der Reihe nach an die erste Antriebswelle IS1, das zweite Antriebsrad G2, das erste Zwischenrad IDG1, die fünfte Synchronisiereinrichtung SL5, das dritte Zwischenrad IDG3, das fünfte Antriebsrad G5, die zweite Antriebswelle IS2, das vierte Antriebsrad G4, das zweite Gangrad D2, die zweite Synchronisiereinrichtung SL2, das erste Abtriebsrad OG1, das Enduntersetzungsrad FD und die Differentialvorrichtung DIFF übertragen.
  • Mit Bezug auf die 6 und 8 werden für das Schalten in den ersten Rückwärtsgang das Rückwärtsgangrad RD und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam miteinander verbunden, und das dritte Zwischenrad IDG3 und die Zwischenwelle IDS werden über die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die erste Kupplung CL1 betrieben.
  • In diesem Falle wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors der Reihe nach an die erste Antriebswelle IS1, das zweite Antriebsrad G2, das erste Zwischenrad IDG1, die fünfte Synchronisiereinrichtung SL5, das dritte Zwischenrad IDG3, das fünfte Gangrad G5, die zweite Antriebswelle IS2, das vierte Antriebsrad G4, das zweite Zwischenrad IDG2, das Rückwärtsgangrad RD, das zweite Abtriebsrad OG2, das Enduntersetzungsrad FD und die Differentialvorrichtung DIFF übertragen.
  • Mit Bezug auf die 6 und 9 werden für das Schalten in den zweiten Rückwärtsgang das Rückwärtsgangrad RD und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam miteinander verbunden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 betrieben.
  • Daher wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors der Reihe nach an die zweite Antriebswelle IS2, das vierte Antriebsrad G4, das zweite Zwischenrad IDG2, das Rückwärtsgangrad RD, die vierte Synchronisiereinrichtung SL4, das zweite Abtriebsrad OG2, das Enduntersetzungsrad FD und die Differentialvorrichtung DIFF übertragen.
  • Mit Bezug auf 10 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ähnlich der gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform. Der Unterschied liegt darin, dass ein sechstes Antriebsrad G6 zusätzlich an dem vorderen Abschnitt der zweiten Antriebswelle IS2 angeordnet ist und mit dem Zwischenantriebsrad IDIG des zweiten Zwischenrades IDG2 im Eingriff steht.
  • Da die Struktur und die Funktionen der dritten beispielhaften Ausführungsform mit Ausnahme des oben genannten Unterschiedes dieselben wie bei der zweiten beispielhaften Ausführungsform sind, wird deren ausführliche Beschreibung weggelassen.

Claims (13)

  1. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Antriebswelle (IS1), die wenigstens ein Antriebsrad aufweist, das an einem Außenumfang davon fest angeordnet ist, und die über eine erste Kupplung (CL1) mit einer Antriebsquelle wahlweise verbunden ist; eine zweite Antriebswelle (IS2), die wenigstens ein Antriebsrad aufweist, das an einem Außenumfang davon fest angeordnet ist, und die über eine zweite Kupplung (CL2) mit einer Antriebsquelle wahlweise verbunden ist; eine erste Gangabtriebseinheit (OUT1), die eine erste Abtriebswelle (OS1), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, und wenigstens ein Gangrad aufweist, das mit dem wenigstens einen Antriebsrad an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) im Eingriff steht und an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist, und die ein von der ersten Antriebswelle (IS1) oder der zweiten Antriebswelle (IS2) übertragenes Drehmoment durch Verbinden des wenigstens einen Gangrades mit der ersten Abtriebswelle (OS1) ändert und abgibt; eine zweite Gangabtriebseinheit (OUT2), die eine zweite Abtriebswelle (OS2), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, und wenigstens ein Gangrad aufweist, das mit dem wenigstens einen Antriebsrad an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) im Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist, und die ein von der ersten Antriebswelle (IS1) oder der zweiten Antriebswelle (IS2) übertragenes Drehmoment durch Verbinden des wenigstens einen Gangrades mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) ändert und abgibt; und ein Zwischenmodul (IDU), das wenigstens zwei Zwischenräder (IDG1, IDG2) an einer Zwischenwelle (IDS) aufweist, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, wobei eines der Zwischenräder mit irgendeinem Antriebsrad an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht, ein anderes der Zwischenräder mit irgendeinem Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und irgendeines der mit den Antriebsrädern im Eingriff stehenden Zwischenräder mit der Zwischenwelle (IDS) wahlweise verbunden ist, wobei ein erstes, ein zweites und ein drittes Antriebsrad (G1, G2, G3) an der ersten Antriebswelle (IS1) fest angeordnet sind, und ein viertes und ein fünftes Antriebsrad (G4, G5) an der zweiten Antriebswelle (IS2) fest angeordnet sind, und wobei das Zwischenmodul (IDU) aufweist: die Zwischenwelle (IDS), die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist; ein erstes Zwischenrad (IDG1), das an einem ersten Endabschnitt der Zwischenwelle (IDS) fest angeordnet ist und mit irgendeinem Antriebsrad an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht; ein zweites Zwischenrad (IDG2), das ein Zwischenantriebsrad (IDIG) und ein Zwischenabtriebsrad (IDOG) aufweist, die einstückig miteinander ausgebildet sind und an einem zweiten Endabschnitt der Zwischenwelle (IDS) drehbar angeordnet sind, wobei das Zwischenantriebsrad (IDIG) mit irgendeinem Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und das Zwischenabtriebsrad (IDOG) mit dem Rückwärtsgangrad (RD) im Eingriff steht, das an einer von der ersten und der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist; und eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5), die das zweite Zwischenrad (IDG2) mit der Zwischenwelle (IDS) wahlweise verbindet.
  2. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Gangabtriebseinheit (OUT1) aufweist: die erste Abtriebswelle (OS1), die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist; ein zweites Gangrad (D2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein sechstes Gangrad (D6), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das zweite Gangrad (D2) oder das sechste Gangrad (D6) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbindet; ein drittes Gangrad (D3), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht; eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das dritte Gangrad (D3) oder das siebte Gangrad (D7) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbindet; und ein erstes Abtriebsrad (OG1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) fest angeordnet ist.
  3. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die zweite Gangabtriebseinheit (OUT2) aufweist: die zweite Abtriebswelle (OS2), die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist; ein viertes Gangrad (D4), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das vierte Gangrad (D4) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbindet; ein fünftes Gangrad (D5), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht; ein Rückwärtsgangrad (RD), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist; eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das fünfte Gangrad (D5) oder das Rückwärtsgangrad (RD) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbindet; und ein zweites Abtriebsrad (OG2), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) fest angeordnet ist.
  4. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das erste Zwischenrad (IDG1) mit dem ersten Antriebsrad (G1) an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht, das Zwischenantriebsrad (IDIG) des zweiten Zwischenrades (IDG2) mit dem vierten Antriebsrad (G4) an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und das Zwischenabtriebsrad (IDOG) des zweiten Zwischenrades (IDG2) mit dem Rückwärtsgangrad (RD) an der zweiten Abtriebswelle (OS2) im Eingriff steht.
  5. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 6, wobei die fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) das Zwischenabtriebsrad (IDOG) des zweiten Zwischenrades (IDG2) mit der Zwischenwelle (IDS) wahlweise verbindet.
  6. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Gangabtriebseinheit (OUT1) aufweist: die erste Abtriebswelle (OS1), die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist; ein drittes Gangrad (D3), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das dritte Gangrad (D3) oder das fünfte Gangrad (D5) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbindet; ein zweites Gangrad (D2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht; eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das zweite Gangrad (D2) oder das vierte Gangrad (D4) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbindet; und ein erstes Abtriebsrad (OG1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) fest angeordnet ist.
  7. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die zweite Gangabtriebseinheit (OUT2) aufweist: die zweite Abtriebswelle (OS2), die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist; ein siebtes Gangrad (D7), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das siebte Gangrad (D7) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbindet; ein sechstes Gangrad (D6), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht; ein Rückwärtsgangrad (RD), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist; eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das sechste Gangrad (D6) oder das Rückwärtsgangrad (RD) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbindet; und ein zweites Abtriebsrad (OG2), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) fest angeordnet ist.
  8. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Antriebswelle (IS1), die wenigstens ein Antriebsrad aufweist, das an einem Außenumfang davon fest angeordnet ist, und die über eine erste Kupplung (CL1) mit einer Antriebsquelle wahlweise verbunden ist; eine zweite Antriebswelle (IS2), die wenigstens ein Antriebsrad aufweist, das an einem Außenumfang davon fest angeordnet ist, und die über eine zweite Kupplung (CL2) mit einer Antriebsquelle wahlweise verbunden ist; eine erste Gangabtriebseinheit (OUT1), die eine erste Abtriebswelle (OS1), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, und wenigstens ein Gangrad aufweist, das mit dem wenigstens einen Antriebsrad an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) im Eingriff steht und an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist, und die ein von der ersten Antriebswelle (IS1) oder der zweiten Antriebswelle (IS2) übertragenes Drehmoment durch Verbinden des wenigstens einen Gangrades mit der ersten Abtriebswelle (OS1) ändert und abgibt; eine zweite Gangabtriebseinheit (OUT2), die eine zweite Abtriebswelle (OS2), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, und wenigstens ein Gangrad aufweist, das mit dem wenigstens einen Antriebsrad an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) im Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist, und die ein von der ersten Antriebswelle (IS1) oder der zweiten Antriebswelle (IS2) übertragenes Drehmoment durch Verbinden des wenigstens einen Gangrades mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) ändert und abgibt; und ein Zwischenmodul (IDU), das wenigstens zwei Zwischenräder (IDG1, IDG2) an einer Zwischenwelle (IDS) aufweist, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, wobei eines der Zwischenräder mit irgendeinem Antriebsrad an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht, ein anderes der Zwischenräder mit irgendeinem Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und irgendeines der mit den Antriebsrädern im Eingriff stehenden Zwischenräder mit der Zwischenwelle (IDS) wahlweise verbunden ist, wobei ein erstes, ein zweites und ein drittes Antriebsrad (G1, G2, G3) an der ersten Antriebswelle (IS1) fest angeordnet sind, und ein viertes und ein fünftes Antriebsrad (G4, G5) an der zweiten Antriebswelle (IS2) fest angeordnet sind, und wobei das Zwischenmodul (IDU) aufweist: die Zwischenwelle (IDS), die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist; ein erstes Zwischenrad (IDG1), das an einem ersten Endabschnitt der Zwischenwelle (IDS) fest angeordnet ist und mit irgendeinem Antriebsrad an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht; ein zweites Zwischenrad (IDG2), das ein Zwischenantriebsrad (IDIG) und ein Zwischenabtriebsrad (IDOG) aufweist, die einstückig miteinander ausgebildet sind und an einem zweiten Endabschnitt der Zwischenwelle (IDS) drehbar angeordnet sind, wobei das Zwischenantriebsrad (IDIG) mit irgendeinem Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und das Zwischenabtriebsrad (IDOG) mit dem Rückwärtsgangrad (RD) im Eingriff steht, das an einer von der ersten und der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist; ein drittes Zwischenrad (IDG3), das an der Zwischenwelle (IDS) drehbar angeordnet ist und mit irgendeinem Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht; und eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5), die das dritte Zwischenrad (IDG3) mit der Zwischenwelle (IDS) wahlweise verbindet.
  9. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei das erste Zwischenrad (IDG1) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht, das Zwischenantriebsrad (IDIG) des zweiten Zwischenrades (IDG2) mit dem vierten Antriebsrad (G4) an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, das Zwischenabtriebsrad (IDOG) des zweiten Zwischenrades (IDG2) mit dem Rückwärtsgangrad (RD) an der zweiten Abtriebswelle (OS2) im Eingriff steht, und das dritte Zwischenrad (IDG3) mit dem fünften Antriebsrad (G5) an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht.
  10. Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Antriebswelle (IS1), die wenigstens ein Antriebsrad aufweist, das an einem Außenumfang davon fest angeordnet ist, und die über eine erste Kupplung (CL1) mit einer Antriebsquelle wahlweise verbunden ist; eine zweite Antriebswelle (IS2), die wenigstens ein Antriebsrad aufweist, das an einem Außenumfang davon fest angeordnet ist, und die über eine zweite Kupplung (CL2) mit einer Antriebsquelle wahlweise verbunden ist; eine erste Gangabtriebseinheit (OUT1), die eine erste Abtriebswelle (OS1), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, und wenigstens ein Gangrad aufweist, das mit dem wenigstens einen Antriebsrad an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) im Eingriff steht und an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist, und die ein von der ersten Antriebswelle (IS1) oder der zweiten Antriebswelle (IS2) übertragenes Drehmoment durch Verbinden des wenigstens einen Gangrades mit der ersten Abtriebswelle (OS1) ändert und abgibt; eine zweite Gangabtriebseinheit (OUT2), die eine zweite Abtriebswelle (OS2), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, und wenigstens ein Gangrad aufweist, das mit dem wenigstens einen Antriebsrad an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) im Eingriff steht und an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist, und die ein von der ersten Antriebswelle (IS1) oder der zweiten Antriebswelle (IS2) übertragenes Drehmoment durch Verbinden des wenigstens einen Gangrades mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) ändert und abgibt; und ein Zwischenmodul (IDU), das wenigstens zwei Zwischenräder (IDG1, IDG2) an einer Zwischenwelle (IDS) aufweist, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist, wobei eines der Zwischenräder mit irgendeinem Antriebsrad an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht, ein anderes der Zwischenräder mit irgendeinem Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und irgendeines der mit den Antriebsrädern im Eingriff stehenden Zwischenräder mit der Zwischenwelle (IDS) wahlweise verbunden ist, wobei ein erstes, ein zweites und ein drittes Antriebsrad (G1, G2, G3) an der ersten Antriebswelle (IS1) fest angeordnet sind, und ein viertes, ein fünftes und ein sechstes Antriebsrad (G4, G5, G6) an der zweiten Antriebswelle (IS2) fest angeordnet sind, und wobei das Zwischenmodul (IDU) aufweist: die Zwischenwelle (IDS), die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist; ein erstes Zwischenrad (IDG1), das an einem ersten Endabschnitt der Zwischenwelle (IDS) fest angeordnet ist und mit irgendeinem Antriebsrad an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht; ein zweites Zwischenrad (IDG2), das ein Zwischenantriebsrad (IDIG) und ein Zwischenabtriebsrad (IDOG) aufweist, die einstückig miteinander ausgebildet sind und an einem zweiten Endabschnitt der Zwischenwelle (IDS) drehbar angeordnet sind, wobei das Zwischenantriebsrad (IDIG) mit irgendeinem Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und das Zwischenabtriebsrad (IDOG) mit dem Rückwärtsgangrad (RD) im Eingriff steht, das an einer von der ersten und der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist; ein drittes Zwischenrad (IDG3), das an der Zwischenwelle (IDS) drehbar angeordnet ist und mit irgendeinem Antriebsrad an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht; und eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5), die das dritte Zwischenrad (IDG3) mit der Zwischenwelle (IDS) wahlweise verbindet.
  11. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die erste Gangabtriebseinheit (OUT1) aufweist: die erste Abtriebswelle (OS1), die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist; ein drittes Gangrad (D3), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das dritte Gangrad (D3) oder das fünfte Gangrad (D5) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbindet; ein zweites Gangrad (D2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) drehbar angeordnet ist und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht; eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das zweite Gangrad (D2) oder das vierte Gangrad (D4) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbindet; und ein erstes Abtriebsrad (OG1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) fest angeordnet ist.
  12. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei die zweite Gangabtriebseinheit (OUT2) aufweist: die zweite Abtriebswelle (OS2), die parallel zu und abseits von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet ist; ein siebtes Gangrad (D7), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das siebte Gangrad (D7) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbindet; ein sechstes Gangrad (D6), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht; ein Rückwärtsgangrad (RD), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) drehbar angeordnet ist; eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das sechste Gangrad (D6) oder das Rückwärtsgangrad (RD) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbindet; und ein zweites Abtriebsrad (OG2), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) fest angeordnet ist.
  13. Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei das erste Zwischenrad (IDG1) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht, das Zwischenantriebsrad (IDIG) des zweiten Zwischenrades (IDG2) mit dem sechsten Antriebsrad (G6) an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, das Zwischenabtriebsrad (IDOG) des zweiten Zwischenrades (IDG2) mit dem Rückwärtsgangrad (RD) an der zweiten Abtriebswelle (OS2) im Eingriff steht, und das dritte Zwischenrad (IDG3) mit dem fünften Antriebsrad (G5) an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht.
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