DE102008030376A1

DE102008030376A1 - Automatikgetriebe eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102008030376A1
Application number: DE102008030376A
Authority: DE
Inventors: Sang Suk Suwon Yang
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2007-12-17
Filing date: 2008-06-26
Publication date: 2009-06-18
Anticipated expiration: 2028-06-27
Also published as: DE102008030376B4; CN101462487B; US8043187B2; JP2009144904A; JP5495247B2; KR100957149B1; KR20090064766A; CN101462487A; US20090156349A1

Abstract

Automatikgetriebe eines Fahrzeuges, aufweisend einen ersten Schaltabschnitt (T1), der drei Zwischendrehzahlen von derselben Drehzahl wie einer Antriebsdrehzahl, einer erhöhten Drehzahl und einer Rückwärtsdrehzahl unter Verwendung eines über einen ersten und einen zweiten variablen Antriebspfad (VIP1, VIP2) aufgenommenen Drehmoments abgibt, und einen zweiten Schaltabschnitt (T2), der ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Zahnrad (12, 14, 18, 20) aufweist, die ein erstes, ein zweites, ein drittes bzw. ein viertes Übersetzungsverhältnis erzielen und jede von dem ersten Schaltabschnitt (T1) aufgenommene Zwischendrehzahl in vier Enddrehzahlen ändern und diese abgeben.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 17. Dezember 2007 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2007-0132082 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe eines Fahrzeuges, bei dem acht Vorwärtsgänge und vier Rückwärtsgänge erzielt werden, und insbesondere ein Automatikgetriebe eines Fahrzeuges, bei dem das Gewicht, die Länge und die Herstellungskosten infolge einer Vereinfachung der Struktur durch Entfernen eines Drehmomentwandlers reduziert werden.
Ein Getriebe eines Fahrzeuges ist zwischen einem Motor und einer Antriebswelle angeordnet. Das Getriebe wandelt ein Motordrehmoment in ein Drehmoment und eine Drehzahl um, die für einen Fahrzustand des Fahrzeuges geeignet sind, und überträgt das Drehmoment und die Drehzahl auf ein Antriebsrad.
Das heißt, das Getriebe erzielt einen Neutralzustand zum Ermöglichen eines Startens des Motors, Vorwärtsgänge durch geeignete Änderung des Antriebsdrehmoments des Motors zum Ermöglichen einer Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges, und Rückwärtsgänge durch geeignete Änderung des Antriebsdrehmoments des Motors zum Ermöglichen einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges.
Getriebe für Fahrzeuge werden weitgehend in ein Handschaltgetriebe, bei dem ein Fahrer einen Schaltvorgang direkt durchführt, und ein Automatikgetriebe eingeteilt, bei dem ein in einer bevorzugten Position in dem Fahrzeug angeordnetes Erfassungsmittel den Fahrzustand des Fahrzeuges erfasst und eine Getriebesteuereinrichtung (TCU) den Schaltvorgang auf der Basis des Fahrzustands automatisch durchführt. Die Erfindung ist auf ein Automatikgetriebe gerichtet.
Im Allgemeinen weist ein Automatikgetriebe eines Fahrzeuges einen Drehmomentwandler, einen Antriebsstrang, der mit dem Drehmomentwandler verbunden ist und eine Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen erzielt, und ein Hydrauliksteuersystem auf, das wahlweise Betriebselemente des Antriebsstranges entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges betreibt.
Das Automatikgetriebe weist auch ein zusammengesetztes Planetengetriebe auf, das durch Verbinden wenigstens zweier einfacher Planetengetriebe gebildet wird, um die benötigten mehreren Gänge zu erreichen. Der Antriebsstrang weist eine Mehrzahl von Reibelementen auf, und das Hydrauliksteuersystem betreibt wahlweise die Reibelemente des Antriebsstranges entsprechend dem Fahrzustand.
Eine Vielzahl derartiger Antriebsstränge und Hydrauliksteuersysteme wurden von Fahrzeugherstellern entsprechend ihren eigenen Schemen entwickelt.
Gegenwärtig sind Viergang- und Fünfgang-Automatikgetriebe am häufigsten auf dem Markt zu finden. Jedoch wurden auch Sechsgang-Automatikgetriebe realisiert, um das Leistungsübertragungsvermögen zu erhöhen und den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeuges zu verbessern.
Trotz großartigen Vorzügen hat das Automatikgetriebe Nachteile in der Effizienz. Gegenwärtig werden Automatikgetriebe, welche sowohl die ausgezeichnete Effizienz eines Handschaltgetriebes als auch den Komfort eines Automatikgetriebes haben, hinsichtlich der Verwendung einer Mehrzahl von Reibelementen (d. h. Kupplungen und Bremsen) und Schaltautomatisierungsmitteln untersucht, die in einem herkömmlichen Handschaltgetriebe montiert sind.
Mit der Erfindung wird ein Automatikgetriebe eines Fahrzeuges geschaffen, bei dem sowohl die ausgezeichnete Effizienz eines Handschaltgetriebes als auch der Komfort eines Automatikgetriebes durch Verwendung einer Mehrzahl von Reibelementen und Schaltautomatisierungsmitteln, die in einem herkömmlichen Handschaltgetriebe montiert sind, und von einfachen Planetengetrieben erreicht werden.
Ein Automatikgetriebe eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann einen ersten Schaltabschnitt, der drei Zwischendrehzahlen von derselben Drehzahl wie einer Antriebsdrehzahl, einer erhöhten Drehzahl und einer Rückwärtsdrehzahl unter Verwendung eines über einen ersten und einen zweiten variablen Antriebspfad aufgenommenen Drehmoments abgibt, und einen zweiten Schaltabschnitt aufweisen, der ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Zahnrad aufweist, die ein erstes, ein zweites, ein drittes bzw. ein viertes Übersetzungsverhältnis erzielen und jede von dem ersten Schaltabschnitt aufgenommene Zwischendrehzahl in vier Enddrehzahlen ändern und diese abgeben.
Der erste Schaltabschnitt kann ein erstes, ein zweites und ein drittes Betriebselement aufweisen, wobei das erste Betriebselement wahlweise das Drehmoment über den ersten variablen Antriebspfad aufnimmt oder wahlweise gestoppt wird, das zweite Betriebselement wahlweise das Drehmoment über den zweiten variablen Antriebspfad aufnimmt oder wahlweise gestoppt wird, und das dritte Betriebselement immer als ein Abtriebselement betrieben wird.
Der erste Schaltabschnitt kann ein Planetengetriebe sein, das mit einem Sonnenrad, einem Planetenradträger und einem Hohlrad als dessen Betriebselemente versehen ist, wobei der Planetenradträger als das erste Betriebselement betrieben wird, das Sonnenrad als das zweite Betriebselement betrieben wird, und das Hohlrad als das dritte Betriebselement betrieben wird.
Der erste Schaltabschnitt kann ferner eine erste Kupplung, die wahlweise das Drehmoment über den ersten variablen Antriebspfad an das erste Betriebselement überträgt, eine zweite Kupplung, die das Drehmoment über den zweiten variablen Antriebspfad an das zweite Betriebselement überträgt, eine erste Bremse, die wahlweise das zweite Betriebselement stoppt, und eine zweite Bremse aufweisen, die wahlweise das erste Betriebselement stoppt.
Die Zwischendrehzahlen des ersten Schaltabschnitts können wahlweise über einen dritten und einen vierten variablen Antriebspfad an den zweiten Schaltabschnitt übertragen werden.
Der zweite Schaltabschnitt kann eine erste Antriebswelle, welche die Zwischendrehzahlen des ersten Schaltabschnitts über den dritten variablen Antriebspfad aufnimmt, eine zweite Antriebswelle, welche die erste Antriebswelle durchdringt und die Zwischendrehzahlen des ersten Schaltabschnitts über den vierten variablen Antriebspfad aufnimmt, eine erste Zwischenwelle, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle angeordnet ist und wahlweise mit der ersten und der zweiten Antriebswelle derart verbunden ist, dass das erste und das zweite Übersetzungsverhältnis erzielt werden, und eine zweite Zwischenwelle aufweisen, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle angeordnet ist und wahlweise mit der ersten und der zweiten Antriebswelle derart verbunden ist, dass das dritte und das vierte Übersetzungsverhältnis erzielt werden.
Eine erste Synchronisiereinrichtung, die mit dem ersten und dem zweiten Zahnrad versehen ist, kann an der ersten Zwischenwelle angeordnet sein, und eine zweite Synchronisiereinrichtung, die mit dem dritten und dem vierten Zahnrad versehen ist, kann an der zweiten Zwischenwelle angeordnet sein.
Die erste Antriebswelle kann mit einem ersten Antriebsrad versehen sein, das einstückig daran ausgebildet ist, und die zweite Antriebswelle kann mit einem zweiten Antriebsrad versehen sein, das einstückig daran ausgebildet ist, wobei das erste Antriebsrad mit dem ersten und dem dritten Zahnrad in Eingriff steht, und das zweite Antriebsrad mit dem zweiten und dem vierten Zahnrad in Eingriff steht.
Die erste Synchronisiereinrichtung kann eine erste Muffe, die wahlweise das erste Zahnrad mit der ersten Zwischenwelle verbindet, und eine zweite Muffe aufweisen, die wahlweise das zweite Zahnrad mit der ersten Zwischenwelle verbindet.
Die zweite Synchronisiereinrichtung kann eine dritte Muffe, die wahlweise das dritte Zahnrad mit der zweiten Zwischenwelle verbindet, und eine vierte Muffe aufweisen, die wahlweise das vierte Zahnrad mit der zweiten Zwischenwelle verbindet.
Der zweite Schaltabschnitt kann ferner ein erstes Übertragungsantriebsrad, das einstückig mit der ersten Zwischenwelle ausgebildet ist, ein zweites Übertragungsantriebsrad, das einstückig mit der zweiten Zwischenwelle ausgebildet ist, und ein Übertragungsabtriebsrad aufweisen, das mit dem ersten und dem zweiten Übertragungsantriebsrad in Eingriff steht und eine Enddrehzahl abgibt.
Das Automatikgetriebe kann ferner eine dritte Kupplung, die wahlweise die Zwischendrehzahl des ersten Schaltabschnitts über den dritten variablen Antriebspfad an den zweiten Schaltabschnitt überträgt, und eine vierte Kupplung aufweisen, die wahlweise die Zwischendrehzahl des ersten Schaltabschnitts über den vierten variablen Antriebspfad an den zweiten Schaltabschnitt überträgt.
Die erste, die zweite, die dritte und die vierte Kupplung und die erste und die zweite Bremse können an einem äußeren Abschnitt des ersten Schaltabschnitts angeordnet sein.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
2 ein Blockdiagramm eines Systems zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
3 eine Betriebstabelle für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
Mit Bezug auf die Zeichnung wird eine beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.
1 ist eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
Ein Automatikgetriebe eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung weist einen ersten Schaltabschnitt T1, der Zwischendrehzahlen zweier Vorwärtsgänge und eines Rückwärtsganges abgibt, und einen zweiten Schaltabschnitt T2 auf, der jede von dem ersten Schaltabschnitt T1 aufgenommene Zwischendrehzahl in vier Enddrehzahlen ändert und diese abgibt.
Der erste Schaltabschnitt T1 ist ein einfaches Planetengetriebe und weist ein Sonnenrad S, das an seinem mittleren Abschnitt angeordnet ist, einen Planetenradträger PC, der eine Mehrzahl von Planetenrädern P trägt, die mit dem Sonnenrad S in Eingriff stehen, und ein Hohlrad R auf, das mit der Mehrzahl von Planetenrädern P in Eingriff steht.
Das Sonnenrad S und der Planetenradträger PC werden wahlweise als ein Antriebselement und ein feststehendes Element betrieben, und das Hohlrad R wird immer als ein Abtriebselement betrieben.
Daher sind der Planetenradträger PC und das Sonnenrad S wahlweise durch Zwischenschalten einer ersten bzw. einer zweiten Kupplung C1 und C2 als Reibelemente mit einem Motor ENG verbunden und nehmen ein Drehmoment über einen ersten bzw. einen zweiten variablen Antriebspfad VIP1 und VIP2 auf.
Außerdem sind das Sonnenrad S und der Planetenradträger PC wahlweise durch Zwischenschalten einer ersten bzw. einer zweiten Bremse B1 und B2 mit einem Getriebegehäuse H verbunden und arbeiten als feststehende Elemente. Das Hohlrad R ist mit einem ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 fest verbunden.
Daher sind, wenn die erste und die zweite Kupplung C1 und C2 gleichzeitig betrieben werden, alle Betriebselemente des ersten Schaltabschnitts T1 in einem Sperrzustand, und eine Drehzahl, welche dieselbe wie eine Antriebsdrehzahl ist, wird über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Wenn das Sonnenrad S durch den Betrieb der ersten Bremse B1 in einem Zustand, in dem das Drehmoment durch den Betrieb der ersten Kupplung C1 über den ersten variablen Antriebspfad VIP1 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird, als feststehendes Element betrieben wird, wird eine Rückwärtsdrehzahl, deren Richtung entgegengesetzt zu der Antriebsdrehzahl ist, über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Der zweite Schaltabschnitt T2 ändert drei Zwischendrehzahlen des ersten Schaltabschnitts T1, die über zwei variable Antriebspfade VIP3 bzw. VIP4 aufgenommen werden, in vier Enddrehzahlen und gibt diese über einen Endabtriebspfad OP ab.
Zu diesem Zweck weist der zweite Schaltabschnitt T2 wie bei einem herkömmlichen Handschaltgetriebe eine Mehrzahl von Zahnrädern und Synchronisiereinrichtungen auf, die an einer Mehrzahl von Wellen angeordnet sind und eine Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen erzielen.
Der zweite Schaltabschnitt T2 weist eine erste und eine zweite Antriebswelle 2 und 6 und eine erste und eine zweite Zwischenwelle 10 und 16 auf.
Die erste Antriebswelle 2 hat einen Hohlraum, wobei ein vorderer Abschnitt der ersten Antriebswelle 2 durch Zwischenschalten einer dritten Kupplung C3 mit dem ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 des ersten Schaltabschnitts T1 verbunden ist, um wahlweise die Zwischendrehzahlen des ersten Schaltabschnitts T1 über den dritten variablen Antriebspfad VIP3 aufzunehmen, und wobei ein hinterer Abschnitt der ersten Antriebswelle 2 einstückig mit einem ersten Antriebsrad 4 ausgebildet ist.
Die zweite Antriebswelle 6 durchdringt den Hohlraum der ersten Antriebswelle 2, wobei ein vorderer Abschnitt der zweiten Antriebswelle 6 durch Zwischenschalten einer vierten Kupplung C4 mit dem ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 des ersten Schaltabschnitts T1 verbunden ist, um wahlweise die Zwischendrehzahlen des ersten Schaltabschnitts T1 über den vierten variablen Antriebspfad VIP4 aufzunehmen, und wobei ein hinterer Abschnitt der zweiten Antriebswelle 6 einstückig mit einem zweiten Antriebsrad 8 verbunden ist.
Die erste Zwischenwelle 10 ist parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle 2 und 6 und in einem vorbestimmten Abstand von diesen angeordnet. Eine erste Synchronisiereinrichtung SYN1 mit einem ersten und einem zweiten Zahnrad 12 und 14 ist an der ersten Zwischenwelle 10 angeordnet, und ein erstes Übertragungsantriebsrad 21 ist einstückig mit einem hinteren Abschnitt der ersten Zwischenwelle 10 ausgebildet. Daher werden die Enddrehzahlen über den zweiten Zwischenabtriebspfad MOP2 abgegeben.
Die erste Synchronisiereinrichtung SYN1 weist eine erste und eine zweite Muffe SL11 und SL12 auf. Wenn die erste Muffe SL11 betätigt wird, ist die erste Zwischenwelle 10 mit dem ersten Zahnrad 12 verbunden, und wenn die zweite Muffe SL12 betätigt wird, ist die erste Zwischenwelle 10 mit dem zweiten Zahnrad 14 verbunden.
Da das erste Zahnrad 12 mit dem ersten Antriebsrad 4 in Eingriff steht und das zweite Zahnrad 14 mit dem zweiten Antriebsrad 8 in Eingriff steht, bilden das erste Antriebsrad 4, das erste Zahnrad 12 und die erste Muffe SL11 einen ersten Schaltpfad D1, und das zweite Antriebsrad 8, das zweite Zahnrad 14 und die zweite Muffe SL12 bilden einen zweiten Schaltpfad D2.
Die zweite Zwischenwelle 16 ist parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle 2 und 6 und in einem vorbestimmten Abstand von diesen angeordnet. Eine zweite Synchronisiereinrichtung SYN2 mit einem dritten und einem vierten Zahnrad 18 und 20 ist an der zweiten Zwischenwelle 16 angeordnet, und ein zweites Übertragungsantriebsrad 22 ist einstückig mit einem hinteren Abschnitt der zweiten Zwischenwelle 16 ausgebildet. Daher werden die Enddrehzahlen über den dritten Zwischenabtriebspfad MOP3 abgegeben.
Die zweite Synchronisiereinrichtung SYN2 weist eine dritte und eine vierte Muffe SL21 und SL22 auf. Wenn die dritte Muffe SL21 betätigt wird, ist die zweite Zwischenwelle 16 mit dem dritten Zahnrad 18 verbunden, und wenn die vierte Muffe SL22 betätigt wird, ist die zweite Zwischenwelle 16 mit dem vierten Zahnrad 20 verbunden.
Da das dritte Zahnrad 19 mit dem ersten Antriebsrad 4 in Eingriff steht und das vierte Zahnrad 20 mit dem zweiten Antriebsrad 8 in Eingriff steht, bilden das erste Antriebsrad 4, das dritte Zahnrad 18 und die dritte Muffe SL21 einen dritten Schaltpfad D3, und das zweite Antriebsrad 8, das vierte Zahnrad 20 und die vierte Muffe SL22 bilden einen vierten Schaltpfad D4.
Eine Antriebswelle 26, die einstückig mit einem Übertragungsabtriebsrad 24 ausgebildet ist, das mit dem ersten und dem zweiten Übertragungsantriebsrad 21 und 22 in Eingriff steht, ist mit dem Endabtriebspfad OP verbunden, um ein Antriebsrad über eine Differentialvorrichtung (nicht gezeigt) anzutreiben.
Betätigungseinrichtungen (nicht gezeigt), welche die jeweiligen Muffen SL11, SL12, SL21 und SL22 antreiben, die in der ersten und der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN1 und SYN2 verwendet werden, werden von einer Getriebesteuereinrichtung angetrieben.
Die Betätigungseinrichtungen können mittels eines Elektromotors oder durch Aufnehmen von Hydraulikdruck von einem Hydrauliksteuersystem angetrieben werden. Die Strukturen und Antriebsverfahren derartiger Betätigungseinrichtungen sind für einen technisch versierten Fachmann wohlbekannt, so dass eine ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
Die Bezugszeichen 34 und 36 in 1 bezeichnen eine Hydraulikpumpe bzw. eine Parkvorrichtung.
2 ist ein Blockdiagramm eines Systems zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
Wie in 2 gezeigt, weist ein System zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, einen Drosselöffnungssensor 42, der eine Drosselöffnung erfasst, einen Sperrschalter 44, der einen Schaltbereich erfasst, und eine Getriebesteuereinrichtung TCU auf, welche die von den jeweiligen Sensoren 40 und 42 und dem Sperrschalter 44 empfangenen Informationen analysiert und die erste, die zweite, die dritte und die vierte Kupplung C1, C2, C3 und C4, die erste und die zweite Bremse B1 und B2, und die erste und die zweite Synchronisiereinrichtung SYN1 und SYN2 steuert.
Die erste, die zweite, die dritte und die vierte Kupplung C1, C2, C3 und C4 und die erste und die zweite Bremse B1 und B2 können an einem äußeren Abschnitt des ersten Schaltabschnitts T1 angeordnet sein.
Wenn die Reibelemente an dem äußeren Abschnitt des ersten Schaltabschnitts T1 angeordnet sind, kann die Länge des Getriebes reduziert werden, und die an den Reibelementen erzeugte Reibungswärme kann effizient an die Außenseite des Getriebegehäuses H abgegeben werden.
Außerdem umfasst der Betriebsdruck der Reibelemente, die mit einer Mehrzahl von nassen Reibscheiben versehen sind, einen Zuführdruck und einen Zentrifugaldruck. Wenn die Radien der Reibelemente vergrößert werden, wird auch der Zentrifugaldruck erhöht. Daher kann der den Reibelementen zugeführte Zuführdruck reduziert werden, und dementsprechend kann auch die Kapazität der Hydraulikpumpe reduziert werden.
3 ist eine Betriebstabelle für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
Im ersten Vorwärtsgang F1 werden die erste, die zweite und die dritte Kupplung C1, C2 und C3 und die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 betrieben, im zweiten Vorwärtsgang F2 werden die erste, die zweite und die vierte Kupplung C1, C2 und C4 und die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 betrieben, im dritten Vorwärtsgang F3 werden die erste, die zweite und die dritte Kupplung C1, C2 und C3 und die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 betrieben, und im vierten Vorwärtsgang F4 werden die erste, die zweite und die vierte Kupplung C1, C2 und C4 und die vierte Muffe SL22 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 betrieben.
Außerdem werden im fünften Vorwärtsgang F5 die erste und die dritte Kupplung C1 und C3, die erste Bremse B1, und die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 betrieben, im sechsten Vorwärtsgang F6 werden die erste und die vierte Kupplung C1 und C4, die erste Bremse B1, und die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 betrieben, im siebten Vorwärtsgang F7 werden die erste und die dritte Kupplung C1 und C3, die erste Bremse B1, und die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 betrieben, und im achten Vorwärtsgang F8 werden die erste und die vierte Kupplung C1 und C4, die erste Bremse B1, und die vierte Muffe SL22 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 betrieben.
Ferner werden im ersten Rückwärtsgang R1 die zweite und die dritte Kupplung C2 und C3, die zweite Bremse B2, und die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 betrieben, im zweiten Rückwärtsgang R2 werden die zweite und die vierte Kupplung C2 und C4, die zweite Bremse B2, und die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 betrieben, im dritten Rückwärtsgang R3 werden die zweite und die dritte Kupplung C2 und C3, die zweite Bremse B2, und die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 betrieben, und im vierten Rückwärtsgang R4 werden die zweite und die vierte Kupplung C2 und C4, die zweite Bremse B2, und die vierte Muffe SL22 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 betrieben.
Nachfolgend werden die Schaltvorgänge in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.
ERSTER VORWÄRTSGANG
Im ersten Vorwärtsgang F1 betreibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die erste, die zweite und die dritte Kupplung C1, C2 und C3, und die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1.
In diesem Falle sind, da das Drehmoment durch den Betrieb der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 über den ersten und den zweiten variablen Antriebspfad VIP1 und VIP2 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird, alle Betriebselemente des ersten Schaltabschnitts T1 im Sperrzustand, und eine Drehzahl, welche dieselbe wie die Antriebsdrehzahl ist, wird über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird dieselbe Drehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der dritten Kupplung C3 über den dritten variablen Antriebspfad VIP3 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 verbindet den dritten variablen Antriebspfad VIP3 mit dem ersten Schaltpfad D1, und der erste Vorwärtsgang F1 wird erzielt.
Der erste Vorwärtsgang F1 wird über den zweiten Zwischenabtriebspfad MOP2 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
ZWEITER VORWÄRTSGANG
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand des ersten Vorwärtsganges F1 erhöht wird, gibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die dritte Kupplung C3 und die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 frei und betreibt die vierte Kupplung C4 und die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1.
In diesem Falle sind, da das Drehmoment durch den Betrieb der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 über den ersten und den zweiten variablen Antriebspfad VIP1 und VIP2 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird, alle Betriebselemente des ersten Schaltabschnitts T1 im Sperrzustand, und eine Drehzahl, welche dieselbe wie die Antriebsdrehzahl ist, wird über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird dieselbe Drehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der vierten Kupplung C4 über den vierten variablen Antriebspfad VIP4 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 verbindet den vierten variablen Antriebspfad VIP4 mit dem zweiten Schaltpfad D2, und der zweite Vorwärtsgang F2 wird erzielt.
Der zweite Vorwärtsgang F2 wird über den zweiten Zwischenabtriebspfad MOP2 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
DRITTER VORWÄRTSGANG
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand des zweiten Vorwärtsganges F2 erhöht wird, gibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die vierte Kupplung C4 und die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 frei und betreibt die dritte Kupplung C3 und die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2.
In diesem Falle sind, da das Drehmoment durch den Betrieb der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 über den ersten und den zweiten variablen Antriebspfad VIP1 und VIP2 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird, alle Betriebselemente des ersten Schaltabschnitts T1 im Sperrzustand, und eine Drehzahl, welche dieselbe wie die Antriebsdrehzahl ist, wird über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird dieselbe Drehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der dritten Kupplung C3 über den dritten variablen Antriebspfad VIP3 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 verbindet den dritten variablen Antriebspfad VIP3 mit dem dritten Schaltpfad D3, und der dritte Vorwärtsgang F3 wird erzielt.
Der dritte Vorwärtsgang F3 wird über den dritten Zwischenabtriebspfad MOP3 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
VIERTER VORWÄRTSGANG
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand des dritten Vorwärtsganges F3 erhöht wird, gibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die dritte Kupplung C3 und die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 frei und betreibt die vierte Kupplung C4 und die vierte Muffe SL22 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2.
In diesem Falle sind, da das Drehmoment durch den Betrieb der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 über den ersten und den zweiten variablen Antriebspfad VIP1 und VIP2 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird, alle Betriebselemente des ersten Schaltabschnitts T1 im Sperrzustand, und eine Drehzahl, welche dieselbe wie die Antriebsdrehzahl ist, wird über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird dieselbe Drehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der vierten Kupplung C4 über den vierten variablen Antriebspfad VIP4 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die vierte Muffe SL22 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 verbindet den vierten variablen Antriebspfad VIP4 mit dem vierten Schaltpfad D4, und der vierte Vorwärtsgang F4 wird erzielt.
Der vierte Vorwärtsgang F4 wird über den dritten Zwischenabtriebspfad MOP3 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
FÜNFTER VORWÄRTSGANG
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand des vierten Vorwärtsganges F4 erhöht wird, gibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die zweite und die vierte Kupplung C2 und C4 und die vierte Muffe SL22 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 frei und betreibt die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1 und die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1.
In diesem Falle wird das Sonnenrad S durch den Betrieb der ersten Bremse B1 als feststehendes Element in einem Zustand betrieben, in dem das Drehmoment durch den Betrieb der ersten Kupplung C1 über den ersten variablen Antriebspfad VIP1 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird. Daher wird die erhöhte Drehzahl, die schneller als die Antriebsdrehzahl ist, über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird die erhöhte Drehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der ersten Kupplung C1 über den dritten variablen Antriebspfad VIP3 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 verbindet den dritten variablen Antriebspfad VIP3 mit dem ersten Schaltpfad D1, und der fünfte Vorwärtsgang F5 wird erzielt.
Der fünfte Vorwärtsgang F5 wird über den zweiten Zwischenabtriebspfad MOP2 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
SECHSTER VORWÄRTSGANG
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand des fünften Vorwärtsganges F5 erhöht wird, gibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die dritte Kupplung C3 und die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 frei und betreibt die vierte Kupplung C4 und die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1.
In diesem Falle wird das Sonnenrad S durch den Betrieb der ersten Bremse B1 als feststehendes Element in einem Zustand betrieben, in dem das Drehmoment durch den Betrieb der ersten Kupplung C1 über den ersten variablen Antriebspfad VIP1 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird. Daher wird die erhöhte Drehzahl, die schneller als die Antriebsdrehzahl ist, über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird die erhöhte Drehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der vierten Kupplung C4 über den vierten variablen Antriebspfad VIP4 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 verbindet den vierten variablen Antriebspfad VIP4 mit dem zweiten Schaltpfad D2, und der sechste Vorwärtsgang F6 wird erzielt.
Der sechste Vorwärtsgang F6 wird über den zweiten Zwischenabtriebspfad MOP2 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
SIEBTER VORWÄRTSGANG
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand des sechsten Vorwärtsganges F6 erhöht wird, gibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die vierte Kupplung C4 und die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 frei und betreibt die dritte Kupplung C3 und die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2.
In diesem Falle wird das Sonnenrad S durch den Betrieb der ersten Bremse B1 als feststehendes Element in einem Zustand betrieben, in dem das Drehmoment durch den Betrieb der ersten Kupplung C1 über den ersten variablen Antriebspfad VIP1 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird. Daher wird die erhöhte Drehzahl, die schneller als die Antriebsdrehzahl ist, über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird die erhöhte Drehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der dritten Kupplung C3 über den dritten variablen Antriebspfad VIP3 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 verbindet den dritten variablen Antriebspfad VIP3 mit dem dritten Schaltpfad D3, und der siebte Vorwärtsgang F7 wird erzielt.
Der siebte Vorwärtsgang F7 wird über den dritten Zwischenabtriebspfad MOP3 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
ACHTER VORWÄRTSGANG
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand des siebten Vorwärtsganges F7 erhöht wird, gibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die dritte Kupplung C3 und die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 frei und betreibt die vierte Kupplung C4 und die vierte Muffe SL22 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2.
In diesem Falle wird das Sonnenrad S durch den Betrieb der ersten Bremse B1 als feststehendes Element in einem Zustand betrieben, in dem das Drehmoment durch den Betrieb der ersten Kupplung C1 über den ersten variablen Antriebspfad VIP1 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird. Daher wird die erhöhte Drehzahl, die schneller als die Antriebsdrehzahl ist, über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird die erhöhte Drehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der vierten Kupplung C4 über den vierten variablen Antriebspfad VIP4 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die vierte Muffe SL22 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 verbindet den vierten variablen Antriebspfad VIP4 mit dem vierten Schaltpfad D4, und der achte Vorwärtsgang F8 wird erzielt.
Der achte Vorwärtsgang F8 wird über den dritten Zwischenabtriebspfad MOP3 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
ERSTER RÜCKWÄRTSGANG
Im ersten Rückwärtsgang R1 betreibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die zweite und die dritte Kupplung C2 und C3, die zweite Bremse B2 und die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1.
In diesem Falle wird der Planetenradträger PC durch den Betrieb der zweiten Bremse B2 als feststehendes Element in einem Zustand betrieben, in dem das Drehmoment durch den Betrieb der zweiten Kupplung C2 über den zweiten variablen Antriebspfad VIP2 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird. Daher wird die Rückwärtsdrehzahl, deren Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der Antriebsdrehzahl ist, über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird die Rückwärtsdrehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der dritten Kupplung C3 über den dritten variablen Antriebspfad VIP3 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 verbindet den dritten variablen Antriebspfad VIP3 mit dem ersten Schaltpfad D1, und der erste Rückwärtsgang R1 wird erzielt.
Der erste Rückwärtsgang R1 wird über den zweiten Zwischenabtriebspfad MOP2 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
ZWEITER RÜCKWÄRTSGANG
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand des ersten Rückwärtsganges R1 erhöht wird, gibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die dritte Kupplung C3 und die erste Muffe SL11 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 frei und betreibt die vierte Kupplung C4 und die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1.
In diesem Falle wird der Planetenradträger PC durch den Betrieb der zweiten Bremse B2 als feststehendes Element in einem Zustand betrieben, in dem das Drehmoment durch den Betrieb der zweiten Kupplung C2 über den zweiten variablen Antriebspfad VIP2 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird. Daher wird die Rückwärtsdrehzahl, deren Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der Antriebsdrehzahl ist, über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird die Rückwärtsdrehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der vierten Kupplung C4 über den vierten variablen Antriebspfad VIP4 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 verbindet den vierten variablen Antriebspfad VIP4 mit dem zweiten Schaltpfad D2, und der zweite Rückwärtsgang R2 wird erzielt.
Der zweite Rückwärtsgang R2 wird über den zweiten Zwischenabtriebspfad MOP2 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
DRITTER RÜCKWÄRTSGANG
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand des zweiten Rückwärtsganges R2 erhöht wird, gibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die vierte Kupplung C4 und die zweite Muffe SL12 der ersten Synchronisiereinrichtung SYN1 frei und betreibt die dritte Kupplung C3 und die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2.
In diesem Falle wird der Planetenradträger PC durch den Betrieb der zweiten Bremse B2 als feststehendes Element in einem Zustand betrieben, in dem das Drehmoment durch den Betrieb der zweiten Kupplung C2 über den zweiten variablen Antriebspfad VIP2 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird. Daher wird die Rückwärtsdrehzahl, deren Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der Antriebsdrehzahl ist, über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird die Rückwärtsdrehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der dritten Kupplung C3 über den dritten variablen Antriebspfad VIP3 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 verbindet den dritten variablen Antriebspfad VIP3 mit dem dritten Schaltpfad D3, und der dritte Rückwärtsgang R3 wird erzielt.
Der dritte Rückwärtsgang R3 wird über den dritten Zwischenabtriebspfad MOP3 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
VIERTER RÜCKWÄRTSGANG
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand des dritten Rückwärtsganges R3 erhöht wird, gibt die Getriebesteuereinrichtung TCU die dritte Kupplung C3 und die dritte Muffe SL21 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 frei und betreibt die vierte Kupplung C4 und die vierte Muffe SL22 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2.
In diesem Falle wird der Planetenradträger PC durch den Betrieb der zweiten Bremse B2 als feststehendes Element in einem Zustand betrieben, in dem das Drehmoment durch den Betrieb der zweiten Kupplung C2 über den zweiten variablen Antriebspfad VIP2 an den ersten Schaltabschnitt T1 eingegeben wird. Daher wird die Rückwärtsdrehzahl, deren Richtung entgegengesetzt zu der Richtung der Antriebsdrehzahl ist, über den ersten Zwischenabtriebspfad MOP1 abgegeben.
Außerdem wird die Rückwärtsdrehzahl des ersten Zwischenabtriebspfades MOP1 durch den Betrieb der vierten Kupplung C4 über den vierten variablen Antriebspfad VIP4 an den zweiten Schaltabschnitt T2 eingegeben. Die vierte Muffe SL22 der zweiten Synchronisiereinrichtung SYN2 verbindet den vierten variablen Antriebspfad VIP4 mit dem vierten Schaltpfad D4, und der vierte Rückwärtsgang R4 wird erzielt.
Der vierte Rückwärtsgang R4 wird über den dritten Zwischenabtriebspfad MOP3 und den Endabtriebspfad OP abgegeben.
Im Vergleich zu einem herkömmlichen Getriebe kann gemäß der Erfindung die Struktur durch Entfernen eines Drehmomentwandlers vereinfacht werden, das Gewicht und die Herstellungskosten können reduziert werden, und insbesondere kann der Kraftstoffverbrauch infolge der Erhöhung der Leistungsübertragungseffizienz verbessert werden.
Da alle Reibelemente an dem äußeren Abschnitt des ersten Schaltabschnitts angeordnet sind, kann die Länge des Getriebes verringert werden. Daher kann das Getriebe in einem FF-(Flexible Fuel)Fahrzeug montiert werden. Da der Zentrifugaldruck erhöht wird, wird die Kapazität einer Hydraulikpumpe reduziert, und die Emission von Reibungswärme kann erhöht werden.
Da die acht Vorwärtsgänge und die vier Rückwärtsgänge mittels einer einfachen Struktur erzielt werden können, kann das Getriebe in Personenkraftwagen und Dieselfahrzeugen mit hoher Belastung und hoher Kapazität angewendet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- KR 10-2007-0132082 [0001]

Claims

Automatikgetriebe eines Fahrzeuges, aufweisend: einen ersten Schaltabschnitt (T1), der drei Zwischendrehzahlen von derselben Drehzahl wie einer Antriebsdrehzahl, einer erhöhten Drehzahl und einer Rückwärtsdrehzahl unter Verwendung eines über einen ersten und einen zweiten variablen Antriebspfad (VIP1, VIP2) aufgenommenen Drehmoments abgibt; und einen zweiten Schaltabschnitt (T2), der ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Zahnrad (12, 14, 18, 20) aufweist, die ein erstes, ein zweites, ein drittes bzw. ein viertes Übersetzungsverhältnis erzielen und jede von dem ersten Schaltabschnitt (T1) aufgenommene Zwischendrehzahl in vier Enddrehzahlen ändern und diese abgeben.
Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei der erste Schaltabschnitt (T1) ein erstes, ein zweites und ein drittes Betriebselement aufweist, und wobei das erste Betriebselement wahlweise das Drehmoment über den ersten variablen Antriebspfad (VIP1) aufnimmt oder wahlweise gestoppt wird, das zweite Betriebselement wahlweise das Drehmoment über den zweiten variablen Antriebspfad (VIP2) aufnimmt oder wahlweise gestoppt wird, und das dritte Betriebselement immer als ein Abtriebselement betrieben wird.
Automatikgetriebe nach Anspruch 2, wobei der erste Schaltabschnitt (T1) ein Planetengetriebe ist, das mit einem Sonnenrad (S), einem Planetenradträger (PC) und einem Hohlrad (R) als dessen Betriebselemente versehen ist, und wobei der Planetenradträger (PC) als das erste Betriebselement betrieben wird, das Sonnenrad (S) als das zweite Betriebselement betrieben wird, und das Hohlrad (R) als das dritte Betriebselement betrieben wird.
Automatikgetriebe nach Anspruch 2, wobei der erste Schaltabschnitt (T1) ferner aufweist: eine erste Kupplung (C1), die wahlweise das Drehmoment über den ersten variablen Antriebspfad (VIP1) an das erste Betriebselement überträgt; eine zweite Kupplung (C2), die das Drehmoment über den zweiten variablen Antriebspfad (VIP2) an das zweite Betriebselement überträgt; eine erste Bremse (B1), die wahlweise das zweite Betriebselement stoppt; und eine zweite Bremse (B2), die wahlweise das erste Betriebselement stoppt.
Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Zwischendrehzahlen des ersten Schaltabschnitts (T1) wahlweise über einen dritten und einen vierten variablen Antriebspfad (VIP3, VIP4) an den zweiten Schaltabschnitt (T2) übertragen werden.
Automatikgetriebe nach Anspruch 5, wobei der zweite Schaltabschnitt (T2) aufweist: eine erste Antriebswelle (2), welche die Zwischendrehzahlen des ersten Schaltabschnitts (T1) über den dritten variablen Antriebspfad (VIP3) aufnimmt; eine zweite Antriebswelle (6), welche die erste Antriebswelle (2) durchdringt und die Zwischendrehzahlen des ersten Schaltabschnitts (T1) über den vierten variablen Antriebspfad (VIP4) aufnimmt; eine erste Zwischenwelle (10), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (2, 6) angeordnet ist und wahlweise mit der ersten und der zweiten Antriebswelle (2, 6) derart verbunden ist, dass das erste und das zweite Übersetzungsverhältnis erzielt werden; und eine zweite Zwischenwelle (16), die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (2, 6) angeordnet ist und wahlweise mit der ersten und der zweiten Antriebswelle (2, 6) derart verbunden ist, dass das dritte und das vierte Übersetzungsverhältnis erzielt werden.
Automatikgetriebe nach Anspruch 6, wobei eine erste Synchronisiereinrichtung (SYN1), die mit dem ersten und dem zweiten Zahnrad (12, 14) versehen ist, an der ersten Zwischenwelle (10) angeordnet ist, und eine zweite Synchronisiereinrichtung (SYN2), die mit dem dritten und dem vierten Zahnrad (18, 20) versehen ist, an der zweiten Zwischenwelle (16) angeordnet ist.
Automatikgetriebe nach Anspruch 7, wobei die erste Antriebswelle (2) mit einem ersten Antriebsrad (4) versehen ist, das einstückig daran ausgebildet ist, und die zweite Antriebswelle (6) mit einem zweiten Antriebsrad (8) versehen ist, das einstückig daran ausgebildet ist, und wobei das erste Antriebsrad (4) mit dem ersten und dem dritten Zahnrad (12, 18) in Eingriff steht, und das zweite Antriebsrad (8) mit dem zweiten und dem vierten Zahnrad (14, 20) in Eingriff steht.
Automatikgetriebe nach Anspruch 8, wobei die erste Synchronisiereinrichtung (SYN1) aufweist: eine erste Muffe (SL11), die wahlweise das erste Zahnrad (12) mit der ersten Zwischenwelle (10) verbindet; und eine zweite Muffe (SL12), die wahlweise das zweite Zahnrad (14) mit der ersten Zwischenwelle (10) verbindet.
Automatikgetriebe nach Anspruch 8, wobei die zweite Synchronisiereinrichtung (SYN2) aufweist: eine dritte Muffe (SL21), die wahlweise das dritte Zahnrad (18) mit der zweiten Zwischenwelle (16) verbindet; und eine vierte Muffe (SL22), die wahlweise das vierte Zahnrad (20) mit der zweiten Zwischenwelle (16) verbindet.
Automatikgetriebe nach Anspruch 6, wobei der zweite Schaltabschnitt (T2) ferner aufweist: ein erstes Übertragungsantriebsrad (21), das einstückig mit der ersten Zwischenwelle (10) ausgebildet ist; ein zweites Übertragungsantriebsrad (22), das einstückig mit der zweiten Zwischenwelle (16) ausgebildet ist; und ein Übertragungsabtriebsrad (24), das mit dem ersten und dem zweiten Übertragungsantriebsrad (21, 22) in Eingriff steht und eine Enddrehzahl abgibt.
Automatikgetriebe nach Anspruch 5, ferner aufweisend: eine dritte Kupplung (C3), die wahlweise die Zwischendrehzahl des ersten Schaltabschnitts (T1) über den dritten variablen Antriebspfad (VIP3) an den zweiten Schaltabschnitt (T2) überträgt; und eine vierte Kupplung (C4), die wahlweise die Zwischendrehzahl des ersten Schaltabschnitts (T1) über den vierten variablen Antriebspfad (VIP4) an den zweiten Schaltabschnitt (T2) überträgt.
Automatikgetriebe nach Anspruch 12, wobei die erste, die zweite, die dritte und die vierte Kupplung (C1, C2, C3, C4) und die erste und die zweite Bremse (B1, B2) an einem äußeren Abschnitt des ersten Schaltabschnitts (T1) angeordnet sind.