JP2003301895A - 車両用平行軸式多段変速装置 - Google Patents

車両用平行軸式多段変速装置

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JP2003301895A
JP2003301895A JP2002105645A JP2002105645A JP2003301895A JP 2003301895 A JP2003301895 A JP 2003301895A JP 2002105645 A JP2002105645 A JP 2002105645A JP 2002105645 A JP2002105645 A JP 2002105645A JP 2003301895 A JP2003301895 A JP 2003301895A
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Takeya Amano
Koji Naito
Shinji Ogawa
Kazuhiro Yamamoto
浩二 内藤
剛也 天野
真治 小川
一洋 山本
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Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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    • F16H2200/003Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0052Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速装置の外形寸法を変化させることなく変
速比の設定範囲を拡大させることができる平行軸式多段
変速装置を提供する。 【解決手段】 平行軸式多段変速装置10において、第
1出力軸18および第2出力軸20から終減速機22へ
トルクを伝達させるためにそれら第1出力軸18および
第2出力軸20に、相互に異なる径の第1ファイナルド
ライブギヤ54および第2ファイナルドライブギヤ56
がそれぞれ設けられていることから、軸間寸法を変更し
ないで第1出力軸18および第2出力軸20と終減速機
22との間のギヤ比を相互に異ならしめることができる
ので、平行軸式多段変速装置10の外形寸法を変化させ
ることなく変速比γの設定範囲を拡大させることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【0001】

【発明の属する技術分野】本発明は、同心配置された第
1入力軸および第2入力軸と、それらとの間に複数のギ
ヤ対を介在させて平行に配置された第1出力軸および第
2出力軸とを備えた車両用平行軸式多段変速装置に関す
るものである。

【0002】

【従来の技術】第1クラッチおよび第2クラッチを介し
てトルクがそれぞれ入力される同心配置された第1入力
軸および第2入力軸と、それら第1入力軸および第2入
力軸に平行に配置されるとともに、複数のギヤ対を介し
て該第1入力軸および第2入力軸に連結される第1出力
軸および第2出力軸と、それら第1出力軸または第2出
力軸から動力が伝達される終減速機とを備え、上記複数
のギヤ対のうちトルクを伝達させるギヤ対を択一的に選
択することにより変速比を切り換える形式の平行軸式多
段変速装置が知られている。たとえば、特開平8−93
861号公報に記載された平行軸式多段変速装置がそれ
である。このような平行軸式多段変速装置によれば、第
1クラッチおよび第2クラッチの一方を係合させた状態
で他方を開放させつつ次のギヤ対を成立させておくこと
により、第1クラッチおよび第2クラッチのつなぎ替え
時間だけで変速を速やかに行うことができるだけでな
く、軸心方向におけるドリブンギヤの位置を重複させる
ことにより軸方向長さが抑制され、しかも構成要素の少
ない平行軸式多段変速装置が得られる。

【0003】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記平
行軸式多段変速装置には、未だ改良の余地が残されてい
た。たとえば、変速装置の変速比幅を拡大しようとする
と、新たなギヤを設ける必要があるため軸心方向寸法が
増大するという不都合が発生する。なお、新たなギヤを
設けないで従来のギヤの径を変更するという方法もある
が、この場合には軸心方向寸法はそれほど変化しないが
軸間距離が変化して変速装置の大きさが大きくなってし
まう。

【0004】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、変速装置の外形
寸法を変化させることなく変速比の設定範囲を拡大させ
ることができる車両用平行軸式多段変速装置を提供する
ことにある。

【0005】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、第1クラッチおよび
第2クラッチを介してトルクがそれぞれ入力される同心
配置された第1入力軸および第2入力軸と、その第1入
力軸および第2入力軸に平行に配置されるとともに、複
数のギヤ対を介してその第1入力軸および第2入力軸に
連結される第1出力軸および第2出力軸と、その第1出
力軸または第2出力軸から動力が伝達される終減速機と
を備え、その複数のギヤ対のうちトルクを伝達させるギ
ヤ対を択一的に選択することにより変速比を切り換える
形式の平行軸式多段変速装置であって、上記第1出力軸
および第2出力軸から前記終減速機へトルクを伝達させ
るためにそれら第1出力軸および第2出力軸にそれぞれ
設けられた、相互に異なる径の第1ファイナルドライブ
ギヤおよび第2ファイナルドライブギヤを、含むことに
ある。

【0006】

【発明の効果】このような車両用平行軸式多段変速装置
においては、第1出力軸および第2出力軸から終減速機
へトルクを伝達させるためにそれら第1出力軸および第
2出力軸に、相互に異なる径の第1ファイナルドライブ
ギヤおよび第2ファイナルドライブギヤがそれぞれ設け
られていることから、第1出力軸および第2出力軸と終
減速機との間のギヤ比を相互に異ならしめることができ
るので、平行軸式多段変速装置の外形寸法を変化させる
ことなく変速比の設定範囲を拡大させることができる。

【0007】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記複数のギヤ
対のうちの少なくとも1対のギヤ対は、前記第1入力軸
または第2入力軸に設けられる共通のドライブギヤと、
その共通のドライブギヤと噛み合うように第1出力軸お
よび第2出力軸にその軸心方向の同じ位置においてそれ
ぞれ設けられるドリブンギヤとからそれぞれ構成された
ものである。このようにすれば、第1入力軸または第2
入力軸に設けられる共通のドライブギヤと、その共通の
ドライブギヤと噛み合うように第1出力軸および第2出
力軸にその軸心方向の同じ位置においてそれぞれ設けら
れるドリブンギヤとから構成されることから、軸心方向
位置において1対のギヤ対が重複して設けられるので、
軸心方向寸法の小さな平行軸式多段変速装置が得られ
る。

【0008】また、好適には、前記複数のギヤ対とし
て、第1速ギヤ段を達成させるための第1ギヤ対、第2
速ギヤ段を達成させるための第2ギヤ対、第3速ギヤ段
を達成させるための第3ギヤ対、第4速ギヤ段を達成さ
せるための第4ギヤ対、第5速ギヤ段を達成させるため
の第5ギヤ対を備え、第1ギヤ対および第3ギヤ対のド
ライブギヤおよびドリブンギヤは第1入力軸および第1
出力軸にそれぞれ設けられ、第2ギヤ対および第4ギヤ
対のドライブギヤおよびドリブンギヤは第2入力軸およ
び第1出力軸にそれぞれ設けられ、第5速ギヤ対のドラ
イブギヤおよびドリブンギヤは第1入力軸および第2出
力軸にそれぞれ設けられ、第6速ギヤ対のドライブギヤ
およびドリブンギヤは第2入力軸および第2出力軸にそ
れぞれ設けられたものである。このようにすれば、第1
クラッチを動力伝達経路とする奇数ギヤ段と、第2クラ
ッチを動力伝達経路とする偶数ギヤ段とにより、第1ク
ラッチおよび第2クラッチの一方を係合させつつ、他方
を開放させて次ぎのギヤ段を達成するためのギヤ対を同
期して噛み合わせることができることから、第1クラッ
チおよび第2クラッチの一方から他方へ係合状態を切り
換えることにより変速が速やかに実行される。

【0009】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の実施
例である平行軸式変速装置10の構成を説明する骨子図
であり、図2は平行軸式変速装置10の回転軸の軸心に
直交する断面において示す図であって、第4速ギヤ対A
4 および第6速ギヤ対の噛み合い関係をエンジン12側
から示す図、図3は同様の断面において第1出力軸18
の軸端に固設された第1ファイナルドライブギヤ54と
第2出力軸20の軸端に固設された第2ファイナルドラ
イブギヤ56と、終減速機22の大径歯車52との噛み
合い関係をエンジン12側から示す図であり、図4は図
1の変速段を達成するための係合図である。

【0010】図1、図2および図3において、車両用平
行軸式多段変速装置10は、エンジン12からのトルク
INが第1クラッチC1および第2クラッチC2を介し
てそれぞれ入力される、同心配置された第1入力軸14
および第2入力軸16と、それら第1入力軸14および
第2入力軸16に平行に配置されるとともに、複数(本
実施例では7対)のギヤ対A1 乃至AR のいずれかを介
してそれら第1入力軸14または第2入力軸16に連結
される第1出力軸18および第2出力軸20と、それら
第1出力軸18または第2出力軸20から動力が伝達さ
れる終減速機(差動歯車装置)22とを備え、上記複数
のギヤ対A1 乃至AR のうちのいずれかを択一的にトル
ク伝達状態に切り換えることによって変速比γ(=入力
軸回転速度/出力軸回転速度)が段階的に切り換えら
れ、第1速ギヤ段乃至第6速ギヤ段、および後進ギヤ段
のうちのいずれかが択一的に得られるようになってい
る。

【0011】上記第1クラッチC1は、エンジン12の
クランク軸に直結されてそれと共に回転するクラッチド
ラム24と、そのクラッチドラム24内に位置させられ
た状態で第1入力軸14の軸端に設けられた第1クラッ
チディスク26とを備え、油圧シリンダなどから構成さ
れる図示しない第1クラッチアクチュエータによってク
ラッチドラム24と第1クラッチディスク26とが摩擦
係合されるようになっている。また、上記第2クラッチ
C2も、上記共通のクラッチドラム24と、そのクラッ
チドラム24内に位置させられた状態で第2入力軸16
の軸端に設けられた第2クラッチディスク28とを備
え、油圧シリンダなどから構成される図示しない第2ク
ラッチアクチュエータによってクラッチドラム24と第
2クラッチディスク28とが摩擦係合されるようになっ
ている。それら第1クラッチC1および第2クラッチC
2は、たとえば図示しない電子制御装置からの制御信号
に従って係合或いは解放作動させられる。

【0012】上記第2入力軸16は、管状或いはスリー
ブ状を成して第1入力軸14の長手寸法のうちの約半分
の長さを備え、その第1入力軸14の第1クラッチC1
側の外周に嵌装されている。第1速用ギヤ対A1 は、第
1入力軸14の第1クラッチC1とは反対側の軸端に固
定されたドライブギヤGDA1 と、そのドライブギヤG
DA1 に噛み合った状態で第1出力軸18に相対回転可能
に設けられたドリブンギヤGVA1 とから構成され、第1
入力軸14と第1出力軸18との間に介在させられてい
る。第3速用ギヤ対A3 は、第1入力軸14のドライブ
ギヤGDA1 の第1クラッチC1側の隣に固定されたドラ
イブギヤGDA1 と、そのドライブギヤGDA 3 に噛み合っ
た状態で第1出力軸18に相対回転可能に設けられたド
リブンギヤGVA3 とから構成され、第1入力軸14と第
1出力軸18との間に介在させられている。上記第1出
力軸18においてドリブンギヤGVA1 とドリブンギヤG
VA3との間には、第1速ギヤ段または第3速ギヤ段を達
成するためにドライブギヤG DA1 またはドリブンギヤG
VA3 を第1出力軸18に相対回転不能に連結する同期噛
合装置(同期噛合クラッチ)S1が設けられている。

【0013】上記同期噛合装置S1は、たとえば特開平
10−61677号公報に記載されたような良く知られ
たものであり、第1出力軸18に相対回転不能に嵌合さ
れたクラッチハブ30、内周歯を有し、その内周歯がク
ラッチハブ30の外周歯に軸心方向の相対移動可能にス
プライン嵌合されたクラッチハブスリーブ32、そのク
ラッチハブスリーブ32の内周歯と噛み合い可能に、ド
リブンギヤGVA1 およびドリブンギヤGVA3 に固設され
た噛合歯34および36、図示しないシンクロナイザリ
ングなどを備え、クラッチハブスリーブ32が油圧シリ
ンダなどの図示しないシフトアクチュエータにより軸心
方向へ移動させられてそのクラッチハブスリーブ32の
内周歯と噛合歯34または36とが噛み合わせられるこ
とによりドリブンギヤGVA1 またはドリブンギヤGVA3
が第1出力軸18に相対回転不能とされ、第1速ギヤ段
または第3速ギヤ段が達成されるようになっている。第
1速ギヤ段が達成された場合には、エンジン12の出力
トルクは、第1クラッチC1、第1速用ギヤ対A1 、第
1出力軸18、終減速機22を経由して図示しない駆動
輪へ伝達される。第3速ギヤ段が達成された場合には、
エンジン12の出力トルクは、第1クラッチC1、第3
速用ギヤ対A3 、第1出力軸18、終減速機22を経由
して図示しない駆動輪へ伝達される。

【0014】前記第2速用ギヤ対A2 は、第2入力軸1
6の第1クラッチC1とは反対側の軸端に固定されたド
ライブギヤGDA2 と、そのドライブギヤGDA2 に噛み合
った状態で第1出力軸18に相対回転可能に設けられた
ドリブンギヤGVA2 とから構成され、第2入力軸16と
第1出力軸18との間に介在させられている。第4速用
ギヤ対A4 は、第2入力軸16のドライブギヤGDA2
第1クラッチC1側の隣に固定されたドライブギヤG
DA4 と、そのドライブギヤGDA4 に噛み合った状態で第
1出力軸18に相対回転可能に設けられたドリブンギヤ
VA4 とから構成され、第2入力軸16と第1出力軸1
8との間に介在させられている。上記第1出力軸18に
おいてドライブギヤGDA2 とドリブンギヤGVA4 との間
には、第2速ギヤ段または第4速ギヤ段を達成するため
にドリブンギヤGVA2 またはドリブンギヤGVA4 を第1
出力軸18に相対回転不能に連結するための同期噛合装
置S2が設けられている。この同期噛合装置S2は前記
同期噛合装置S1と同様に構成されており、この同期噛
合装置S2によって第2速ギヤ段または第4速ギヤ段が
達成されるようになっている。第2速ギヤ段が達成され
た場合には、エンジン12の出力トルクは、第2クラッ
チC2、第2速用ギヤ対A2 、第1出力軸18、終減速
機22を経由して図示しない駆動輪へ伝達される。第4
速ギヤ段が達成された場合には、エンジン12の出力ト
ルクは、第2クラッチC2、第4速用ギヤ対A4 、第1
出力軸18、終減速機22を経由して図示しない駆動輪
へ伝達される。

【0015】前記第5速用ギヤ対A5 は、第1入力軸1
4のドライブギヤGDA1 の第1クラッチC1側の隣に固
定されたドライブギヤGDA3 (ドライブギヤGDA5
と、そのドライブギヤGDA3 と噛み合った状態で第2出
力軸20に相対回転可能に設けられたドリブンギヤG
VA5 とから構成され、第1入力軸14と第2出力軸20
との間に介在させられている。この第5速用ギヤ対A5
のドライブギヤGDA5 は、前記第3速用ギヤ対A3 のド
ライブギヤGDA3 を共用しており、そのドライブギヤG
DA3 と噛み合うドリブンギヤGVA3 とドリブンギヤG
VA5 とは、平行軸式多段変速装置10の軸心方向におい
て重複し、同じ位置とされている。第2出力軸20の上
記ドリブンギヤGVA5 よりも第1クラッチC1とは反対
側の隣接位置には、そのドリブンギヤGVA5 を第2出力
軸20に相対回転不能に連結するための同期噛合装置S
3が設けられている。この同期噛合装置S3は前記同期
噛合装置S1或いはS2と同様に構成されており、この
同期噛合装置S3によって第5速ギヤ段が達成されるよ
うになっている。第5速ギヤ段が達成された場合には、
エンジン12の出力トルクは、第1クラッチC1、第5
速用ギヤ対A5 、第2出力軸20、終減速機22を経由
して図示しない駆動輪へ伝達される。

【0016】前記第6速用ギヤ対A6 は、第2入力軸1
6の第1クラッチC1側に固定されたドライブギヤG
DA4 (ドライブギヤGDA6 )と、そのドライブギヤG
DA4 と噛み合った状態で第2出力軸20に相対回転可能
に設けられたドリブンギヤGVA6とから構成され、第2
入力軸16と第2出力軸20との間に介在させられてい
る。この第6速用ギヤ対A6 のドライブギヤGDA6 は、
前記第4速用ギヤ対A4 のドライブギヤGDA4 を共用し
ており、そのドライブギヤGDA4 と噛み合うドリブンギ
ヤGVA4 とドリブンギヤGVA6 とは、平行軸式多段変速
装置10の軸心方向において重複し、同じ位置とされて
いる。また、後進用ギヤ対AR は、第2入力軸16の第
1クラッチC1とは反対側の軸端に固定されたドライブ
ギヤGDA2 (ドライブギヤGDAR )と、そのドライブギ
ヤGDA2 と噛み合った状態でリバース軸40に相対回転
可能に設けられたドリブンギヤGVAR とから構成され、
第2入力軸16とリバース軸40との間に介在させられ
ている。この後進用ギヤ対ARのドライブギヤG
DAR は、前記第2速用ギヤ対A2 のドライブギヤGDA2
を共用しており、そのドライブギヤGDA2 と噛み合うド
リブンギヤGVA2 とドリブンギヤGVAR とは、平行軸式
多段変速装置10の軸心方向において重複し、同じ位置
とされている。第2出力軸20において、上記ドリブン
ギヤGVAR とドリブンギヤGVA6 との間には、そのG
VAR とドリブンギヤGVA6 とを第2出力軸20に相対回
転不能に連結するための同期噛合装置S4が設けられて
いる。この同期噛合装置S4は前記同期噛合装置S1或
いはS2と同様に構成されており、この同期噛合装置S
4によって第6速ギヤ段或いは後進ギヤ段が達成される
ようになっている。第6速ギヤ段が達成された場合に
は、エンジン12の出力トルクは、第2クラッチC2、
第6速用ギヤ対A6 、第2出力軸20、終減速機22を
経由して図示しない駆動輪へ伝達される。

【0017】図1からは明確ではないが、上記リバース
軸40の軸端に固定されたギヤ42と第1速用ギヤ対A
1 のドライブギヤGDA1 とが相互に噛み合わせられてお
り、後進ギヤ段が達成された場合には、エンジン12の
出力トルクは、第1クラッチC1、ドライブギヤ
DA1 、ギヤ42、リバース軸40、後進用ギヤ対
R 、第2出力軸20、終減速機22を経由して図示し
ない駆動輪へ伝達される。

【0018】上記終減速機22は、図示しない駆動輪に
連結される一対の車軸44の軸端に相対向した状態で固
定された一対の小傘歯車46と、それら小傘歯車46の
間においてそれらと噛み合う一対のピニオン48と、そ
の一対のピニオン48を回転可能に支持するピニオン軸
50と共に小傘歯車46の軸心まわりに回転可能に設け
られた大径歯車52とを備えており、その大径歯車52
は、たとえば図3に示すように、第1出力軸18および
第2出力軸20のエンジン12側の軸端にそれぞれ設け
られた一対の第1ファイナルドライブギヤ54および第
2ファイナルドライブギヤ56と噛み合わせられてい
る。これにより、終減速機22は、その大径歯車52に
入力されたトルクを一対の車軸44へ均等に分配する。
上記第1ファイナルドライブギヤ54および第2ファイ
ナルドライブギヤ56は相互に異なる径を備えており、
第1ファイナルドライブギヤ54は第2ファイナルドラ
イブギヤ56よりも小径であるが、大径とされてもよ
い。

【0019】図4は、以上のように構成された平行軸式
多段変速装置10のギヤ段と、そのギヤ段を達成するた
めの第1クラッチC1、第2クラッチC2、第1同期噛
合装置S1、第2同期噛合装置S2、第3同期噛合装置
S3、第4同期噛合装置S4の作動の組み合わせとの関
係を示す図表である。図4において、○印は作動状態を
示している。

【0020】本実施例の平行軸式多段変速装置10によ
れば、第1出力軸18および第2出力軸20から終減速
機22へトルクを伝達させるためにそれら第1出力軸1
8および第2出力軸20に、相互に異なる径の第1ファ
イナルドライブギヤ54および第2ファイナルドライブ
ギヤ56がそれぞれ設けられていることから、軸間寸法
を変更しないで第1出力軸18および第2出力軸20と
終減速機22との間のギヤ比を相互に異ならしめること
ができるので、平行軸式多段変速装置10の外形寸法を
変化させることなく変速比γの設定範囲を拡大させるこ
とができる。

【0021】また、本実施例によれば、第3速用ギヤ対
3 と第5速用ギヤ対A5 、第4速用ギヤ対A4 と第6
速用ギヤ対A6 、および第2速用ギヤ対A2 と後進用ギ
ヤ対AR は、共通のドライブギヤGDA3 、GDA4 、およ
びGDA2 と、その共通のドライブギヤGDA3 、GDA4
およびGDA2 とそれぞれ噛み合うように第1出力軸18
および第2出力軸20にその軸心方向の同じ位置におい
てそれぞれ設けられるドリブンギヤGVA3 とGVA5 、G
VA4 とGVA6 、およびGVA2 とGVAR とからそれぞれ構
成されたものであることから、軸心方向位置において3
対のギヤ対のドリブンギヤが重複して設けられるので、
軸心方向寸法の小さな平行軸式多段変速装置10が得ら
れる。

【0022】また、本実施例によれば、複数のギヤ対と
して、第1速ギヤ段を達成させるための第1ギヤ対
1 、第2速ギヤ段を達成させるための第2ギヤ対
2 、第3速ギヤ段を達成させるための第3ギヤ対
3 、第4速ギヤ段を達成させるための第4ギヤ対
4 、第5速ギヤ段を達成させるための第5ギヤ対A5
を備え、第1ギヤ対A1 、第3ギヤ対A3 のドライブギ
ヤGDA1 、GDA3 およびドリブンギヤG VA1 、GVA3
第1入力軸14および第1出力軸18にそれぞれ設けら
れ、第2ギヤ対A2 、第4ギヤ対A4 のドライブギヤG
DA2 、GDA4 およびドリブンギヤGVA2 、GVA4 は第2
入力軸16および第1出力軸18にそれぞれ設けられ、
第5速ギヤ対A5 のドライブギヤGDA5 およびドリブン
ギヤGVA5 は第1入力軸14および第2出力軸20にそ
れぞれ設けられ、第6速ギヤ対A6 のドライブギヤG
DA6 およびドリブンギヤGVA6 は第2入力軸18および
第2出力軸20にそれぞれ設けられたものであることか
ら、第1クラッチC1を動力伝達経路とする奇数ギヤ段
と、第2クラッチC2を動力伝達経路とする偶数ギヤ段
とにより、第1クラッチC1および第2クラッチC2の
一方を係合させつつ、他方を開放させて次ぎのギヤ段を
達成するためのギヤ対を同期して噛み合わせることがで
きることから、第1クラッチC1および第2クラッチC
2の一方から他方へ係合状態を切り換えることにより変
速が速やかに実行される。

【0023】図5は、本発明の他の実施例の平行軸式多
段変速装置60を示している。本実施例の平行軸式多段
変速装置60では、第3速用ギヤ対A3 のドライブギヤ
DA 3 と第5速用ギヤ対のA5 のドライブギヤGDA5
が共通のギヤではなく、第1入力軸14において隣接し
て設けられている点、および第1出力軸18の軸端に設
けられた第1ファイナルドライブギヤ54と第2出力軸
20の軸端に設けられた第2ファイナルドライブギヤ5
6とが、軸心方向においてずらされた位置に設けられ
て、終減速機22に備えられた径の相違する第1大径歯
車62および第2大径歯車64にそれぞれ噛み合わされ
ている点において、図1の平行軸式多段変速装置10と
相違するが、他は同様に構成されている。本実施例によ
れば、第1出力軸18、第2出力軸20、車軸44の軸
間距離を変更しなくても、変速γの範囲を広く設定でき
る。

【0024】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加
えた態様で実施することができる。

【0025】たとえば、前述の実施例の平行軸式多段変
速装置10は、終減速機22を備えた前輪駆動用であっ
たが、終減速機22がプロペラシャフトを介して連結さ
れる後輪駆動用であってもよい。

【0026】また、前述の実施例において、エンジン1
2は、第1速用ギヤ対A1 側に設けられていてもよい。
このような場合には、第1入力軸14の軸心を貫通する
軸によりエンジン12とクラッチドラム24とが連結さ
れる。

【0027】また、前述の実施例の平行軸式多段変速装
置10では、3対のギヤ対、すなわち第3速用ギヤ対A
3 と第5速用ギヤ対A5 、第4速用ギヤ対A4 と第6速
用ギヤ対A6 、および第2速用ギヤ対A2 と後進用ギヤ
対AR が、共通のドライブギヤGDA3 、GDA4 、および
DA2 と、その共通のドライブギヤGDA3 、GDA4 、お
よびGDA2 とそれぞれ噛み合うように第1出力軸18お
よび第2出力軸20にその軸心方向の同じ位置において
それぞれ設けられるドリブンギヤGVA3 とGVA 5 、G
VA4 とGVA6 、およびGVA2 とGVAR とからそれぞれ構
成されたものであるが、それら3対のギヤ対のうちの少
なくとも1対のギヤ対のドリブンギヤが軸心方向の同じ
位置において重複して設けられるものであってもよい。
このようにしても一応の効果が得られる。

【0028】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられるものである。

【図面の簡単な説明】

【図1】本発明の一実施例の平行軸式多段変速機の構成
を説明する骨子図である。

【図2】図1の平行軸式多段変速機を構成する各ギヤ対
のうち第4速ギヤ対A4 および第6速ギヤ対A6 の相対
的位置関係を説明する図である。

【図3】図1の平行軸式多段変速機において、第1出力
軸の軸端に設けられた第1ファイナルドライブギヤと第
2出力軸の軸端に設けられた第2ファイナルドライブギ
ヤと、終減速機の大径歯車との相対的位置関係を説明す
る図である。

【図4】図1の平行軸式多段変速機のギヤ段と、そのギ
ヤ段を達成するための第1クラッチC1、第2クラッチ
C2、第1同期噛合装置S1、第2同期噛合装置S2、
第3同期噛合装置S3、第4同期噛合装置S4の作動の
組み合わせとの関係を示す図表である。

【図5】本発明の他の実施例の平行軸式多段変速機の構
成を説明する骨子図であって、図1に相当する図であ
る。

【符号の説明】

10:車両用平行軸式多段変速装置 14:第1入力軸 16:第2入力軸 22:終減速機 54:第1ファイナルドライブギヤ 56:第2ファイナルドライブギヤ C1:第1クラッチ C2:第2クラッチ A1 :第1速用ギヤ対 A2 :第2速用ギヤ対 A3 :第3速用ギヤ対 A4 :第4速用ギヤ対 A5 :第5速用ギヤ対 A6 :第6速用ギヤ対 AR :後進用ギヤ対 GDA2 :第2速用ギヤ対のドライブギヤ(共通のドライ
ブギヤ) GDA3 :第3速用ギヤ対のドライブギヤ(共通のドライ
ブギヤ) GDA4 :第4速用ギヤ対のドライブギヤ(共通のドライ
ブギヤ) GVA2 :第2速用ギヤ対のドリブンギヤ、GVAR :後進
用ギヤ対のドリブンギヤ(軸心方向の同じ位置のドリブ
ンギヤ) GVA4 :第4速用ギヤ対のドリブンギヤ、GVA6 :第6
速用ギヤ対のドリブンギヤ(軸心方向の同じ位置のドリ
ブンギヤ) GVA3 :第3速用ギヤ対のドリブンギヤ、GVA5 :第5
速用ギヤ対のドリブンギヤ(軸心方向の同じ位置のドリ
ブンギヤ)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 天野 剛也 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山本 一洋 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 Fターム(参考) 3J028 EA25 EB08 EB13 EB37 EB62 EB67 FA06 FA13 FB04 FB14 FC32 FC42 FC64 GA02 HB01

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 第1クラッチおよび第2クラッチを介し
    てトルクがそれぞれ入力される同心配置された第1入力
    軸および第2入力軸と、該第1入力軸および第2入力軸
    に平行に配置されるとともに、複数のギヤ対を介して該
    第1入力軸および第2入力軸に連結される第1出力軸お
    よび第2出力軸と、該第1出力軸または第2出力軸から
    動力が伝達される終減速機とを備え、該複数のギヤ対の
    うちトルクを伝達させるギヤ対を択一的に選択すること
    により変速比を切り換える形式の車両用平行軸式多段変
    速装置であって、 前記第1出力軸および第2出力軸から前記終減速機へト
    ルクを伝達させるために該第1出力軸および第2出力軸
    にそれぞれ設けられた、相互に異なる径の第1ファイナ
    ルドライブギヤおよび第2ファイナルドライブギヤを、
    含むことを特徴とする車両用平行軸式多段変速装置。
  2. 【請求項2】 複数のギヤ対のうちの少なくとも1対の
    ギヤ対は、前記第1入力軸または第2入力軸に設けられ
    る共通のドライブギヤと、該共通のドライブギヤと噛み
    合うように第1出力軸および第2出力軸にその軸心方向
    の同じ位置においてそれぞれ設けられるドリブンギヤと
    からそれぞれ構成されたものである請求項1の車両用平
    行軸式多段変速装置。
  3. 【請求項3】 前記複数のギヤ対として、第1速ギヤ段
    を達成させるための第1ギヤ対、第2速ギヤ段を達成さ
    せるための第2ギヤ対、第3速ギヤ段を達成させるため
    の第3ギヤ対、第4速ギヤ段を達成させるための第4ギ
    ヤ対、第5速ギヤ段を達成させるための第5ギヤ対を備
    え、第1ギヤ対および第3ギヤ対のドライブギヤおよび
    ドリブンギヤは第1入力軸および第1出力軸にそれぞれ
    設けられ、第2ギヤ対および第4ギヤ対のドライブギヤ
    およびドリブンギヤは第2入力軸および第1出力軸にそ
    れぞれ設けられ、第5速ギヤ対のドライブギヤおよびド
    リブンギヤは第1入力軸および第2出力軸にそれぞれ設
    けられ、第6速ギヤ対のドライブギヤおよびドリブンギ
    ヤは第2入力軸および第2出力軸にそれぞれ設けられた
    ものである請求項1または2の車両用平行軸式多段変速
    装置。
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