DE102017116641A1

DE102017116641A1 - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017116641A1
Application number: DE102017116641.6A
Authority: DE
Inventors: Yeo Hyeon Gwon; Hyun Chul Kim; Hyojung Ryu; Jong Min Kim; Minwook Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2016-10-13
Filing date: 2017-07-24
Publication date: 2018-04-19
Anticipated expiration: 2037-07-25
Also published as: DE102017116641B4; KR101916064B1; CN107939916A; US20180106330A1; KR20180040975A

Abstract

Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend eine Leistungssteuereinheit, die von einer ersten und einer zweiten Kupplung (CL1, CL2) gebildet wird, eine Antriebseinheit, die durch Konfigurieren einer Mehrzahl von Antriebsrädern (G1, G2, G3, G4, G5, G6) an einer ersten und einer zweiten Antriebswelle (IS1, IS2), die einander überlappen und auf derselben Achslinie ohne Drehbeeinflussung angeordnet sind, gebildet wird, so dass die Drehleistung des Motors (ENG) über die Leistungssteuereinheit zugeführt wird, eine Schaltabtriebseinheit, die von einer ersten und einer zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) gebildet wird, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind und an welchen eine Mehrzahl von Übertragungsrädern (D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, D8) angeordnet sind, die mit den jeweiligen Antriebsrädern (G1, G2, G3, G4, G5, G6) an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) im Außeneingriff stehen, und eine Rückwärtsschalteinheit, die von einem Rückwärts-Antriebsrad (RG), das an einer von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) konfiguriert ist, einem Rückwärts-Übertragungsrad (R), das an einer von der ersten und der zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) angeordnet ist und über eine Synchronisationseinheit mit der einen Abtriebswelle (OS1) synchronisationsverbunden ist, und einer Rückwärts-Zwischenradeinheit (RIGU) gebildet wird, die an der anderen Abtriebswelle (OS2) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 13. Oktober 2016 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2016-0132968 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
Eine umweltfreundliche Technologie bei einem Fahrzeug ist eine Kerntechnologie, die den Fortbestand der zukünftigen Fahrzeugindustrie beeinflusst, und die Fahrzeughersteller haben ihre ganze Energie der Entwicklung eines umweltfreundlichen Fahrzeuges gewidmet, um die Umwelt- und Kraftstoffeffizienzbestimmungen zu erfüllen.
Die zukünftige Fahrzeugtechnologie kann zum Beispiel ein Elektrofahrzeug (EV), das Elektroenergie benutzt, ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) umfassen, welche die Effizienz und den Komfort verbessern.
Das DCT weist zwei Kupplungsvorrichtungen und einen Getriebezug eines grundlegenden Handschaltgetriebes auf und überträgt wahlweise Drehleistung, die von einem Motor (z.B. einem Verbrennungsmotor) zugeführt wird, an zwei Antriebswellen mittels zweier Kupplungen, schaltet die Drehleistung, die an die Antriebswelle übertragen wird, mittels das Getriebezuges des Handschaltgetriebes und führt danach die geschaltete Drehleistung ab.
Um ein Hochstufengetriebe mit 5 Gangstufen oder mehr kompakt zu gestalten, wird das DCT als ein automatisches Handschaltgetriebe (AMT) realisiert, das zwei Kupplungen und Synchronisiervorrichtungen mittels einer Steuereinrichtung steuert, um das Handschalten eines Fahrers unnötig zu machen.
Da die Vorteile, dass die Leistungsübertragungseffizienz im Vergleich zu einem Automatikgetriebe, das durch Kombinieren von Planetengetrieben realisiert wird, hervorragend ist und Komponenten in Abhängigkeit von mehreren Stufen leicht geändert und hinzugefügt werden, die Kraftstoffeffizienzbestimmungen und die Effizienz der mehreren Stufen erfüllen können, rückte das DCT weiter in den Mittelpunkt.
Da das DCT auf einem Handschaltgetriebe basiert, das eine hohe Leistungsübertragungseffizienz hat und bei dem zwei Kupplungen wechselweise wirken, hat das DCT die Vorteile, dass das Schalten schnell durchgeführt wird und der Fahrkomfort angenehm ist.
Indessen werden als existierende Getriebe hauptsächlich 6- und 7-Gang-Getriebe verwendet, jedoch ist in den letzten Jahren die Realisierung von mehr Gängen (d.h. etwa 8 bis 10 Gänge) einer Schaltstufe ein globaler Trend, um den verschärften Kraftstoffeffizienzbestimmungen für Fahrzeuge gerecht zu werden, und da das DCT auf einer Struktur des Handschaltgetriebes basiert, das ein Übersetzungsverhältnis jeder Stufe unabhängig konfiguriert, obwohl das DCT in der Effizienz hervorragender als das Automatikgetriebe ist, erhöhen sich die Gesamtlänge und das Volumen des Getriebes infolge der mehreren Gänge. Daher hat das DCT eine Einschränkung dadurch, dass es ein Problem in der Montierbarkeit gibt.
Insbesondere gibt es im Falle eines DCT des Vorderradtyps, da sowohl der Motor als auch das Getriebe unter Rahmen in einem Motorraum konfiguriert sind, eine geringe Einschränkung im Volumen, jedoch gibt es eine Einschränkung in der oberen Gesamtlänge.
Mit der Erfindung wird eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, bei der durch zusätzliches Anordnen eines Paares von Zahnrädern zum Rückwärtsschalten an einer Antriebswelle (z.B. Eingangswelle) und einer Abtriebswelle (z.B. Ausgangswelle) eines Doppelkupplungsgetriebes ein Rückwärtsschalten erzielt wird und eine Erhöhung der oberen Gesamtlänge eines Getriebes verhindert wird, um die Montierbarkeit sicherzustellen.
Gemäß der Erfindung ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen. Eine Leistungssteuereinheit wird von einer ersten und einer zweiten Kupplung gebildet, die an einer Abtriebsseite (z.B. Eingangsseite) eines Motors derart konfiguriert sind, dass sie eine Drehleistung des Motors steuern. Eine Antriebseinheit (z.B. Eingangseinheit) wird durch Konfigurieren einer Mehrzahl von Antriebsrädern (z.B. Eingangsräder) an einer ersten und einer zweiten Antriebswelle (z.B. erste und zweite Eingangswelle), die einander überlappen und auf derselben Achslinie ohne Drehbeeinflussung angeordnet sind, gebildet, so dass die Drehleistung des Motors über die Leistungssteuereinheit zugeführt wird. Eine Schaltabtriebseinheit wird von einer ersten und einer zweiten Abtriebswelle (z.B. erste und zweite Ausgangswelle) gebildet, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle angeordnet sind und an welchen eine Mehrzahl von Übertragungsrädern angeordnet sind, die mit den jeweiligen Antriebsrädern an der ersten und der zweiten Antriebswelle im Außeneingriff stehen, wobei eine Mehrzahl von Synchronisationseinheiten die Mehrzahl von Übertragungsrädern mit der ersten und der zweiten Abtriebswelle synchronisationsverbinden, und wobei ein erstes und ein zweites Abtriebsrad (z.B. erstes und zweites Ausgangsrad) an der ersten bzw. der zweiten Abtriebswelle derart konfiguriert sind, dass sie mit einem Endreduktionsrad eines Differentials im Außeneingriff stehen. Eine Rückwärtsschalteinheit wird von einem Rückwärts-Antriebsrad, das an einer von der ersten und der zweiten Antriebswelle konfiguriert ist, einem Rückwärts-Übertragungsrad, das an einer von der ersten und der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist und über die Synchronisationseinheit mit der einen Abtriebswelle synchronisationsverbunden ist, und einer Rückwärts-Zwischenradeinheit gebildet, die an der anderen Abtriebswelle ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, die Drehleistung des Rückwärts-Antriebsrades verzögert und umgekehrt dreht und die Drehleistung an das Rückwärts-Übertragungsrad überträgt, um einen Rückwärtsgang-Leistungsübertragungspfad zu bilden.
Ferner kann die Rückwärts-Zwischenradeinheit ein erstes Rückwärts-Zwischenrad, das an der anderen Abtriebswelle ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist und im Außeneingriff mit dem Rückwärts-Antriebsrad steht, und ein zweites Rückwärts-Zwischenrad aufweisen, das an der anderen Abtriebswelle ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, einstückig mit dem ersten Rückwärts-Zwischenrad ausgebildet ist und im Außeneingriff mit dem Rückwärtsgang-Übertragungsrad steht.
Die Mehrzahl von Übertragungsrädern können ein Erster-Gang-Übertragungsrad bis ein Achter-Gang-Übertragungsrad aufweisen, und das Erster-Gang-Übertragungsrad und das Sechster-Gang-Übertragungsrad sind an einer Synchronisationseinheit konfiguriert.
In diesem Falle wird in dem Rückwärtsgang-Leistungsübertragungspfad die Vorwärtsdrehleistung des Motors, die von dem Rückwärts-Antriebsrad an der einen Antriebswelle übertragen wird, von dem ersten und dem zweiten Rückwärts-Zwischenrad an der anderen Abtriebswelle derart verzögert und umgekehrt gedreht, dass sie vorwärts gedreht und an das Rückwärtsgang-Übertragungsrad übertragen wird, das mit der einen Abtriebswelle synchronisationsverbunden ist und umgekehrt gedreht wird, und über das Abtriebsrad an der Abtriebswelle an das Endreduktionsrad des Differentials übertragen, um ein Rückwärtsschalten zu erzielen.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung sind bei einer Leistungsübertragungsvorrichtung mit zwei Kupplungen basierend auf einem Handschaltgetriebe ein Paar von Getriebezügen, welche im Außeneingriff miteinander stehen, an einer Antriebswelle und zwei Abtriebswellen ohne eine separate Zwischenwelle für einen Rückwärtsgang angeordnet, um einen Rückwärtsgang (Rückwärtsschaltstufe) zu realisieren, und infolgedessen wird eine obere Gesamtlänge (ein Umfangsvolumen) des Getriebes minimiert, um die Montierbarkeit zu verbessern.
Ferner wird die Zwischenwelle für den Rückwärtsgang weggelassen, und infolgedessen kann eine innere Konfiguration infolge einer Verringerung der Anzahl von Bauteilen vereinfacht werden, und die Kraftstoffeffizienz kann durch Minimieren des Gewichtes erhöht werden.
Außerdem werden 8 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang realisiert, um die Kraftstoffeffizienz durch Realisieren von mehr Stufen zu erhöhen.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

1 ein Schema der Konfiguration einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
2 eine Schaltbetriebstabelle der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.

Die Zeichnung und die Beschreibung sind so zu betrachten, dass sie im Wesen erläuternd und nicht beschränkend sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Elemente durch die ganze Beschreibung.
In der folgenden Beschreibung stellt die Unterteilung von Bezeichnungen von Bauteilen in erste, zweite und dergleichen dieselben Bauteile dar, während die Reihenfolge davon nicht darauf beschränkt ist.
1 ist ein Schema der Konfiguration einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung.
Mit Bezug auf 1 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung derart konfiguriert, dass sie einen Motor (z.B. einen Verbrennungsmotor) als eine Antriebsquelle, eine Leistungssteuereinheit, eine Antriebseinheit, eine Schaltabtriebseinheit und eine Rückwärtsschalteinheit aufweist.
In der obigen Beschreibung können für den Motor ENG als die Antriebsquelle verschiedene bekannte Motoren verwendet werden, welche fossilen Brennstoff, wie Benzin, Diesel, Flüssiggas und dergleichen, benutzen.
Die Leistungssteuereinheit wird von einer ersten und einer zweiten Kupplung CL1 und CL2 gebildet. Die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 sind zwischen einer Abtriebsseite und der Antriebseinheit des Motors ENG derart konfiguriert, dass sie die Drehleistung des Motors ENG steuern, um die gesteuerte Drehleistung wahlweise an die Antriebseinheit zu übertragen.
Hierin werden die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 als hydraulische Reibkupplungseinheiten, welche durch Hydraulikdruck betrieben werden, der von einer Hydrauliksteuereinrichtung zugeführt wird, hauptsächlich von einer hydraulischen Reibkupplungseinheit des nassen Mehrscheibentyps gebildet, jedoch können sie auch von einer Reibkupplungseinheit des trockenen Mehrscheibentyps gebildet werden, welche entsprechend einem elektrischen Signal betrieben werden kann, das von einer elektronischen Steuereinrichtung zugeführt wird.
Die Antriebseinheit ist derart konfiguriert, dass sie eine erste und eine zweite Antriebswelle IS1 und IS2 aufweist, die auf derselben Achslinie angeordnet sind.
Das heißt, die erste Antriebswelle IS1 ist durch eine Vollwelle konfiguriert, und die zweite Antriebswelle IS2 ist durch eine Hohlwelle konfiguriert, die um den Außenumfang der ersten Antriebswelle IS1 ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist.
Hierin ist ein vorderes Ende der ersten Antriebswelle IS1 über die erste Kupplung CL1 wahlweise mit der Abtriebsseite des Motors ENG verbunden, und das vordere Ende der zweiten Antriebswelle IS2 ist über die zweite Kupplung CL2 wahlweise mit der Abtriebsseite des Motors ENG verbunden, um die Drehleistung des Motors ENG aufzunehmen.
Ein erstes, ein zweites und ein drittes Antriebsrad G1, G2 und G3 sind nacheinander von einer Vorderseite zu einer Rückseite im Abstand voneinander an der zweiten Antriebswelle IS2 angeordnet, und ein viertes, ein fünftes und ein sechstes Antriebsrad G4, G5 und G6 sind nacheinander von der Vorderseite zu der Rückseite im Abstand voneinander an einem hinteren Abschnitt der ersten Antriebswelle IS1, welche die zweite Antriebswelle IS2 durchdringt, angeordnet.
In der obigen Beschreibung sind das erste, das zweite, das dritte, das vierte, das fünfte und das sechste Antriebsrad G1, G2, G3, G4, G5 und G6 Antriebsräder zum Zuführen der Drehleistung des Motors ENG für jede Schaltstufe, und die Zähnezahl ist so gesetzt, dass das erste Antriebsrad G1 als ein Antriebsrad zum Realisieren eines 4. Ganges dient, das zweite Antriebsrad G2 als ein Antriebsrad zum Realisieren eines 2. Ganges dient, das dritte Antriebsrad G3 als ein Antriebsrad zum Realisieren des 6. und 8. Ganges dient, das vierte Antriebsrad G4 als ein Antriebsrad zum Realisieren eines 3. Ganges dient, das fünfte Antriebsrad G5 als ein Antriebsrad zum Realisieren eines 1. Ganges dient, und das sechste Antriebsrad G6 als ein Antriebsrad zum Realisieren des 5. und 7. Ganges dient.
Hierin sind die Antriebsräder zum Realisieren der ungeradzahligen Schaltstufen an der ersten Antriebswelle IS1 konfiguriert, und die Antriebsräder zum Realisieren der geradzahligen Schaltstufen sind an der zweiten Antriebswelle IS2 konfiguriert, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, so dass die Antriebsräder entgegengesetzt dazu konfiguriert sein können, und die Anzahl der Antriebsräder ist nicht auf sechs beschränkt und kann in Abhängigkeit von der Anzahl der realisierten Schaltstufen variieren.
Außerdem führt die Schaltabtriebseinheit eine Funktion des Aufnehmens der Drehleistung des Motors ENG von den jeweiligen Antriebsrädern G1, G2, G3, G4, G5 und G6 der Antriebseinheit und des Schaltens und Abgebens der Drehleistung durch.
Das heißt, die Schaltabtriebseinheit wird von einem ersten und einem zweiten Schaltabtriebsmechanismus (z.B. ersten und zweiten Schaltausgangsmechanismus) OUT1 und OUT2 gebildet, die parallel in einem vorbestimmten Abstand von der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet sind.
Der erste Schaltabtriebsmechanismus OUT1 weist eine erste Abtriebswelle OS1 auf, die parallel in einem vorbestimmten Abstand von der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet ist und an der ein Zweiter-Gang-Übertragungsrad D2, ein Erster-Gang- und ein Sechster-Gang-Übertragungsrad D1 und D6 sowie ein Fünfter-Gang-Übertragungsrad D5 angeordnet sind.
Ferner sind an der ersten Abtriebswelle OS1 drei Synchronisiereinheiten konfiguriert, die eine erste Synchronisiereinrichtung SL1, die das Zweiter-Gang-Übertragungsrad D2 wahlweise mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbindet, eine zweite Synchronisiereinrichtung SL2, die das Erster-Gang- oder das Sechster-Gang-Übertragungsrad D1 oder D6 wahlweise mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbindet, und eine dritte Synchronisiereinrichtung SL3 umfassen, die das Fünfter-Gang-Übertragungsrad D5 wahlweise mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbindet.
Hierin steht das Zweiter-Gang-Übertragungsrad D2 im Außeneingriff mit dem zweiten Antriebsrad G2, das Erster-Gang-Übertragungsrad D1 steht im Außeneingriff mit dem fünften Antriebsrad G5, das Sechster-Gang-Übertragungsrad D6 steht im Außeneingriff mit dem dritten Antriebsrad G3, und das Fünfter-Gang-Übertragungsrad D5 steht im Außeneingriff mit dem sechsten Antriebsrad G6.
Ferner ist ein erstes Abtriebsrad OG1 an einer Seite des vorderen Endes der ersten Abtriebswelle OS1 konfiguriert und steht im Außeneingriff mit einem Endreduktionsrad FSDG, das an einem bekannten Differential DIFF konfiguriert ist, um die geschaltete Drehleistung abzugeben.
Indessen weist der zweite Schaltabtriebsmechanismus OUT2 eine zweite Abtriebswelle OS2 auf, die parallel in einem vorbestimmten Abstand von der ersten und der zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet ist und an der ein Vierter-Gang- und ein Achter-Gang-Übertragungsrad D4 und D8 sowie ein Dritter-Gang- und ein Siebter-Gang-Übertragungsrad D3 und D7 angeordnet sind.
Ferner sind an der zweiten Abtriebswelle OS2 zwei Synchronisiereinheiten konfiguriert, die eine vierte Synchronisiereinrichtung SL4, die das Vierter-Gang- oder das Achter-Gang-Übertragungsrad D4 oder D8 wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle OS2 synchronisationsverbindet, und eine fünfte Synchronisiereinrichtung SL5, die das Dritter-Gang- oder das Siebter-Gang-Übertragungsrad D3 oder D7 wahlweise mit der zweiten Abtriebswelle OS2 synchronisationsverbindet.
Hierin steht das Vierter-Gang-Übertragungsrad D4 im Außeneingriff mit dem ersten Antriebsrad G1, das Achter-Gang-Übertragungsrad D8 steht im Außeneingriff mit dem dritten Antriebsrad G3, das Dritter-Gang-Übertragungsrad D3 steht im Außeneingriff mit dem vierten Antriebsrad G4, und das Siebter-Gang-Übertragungsrad D7 steht im Außeneingriff mit dem sechsten Antriebsrad G6.
Ferner ist ein zweites Abtriebsrad OG2 an einer Seite des vorderen Endes der zweiten Abtriebswelle OS2 konfiguriert und steht im Außeneingriff mit dem Endreduktionsrad FSDG, das an dem bekannten Differential DIFF konfiguriert ist, um die geschaltete Drehleistung abzugeben.
In der obigen Beschreibung sind das Erster-Gang- und das Sechster-Gang-Übertragungsrad D1 und D6, das Vierter-Gang- und das Achter-Gang-Übertragungsrad D4 und D8, und das Dritter-Gang- und das Siebter-Gang-Übertragungsrad D3 und D7 jeweils an einer Synchronisiereinrichtung konfiguriert, jedoch tritt auch kein vorausgehendes Eingriffsproblem auf, wenn die Schaltstufendifferenz drei Gänge oder mehr ist, was eine besondere Eigenschaft des DCT ist.
Da die erste, die zweite, die dritte, die vierte und die fünfte Synchronisiereinrichtung SL1 bis SL5 bekannte Komponenten sind, wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen, und Muffen SLE1, SLE2, SLE3, SLE4 und SLE5, die bei der ersten, der zweiten, der dritten, der vierten bzw. der fünften Synchronisiereinrichtung SL1 bis SL5 verwendet werden, weisen bekannte separate Betätigungseinrichtungen (nicht gezeigt) auf, die von einer Getriebesteuereinrichtung gesteuert werden.
Außerdem wird die Rückwärtsschalteinheit von einem Rückwärts-Antriebsrad RG, das an einer Seite des vorderen Endes der zweiten Antriebswelle IS2 konfiguriert ist, einem Rückwärtsgang-Übertragungsrad R, das an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet ist und über die erste Synchronisiereinrichtung SL1 wahlweise mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbunden ist, und einer Rückwärts-Zwischenradeinheit RIGU gebildet, die an der zweiten Abtriebswelle OS2 ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist und die Drehleistung des Rückwärts-Antriebsrades RG verzögert, umgekehrt dreht und an das Rückwärtsgang-Übertragungsrad R überträgt, um einen Rückwärtsgang-Leistungsübertragungspfad zu bilden.
Die Rückwärts-Zwischenradeinheit RIGU wird von einem ersten Rückwärts-Zwischenrad RIG1, das an der zweiten Abtriebswelle OS2 ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist und im Außeneingriff mit dem Rückwärts-Antriebsrad RG steht, und ein zweites Rückwärts-Zwischenrad RIG2 gebildet, das an der zweiten Abtriebswelle OS2 ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist und im Außeneingriff mit dem Rückwärtsgang-Übertragungsrad R steht, während es einstückig mit dem ersten Rückwärts-Zwischenrad RIG1 ausgebildet ist.
In der Rückwärtsschalteinheit wird die Vorwärtsdrehleistung des Motors ENG, die von dem Rückwärts-Antriebsrad RG an der zweiten Antriebswelle IS2 übertragen wird, von dem ersten und dem zweiten Rückwärts-Zwischenrad RIG1 und RIG2 an der zweiten Abtriebswelle OS2 verzögert und umgekehrt gedreht, als Vorwärtsdrehung an das Rückwärtsgang-Übertragungsrad R übertragen, das mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbunden ist und umgekehrt gedreht wird, und über das erste Abtriebsrad OG1 an der ersten Abtriebswelle OS1 an das Endreduktionsrad FSDG des Differentials DIFF übertragen, um den Rückwärtsgang-Leistungsübertragungspfad zu bilden, welcher rückwärts geschaltet wird.
2 ist eine Schaltbetriebstabelle der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung, und Schaltvorgänge werden nachfolgend beschrieben.
[Vorwärtsgang]
Im 1. Vorwärtsgang wird das Erster-Gang-Übertragungsrad D1 über die zweite Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbunden, und die erste Kupplung CL1 wird betrieben.
Dann wird der Antrieb im 1. Vorwärtsgang durchgeführt, während die Drehleistung des Motors ENG über die erste Kupplung CL1, die erste Antriebswelle IS1, das fünfte Antriebsrad G5, das Erster-Gang-Übertragungsrad D1, die erste Abtriebswelle OS1 und das erste Abtriebsrad OG1 an das Endreduktionsrad FSDG übertragen wird, das an dem Differential DIFF konfiguriert ist.
Außerdem wird, nachdem die Übertragung im 1. Vorwärtsgang wie oben beschrieben vollendet ist, für die nächste Übertragung im 2. Vorwärtsgang das Zweiter-Gang-Übertragungsrad D2 über die erste Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbunden.
[Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Zustand des ersten Ganges ansteigt und ein Fahrer von dem ersten Gang in den zweiten Gang schalten möchte, wird in dem Zustand des ersten Ganges die zweite Kupplung CL2 betrieben, und die zweite Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wird neutral gesteuert, während der Betrieb der ersten Kupplung CL1 freigegeben wird.
Dann wird, während als ein vorbereitender Betrieb im Zustand des 1. Vorwärtsganges das Zweiter-Gang-Übertragungsrad D2 über die erste Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbunden ist, der Antrieb im 2. Vorwärtsgang durchgeführt, während die Drehleistung des Motors ENG über die zweite Kupplung CL2, die zweite Antriebswelle IS2, das zweite Antriebsrad G2, das Zweiter-Gang-Übertragungsrad D2, die erste Abtriebswelle OS1 und das erste Abtriebsrad OG1 an das Endreduktionsrad FSDG übertragen wird, das an dem Differential DIFF konfiguriert ist.
Nachdem die Übertragung im 2. Vorwärtsgang wie oben beschrieben vollendet ist, wird für die nächste Übertragung im 3. Vorwärtsgang das Dritter-Gang-Übertragungsrad D3 über die fünfte Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 mit der zweiten Abtriebswelle OS2 synchronisationsverbunden.
[Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Zustand des zweiten Ganges ansteigt und der Fahrer von dem zweiten Gang in den dritten Gang schalten möchte, wird in dem Zustand des zweiten Ganges die erste Kupplung CL1 betrieben, und die erste Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wird neutral gesteuert, während der Betrieb der zweiten Kupplung CL2 freigegeben wird.
Dann wird, während als ein vorbereitender Betrieb im Zustand des 2. Vorwärtsganges das Dritter-Gang-Übertragungsrad D3 über die fünfte Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 mit der zweiten Abtriebswelle OS2 synchronisationsverbunden ist, der Antrieb im 3. Vorwärtsgang durchgeführt, während die Drehleistung des Motors ENG über die erste Kupplung CL1, die erste Antriebswelle IS1, das vierte Antriebsrad G4, das Dritter-Gang-Übertragungsrad D3, die zweite Abtriebswelle OS2 und das zweite Abtriebsrad OG2 an das Endreduktionsrad FSDG übertragen wird, das an dem Differential DIFF konfiguriert ist.
Außerdem wird, nachdem die Übertragung im 3. Vorwärtsgang wie oben beschrieben vollendet ist, für die nächste Übertragung im 4. Vorwärtsgang das Vierter-Gang-Übertragungsrad D4 über die vierte Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 mit der zweiten Abtriebswelle OS2 synchronisationsverbunden.
[Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Zustand des dritten Ganges ansteigt und der Fahrer von dem dritten Gang in den vierten Gang schalten möchte, wird in dem Zustand des dritten Ganges die zweite Kupplung CL2 betrieben, und die fünfte Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wird neutral gesteuert, während der Betrieb der ersten Kupplung CL1 freigegeben wird.
Dann wird, während als ein vorbereitender Betrieb im Zustand des 3. Vorwärtsganges das Vierter-Gang-Übertragungsrad D4 über die vierte Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 mit der zweiten Abtriebswelle OS2 synchronisationsverbunden ist, der Antrieb im 4. Vorwärtsgang durchgeführt, während die Drehleistung des Motors ENG über die zweite Kupplung CL2, die zweite Antriebswelle IS2, das erste Antriebsrad G1, das Vierter-Gang-Übertragungsrad D4, die zweite Abtriebswelle OS2 und das zweite Abtriebsrad OG2 an das Endreduktionsrad FSDG übertragen wird, das an dem Differential DIFF konfiguriert ist.
Außerdem wird, nachdem die Übertragung im 4. Vorwärtsgang wie oben beschrieben vollendet ist, für die nächste Übertragung im 5. Vorwärtsgang das Fünfter-Gang-Übertragungsrad D5 über die dritte Muffe SLE3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbunden.
[Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Zustand des vierten Ganges ansteigt und der Fahrer von dem vierten Gang in den fünften Gang schalten möchte, wird in dem Zustand des vierten Ganges die erste Kupplung CL1 betrieben, und die vierte Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wird neutral gesteuert, während der Betrieb der zweiten Kupplung CL2 freigegeben wird.
Dann wird, während als ein vorbereitender Betrieb im Zustand des 4. Vorwärtsganges das Fünfter-Gang-Übertragungsrad D5 über die dritte Muffe SLE3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbunden ist, der Antrieb im 5. Vorwärtsgang durchgeführt, während die Drehleistung des Motors ENG über die erste Kupplung CL1, die erste Antriebswelle IS1, das sechste Antriebsrad G6, das Fünfter-Gang-Übertragungsrad D5, die erste Abtriebswelle OS1 und das erste Abtriebsrad OG1 an das Endreduktionsrad FSDG übertragen wird, das an dem Differential DIFF konfiguriert ist.
Außerdem wird, nachdem die Übertragung im 5. Vorwärtsgang wie oben beschrieben vollendet ist, für die nächste Übertragung im 6. Vorwärtsgang das Sechster-Gang-Übertragungsrad D6 über die zweite Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbunden.
[Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Zustand des fünften Ganges ansteigt und der Fahrer von dem fünften Gang in den sechsten Gang schalten möchte, wird in dem Zustand des fünften Ganges die zweite Kupplung CL2 betrieben, und die dritte Muffe SLE3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 wird neutral gesteuert, während der Betrieb der ersten Kupplung CL1 freigegeben wird.
Dann wird, während als ein vorbereitender Betrieb im Zustand des 5. Vorwärtsganges das Sechster-Gang-Übertragungsrad D6 über die zweite Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbunden ist, der Antrieb im 6. Vorwärtsgang durchgeführt, während die Drehleistung des Motors ENG über die zweite Kupplung CL2, die zweite Antriebswelle IS2, das dritte Antriebsrad G3, das Sechster-Gang-Übertragungsrad D6, die erste Abtriebswelle OS1 und das erste Abtriebsrad OG1 an das Endreduktionsrad FSDG übertragen wird, das an dem Differential DIFF konfiguriert ist.
Außerdem wird, nachdem die Übertragung im 6. Vorwärtsgang wie oben beschrieben vollendet ist, für die nächste Übertragung im 7. Vorwärtsgang das Siebter-Gang-Übertragungsrad D7 über die fünfte Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 mit der zweiten Abtriebswelle OS2 synchronisationsverbunden.
[Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Zustand des sechsten Ganges ansteigt und der Fahrer von dem sechsten Gang in den siebten Gang schalten möchte, wird in dem Zustand des sechsten Ganges die erste Kupplung CL1 betrieben, und die zweite Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wird neutral gesteuert, während der Betrieb der zweiten Kupplung CL2 freigegeben wird.
Dann wird, während als ein vorbereitender Betrieb im Zustand des 6. Vorwärtsganges das Siebter-Gang-Übertragungsrad D7 über die fünfte Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 mit der zweiten Abtriebswelle OS2 synchronisationsverbunden ist, der Antrieb im 7. Vorwärtsgang durchgeführt, während die Drehleistung des Motors ENG über die erste Kupplung CL1, die erste Antriebswelle IS1, das sechste Antriebsrad G6, das Siebter-Gang-Übertragungsrad D7, die zweite Abtriebswelle OS2 und das zweite Abtriebsrad OG2 an das Endreduktionsrad FSDG übertragen wird, das an dem Differential DIFF konfiguriert ist.
Außerdem wird, nachdem die Übertragung im 7. Vorwärtsgang wie oben beschrieben vollendet ist, für die nächste Übertragung im 8. Vorwärtsgang das Achter-Gang-Übertragungsrad D8 über die vierte Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 mit der zweiten Abtriebswelle OS2 synchronisationsverbunden.
[Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Zustand des siebten Ganges ansteigt und der Fahrer von dem siebten Gang in den achten Gang schalten möchte, wird in dem Zustand des siebten Ganges die zweite Kupplung CL2 betrieben, und die fünfte Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wird neutral gesteuert, während der Betrieb der ersten Kupplung CL1 freigegeben wird.
Dann wird, während als ein vorbereitender Betrieb im Zustand des 7. Vorwärtsganges das Achter-Gang-Übertragungsrad D8 über die vierte Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 mit der ersten Abtriebswelle OS1 synchronisationsverbunden ist, der Antrieb im 8. Vorwärtsgang durchgeführt, während die Drehleistung des Motors ENG über die zweite Kupplung CL2, die zweite Antriebswelle IS2, das dritte Antriebsrad G3, das Achter-Gang-Übertragungsrad D8, die zweite Abtriebswelle OS2 und das zweite Abtriebsrad OG2 an das Endreduktionsrad FSDG übertragen wird, das an dem Differential DIFF konfiguriert ist.
[Rückwärtsgang]
Im Rückwärtsgang wird die erste Abtriebswelle OS1 über die erste Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 mit dem Rückwärts-Übertragungsrad R synchronisationsverbunden, und die zweite Kupplung CL2 wird betrieben.
Dann wird der Antrieb im Rückwärtsgang durchgeführt, während die Drehleistung des Motors ENG über die zweite Kupplung CL2, die zweite Antriebswelle IS2, das Rückwärts-Antriebsrad RG, das erste Rückwärts-Zwischenrad RIG1, das zweite Rückwärts-Zwischenrad RIG2, das Rückwärtsgang-Übertragungsrad R, die erste Abtriebswelle OS1 und das erste Abtriebsrad OG1 an das Endreduktionsrad FSDG übertragen wird, das an dem Differential DIFF konfiguriert ist.
In der obigen Beschreibung der Schaltvorgänge wird als ein Beispiel ein Fall beschrieben, in dem ein aufeinanderfolgendes Schalten in einen höheren Gang durchgeführt wird, und in diesem Falle kann beim Durchführen des Schaltens in irgendeinen Gang (z.B. 3. Vorwärtsgang) ein Betriebszustand der Synchronisiereinrichtung eines niedrigeren Ganges (2. Vorwärtsgang) vor dem Schalten beibehalten werden oder eine Synchronisiereinrichtung des höheren Ganges (4. Vorwärtsgang) für das nächste Schalten vorbereitend betrieben werden, so dass ein schnelles und sanftes Schalten von einem momentanen Gang in einen höheren oder einen niedrigeren Gang entsprechend einem Betriebszustand des Fahrzeuges durchgeführt werden kann.
Ferner kann im Gegensatz dazu, wenn ein aufeinanderfolgendes Schalten in den niedrigeren Gang durchgeführt wird, das Schalten in einer umgekehrten Reihenfolge durchgeführt werden.
Wie oben beschrieben, sind gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung bei einer Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug mit zwei Kupplungen basierend auf einem Handschaltgetriebe ein Paar von Getriebezügen, welche im Außeneingriff miteinander stehen, an einer Antriebswelle und zwei Abtriebswellen ohne eine separate Zwischenwelle für einen Rückwärtsgang angeordnet, um einen Rückwärtsgang zu realisieren, und infolgedessen wird die obere Gesamtlänge (ein Umfangsvolumen) des Getriebes minimiert, um die Montierbarkeit in einem Motorraum zu verbessern.
Ferner wird bei der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung die Zwischenwelle für den Rückwärtsgang weggelassen, und infolgedessen kann das Gewicht minimiert werden, und die Kraftstoffeffizienz kann aufgrund einer Verringerung der Anzahl von Bauteilen erhöht werden.
Außerdem werden bei der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung 8 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang realisiert, um die Kraftstoffeffizienz durch Realisieren von mehr Stufen zu erhöhen.
Bezugszeichenliste

CL1, CL2:: erste, zweite Kupplung
D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, D8:: Erster-, zweiter-, Dritter-, Vierter-, Fünfter-, Sechster-, Siebter-, Achter-Gang-Übertragungsrad
DIFF:: Differential
FSDG:: Endreduktionsrad
G1, G2, G3, G4, G5, G6:: erstes, zweites, drittes, viertes, fünftes, sechstes Antriebsrad
IS1:: erste Antriebswelle
IS2:: zweite Antriebswelle
OG1:: erstes Abtriebsrad
OG2:: zweites Abtriebsrad
OS1:: erste Abtriebswelle
OS2:: zweite Abtriebswelle
RG:: Rückwärts-Antriebsrad
R:: Rückwärts-Übertragungsrad
RIGU:: Rückwärts-Zwischenradeinheit
RIG1, RIG2:: erstes, zweites Rückwärts-Zwischenrad
SL1, SL2, SL3, SL4, SL5:: erste, zweite, dritte, vierte, fünfte Synchronisiereinrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020160132968 [0001]

Claims

Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine Leistungssteuereinheit, die von einer ersten und einer zweiten Kupplung (CL1, CL2) gebildet wird, die an einer Abtriebsseite eines Motors (ENG) derart konfiguriert sind, dass sie eine Drehleistung des Motors (ENG) steuern; eine Antriebseinheit, die durch Konfigurieren einer Mehrzahl von Antriebsrädern (G1, G2, G3, G4, G5, G6) an einer ersten und einer zweiten Antriebswelle (IS1, IS2), die einander überlappen und auf derselben Achslinie ohne Drehbeeinflussung angeordnet sind, gebildet wird, so dass die Drehleistung des Motors (ENG) über die Leistungssteuereinheit zugeführt wird; eine Schaltabtriebseinheit, die von einer ersten und einer zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) gebildet wird, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind und an welchen eine Mehrzahl von Übertragungsrädern (D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, D8) angeordnet sind, die mit den jeweiligen Antriebsrädern (G1, G2, G3, G4, G5, G6) an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) im Außeneingriff stehen, wobei eine Mehrzahl von Synchronisationseinheiten die Mehrzahl von Übertragungsrädern (D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, D8) mit der ersten und der zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) synchronisationsverbinden, und wobei ein erstes und ein zweites Abtriebsrad (OG1, OG2) an der ersten bzw. der zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) derart konfiguriert sind, dass sie mit einem Endreduktionsrad (FSDG) eines Differentials (DIFF) im Außeneingriff stehen; und eine Rückwärtsschalteinheit, die von einem Rückwärts-Antriebsrad (RG), das an einer von der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) konfiguriert ist, einem Rückwärts-Übertragungsrad (R), das an einer von der ersten und der zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) angeordnet ist und über die Synchronisationseinheit mit der einen Abtriebswelle (OS1) synchronisationsverbunden ist, und einer Rückwärts-Zwischenradeinheit (RIGU) gebildet wird, die an der anderen Abtriebswelle (OS2) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist und derart konfiguriert ist, dass sie die Drehleistung des Rückwärts-Antriebsrades (RG) verzögert und umgekehrt dreht und die Drehleistung an das Rückwärts-Übertragungsrad (R) überträgt, um einen Rückwärtsgang-Leistungsübertragungspfad zu bilden.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Rückwärts-Zwischenradeinheit (RIGU) ein erstes Rückwärts-Zwischenrad (RIG1) aufweist, das an der anderen Abtriebswelle (OS2) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist und im Außeneingriff mit dem Rückwärts-Antriebsrad (RG) steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Rückwärts-Zwischenradeinheit (RIGU) ferner ein zweites Rückwärts-Zwischenrad (RIG2) aufweist, das an der anderen Abtriebswelle (OS2) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, einstückig mit dem ersten Rückwärts-Zwischenrad (RIG1) ausgebildet ist und im Außeneingriff mit dem Rückwärtsgang-Übertragungsrad (R) steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die eine Antriebswelle (IS1) eine Vollwelle aufweist, und die andere Antriebswelle (IS2) eine Hohlwelle aufweist, die an einem Außenumfang der einen Antriebswelle (IS1) angeordnet ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Mehrzahl von Übertragungsrädern ein Erster-Gang-Übertragungsrad (D1) bis ein Achter-Gang-Übertragungsrad (D8) aufweist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Erster-Gang-Übertragungsrad (D1) und das Sechster-Gang-Übertragungsrad (D6) an einer Synchronisationseinheit konfiguriert sind.
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine Leistungssteuereinheit, die von einer ersten und einer zweiten Kupplung (CL1, CL2) gebildet wird, die an einer Abtriebsseite eines Motors (ENG) derart konfiguriert sind, dass sie eine Drehleistung des Motors (ENG) steuern; eine Antriebseinheit, die durch Konfigurieren einer Mehrzahl von Antriebsrädern (G1, G2, G3, G4, G5, G6) an einer ersten und einer zweiten Antriebswelle (IS1, IS2), die einander überlappen und auf derselben Achslinie ohne Drehbeeinflussung angeordnet sind, gebildet wird, so dass die Drehleistung des Motors (ENG) über die Leistungssteuereinheit zugeführt wird; eine Schaltabtriebseinheit, die von einer ersten und einer zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) gebildet wird, die parallel zu der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind und an welchen eine Mehrzahl von Übertragungsrädern (D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, D8) angeordnet sind, die mit den jeweiligen Antriebsrädern (G1, G2, G3, G4, G5, G6) an der ersten und der zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) im Außeneingriff stehen, wobei eine Mehrzahl von Synchronisationseinheiten die Mehrzahl von Übertragungsrädern (D1, D2, D3, D4, D5, D6, D7, D8) mit der ersten und der zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) synchronisationsverbinden, und wobei ein erstes und ein zweites Abtriebsrad (OG1, OG2) an der ersten bzw. der zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) derart konfiguriert sind, dass sie mit einem Endreduktionsrad (FSDG) eines Differentials (DIFF) im Außeneingriff stehen; und eine Rückwärtsschalteinheit, die von einem Rückwärts-Antriebsrad (RG), das an der zweiten Antriebswelle (IS2) konfiguriert ist, einem Rückwärts-Übertragungsrad (R), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist und über die Synchronisationseinheit mit der ersten Abtriebswelle (OS1) synchronisationsverbunden ist, und einer Rückwärts-Zwischenradeinheit (RIGU) gebildet wird, die an der zweiten Abtriebswelle (OS2) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist und derart konfiguriert ist, dass sie die Drehleistung des Rückwärts-Antriebsrades (RG) verzögert und umgekehrt dreht und die Drehleistung an das Rückwärts-Übertragungsrad (R) überträgt, um einen Rückwärtsgang-Leistungsübertragungspfad zu bilden.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die erste Antriebswelle (IS1) durch eine Vollwelle konfiguriert ist, und an welcher eine Mehrzahl der Antriebsräder (G4, G5, G6) konfiguriert sind und welcher die Drehleistung des Motors (ENG) über die erste Kupplung (CL1) zugeführt wird.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die zweite Antriebswelle (IS2) durch eine Hohlwelle konfiguriert ist und an einem Außenumfang der ersten Antriebswelle (IS1) angeordnet ist, und an welcher eine Mehrzahl der Antriebsräder (G1, G2, G3) konfiguriert sind und welcher die Drehleistung des Motors (ENG) über die zweite Kupplung (CL2) zugeführt wird.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die erste Antriebswelle (IS1) eine Vollwelle aufweist, und die zweite Antriebswelle (IS2) eine Hohlwelle aufweist, die an einem Außenumfang der ersten Antriebswelle (IS1) angeordnet ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Ansprüche 7, wobei die Rückwärts-Zwischenradeinheit (RIGU) ein erstes Rückwärts-Zwischenrad (RIG1) aufweist, das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist und im Außeneingriff mit dem Rückwärts-Antriebsrad (RG) steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Rückwärts-Zwischenradeinheit (RIGU) ferner ein zweites Rückwärts-Zwischenrad (RIG2) aufweist, das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, einstückig mit dem ersten Rückwärts-Zwischenrad (RIG1) ausgebildet ist und im Außeneingriff mit dem Rückwärtsgang-Übertragungsrad (R) steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, wobei: die erste Antriebswelle (IS1) durch eine Vollwelle konfiguriert ist, und an welcher eine Mehrzahl der Antriebsräder (G4, G5, G6) konfiguriert sind und welcher die Drehleistung des Motors (ENG) über die erste Kupplung (CL1) zugeführt wird; und die zweite Antriebswelle (IS2) durch eine Hohlwelle konfiguriert ist und an einem Außenumfang der ersten Antriebswelle (IS1) angeordnet ist, und an welcher eine Mehrzahl der Antriebsräder (G1, G2, G3) konfiguriert sind und welcher die Drehleistung des Motors (ENG) über die zweite Kupplung (CL2) zugeführt wird.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, wobei die erste Antriebswelle (IS1) eine Vollwelle aufweist, und die zweite Antriebswelle (IS2) eine Hohlwelle aufweist, die an einem Außenumfang der ersten Antriebswelle (IS1) angeordnet ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 14, wobei die Mehrzahl von Übertragungsrädern ein Erster-Gang-Übertragungsrad (D1) bis ein Achter-Gang-Übertragungsrad (D8) aufweist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 15, wobei das Erster-Gang-Übertragungsrad (D1) und das Sechster-Gang-Übertragungsrad (D6) an einer Synchronisationseinheit konfiguriert sind.