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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungsgetriebevorrichtung/Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug (z. B. ein Kraftfahrzeug), welche eine Doppelkupplung verwendet. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Leistungsgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug, welche eine Länge und ein Gewicht der Leistungsgetriebevorrichtung reduzieren kann mittels Minimierens der Anzahl von Komponenten, die an einem Rückwärtsgang/einer Rückwärtsschaltstufe beteiligt sind.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Umweltfreundliche Technik für Fahrzeuge ist eine sehr wichtige Technik, von welcher das zukünftige Überleben der Automobilbrache abhängt. Fahrzeughersteller sind auf die Entwicklung von umweltfreundlichen Fahrzeugen fokussiert, um Umwelt- und Kraftstoffverbrauchsregularien einzuhalten.
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Einige Beispiele zukünftiger Fahrzeugtechnik(en) sind ein Elektrofahrzeug (EV) und ein Hybridelektrofahrzeug (HEV), welche elektrische Energie verwenden, und ein Doppelkupplungsgetriebe (engl.: dual clutch transmission, kurz: DCT), welches die Kraftstoffeffizienz und den Komfort verbessert.
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Das DCT weist zwei Kupplungsvorrichtungen und einen Getriebezug/Getriebestrang auf, welcher bei einem Handschaltgetriebe verwendet wird. Das DCT überträgt selektiv ein Drehmoment, welches von einem Motor (z. B. einem Verbrennungsmotor) eingegeben wird, an zwei Eingangswellen/Eingabewellen unter Verwendung von zwei Kupplungen, ändert einen Gang/eine Schaltstufe unter Verwendung des Getriebezugs und gibt das geänderte Drehmoment aus.
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Ein derartiges DCT wird verwendet, um ein kompaktes Getriebe zu realisieren, welches mehr als fünf Vorwärtsgänge/Vorwärtsschaltstufen hat. Da zwei Kupplungen und Synchronisationsvorrichtungen mittels einer Steuerungsvorrichtung gemäß dem DCT gesteuert werden, ist ein manueller Schaltvorgang zur Steuerung des DCT unnötig. Deshalb ist das DCT ein Typ von automatisierten Handschaltgetrieben (engl.: automated manual transmission, kurz: AMT).
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Das DCT hat verglichen mit einem Automatikgetriebe, welches Planetenradsätze verwendet, eine exzellente Leistungsübertragungseffizienz und ein exzellentes Gang-/Schaltstufenwechseln, und ein Hinzufügen von Komponenten ist beim DCT sehr einfach. Deshalb kann das DCT die Kraftstoffverbrauchsregularien erreichen und eine Effizienz in mehreren verschiedenen Gängen/Schaltstufen kann verbessert sein.
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Aus der
DE 10 2014 213 459 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeugs bekannt mit einer zentral angeordneten ersten Eingangswelle, einer als Hohlwelle ausgebildeten und koaxial über der ersten Eingangswelle angeordneten zweiten Eingangswelle, und mindestens einer Vorgelegewelle, die über mehrere Stirnradstufen selektiv miteinander in Triebverbindung bringbar sind, sowie mit einer Zwischenwelle mit einem drehfest auf dieser angeordneten Festrad sowie einem drehbar auf dieser gelagerten und über eine zugeordnete Schaltkupplung drehfest mit dieser verbindbaren Losrad, von denen das eine Zahnrad mit einem Festrad einer der einen Eingangswelle zugeordneten Stirnradstufe und das andere Zahnrad mit einem Losrad einer der anderen Eingangswelle zugeordneten Stirnradstufe in Verzahnungseingriff steht.
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Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung” offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann schon bekannt ist.
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Erläuterung der Erfindung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet eine Leistungsgetriebevorrichtung/Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug (z. B. ein Kraftfahrzeug) bereitzustellen, welches die Vorteile hat die Anzahl von Komponenten und eine Länge davon zu reduzieren und eine Montierbarkeit/Herstellbarkeit zu verbessern mittels Übertragens eines Drehmoments eines Motors (z. B. eines Verbrennungsmotors) ausgehend von einer Eingangswelle/Eingabewelle zu einer weiteren Eingangswelle/Eingabewelle, um einen Rückwärtsgang/eine Rückwärtsfahrstufe zu erreichen/realisieren.
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In dieser Anmeldung schließt der Begriff „Rad” Zahnräder im Allgemeinen mit ein. Eine Leistungsgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann aufweisen: eine erste Eingangswelle/Eingabewelle, welche selektiv mit einer Leistungsquelle (z. B. einem Motor/Verbrennungsmotor) durch eine erste Kupplung verbunden wird/ist, eine zweite Eingangswelle/Eingabewelle, welche selektiv mit der Leistungsquelle durch eine zweite Kupplung verbunden wird/ist, eine erste und eine zweite Ausgangswelle/Ausgabewelle, welche parallel zur ersten und zur zweiten Eingangswelle angeordnet sind, einen ersten Satz von Eingangsrädern/Eingaberädern, welche fest (z. B. drehfest) auf der ersten Eingangswelle angeordnet sind, einen zweiten Satz von Eingangsrädern/Eingaberädern, welche fest (z. B. drehfest) auf der zweiten Eingangswelle angeordnet sind, einen ersten Satz von Gangrädern/Schaltstufenrädern, welche (z. B. unabhängig) drehbar auf der ersten Ausgangswelle angeordnet sind (z. B. relativ zur Ausgangswelle drehbar mit dieser gekuppelt sind) und mit dem ersten Satz von Eingangsrädern oder dem zweiten Satz von Eingangsrädern im Eingriff sind, einen zweiten Satz von Gangrädern/Schaltstufenrädern, welche (z. B. unabhängig) drehbar auf der zweiten Ausgangswelle angeordnet sind (z. B. relativ zur Ausgangswelle drehbar mit dieser gekuppelt sind) und mit dem ersten Satz von Eingangsrädern oder dem zweiten Satz von Eingangsrädern im Eingriff sind, einen ersten Satz von Synchronisationsvorrichtungen, welche selektiv den ersten Satz von Eingangsrädern mit der ersten Ausgangswelle (z. B. drehfest) verbinden/kuppeln, einen zweiten Satz von Synchronisationsvorrichtungen, welche selektiv den zweiten Satz von Gangrädern mit der zweiten Ausgangswelle (z. B. drehfest) verbinden/kuppeln, und eine Rückwärtsgang-/Rückwärtsschaltstufeausgangseinheit (z. B. eine Rückwärtsgang-/Rückwärtsschaltstufeausgabeeinheit), welche aufweist eine Rückwärtsgangvorgelegewelle, welche parallel zur ersten und zur zweiten Ausgangswelle angeordnet ist, ein erstes Vorgelegerad, welches mit irgendeinem Eingangsrad vom ersten und vom zweiten Satz von Eingangsrädern im Eingriff ist, und ein zweites Vorgelegerad, welches mit irgendeinem Gangrad vom ersten und vom zweiten Satz von Gangrädern im Eingriff ist, wobei eines vom ersten Vorgelegerad und vom zweiten Vorgelegerad fest (z. B. drehfest) auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet ist und das Andere vom ersten Vorgelegerad und vom zweiten Vorgelegerad (z. B. unabhängig) drehbar auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet ist (z. B. relativ zur Rückwärtsgangvorgelegewelle drehbar mit dieser gekuppelt ist) und wobei die Rückwärtsgangausgangseinheit eine weitere Synchronisationsvorrichtung aufweist, welche selektiv das Andere vom ersten Vorgelegerad und vom zweiten Vorgelegerad mit der Rückwärtsgangvorgelegewelle (z. B. drehfest) verbindet/kuppelt.
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Der erste Satz von Eingangsrädern kann aufweisen ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Eingangsrad, und der zweite Satz von Eingangsrädern kann aufweisen ein fünftes und ein sechstes Eingangsrad.
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Der erste Satz von Gangrädern kann aufweisen ein 1. Gang-Rad, welches mit dem zweiten Eingangsrad im Eingriff ist, ein 2. Gang-Rad, welches mit dem fünften Eingangsrad im Eingriff ist, ein 4. Gang-Rad, welches mit dem sechsten Eingangsrad im Eingriff ist, und ein 5. Gang-Rad, welches mit dem vierten Eingangsrad im Eingriff ist, und der zweite Satz von Gangrädern kann aufweisen ein 3. Gang-Rad, welches mit dem dritten Eingangsrad im Eingriff ist, ein 6. Gang-Rad, welches mit dem sechsten Eingangsrad im Eingriff ist und ein 7. Gang-Rad, welches mit dem ersten Eingangsrad im Eingriff ist.
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Der erste Satz von Synchronisationsvorrichtungen kann aufweisen eine erste Synchronisationsvorrichtung, welche selektiv das 1. Gang-Rad oder das 5. Gang-Rad mit der ersten Ausgangswelle verbindet, und eine zweite Synchronisationsvorrichtung, welche selektiv das 2. Gang-Rad oder das 4. Gang-Rad mit der ersten Ausgangswelle verbindet, und der zweite Satz von Synchronisationsvorrichtungen kann aufweisen eine dritte Synchronisationsvorrichtung, welche selektiv das 3. Gang-Rad oder das 7. Gang-Rad mit der zweiten Ausgangswelle verbindet, und eine vierte Synchronisationsvorrichtung, welche selektiv das 6. Gang-Rad mit der zweiten Ausgangswelle verbindet.
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In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen kann das erste Vorgelegerad mit dem ersten Eingangsrad im Eingriff sein und kann das zweite Vorgelegerad mit dem 2. Gang-Rad im Eingriff sein.
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Das erste Vorgelegerad kann (z. B. unabhängig) drehbar auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet sein (z. B. relativ zur Rückwärtsgangvorgelegewelle drehbar mit dieser gekuppelt sein), und das zweite Vorgelegerad kann fest (z. B. drehfest) auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet sein.
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In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen kann das erste Vorgelegerad mit dem ersten Eingangsrad im Eingriff sein und kann das zweite Vorgelegerad mit dem 4. Gang-Rad im Eingriff sein.
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Das erste Vorgelegerad kann fest (z. B. drehfest) auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet sein, und das zweite Vorgelegerad kann drehbar auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet sein (z. B. relativ zur Rückwärtsgangvorgelegewelle drehbar mit dieser gekuppelt sein).
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Die Leistungsgetriebevorrichtung kann weiter aufweisen ein erstes Ausgangsrad/Ausgaberad, welches fest (z. B. drehfest) auf der ersten Ausgangswelle angeordnet ist und ein Drehmoment der ersten Ausgangswelle ausgibt, und ein zweites Ausgangsrad/Ausgaberad, welches fest (z. B. drehfest) auf der zweiten Ausgangswelle angeordnet ist und ein Drehmoment der zweiten Ausgangswelle ausgibt.
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Eine Leistungsgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann aufweisen: eine erste Eingangswelle/Eingabewelle, welche selektiv mit einer Leistungsquelle (z. B. einem Motor/Verbrennungsmotor) durch eine erste Kupplung verbunden wird/ist und welche ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Eingangsrad/Eingaberad fest (z. B. drehfest) darauf angeordnet aufweist, eine zweite Eingangswelle/Eingabewelle, welche selektiv mit der Leistungsquelle durch eine zweite Kupplung verbunden wird/ist und ein fünftes und ein sechstes Eingangsrad/Eingaberad fest (z. B. drehfest) darauf angeordnet aufweist, eine erste Ausgangswelle/Ausgabewelle, welche parallel zur ersten und zur zweiten Eingangswelle angeordnet ist und ein 1., ein 2., ein 4. und ein 5. Gang-Rad/Schaltstufenrad aufweist, welche mit jeweilig zumindest einem (zugehörigen) von den Eingangsrädern im Eingriff sind und (z. B. unabhängig) drehbar auf der ersten Ausgangswelle angeordnet sind (z. B. relativ zur Ausgangswelle drehbar mit dieser gekuppelt sind), eine zweite Ausgangswelle/Ausgabewelle, welche parallel zur ersten und zur zweiten Eingangswelle angeordnet ist und ein 3., ein 6. und ein 7. Gang-Rad/Schaltstufenrad aufweist, welche mit jeweilig zumindest einem (zugehörigen) von den Eingangsrädern im Eingriff sind und (z. B. unabhängig) drehbar auf der zweiten Ausgangswelle angeordnet sind (z. B. relativ zur Ausgangswelle drehbar mit dieser gekuppelt sind), zumindest eine Synchronisationsvorrichtung, welche selektiv die Gangräder auf der ersten Ausgangswelle mit der ersten Ausgangswelle (z. B. drehfest) verbindet/kuppelt oder selektiv die Gangräder auf der zweiten Ausgangswelle mit der zweiten Ausgangswelle (z. B. drehfest) verbindet/kuppelt, und eine Rückwärtsgang-/Rückwärtsschaltstufeausgangseinheit, welche aufweist eine Rückwärtsgangvorgelegewelle, welche parallel zur ersten und zur zweiten Ausgangswelle angeordnet ist, ein erstes Vorgelegerad, welches mit irgendeinem Eingangsrad vom ersten und vom zweiten Satz von Eingangsrädern im Eingriff ist, und ein zweites Vorgelegerad, welches mit irgendeinem Gangrad vom ersten und vom zweiten Satz von Gangrädern im Eingriff ist, wobei eines vom ersten Vorgelegerad und vom zweiten Vorgelegerad fest (z. B. drehfest) auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet ist und das Andere vom ersten Vorgelegerad vom zweiten Vorgelegerad (z. B. unabhängig) drehbar auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet ist (z. B. relativ zur Rückwärtsgangvorgelegewelle drehbar mit dieser gekuppelt ist) und wobei die Rückwärtsgangausgangseinheit eine weitere Synchronisationsvorrichtung aufweist, welche selektiv das Andere vom ersten Vorgelegerad vom zweiten Vorgelegerad mit der Rückwärtsgangvorgelegewelle (z. B. drehfest) verbindet/kuppelt.
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Das 1. Gang-Rad kann mit dem zweiten Eingangsrad im Eingriff sein, das 2. Gang-Rad kann mit dem fünften Eingangsrad im Eingriff sein, das 3. Gang-Rad kann mit dem dritten Eingangsrad im Eingriff sein, das 4. Gang-Rad kann mit dem sechsten Eingangsrad im Eingriff sein, das 5. Gang-Rad kann mit dem vierten Eingangsrad im Eingriff sein, das 6. Gang-Rad kann mit dem sechsten Eingangsrad im Eingriff sein und das 7. Gang-Rad kann mit dem ersten Eingangsrad im Eingriff sein.
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Die zumindest eine Synchronisationsvorrichtung kann aufweisen: eine erste Synchronisationsvorrichtung, welche selektiv das 1. Gang-Rad oder das 5. Gang-Rad mit der ersten Ausgangswelle verbindet, eine zweite Synchronisationsvorrichtung, welche selektiv das 2. Gang-Rad oder das 4. Gang-Rad mit der ersten Ausgangswelle verbindet, eine dritte Synchronisationsvorrichtung, welche selektiv das 3. Gang-Rad oder das 7. Gang-Rad mit der zweiten Ausgangswelle verbindet, und eine vierte Synchronisationsvorrichtung, welche selektiv das 6. Gang-Rad mit der zweiten Ausgangswelle verbindet.
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In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen kann das erste Vorgelegerad mit dem ersten Eingangsrad im Eingriff sein und kann das zweite Vorgelegerad mit dem 2. Gang-Rad im Eingriff sein.
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Das erste Vorgelegerad kann (z. B. unabhängig) drehbar auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet sein und das zweite Vorgelegerad kann fest (z. B. drehfest) auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet sein.
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In zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen kann das erste Vorgelegerad mit dem ersten Eingangsrad im Eingriff sein und kann das zweite Vorgelegerad mit dem 4. Gang-Rad im Eingriff sein.
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Das erste Vorgelegerad kann fest (z. B. drehfest) auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet sein, und das zweite Vorgelegerad kann drehbar auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle angeordnet sein.
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Die Leistungsgetriebevorrichtung kann weiter aufweisen: ein erstes Ausgangsrad/Ausgaberad, welches fest (z. B. drehfest) auf der ersten Ausgangswelle angeordnet ist und ein Drehmoment der ersten Ausgangswelle ausgibt, und ein zweites Ausgangsrad/Ausgaberad, welches fest (z. B. drehfest) auf der zweiten Ausgangswelle angeordnet ist und ein Drehmoment der zweiten Ausgangswelle ausgibt.
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Gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird ein Drehmoment eines Motors (z. B. eines Verbrennungsmotors) ausgehend von einer Eingangswelle zur anderen Eingangswelle hin übertragen, um einen Rückwärtsgang/eine Rückwärtsschaltstufe zu erreichen/realisieren. Die Anzahl von Komponenten kann reduziert sein und eine Länge der Leistungsgetriebevorrichtung kann minimiert sein.
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Darüber hinaus, da die Anzahl von Komponenten reduziert ist, können Gewicht und Kosten reduziert sein und kann eine Montierbarkeit/Herstellbarkeit der Leistungsgetriebevorrichtung verbessert sein.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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Die 2 ist eine Betätigungstabelle (z. B. eine Schalttabelle) einer Leistungsgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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3 ist eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung eines Leistungsübertragungspfads bei einem Rückwärtsgang in einer Leistungsgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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4 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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5 ist eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung eines Leistungsübertragungspfads bei einem Rückwärtsgang in einer Leistungsgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den zahlreichen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Merkmalen darstellen, welche die Grundprinzipien der Erfindung aufzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, unter anderem z. B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
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Durchgehend in den zahlreichen Figuren der Zeichnung bezeichnen Bezugszeichen in den Figuren die gleichen oder wesensgleichen Teile der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
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Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nachfolgend im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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Beschreibungen von Komponenten, welche zur Erläuterung der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform nicht notwendig sind, werden weggelassen, und in dieser Beschreibung sind dieselben Elemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
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In der detaillierten Beschreibung werden Ordnungszahlen zur Unterscheidung von Elementen verwendet, welche dieselben Bezeichnungen haben, und haben keine technische/mechanische Bedeutung.
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Die 1 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Bezugnehmend auf die 1 weist eine Leistungsgetriebevorrichtung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf eine Selektiv-Verbindung-Einheit, die eine erste und eine zweite Kupplung CL1 und CL2 aufweist und welche selektiv ein Drehmoment von einer Leistungsquelle (Verbrennungsmotor oder (Elektro-)Motor) überträgt oder auch nicht überträgt, eine Eingangsvorrichtung/Eingabevorrichtung, welche eine erste und eine zweite Eingangswelle IS1 und IS2 aufweist, eine Gang/Schaltstufen-Ausgangsvorrichtung, welche ein Drehmoment ändert und ausgibt, das ausgehend von der Eingangsvorrichtung eingegeben wird, und eine Rückwärtsgangausgangseinheit.
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Die Leistungsquelle kann ein Verbrennungsmotor sein in einem Fall von einem herkömmlichen Fahrzeug, welches mit einem Verbrennungsmotor und einem Handschaltgetriebe oder einem Automatikgetriebe bereitgestellt ist, und kann ein Motor (z. B. ein Elektromotor) sein in einem Fall eines Hybridelektrofahrzeugs, eischließlich eines Elektrofahrzeugs. Zum besseren Verständnis und zur Einfachheit der Beschreibung wird beispielhaft gezeigt, dass in den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die Leistungsquelle ein Verbrennungsmotor ist.
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Die erste bzw. die zweite Kupplung CL1 bzw. CL2 übertragen selektiv das Drehmoment des Verbrennungsmotors ENG zur ersten bzw. zur zweiten Eingangswelle IS1 bzw. IS2.
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Die erste Kupplung CL1 überträgt selektiv das Drehmoment des Verbrennungsmotors ENG zur ersten Eingangswelle IS1, und die zweite Kupplung CL2 überträgt selektiv das Drehmoment des Verbrennungsmotors ENG zur zweiten Eingangswelle IS2.
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Die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 können herkömmliche Mehrplatten-/Mehrscheibenkupplungen (z. B. Lamellenkupplungen) vom nassen Typ sein, aber sie sind nicht darauf beschränkt. Die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 können herkömmliche Mehrplatten-/Mehrscheibenkupplungen (z. B. Lamellenkupplungen) vom trockenen Typ sein. Die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 können mittels eines hydraulischen Steuersystems gesteuert sein.
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Die Eingangsvorrichtung weist auf die erste Eingangswelle IS1 welche selektiv mit einer Ausgangsseite des Verbrennungsmotors ENG durch die erste Kupplung CL1 verbunden wird/ist, und die zweite Eingangswelle IS2, welche eine Hohlwelle ist, die die erste Eingangswelle IS1 (z. B. abschnittsweise) umgibt und selektiv mit der Ausgangsseite des Verbrennungsmotors ENG durch die zweite Kupplung CL2 verbunden wird/ist.
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Ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes Eingangsrad G1 bis G4 sind fest auf der ersten Eingangswelle IS1 angeordnet. Das erste, das zweite, das dritte und das vierte Eingangsrad G1 bis G4 sind an einem hinteren Abschnitt der ersten Eingangswelle IS1 angeordnet, welche(r) durch die zweite Eingangswelle IS2 hindurch tritt (z. B. axial hervorsteht), und sind ausgehend von der Vorderseite zur Rückseite der Reihe nach (nacheinander) angeordnet.
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Ein fünftes und ein sechstes Eingangsrad G5 und G6 sind fest auf der zweiten Eingangswelle IS2 angeordnet. Das fünfte Eingangsrad G5 ist an einem vorderen Abschnitt der zweiten Eingangswelle IS2 angeordnet und das sechste Eingangsrad G6 ist an einem hinteren Abschnitt der zweiten Eingangswelle IS2 angeordnet.
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Deshalb werden die erste Eingangswelle IS1 und das erste, das zweite, das dritte und das vierte Eingangsrad G1 bis G4, welche fest darauf angeordnet sind, gedreht, falls die erste Kupplung CL1 betätigt/betrieben wird, und werden die zweite Eingangswelle IS2 und das fünfte und das sechste Eingangsrad G5 und G6, welche fest darauf angeordnet sind, gedreht, falls die zweite Kupplung CL2 betätigt/betrieben wird.
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Das erste, das zweite, das dritte, das vierte, das fünfte und das sechste Eingangsrad G1 bis G6 sind Eingangsräder, welche bei jeder (z. B. zugehörigen) Gangstufe/Schaltstufe betrieben werden. Das erste Eingangsrad G1 wird bei einem 7. Vorwärtsgang betrieben, das zweite Eingangsrad G2 wird bei einem 1. Vorwärtsgang betrieben, das dritte Eingangsrad G3 wird bei einem 3. Vorwärtsgang betrieben und das vierte Eingangsrad G4 wird bei einem 5. Vorwärtsgang betrieben.
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Darüber hinaus wird das fünfte Eingangsrad G5 bei einem 2. Vorwärtsgang betrieben und wird das sechste Eingangsrad G6 bei einem 4. Vorwärtsgang und einem 6. Vorwärtsgang betrieben.
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Die Eingangsräder G1 bis G4 zum Erzielen der ungeradzahligen Gangstufen/Schaltstufen sind auf der ersten Eingangswelle IS1 angeordnet, und die Eingangsräder G5 und G6 zum Erzielen der geradzahligen Gangstufen/Schaltstufen sind auf der zweiten Eingangswelle IS2 angeordnet.
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Die Gang/Schaltstufen-Ausgabevorrichtung weist eine erste und eine zweite Ausgangswelle OS1 und OS2 auf, welche parallel zu und mit Abstand von der ersten und der zweiten Eingangswelle IS1 und IS2 angeordnet sind.
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Ein 1. Gang-Rad D1 und ein 5. Gang-Rad D5 sind drehbar auf der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet und eine erste Synchronisationsvorrichtung SL1, welche selektiv das 1. Gang-Rad D1 oder das 5. Gang-Rad D5 mit der ersten Ausgangswelle OS1 verbindet, ist auf der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet. Darüber hinaus sind ein 2. Gang-Rad D2 und ein 4. Gang-Rad D4 drehbar auf der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet und ist eine zweite Synchronisationsvorrichtung SL2, welche selektiv das 2. Gang-Rad D2 oder das 4. Gang-Rad D4 mit der ersten Ausgangswelle OS1 verbindet, auf der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet. Ein erstes Ausgangsrad OG1 ist fest an einem vorderen Abschnitt der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet.
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Die erste Synchronisationsvorrichtung SL1 ist an einem hinteren Abschnitt der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet und die zweite Synchronisationsvorrichtung SL2 ist am vorderen Abschnitt der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet.
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Das 1. Gang-Rad D1 ist mit dem zweiten Eingangsrad G2 im Eingriff und das 5. Gang-Rad D5 ist mit dem vierten Eingangsrad G4 im Eingriff.
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Das 2. Gang-Rad D2 ist mit dem fünften Eingangsrad G5 im Eingriff und das 4. Gang-Rad D4 ist mit dem sechsten Eingangsrad G6 im Eingriff.
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Darüber hinaus gibt das erste Ausgangsrad OG1 ein Drehmoment aus, welches ausgehend von der ersten Ausgangswelle OS1 an eine Differenzialvorrichtung DIFF durch ein finales Reduktionsrad FD hindurch übertragen wird.
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Darüber hinaus sind ein 3. Gang-Rad D3 und ein 7. Gang-Rad D7 drehbar auf der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet und ist eine dritte Synchronisationsvorrichtung SL3, welche selektiv das 3. Gang-Rad D3 oder das 7. Gang-Rad D7 mit der zweiten Ausgangswelle OS2 verbindet, auf der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet. Darüber hinaus ist ein 6. Gang-Rad D6 drehbar auf der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet und ist eine vierte Synchronisationsvorrichtung SL4, welche selektiv das 6. Gang-Rad D6 mit der zweiten Ausgangswelle OS2 verbindet, auf der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet. Ein zweites Ausgangsrad OG2 ist fest an einem vorderen Abschnitt der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet.
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Die dritte Synchronisationsvorrichtung SL3 ist an einem hinteren Abschnitt der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet und die vierte Synchronisationsvorrichtung SL4 ist an einem vorderen Abschnitt der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet.
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Das 3. Gang-Rad D3 ist mit dem dritten Eingangsrad G3 im Eingriff und das 7. Gang-Rad D7 ist mit dem ersten Eingangsrad G1 im Eingriff.
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Das 6. Gang-Rad D6 ist mit dem sechsten Eingangsrad G6 im Eingriff.
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Das zweite Ausgangsrad OG2 gibt ein Drehmoment aus, welches ausgehend von der zweiten Ausgangswelle OS2 zur Differenzialvorrichtung DIFF durch das finale Reduktionsrad FD hin übertragen wird.
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Hier sind das erste Ausgangsrad OG1 und das zweite Ausgangsrad OG2 mit dem finalen Reduktionsrad FD im Eingriff, um das Drehmoment der ersten Ausgangswelle OS1 oder der zweiten Ausgangswelle OS2 zum finalen Reduktionsrad FD hin zu übertragen. Das Drehmoment, welches zum finalen Reduktionsrad FD hin übertragen wird, wird auf ein Antriebsrad (z. B. einen Reifen) (des Fahrzeugs) durch die Differenzialvorrichtung DIFF hindurch übertragen.
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Die Rückwärtsgangausgangseinheit weist eine Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS auf, welche parallel zur ersten und zur zweiten Eingangswelle IS1 und IS2 angeordnet ist.
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Ein erstes Vorgelegerad IDG1 und ein zweites Vorgelegerad IDG2 sind auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS angeordnet. Das erste Vorgelegerad IDG1 ist drehbar auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS angeordnet und das zweite Vorgelegerad IDG2 ist fest auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS angeordnet.
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Darüber hinaus ist eine fünfte Synchronisationsvorrichtung SL5, welche selektiv das erste Vorgelegerad IDG1 mit der Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS verbindet, auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS angeordnet.
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Darüber hinaus ist das erste Vorgelegerad IDG1 im Eingriff mit dem ersten Eingangsrad G1 auf der ersten Eingangswelle IS1 und ist das zweite Vorgelegerad IDG2 im Eingriff mit dem 2. Gang-Rad D2 auf der ersten Ausgangswelle OS1.
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Da die erste, die zweite, die dritte, die vierte und die fünfte Synchronisationsvorrichtung SL1 bis SL5 dem Fachmann gut bekannt sind, wird eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen. Darüber hinaus werden (Schalt-)Muffen SLE1 bis SLE5, welche bei der zugehörigen ersten, zweiten, dritten, vierten bzw. fünften Synchronisationsvorrichtung SL1 bis SL5 verwendet werden und welche dem Fachmann gut bekannt sind mittels zusätzlichen Aktuatoren betätigt, und die Aktuatoren werden mittels einer Getriebesteuerungseinheit gesteuert.
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Ein Bezugszeichen P in der 1, welches nicht weiter erklärt ist, bezeichnet ein Parkrad.
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Die 2 ist eine Schalttabelle einer Leistungsgetriebevorrichtung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Mit Bezug auf die 2 ist eine Betätigung von jeder Gangstufe/Schaltstufe nachfolgend beschrieben.
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[1. Vorwärtsgang]
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Nachdem das 1. Gang-Rad D1 und die erste Ausgangswelle OS1 durch die Schaltmuffe SLE1 der ersten Synchronisationsvorrichtung SL1 betreibbar/antreibbar verbunden/gekuppelt sind, wird die erste Kupplung CL1 betätigt. Das Schalten in den 1. Vorwärtsgang ist dann erreicht.
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[2. Vorwärtsgang]
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In einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit im 1. Vorwärtsgang ansteigt und ein Schalten in den 2. Vorwärtsgang notwendig ist, werden das 2. Gang-Rad D2 und die zweite Ausgangswelle OS2 durch die Schaltmuffe SLE2 der zweiten Synchronisationsvorrichtung SL2 betreibbar/antreibbar verbunden/gekuppelt. Danach wird die erste Kupplung CL1 freigegeben und wird die zweite Kupplung CL2 betätigt. Das Schalten in den 2. Vorwärtsgang ist dann erreicht.
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Nachdem das Schalten in den 2. Vorwärtsgang beendet ist, wird die Schaltmuffe SLE1 der ersten Synchronisationsvorrichtung SL1 in eine Neutralposition bewegt.
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[3. Vorwärtsgang]
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In einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit im 2. Vorwärtsgang ansteigt und ein Schalten in den 3. Vorwärtsgang notwendig ist, werden das 3. Gang-Rad D3 und die zweite Ausgangswelle OS2 betreibbar/antreibbar verbunden/gekuppelt durch die Schaltmuffe SLE3 der dritten Synchronisationsvorrichtung SL3. Danach wird die zweite Kupplung CL2 freigegeben und wird die erste Kupplung CL1 betätigt. Das Schalten in den 3. Vorwärtsgang ist dann erreicht.
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Nachdem das Schalten in den 3. Vorwärtsgang beendet ist, wird die Schaltmuffe SLE2 der zweiten Synchronisationsvorrichtung SL2 in eine Neutralposition bewegt.
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[4. Vorwärtsgang]
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In einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit im 3. Vorwärtsgang ansteigt und ein Schalten in den 4. Vorwärtsgang notwendig ist, werden das 4. Gang-Rad D4 und die erste Ausgangswelle OS1 betreibbar/antreibbar verbunden/gekuppelt durch die Schaltmuffe SLE2 der zweiten Synchronisationsvorrichtung SL2. Danach wird die erste Kupplung CL1 freigegeben und wird die zweite Kupplung CL2 betätigt. Das Schalten in den 4. Vorwärtsgang ist dann erreicht.
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Nachdem das Schalten in den 4. Vorwärtsgang beendet ist, wird die Schaltmuffe SLE3 der dritten Synchronisationsvorrichtung SL3 in eine Neutralposition bewegt.
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[5. Vorwärtsgang]
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In einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit im 4. Vorwärtsgang ansteigt und ein Schalten in den 5. Vorwärtsgang notwendig ist, werden das 5. Gang-Rad D5 und die erste Ausgangswelle OS1 betreibbar/antreibbar verbunden/gekuppelt durch die Schaltmuffe SLE1 der ersten Synchronisationsvorrichtung SL1. Danach wird die zweite Kupplung CL2 freigegeben und wird die erste Kupplung CL1 betätigt. Das Schalten in den 5. Vorwärtsgang ist dann erreicht.
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Nachdem das Schalten in den 5. Vorwärtsgang beendet ist, wird die Schaltmuffe SLE2 der zweiten Synchronisationsvorrichtung SL2 in eine Neutralposition bewegt.
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[6. Vorwärtsgang]
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In einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit im 5. Vorwärtsgang ansteigt und ein Schalten in den 6. Vorwärtsgang notwendig ist, werden das 6. Gang-Rad D6 und die zweite Ausgangswelle OS2 betreibbar/antreibbar verbunden/gekuppelt durch die Schaltmuffe SLE4 der vierten Synchronisationsvorrichtung SL4. Danach wird die erste Kupplung CL1 freigegeben und wird die zweite Kupplung CL2 betätigt. Das Schalten in den 6. Vorwärtsgang ist damit erreicht.
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Nachdem das Schalten in den 6. Vorwärtsgang beendet ist, wird die Schaltmuffe SLE1 der ersten Synchronisationsvorrichtung SL1 in eine Neutralposition bewegt.
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[7. Vorwärtsgang]
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In einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit im 6. Vorwärtsgang ansteigt und ein Schalten in den 7. Vorwärtsgang notwendig ist, werden das 7. Gang-Rad D7 und die zweite Ausgangswelle OS2 betreibbar/antreibbar verbunden/gekuppelt durch die Schaltmuffe SLE3 der dritten Synchronisationsvorrichtung SL3. Danach wird die zweite Kupplung CL2 freigegeben und wird die erste Kupplung CL1 betätigt. Das Schalten in den 7. Vorwärtsgang ist dann erreicht.
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Nachdem das Schalten in den 7. Vorwärtsgang beendet ist, wird die Schaltmuffe SLE4 der ersten Synchronisationsvorrichtung SL4 in eine Neutralposition bewegt.
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[Rückwärtsgang]
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Die 3 ist ein schematisches Diagramm zur Verdeutlichung eines Leistungsübertragungspfads in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Bezugnehmend auf die 2 und 3 sind das 1. Gang-Rad D1 und die erste Ausgangswelle OS1 betreibbar/antreibbar verbunden/gekuppelt durch die Schaltmuffe SLE1 der ersten Synchronisationsvorrichtung SL1 und sind das erste Vorgelegerad IDG1 und die Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS betreibbar/antreibbar verbunden/gekuppelt durch die Schaltmuffe SLE5 der fünften Synchronisationsvorrichtung SL5 zum Schalten in den Rückwärtsgang. Danach, falls die zweite Kupplung CL2 betätigt wird, ist das Schalten in den Rückwärtsgang erreicht.
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Deshalb wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors ENG der Reihe nach durch die zweite Eingangswelle IS2, das fünfte Eingangsrad G5, das 2. Gang-Rad D2, das zweite Vorgelegerad IDG2, die Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS, die fünfte Synchronisationsvorrichtung SL5, das erste Vorgelegerad IDG1, das erste Eingangsrad G1, das zweite Eingangsrad G2, das 1. Gang-Rad D1, die erste Synchronisationsvorrichtung SL1, die erste Ausgangswelle OS1, das erste Ausgangsrad OG1, das finale Reduktionsrad FD und die Differenzialvorrichtung DIFF hindurch übertragen.
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Die 4 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Bezugnehmend auf die 4 ist eine Leistungsgetriebevorrichtung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ähnlich zu der gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform. Insbesondere weist die Leistungsgetriebevorrichtung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform auf die Selektiv-Verbindung-Einheit, welche die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 aufweist und welche selektiv ein Drehmoment der Leistungsquelle (Verbrennungsmotor oder (Elektro-)Motor) überträgt oder nicht überbeträgt, die Eingangsvorrichtung, welche die erste und die zweite Eingangswelle IS1 und IS2 aufweist, die Gang/Schaltstufen-Ausgabevorrichtung, welche das Drehmoment ändert und ausgibt, das ausgehend von der Eingangsvorrichtung eingegeben wird, und die Rückwärtsgangausgangseinheit.
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Die erste bzw. die zweite Kupplung CL1 bzw. CL2 übertragen selektiv das Drehmoment des Verbrennungsmotors ENG an die erste bzw. an die zweite Eingangswelle IS1 bzw. IS2.
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Die erste Kupplung CL1 überträgt selektiv das Drehmoment des Verbrennungsmotors ENG zur ersten Eingangswelle IS1, und die zweite Kupplung CL2 überträgt selektiv das Drehmoment des Verbrennungsmotors ENG zur zweiten Eingangswelle IS2.
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Die Eingangsvorrichtung weist auf die erste Eingangswelle IS1, welche selektiv mit der Ausgangsseite des Verbrennungsmotors ENG durch die erste Kupplung CL1 verbunden wird, und die zweite Eingangswelle IS2, welche eine Hohlwelle ist, die die erste Eingangswelle IS1 (z. B. abschnittsweise) umgibt und selektiv mit der Ausgangsseite des Verbrennungsmotors ENG durch die zweite Kupplung CL2 verbunden wird.
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Das erste, zweite, dritte und vierte Eingangsrad G1 bis G4 sind fest auf der ersten Eingangswelle IS1 angeordnet. Das erste, zweite, dritte und vierte Eingangsrad G1 bis G4 sind am hinteren Abschnitt der ersten Eingangswelle IS1 angeordnet, welcher durch die zweite Eingangswelle IS2 hindurch tritt (z. B. axial hervorsteht), und sind ausgehend von der Vorderseite zur Rückseite der Reihe nach angeordnet.
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Das fünfte und das sechste Eingangsrad G5 und G6 sind fest auf der zweiten Eingangswelle IS2 angeordnet. Das fünfte Eingangsrad G5 ist am vorderen Abschnitt der zweiten Eingangswelle IS2 angeordnet und das sechste Eingangsrad G6 ist am hinteren Abschnitt der zweiten Eingangswelle IS2 angeordnet.
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Deshalb werden die erste Eingangswelle IS1 und das erste, zweite, dritte und vierte Eingangsrad G1 bis G4, welche fest darauf angeordnet sind, gedreht, falls die erste Kupplung CL1 betätigt/betrieben wird, und werden die zweite Eingangswelle IS2 und das fünfte und das sechste Eingangsrad G5 und G6, welche fest darauf angeordnet sind, gedreht, falls die zweite Kupplung CL2 betätigt/betrieben wird.
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Das erste, zweite, dritte, vierte, fünfte und sechste Eingangsrad G1 bis G6 sind Eingangsräder, welche bei jeder (z. B. zugehörigen) Gangstufe/Schaltstufe betrieben werden. Das erste Eingangsrad G1 wird beim 7. Vorwärtsgang betrieben, das zweite Eingangsrad G2 wird beim 1. Vorwärtsgang betrieben, das dritte Eingangsrad G3 wird beim 3. Vorwärtsgang betrieben und das vierte Eingangsrad G4 wird beim 5. Vorwärtsgang betrieben.
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Darüber hinaus wird das fünfte Eingangsrad G5 beim 2. Vorwärtsgang betrieben und wird das sechste Eingangsrad G6 beim 4. Vorwärtsgang und beim 6. Vorwärtsgang betrieben.
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Die Eingangsräder G1 bis G4 zum Erzielen der ungeradzahligen Gangstufen/Schaltstufen sind auf der ersten Eingangswelle IS1 angeordnet, und die Eingangsräder G5 und G6 zum Erzielen der geradzahligen Gangstufen/Schaltstufen sind auf der zweiten Eingangswelle IS2 angeordnet.
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Die Gang/Schaltstufen-Ausgabevorrichtung weist die erste und die zweite Ausgangswelle OS1 und OS2 auf, welche parallel zu und mit Abstand von der ersten und von der zweiten Eingangswelle IS1 und IS2 angeordnet sind.
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Das 1. Gang-Rad D1 und das 5. Gang-Rad D5 sind drehbar auf der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet und die erste Synchronisationsvorrichtung SL1, welche selektiv das 1. Gang-Rad D1 oder das 5. Gang-Rad D5 mit der ersten Ausgangswelle OS1 verbindet, ist auf der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet. Darüber hinaus sind das 2. Gang-Rad D2 und das 4. Gang-Rad D4 drehbar auf der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet und ist die zweite Synchronisationsvorrichtung SL2, welche selektiv das 2. Gang-Rad D2 oder das 4. Gang-Rad D4 mit der ersten Ausgangswelle OS1 verbindet, auf der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet. Das erste Ausgangsrad OG1 ist fest am vorderen Abschnitt der ersten Ausgangswelle OS1 angebracht.
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Die erste Synchronisationsvorrichtung SL1 ist am hinteren Abschnitt der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet und die zweite Synchronisationsvorrichtung SL2 ist am vorderen Abschnitt der ersten Ausgangswelle OS1 angeordnet.
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Das 1. Gang-Rad D1 ist mit dem zweiten Eingangsrad G2 im Eingriff und das 5. Gang-Rad D5 ist mit dem vierten Eingangsrad G4 im Eingriff.
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Das 2. Gang-Rad D2 ist mit dem fünften Eingangsrad G5 im Eingriff und das 4. Gang-Rad D4 ist mit dem sechsten Eingangsrad G6 im Eingriff.
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Darüber hinaus gibt das erste Ausgangsrad OG1 das Drehmoment aus, welches ausgehend von der ersten Ausgangswelle OS1 an die Differenzialvorrichtung DIFF durch das finale Reduktionsrad FD hindurch übertragen wird.
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Darüber hinaus sind das 3. Gang-Rad D3 und das 7. Gang-Rad D7 drehbar auf der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet und ist die dritte Synchronisationsvorrichtung SL3, welche selektiv das 3. Gang-Rad D3 oder das 7. Gang-Rad D7 mit der zweiten Ausgangswelle OS2 verbindet, auf der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet. Darüber hinaus ist das 6. Gang-Rad D6 drehbar auf der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet und ist die vierte Synchronisationsvorrichtung SL4, welche selektiv das 6. Gang-Rad D6 mit der zweiten Ausgangswelle OS2 verbindet, auf der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet. Das zweite Ausgangsrad OG2 ist fest am vorderen Abschnitt der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet.
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Die dritte Synchronisationsvorrichtung SL3 ist am hinteren Abschnitt der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet und die vierte Synchronisationsvorrichtung SL4 ist am vorderen Abschnitt der zweiten Ausgangswelle OS2 angeordnet.
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Das 3. Gang-Rad D3 ist mit dem dritten Eingangsrad G3 im Eingriff und das 7. Gang-Rad D7 ist mit dem ersten Eingangsrad G1 im Eingriff.
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Das 6. Gang-Rad D6 ist mit dem sechsten Eingangsrad G6 im Eingriff.
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Das zweite Ausgangsrad OG2 gibt das Drehmoment aus, welches ausgehend von der zweiten Ausgangswelle OS2 zu der Differenzialvorrichtung DIFF durch das finale Reduktionsrad FD hindurch übertragen wird.
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Die Rückwärtsgangausgangseinheit weist die Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS auf, welche parallel zur ersten und zur zweiten Eingangswelle IS1 und IS2 angeordnet ist.
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Das erste Vorgelegerad IDG1 und das zweite Vorgelegerad IDG2 sind auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS angeordnet. Das erste Vorgelegerad IDG1 ist fest (z. B. auch drehbar) auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS angeordnet und das zweite Vorgelegerad IDG2 ist drehbar (z. B. auch fest) auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS angeordnet.
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Darüber hinaus ist die fünfte Synchronisationsvorrichtung SL5, welche selektiv das zweite Vorgelegerad IDG2 (z. B. auch das erste Vorgelegerad IDG1) mit der Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS verbindet, auf der Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS angeordnet.
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Darüber hinaus ist das erste Vorgelegerad IDG1 mit dem ersten Eingangsrad G1 auf der ersten Eingangswelle IS1 im Eingriff und ist das zweite Vorgelegerad IDG2 mit dem 4. Gang-Rad D4 (z. B. auch dem 2. Gang-Rad D2) auf der ersten Ausgangswelle OS1 im Eingriff.
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Die Selektiv-Verbindung-Einheit, die Eingangsvorrichtung und die Gang/Schaltstufe-Ausgabevorrichtung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die gleichen wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform mit Ausnahme der Rückwärtsgangausgangseinheit.
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Deshalb sind der Betrieb/die Betätigung der ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Synchronisationsvorrichtung SL1 bis SL5 und der ersten und der zweiten Kupplung CL1 und CL2 in der ersten und in der zweiten beispielhaften Ausführungsform gleich.
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Die 5 ist eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung eines Leistungsübertragungspfads in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsgetriebevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Bezugnehmend auf die 5 sind das 1. Gang-Rad D1 und die erste Ausgangswelle OS1 betreibbar verbunden/gekuppelt durch die Schaltmuffe SLE1 der ersten Synchronisationsvorrichtung SL1 und sind das zweite Vorgelegerad IDG2 und die Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS betreibbar verbunden/gekuppelt durch die Schaltmuffe SLE5 der fünften Synchronisationsvorrichtung SL5 zum Schalten in den Rückwärtsgang in der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Danach, falls die zweite Kupplung CL2 betätigt wird, ist das Schalten in den Rückwärtsgang erreicht.
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Deshalb wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors ENG der Reihe nach durch die zweite Eingangswelle IS2, das sechste Eingangsrad G6, das 4. Gang-Rad D4, das zweite Vorgelegerad IDG2, die fünfte Synchronisationsvorrichtung SL5, die Rückwärtsgangvorgelegewelle IDS, das erste Vorgelegerad IDG1, das erste Eingangsrad G1, das zweite Eingangsrad G2, das 1. Gang-Rad D1, die erste Synchronisationsvorrichtung SL1, die erste Ausgangswelle OS1, das erste Ausgangsrad OG1, das finale Reduktionsrad FD und die Differenzialvorrichtung DIFF hindurch übertragen.
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Zur Erleichterung der Erklärung und zur genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „ober(e)”, „unter(e)”, „inner(e)” und „außen/äußere” verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf Positionen dieser Merkmale, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben.
