DE102015113825B4 - Getriebe für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Getriebe für ein Fahrzeug, aufweisend:eine erste Antriebswelle (IN1), die Leistung von einem Motor (E) wahlweise aufnimmt;eine zweite Antriebswelle (IN2), die Leistung von dem Motor (E) kontinuierlich aufnimmt;eine Abtriebswelle (OUT), die parallel zu der ersten Antriebswelle (IN1) angeordnet ist;eine erste Vorgelegewelle (CN1), die parallel zu der ersten Antriebswelle (IN1) angeordnet ist und derart konfiguriert ist, dass sie Leistung an die Abtriebswelle (OUT) überträgt;eine erste Schalteinheit (SU1), die zwischen der ersten Antriebswelle (IN1) und der Abtriebswelle (OUT) und zwischen der ersten Antriebswelle (IN1) und der ersten Vorgelegewelle (CN1) angeordnet ist und derart konfiguriert ist, dass sie eine Reihe von Schaltgängen realisiert;eine zweite Vorgelegewelle (CN2), die parallel zu der zweiten Antriebswelle (IN2) angeordnet ist und derart konfiguriert ist, dass sie Leistung an die Abtriebswelle (OUT) überträgt;eine zweite Schalteinheit (SU2), die an der zweiten Antriebswelle (IN2) und der zweiten Vorgelegewelle (CN2) derart angeordnet ist, dass sie doppelte Schaltgänge realisiert, die wenigstens einen Teil der Schaltgänge in der Reihe der Schaltgänge der ersten Schalteinheit (SU1) verdoppeln und jeweils ein Übersetzungsverhältnis haben, das im Wesentlichen identisch mit einem Übersetzungsverhältnis eines entsprechenden Schaltganges der ersten Schalteinheit (SU1) ist; undeine Einwegkupplung (OWC), die derart konfiguriert ist, dass sie Leistung von dem Motor (E) nur an die Abtriebswelle (OUT) überträgt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Fahrzeug, und insbesondere die Konfiguration eines Getriebes, das automatisch schalten kann.
  • Ein herkömmliches AMT (Automatisiertes Handschaltgetriebe) weist eine Kupplungsbetätigungseinrichtung zum Ein- und Ausrücken einer Kupplung und eine Schaltbetätigungseinrichtung zum Einschalten von Schaltgängen und Ausschalten gewünschter Schaltgänge auf und kann durch Betreiben der Kupplungsbetätigungseinrichtung und der Schaltbetätigungseinrichtung entsprechend den Fahrzuständen eines Fahrzeuges automatisch schalten.
  • Bei dem AMT ist es jedoch erforderlich, das Drehmoment von der Kupplungsbetätigungseinrichtung an das AMT zu trennen, um durch Betreiben der Schaltbetätigungseinrichtung einen vorhergehenden Schaltgang auszuschalten und einen neuen gewünschten Schaltgang einzuschalten. Eine solche Trennung des Drehmoments bewirkt unter der Voraussetzung, dass es von einem Motor den Antriebsrädern zugeführt wird, eine Drehmomentunterbrechung infolge der Herabsetzung des Drehmoments, so dass ein sanftes Schalten und der Fahrkomfort verschlechtert werden.
  • Herkömmliche AMT sind aus der nachveröffentlichten DE 10 2015 114 157 A1 , der DE 10 2009 034 435 A1 , der DE 10 2012 111 237 A1 , der AT 514 542 A1 und der JP 2013 - 119 280 A bekannt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Getriebe für ein Fahrzeug zu schaffen, das eine Verschlechterung des sanften Schaltens und des Fahrkomforts infolge der Drehmomentunterbrechung in einem automatisierten Handschaltgetriebe verhindern kann, an ein Fahrzeug in einer relativ einfachen und kompakten Konfiguration bequemer montiert werden kann und zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz beitragen kann.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1. Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Gemäß der Erfindung weist ein Getriebe für ein Fahrzeug auf: eine erste Antriebswelle, die Leistung von einem Motor wahlweise aufnimmt, eine zweite Antriebswelle, die Leistung von dem Motor kontinuierlich aufnimmt, eine Abtriebswelle, die parallel zu der ersten Antriebswelle angeordnet ist, eine erste Vorgelegewelle, die parallel zu der ersten Antriebswelle angeordnet ist und Leistung an die Abtriebswelle überträgt, eine erste Schalteinheit, die eine Reihe von gewünschten Schaltgängen bildet, eine zweite Vorgelegewelle, die parallel zu der zweiten Antriebswelle angeordnet ist und Leistung an die Abtriebswelle überträgt, eine zweite Schalteinheit, die doppelte Schaltgänge bildet, die jeweils ein Übersetzungsverhältnis haben, das im Wesentlichen gleich wie oder kleiner als das Übersetzungsverhältnis eines oder mehrerer Schaltgänge ist, die von der ersten Schalteinheit gebildet werden, und eine Einwegkupplung, die in einem Leistungsübertragungsstrang von dem Motor über die zweite Schalteinheit zu der Abtriebswelle angeordnet ist und Leistung von dem Motor an die Abtriebswelle überträgt.
  • Das Getriebe für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung kann eine durch Drehmomentunterbrechung verursachte Verschlechterung des sanften Schaltens und des Fahrkomforts unterdrücken oder verhindern und eine relativ einfache und kompakte Konfiguration haben, während es in einem Fahrzeug leicht montiert werden kann und dazu beitragen kann, die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
  • Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
    • 1 ein Schema eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
    • 2 bis 5 Schemen zur Erläuterung des Betriebs des Getriebes aus 1 von einem Neutralzustand in einen ersten Schaltgang-Zustand; und
    • 6 bis 9 Schemen zur Erläuterung des Betriebs des Getriebes aus 1 von dem ersten Schaltgang-Zustand in einen zweiten Schaltgang-Zustand.
  • Mit Bezug auf 1 weist ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung eine erste Antriebswelle IN1, die Leistung von einem Motor E wahlweise aufnimmt, eine zweite Antriebswelle IN2, die Leistung von dem Motor E kontinuierlich aufnimmt, eine Abtriebswelle OUT, die parallel zu der ersten Antriebswelle IN1 angeordnet ist, eine erste Vorgelegewelle CN1, die parallel zu der ersten Antriebswelle IN1 angeordnet ist und Leistung an die Abtriebswelle OUT überträgt, eine erste Schalteinheit SU1, die eine Reihe von gewünschten Schaltgängen zwischen der ersten Antriebswelle IN1 und der ersten Vorgelegewelle CN1 oder der Abtriebswelle OUT bildet, eine zweite Vorgelegewelle CN2, die parallel zu der zweiten Antriebswelle IN2 angeordnet ist und Leistung an die Abtriebswelle OUT überträgt, eine zweite Schalteinheit SU2, die doppelte Schaltgänge mit jeweils einem Übersetzungsverhältnis, das im Wesentlichen gleich wie oder kleiner als ein Übersetzungsverhältnis eines der Schaltgänge ist, die von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet werden, zwischen der zweiten Antriebswelle IN2 und der zweiten Vorgelegewelle CN2 bildet, und eine Einwegkupplung OWC auf, die in einem Leistungsübertragungsstrang von dem Motor E über die zweite Schalteinheit SU2 zu der Abtriebswelle OUT angeordnet ist und Leistung von dem Motor E an die Abtriebswelle OUT überträgt.
  • Das heißt, das Getriebe gemäß der Erfindung weist anders als einen Basisstrang, welcher die Leistung über die erste Schalteinheit SU1 an die Abtriebswelle OUT übertragen kann, einen Strang auf, welcher die Leistung von dem Motor E über die zweite Schalteinheit SU2 mit einem Übersetzungsverhältnis übertragen kann, das im Wesentlichen gleich wie das Übersetzungsverhältnis ist, das von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet wird, wodurch ein Ineinandergreifen zwischen der Leistung, die über die erste Schalteinheit SU1 übertragen wird, und der Leistung, die über die zweite Schalteinheit SU2 übertragen wird, von der Einwegkupplung OWC strukturell reduziert oder verhindert werden kann.
  • Die erste Antriebswelle IN1, welche eine Hohlwelle ist, die koaxial um die zweite Antriebswelle IN2 angeordnet ist, ist über eine Kupplung CL mit dem Motor E verbunden.
  • Die zweite Vorgelegewelle CN2 ist koaxial zu der Abtriebswelle OUT angeordnet, und in dieser Ausführungsform überträgt die Einwegkupplung OWC Leistung von der zweiten Vorgelegewelle CN2 nur an die Abtriebswelle OUT.
  • In einer Ausgestaltung kann die Einwegkupplung OWC derart angeordnet sein, dass sie mit anderen Rädern der zweiten Schalteinheit SU2 im Eingriff steht.
  • Ein Abgaberad ET zum Abgeben von Leistung von dem Motor E ist an der ersten Vorgelegewelle CN1 angeordnet, ein Aufnahmerad RV, das Leistung von dem Abgaberad ET aufnimmt, ist an der Abtriebswelle OUT angeordnet ist, und ein Zwischenrad ID zum Übertragen von Leistung ist zwischen dem Abgaberad ET und dem Aufnahmerad RV angeordnet.
  • Dementsprechend wird die Leistung von dem Motor E, die über den Teil zum Bilden eines Schaltganges zwischen der ersten Antriebswelle IN1 und der ersten Vorgelegewelle CN1 in der ersten Schalteinheit SU1 abgegeben wird, der Reihe nach über das Abgaberad ET, das Zwischenrad ID und das Aufnahmerad RV an die Abtriebswelle OUT übertragen und dann an ein Differential DF übertragen, das mit der Abtriebswelle OUT verbunden ist. Diese Übertragung von Leistung ist durch die gestrichelte Linie in 1 angedeutet.
  • In dieser Ausführungsform ist das Aufnahmerad RV an einem Ende der Abtriebswelle OUT angeordnet, und die Einwegkupplung OWC, die mit der zweiten Vorgelegewelle CN2 verbunden ist, ist an der Innenseite des Aufnahmerades RV angeordnet.
  • In der Annahme, dass all die Schaltgänge, die von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet werden, eine Reihe von Schaltgängen von einem ersten Schaltgang mit dem größten Übersetzungsverhältnis zu einem n-ten Schaltgang sind, sind die doppelten Schaltgänge, die von der zweiten Schalteinheit SU2 gebildet werden, eine Reihe von Schaltgängen von einem ersten Schaltgang zu einem m-ten Schaltgang (m ≤ n, wobei n und m natürliche Zahlen sind).
  • Zum Beispiel ist wie in der gezeigten Ausführungsform, wenn all die Schaltgänge, die von einem Fahrzeug benötigt werden, ein erster Schaltgang bis ein sechster Schaltgang sind, die erste Schalteinheit SU1 derart konfiguriert, dass sie geeignet ist, insgesamt sechs Vorwärtsschaltgänge von einem ersten Schaltgang mit dem größten Übersetzungsverhältnis zu einem sechsten Schaltgang mit dem kleinsten Übersetzungsverhältnis zu bilden, so dass n gleich 6 ist, und die zweite Schalteinheit SU2 ist derart konfiguriert, dass sie geeignet ist, einen ersten und einen zweiten doppelten Schaltgang zu bilden, so dass m gleich 2 ist.
  • Der Grund von m ≤ n ist, dass die doppelten Schaltgänge, die von der zweiten Schalteinheit SU2 gebildet werden, bei der Unterdrückung oder Verhinderung der beim Schalten erzeugten Drehmomentunterbrechung eine wichtige Rolle spielen, und die Drehmomentunterbrechung beeinflusst ein sanftes Schalten und den Fahrkomfort, wenn ein Fahrzeug bei einer geringen Geschwindigkeit mit einem relativ großen Übersetzungsverhältnis angetrieben wird.
  • Das heißt, wenn zum Beispiel ein Fahrzeug sechs Vorwärtsschaltgänge hat, sind die Schaltgänge, bei denen es ein Problem mit dem sanften Schalten oder dem Fahrkomfort infolge der Drehmomentunterbrechung während der Fahrt des Fahrzeuges gibt, typischerweise der erste Schaltgang bis der dritte Schaltgang, jedoch beeinträchtigt die Drehmomentunterbrechung das sanfte Schalten oder den Fahrkomfort nicht so oft in höheren Schaltgängen, da die Geschwindigkeit und die Trägheit des Fahrzeuges in diesen Schaltgängen im Wesentlichen hoch sind. Dementsprechend bildet die zweite Schalteinheit SU2 einen ersten und einen zweiten doppelten Schaltgang mit denselben oder im Wesentlichen identischen Übersetzungsverhältnissen wie jene von niedrigen Schaltgängen, um die Drehmomentunterbrechung, die in dem ersten Schaltgang bis dritten Schaltgang erzeugt werden kann, zu verbessern.
  • In anderen Ausgestaltungen kann die Anzahl von doppelten Schaltgängen, die von der zweiten Schalteinheit SU2 gebildet werden, entsprechend dem Gestaltungskonzept eines herzustellenden Fahrzeuges erhöht oder verringert werden, jedoch kann eine Mehrzahl von doppelten Schaltgängen der Reihe nach von dem Schaltgang mit dem größten Übersetzungsverhältnis gebildet werden.
  • Die erste Schalteinheit SU1 und die zweite Schalteinheit SU2 können beide eine Mehrzahl von Schaltgängen in einer synchronisierten Art und Weise bilden. Das heißt, die erste Schalteinheit SU1 weist eine Mehrzahl von ersten Antriebsrädern U1D an der ersten Antriebswelle IN1 zum Bilden aller Schaltgänge, eine Mehrzahl von ersten Abtriebsrädern U1P, die an der ersten Vorgelegewelle CN1 und der Abtriebswelle OUT zum Bilden von Schaltgängen durch Eingriff mit den ersten Antriebsrädern U1D angeordnet sind, und erste Synchronisiereinrichtungen U1S auf, die an der ersten Vorgelegewelle CN1 und der Abtriebswelle OUT zum Ermöglichen oder Verhindern der Drehung der ersten Abtriebsräder U1P in Bezug auf die erste Vorgelegewelle CN1 und die Abtriebswelle OUT angeordnet sind.
  • Die zweite Schalteinheit SU2 weist eine Mehrzahl von zweiten Antriebsrädern U2D, die an der zweiten Antriebswelle IN2 zum Bilden der doppelten Schaltgänge angeordnet sind, eine Mehrzahl von zweiten Abtriebsrädern U2P, die an der zweiten Vorgelegewelle CN2 zum Bilden der doppelten Schaltgänge durch Eingriff mit den zweiten Antriebsrädern U2D angeordnet sind, und eine zweite Synchronisiereinrichtung U2S auf, die an der zweiten Vorgelegewelle CN2 zum Ermöglichen oder Verhindern der Drehung der zweiten Abtriebsräder U2P in Bezug auf die zweite Vorgelegewelle CN2 angeordnet ist.
  • In einer Ausgestaltung kann die zweite Schalteinheit SU2 die zweite Synchronisiereinrichtung U2S nicht an der zweiten Vorgelegewelle CN2, sondern stattdessen an der zweiten Antriebswelle IN2 aufweisen.
  • Nachfolgend wird mit Bezug auf die 1 bis 9 der Betrieb des Getriebes für ein Fahrzeug mit der obigen Konfiguration beschrieben.
  • Mit Bezug auf 1 ist an der Abtriebswelle OUT ein Abtriebsrad OT angeordnet, das geeignet ist, Leistung an ein Tellerrad R des Differentials DF zu übertragen.
  • 1 zeigt einen Neutralzustand, in dem die ersten Synchronisiereinrichtungen U1S und die zweite Synchronisiereinrichtung U2S in einem Neutralzustand sind, so dass der Motor E unabhängig davon, ob die Kupplung CL eingerückt oder ausgerückt ist, gestartet werden kann, wobei in 1 die Kupplung CL ausgerückt ist.
  • In dem Zustand von 1 wird, nachdem der Motor E gestartet ist, der erste Schaltgang von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet, wie in 2 gezeigt ist, und dann wird, wenn die Kupplung CL eingerückt ist, wie in 3 gezeigt, die Leistung von dem Motor E über die erste Schalteinheit SU1 geschaltet und an die Abtriebswelle OUT abgegeben, so dass das Fahrzeug in dem ersten Schaltgang angetrieben wird, wie durch die dunkle Linie in den 2 und 3 angedeutet ist.
  • Nachdem das Fahrzeug in dem Zustand von 3 gestartet ist, bildet die zweite Schalteinheit SU2 einen doppelten ersten Schaltgang, wie in 4 gezeigt ist. Dementsprechend wird in diesem Zustand die Leistung von dem Motor E über sowohl die erste Schalteinheit SU1 als auch die zweite Schalteinheit SU2 an die Abtriebswelle OUT übertragen, wie durch die beiden dunklen Linien in 4 angedeutet ist.
  • In dem Zustand von 5 muss der erste Schaltgang, der von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet wird, in den Neutralzustand geschaltet werden, um das Schalten in den zweiten Schaltgang vorzubereiten, wobei gleichermaßen die Leistung von dem Motor E mit dem ersten Schaltgang, der von der zweiten Schalteinheit SU2 gebildet wird, der Abtriebswelle OUT kontinuierlich zugeführt wird, wie durch die dunkle Linie in 5 angedeutet ist.
  • 6 zeigt einen Zustand, in dem die Kupplung CL ausgerückt wurde und die erste Schalteinheit SU1 aus dem Zustand von 5 den zweiten Schaltgang gebildet hat, wobei gleichermaßen die zweite Antriebswelle IN2 unabhängig davon, ob die Kupplung CL ausgerückt ist oder nicht, die Leistung von dem Motor E direkt aufnimmt, so dass der Abtrieb mit dem ersten Schaltgang durch die zweite Schalteinheit SU2 über die Abtriebswelle OUT an das Differential DF kontinuierlich übertragen wird.
  • 7 zeigt das Schalten in den zweiten Schaltgang durch Einrücken der Kupplung CL aus dem Zustand von 6, wobei begonnen wird, die durch die Kupplung CL übertragene Leistung mit dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Schaltganges über die erste Schalteinheit SU1 der Abtriebswelle OUT zuzuführen.
  • Die Leistung, die über die erste Schalteinheit SU1 in den zweiten Schaltgang geschaltet wird, wird an die Abtriebswelle OUT abgegeben, jedoch nicht über die Einwegkupplung OWC an die zweite Vorgelegewelle CN2 übertragen, so dass sie nicht in die Leistung eingreift, die über die zweite Schalteinheit SU2 an die zweite Vorgelegewelle CN2 übertragen wird.
  • Dementsprechend wird in diesem Zustand das Fahrzeug von der Leistung in dem ersten Schaltgang über die zweite Schalteinheit SU2 angetrieben, und wenn die Kupplung CL eingerückt ist, wird die Leistung über die erste Schalteinheit SU1 ohne Drehmomentunterbrechung direkt in den zweiten Schaltgang geschaltet, so dass das Schalten sanft durchgeführt wird und der Fahrkomfort verbessert wird.
  • In dem Zustand von 8 wird aus dem Zustand von 7 der zweite Schaltgang von der zweiten Schalteinheit SU2 gebildet, so dass die Leistung von dem Motor E mit dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Schaltganges über sowohl die erste Schalteinheit SU1 als auch die zweite Schalteinheit SU2 der Abtriebswelle OUT zugeführt wird.
  • 9 zeigt einen Zustand, in dem der zweite Schaltgang von der ersten Schalteinheit SU1 aus dem Zustand von 8 freigegeben wird, wobei die Vorbereitung für das Schalten in den dritten Schaltgang durchgeführt wird und gleichermaßen die Leistung von dem Motor E mit dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Schaltganges über die zweite Schalteinheit SU2 an die Abtriebswelle OUT übertragen wird.
  • Wie das Schalten von dem ersten Schaltgang in den zweiten Schaltgang kann das Schalten in den dritten Schaltgang ohne Drehmomentunterbrechung durch Ausrücken der Kupplung CL, Einrichten des dritten Schaltganges über die erste Schalteinheit SU1 und dann Einrücken der Kupplung CL durchgeführt werden.
  • In dieser Ausführungsform wird das Schalten in den vierten bis sechsten Schaltgang wie beim Stand der Technik durch Ausrücken der Kupplung CL, Freigeben des vorhergehenden Schaltganges, Einrichten des gewünschten Schaltganges und dann Ausrücken der Kupplung CL nur über die erste Schalteinheit SU1 durchgeführt. Dementsprechend wird in diesen höheren Schaltgängen, obwohl eine Drehmomentunterbrechung wie beim Stand der Technik erzeugt wird, das sanfte Schalten oder der Fahrkomfort nicht wesentlich beeinträchtigt, wie oben beschrieben ist.
  • Ferner kann anders als bei dieser Ausführungsform, wenn die zweite Schalteinheit SU2 doppelte Schaltgänge bilden kann, welche dieselben wie alle Schaltgänge sind, die von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet werden, eine Drehmomentunterbrechung beim Schalten in alle Schaltgänge unterdrückt oder verhindert werden.

Claims (10)

  1. Getriebe für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Antriebswelle (IN1), die Leistung von einem Motor (E) wahlweise aufnimmt; eine zweite Antriebswelle (IN2), die Leistung von dem Motor (E) kontinuierlich aufnimmt; eine Abtriebswelle (OUT), die parallel zu der ersten Antriebswelle (IN1) angeordnet ist; eine erste Vorgelegewelle (CN1), die parallel zu der ersten Antriebswelle (IN1) angeordnet ist und derart konfiguriert ist, dass sie Leistung an die Abtriebswelle (OUT) überträgt; eine erste Schalteinheit (SU1), die zwischen der ersten Antriebswelle (IN1) und der Abtriebswelle (OUT) und zwischen der ersten Antriebswelle (IN1) und der ersten Vorgelegewelle (CN1) angeordnet ist und derart konfiguriert ist, dass sie eine Reihe von Schaltgängen realisiert; eine zweite Vorgelegewelle (CN2), die parallel zu der zweiten Antriebswelle (IN2) angeordnet ist und derart konfiguriert ist, dass sie Leistung an die Abtriebswelle (OUT) überträgt; eine zweite Schalteinheit (SU2), die an der zweiten Antriebswelle (IN2) und der zweiten Vorgelegewelle (CN2) derart angeordnet ist, dass sie doppelte Schaltgänge realisiert, die wenigstens einen Teil der Schaltgänge in der Reihe der Schaltgänge der ersten Schalteinheit (SU1) verdoppeln und jeweils ein Übersetzungsverhältnis haben, das im Wesentlichen identisch mit einem Übersetzungsverhältnis eines entsprechenden Schaltganges der ersten Schalteinheit (SU1) ist; und eine Einwegkupplung (OWC), die derart konfiguriert ist, dass sie Leistung von dem Motor (E) nur an die Abtriebswelle (OUT) überträgt.
  2. Getriebe nach Anspruch 1, wobei die erste Antriebswelle (IN1) eine Hohlwelle ist, die um die zweite Antriebswelle (IN2) angebracht ist und über eine Kupplung (CL) mit dem Motor (E) verbunden ist.
  3. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die zweite Vorgelegewelle (CN2) koaxial zu der Abtriebswelle (OUT) angeordnet ist, und die Einwegkupplung (OWC) Leistung von der zweiten Vorgelegewelle (CN2) nur an die Abtriebswelle (OUT) überträgt.
  4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Abgaberad (ET), das derart konfiguriert ist, dass es Leistung von dem Motor (E) abgibt, an der ersten Vorgelegewelle (CN1) angeordnet ist, ein Aufnahmerad (RV), das die Leistung von dem Abgaberad (ET) aufnimmt, an der Abtriebswelle (OUT) angeordnet ist, und ein Zwischenrad (ID) zwischen dem Abgaberad (ET) und dem Aufnahmerad (RV) derart angeordnet ist, dass es die Leistung überträgt.
  5. Getriebe nach Anspruch 4, wobei das Aufnahmerad (RV) an einem Ende der Abtriebswelle (OUT) angeordnet ist, und die Einwegkupplung (OWC), die mit der zweiten Vorgelegewelle (CN2) verbunden ist, an der Innenseite des Aufnahmerades (RV) angeordnet ist.
  6. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei unter den Übersetzungsverhältnissen der Schaltgänge, die von der ersten Schalteinheit (SU1) realisiert werden, und der doppelten Schaltgänge ein größtes Übersetzungsverhältnis der Schaltgänge der ersten Schalteinheit (SU1) im Wesentlichen identisch mit einem größten Übersetzungsverhältnis der doppelten Schaltgänge ist, und wobei ein kleinstes Übersetzungsverhältnis der doppelten Schaltgänge gleich wie oder größer als ein kleinstes Übersetzungsverhältnis der Schaltgänge der ersten Schalteinheit (SU1) ist.
  7. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die erste Schalteinheit (SU1) aufweist: eine Mehrzahl von ersten Antriebsrädern (U1 D), die an der ersten Antriebswelle (IN1) angeordnet sind und derart konfiguriert sind, dass sie die Reihe von Schaltgängen bilden; eine Mehrzahl von ersten Abtriebsrädern (U1 P), die an der ersten Vorgelegewelle (CN1) und der Abtriebswelle (OUT) angeordnet sind und derart konfiguriert sind, dass sie die Reihe von Schaltgängen durch Eingriff mit den ersten Antriebsrädern (U1 D) bilden; und erste Synchronisiereinrichtungen (U1 S), die an der ersten Vorgelegewelle (CN1) und der Abtriebswelle (OUT) angeordnet sind und derart konfiguriert sind, dass sie eine Drehung der ersten Abtriebsräder (U1 P) in Bezug auf die erste Vorgelegewelle (CN1) und die Abtriebswelle (OUT) ermöglichen oder verhindern.
  8. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die zweite Schalteinheit (SU2) aufweist: eine Mehrzahl von zweiten Antriebsrädern (U2D), die an der zweiten Antriebswelle (IN2) angeordnet sind und derart konfiguriert sind, dass sie die doppelten Schaltgänge bilden; eine Mehrzahl von zweiten Abtriebsrädern (U2P), die an der zweiten Vorgelegewelle (CN2) angeordnet sind und derart konfiguriert sind, dass sie die doppelten Schaltgänge durch Eingriff mit den zweiten Antriebsrädern (U2D) bilden; und eine zweite Synchronisiereinrichtung (U2S), die an der zweiten Vorgelegewelle (CN2) angeordnet ist und derart konfiguriert ist, dass sie eine Drehung der zweiten Abtriebsräder (U2P) in Bezug auf die zweite Vorgelegewelle (CN2) ermöglicht oder verhindert.
  9. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die zweite Schalteinheit (SU2) ferner aufweist: eine Mehrzahl von zweiten Antriebsrädern (U2D), die an der zweiten Antriebswelle (IN2) angeordnet sind und derart konfiguriert sind, dass sie die doppelten Schaltgänge bilden; eine Mehrzahl von zweiten Abtriebsrädern (U2P), die an der zweiten Vorgelegewelle (CN2) angeordnet sind und derart konfiguriert sind, dass sie die doppelten Schaltgänge durch Eingriff mit den zweiten Antriebsrädern (U2D) bilden; und eine zweite Synchronisiereinrichtung (U2S), die an der zweiten Antriebswelle (IN2) angeordnet ist und derart konfiguriert ist, dass sie eine Drehung der zweiten Antriebsräder (U2D) in Bezug auf die zweite Antriebswelle (IN2) ermöglicht oder verhindert.
  10. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Schaltgänge, die von der ersten Schalteinheit (SU1) realisiert werden, eine Anzahl (n) von Schaltgängen aufweist, wobei die doppelten Schaltgänge, die von der zweiten Schalteinheit (SU2) realisiert werden, eine Anzahl (m) von Schaltgängen aufweist, und wobei m ≤ n.
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