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Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Fahrzeug, und insbesondere die Konfiguration eines Getriebes, das basierend auf einem Schaltmechanismus des Synchronisierungstyps, der im Allgemeinen für Handschaltgetriebe verwendet wird, automatisch schalten kann.
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Ein herkömmliches AMT (Automatisiertes Handschaltgetriebe) weist eine Kupplungsbetätigungseinrichtung zum Ein- und Ausrücken einer Kupplung und eine Schaltbetätigungseinrichtung zum Einschalten von Schaltgängen und Ausschalten gewünschter Schaltgänge auf und kann durch Betreiben der Kupplungsbetätigungseinrichtung und der Schaltbetätigungseinrichtung entsprechend den Fahrzuständen eines Fahrzeuges automatisch schalten.
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Bei dem AMT ist es jedoch erforderlich, das Drehmoment von der Kupplungsbetätigungseinrichtung an das AMT zu trennen, um durch Betreiben der Schaltbetätigungseinrichtung einen vorhergehenden Schaltgang auszuschalten und einen neuen gewünschten Schaltgang einzuschalten, so dass unter der Voraussetzung, dass ein Drehmoment von einem Motor den Antriebsrädern zugeführt wird, eine Unterbrechung des Drehmoments erzeugt wird, was ein sanftes Schalten beeinträchtigt und den Fahrkomfort verschlechtert.
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Mit der Erfindung wird ein Getriebe für ein Fahrzeug geschaffen, das eine Verschlechterung des sanften Schaltens und des Fahrkomforts infolge der Drehmomentunterbrechung verhindern kann, an ein Fahrzeug in einer relativ einfachen und kompakten Konfiguration bequemer montiert werden kann und zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz beitragen kann.
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Nach einem Aspekt der Erfindung kann ein Getriebe für ein Fahrzeug eine erste Antriebswelle, die Leistung von einem Motor wahlweise aufnimmt, eine zweite Antriebswelle, die Leistung von dem Motor kontinuierlich aufnimmt, eine erste Abtriebswelle und eine zweite Abtriebswelle, die parallel zu der ersten Antriebswelle bzw. der zweiten Antriebswelle angeordnet sind, eine erste Schalteinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie eine Reihe von gewünschten Schaltgängen zwischen der ersten Antriebswelle und der ersten Abtriebswelle und zwischen der ersten Antriebswelle und der zweiten Abtriebswelle bildet, und eine zweite Schalteinheit aufweisen, die derart konfiguriert ist, dass sie doppelte Schaltgänge, die ein Übersetzungsverhältnis haben, das identisch mit einem Übersetzungsverhältnis eines oder mehrerer Schaltgänge der Reihe von Schaltgängen ist, die von der ersten Schalteinheit gebildet werden, mittels der zweiten Antriebswelle bildet.
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Die zweite Schalteinheit kann derart konfiguriert sein, dass sie die doppelten Schaltgänge zwischen der zweiten Antriebswelle und der zweiten Abtriebswelle bildet.
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Ein erstes Abgaberad zum Abgeben von Leistung kann an der ersten Abtriebswelle angeordnet sein, ein zweites Abgaberad zum Übertragen von Leistung an ein Differential kann an der zweiten Abtriebswelle angeordnet sein, und Leistung, die von der ersten Abtriebswelle über das erste Abgaberad übertragen wird, kann über einen Leistungsverbindungsmechanismus an die zweite Abtriebswelle übertragen werden.
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Ein erstes Abgaberad zum Übertragen von Leistung an ein Differential kann an der ersten Abtriebswelle angeordnet sein, und ein zweites Abgaberad zum Übertragen von Leistung an das Differential kann an der zweiten Abtriebswelle angeordnet sein.
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Die zweite Schalteinheit kann derart konfiguriert sein, dass sie die doppelten Schaltgänge zwischen der zweiten Antriebswelle und der ersten Abtriebswelle bildet.
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Die zweite Schalteinheit kann derart konfiguriert sein, dass sie die doppelten Schaltgänge zwischen der zweiten Antriebswelle und der ersten Abtriebswelle und zwischen der zweiten Antriebswelle und der zweiten Abtriebswelle bildet.
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Der Leistungsverbindungsmechanismus kann ein Zwischenrad, das mit dem ersten Abgaberad im Eingriff steht, und ein Aufnahmerad aufweisen, das an der zweiten Abtriebswelle derart angeordnet ist, dass es mit dem Zwischenrad im Eingriff steht.
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Alle Schaltgänge, die von der ersten Schalteinheit gebildet werden, können eine Reihe von Schaltgängen von einem ersten Schaltgang mit einem größten Übersetzungsverhältnis zu einem n-ten Schaltgang mit einem kleinsten Übersetzungsverhältnis sein, und die doppelten Schaltgänge, die von der zweiten Schalteinheit gebildet werden, können ein erster bis m-ter Schaltgang sein, wobei m ≤ n ist, und n und m natürliche Zahlen sind.
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Die erste Schalteinheit kann eine Mehrzahl von ersten Antriebsrädern, die an der ersten Antriebswelle nicht drehbar angeordnet sind, eine Mehrzahl von ersten Abtriebsrädern, die an der ersten Abtriebswelle und der zweiten Abtriebswelle drehbar angeordnet sind, um alle Schaltgänge durch Eingriff mit den jeweiligen ersten Antriebsrädern zu bilden, und eine Mehrzahl von ersten Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die an der ersten Abtriebswelle und der zweiten Abtriebswelle angeordnet sind, um eine Drehung der ersten Abtriebsräder in Bezug auf die erste Abtriebswelle und die zweite Abtriebswelle zu ermöglichen und zu verhindern.
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Die zweite Schalteinheit kann eine Mehrzahl von zweiten Antriebsrädern, die an der zweiten Antriebswelle drehbar angeordnet sind, eine Mehrzahl von zweiten Abtriebsrädern, die an der zweiten Abtriebswelle nicht drehbar angeordnet sind, um die doppelten Schaltgänge durch Eingriff mit den zweiten Antriebsrädern zu bilden, und eine Mehrzahl von zweiten Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die an der zweiten Antriebswelle angeordnet sind, um eine Drehung der zweiten Antriebsräder in Bezug auf die zweite Antriebswelle wahlweise zu ermöglichen und zu verhindern.
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Die zweite Schalteinheit kann eine Mehrzahl von zweiten Antriebsrädern, die an der zweiten Antriebswelle drehbar angeordnet sind, eine Mehrzahl von zweiten Abtriebsrädern, die an der ersten Abtriebswelle nicht drehbar angeordnet sind, um die doppelten Schaltgänge durch Eingriff mit den zweiten Antriebsrädern zu bilden, und eine Mehrzahl von zweiten Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die an der zweiten Antriebswelle angeordnet sind, um eine Drehung der zweiten Antriebsräder in Bezug auf die zweite Antriebswelle wahlweise zu ermöglichen und zu verhindern.
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Die erste Antriebswelle kann über eine Kupplung mit dem Motor verbunden sein, um Leistung von dem Motor wahlweise aufzunehmen.
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Die erste Antriebswelle kann eine Hohlwelle sein, welche die zweite Antriebswelle umschließt.
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Das Getriebe für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung kann eine Verschlechterung des sanften Schaltens und des Fahrkomforts infolge einer Drehmomentunterbrechung verhindern und eine relativ einfache und kompakte Konfiguration haben, so dass es in einem Fahrzeug leicht montiert werden kann und dazu beitragen kann, die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
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Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ allgemeine Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, die Geländewagen (SUV) einschließen, Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, die eine Vielfalt von Booten und Schiffen einschließen, Luftfahrzeuge, und dergleichen, sowie Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit Alternativkraftstoff (z.B. Kraftstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl stammen) umfasst. Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehrere Antriebsquellen, zum Beispiel sowohl Benzinantrieb als auch Elektroantrieb aufweist.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 ein Schema eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
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2 bis 5 Schemen zur Erläuterung des Betriebs des Getriebes aus 1 von einem Neutralzustand in einen ersten Schaltgang-Zustand;
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6 bis 9 Schemen zur Erläuterung des Betriebs des Getriebes aus 1 von dem ersten Schaltgang-Zustand in einen zweiten Schaltgang-Zustand; und
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10 ein Schema eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;.
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Mit Bezug auf die 1 bis 10 weist ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung im Allgemeinen eine erste Antriebswelle IN1, die Leistung von einem Motor E wahlweise aufnimmt, eine zweite Antriebswelle IN2, die Leistung von dem Motor E kontinuierlich aufnimmt, eine erste Abtriebswelle OUT1 und eine zweite Abtriebswelle OUT2, die parallel zu der ersten Antriebswelle IN1 bzw. der zweiten Antriebswelle IN2 angeordnet sind, eine erste Schalteinheit SU1, die eine Reihe von gewünschten Schaltgängen zwischen der ersten Antriebswelle IN1 und der ersten Abtriebswelle OUT1 und zwischen der ersten Antriebswelle IN1 und der zweiten Abtriebswelle OUT2 bildet, und eine zweite Schalteinheit SU2 auf, die doppelte Schaltgänge mit jeweils einem Übersetzungsverhältnis, das identisch mit dem Übersetzungsverhältnis eines oder mehrerer Schaltgänge der Reihe von Schaltgängen ist, die von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet werden, mittels der zweiten Antriebswelle IN2 bildet.
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Das heißt, bei dem Getriebe gemäß der Erfindung kann die Leistung von dem Motor E über einen Strang von der ersten Antriebswelle IN1 zu der ersten Schalteinheit SU1 und einen anderen Strang von der zweiten Antriebswelle IN2 zu der zweiten Schalteinheit SU2 an ein Differential DF übertragen werden, und insbesondere können die erste Schalteinheit SU1 und die zweite Schalteinheit SU2 Schaltgänge mit denselben doppelten Übersetzungsverhältnissen bilden. Dementsprechend wird die Leistung von dem Motor E über sowohl die erste Schalteinheit SU1 als auch die zweite Schalteinheit SU2 geschaltet und an das Differential DF übertragen oder über irgendeine der Schalteinheiten SU1 und SU2 geschaltet und dann an das Differential DF übertragen.
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Die erste Antriebswelle IN1 ist über eine Kupplung CL mit dem Motor E verbunden, um Leistung von dem Motor E wahlweise aufzunehmen, und ist eine Hohlwelle, welche die zweite Antriebswelle IN2 umschließt.
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In der Ausführungsform von 1 bildet die zweite Schalteinheit SU2 die doppelten Schaltgänge zwischen der zweiten Antriebswelle IN2 und der zweiten Abtriebswelle OUT2.
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In der Ausführungsform von 10 bildet die zweite Schalteinheit SU2 die doppelten Schaltgänge zwischen der zweiten Antriebswelle IN2 und der ersten Abtriebswelle OUT1.
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Durch Kombinieren der Konfigurationen der Ausführungsformen von 1 und 10 kann die zweite Schalteinheit SU2 die doppelten Schaltgänge zwischen der zweiten Antriebswelle IN2 und der ersten Abtriebswelle OUT1 und zwischen der zweiten Antriebswelle IN2 und der zweiten Abtriebswelle OUT2 bilden.
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In der Ausführungsform von 1 ist ein erstes Abgaberad OT1 zum Abgeben von Leistung an der ersten Abtriebswelle OUT1 angeordnet, und ein zweites Abgaberad OT2 zum Übertragen von Leistung an das Differential DF ist an der zweiten Abtriebswelle OUT2 angeordnet, so dass die Leistung, die von der ersten Abtriebswelle OUT1 über das erste Abgaberad OT1 abgegeben wird, über einen Leistungsverbindungsmechanismus an die zweite Abtriebswelle OUT2 übertragen wird.
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Der Leistungsverbindungsmechanismus weist ein Zwischenrad ID, das mit dem ersten Abgaberad OT1 im Eingriff steht, und ein Aufnahmerad RV auf, das an der zweiten Abtriebswelle OUT2 angeordnet ist, um mit dem Zwischenrad ID im Eingriff zu stehen, so dass die Leistung von der ersten Abtriebswelle OUT1 der Reihe nach über das erste Abgaberad OT1, das Zwischenrad ID und das Aufnahmerad RV an die zweite Abtriebswelle OUT2 übertragen wird und dann über das zweite Abgaberad OT2 an das Differential DF abgegeben wird.
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Andererseits ist in der Ausführungsform von 10 der Leistungsverbindungsmechanismus nicht vorgesehen, sondern ein erstes Abgaberad OT1 zum Übertragen von Leistung an ein Differential DF ist an der ersten Abtriebswelle OUT1 angeordnet, und ein zweites Abgaberad OT2 zum Übertragen von Leistung an das Differential DF ist an der zweiten Abtriebswelle OUT2 angeordnet, so dass die Leistung von der ersten Abtriebswelle OUT1 und der zweiten Abtriebswelle OUT2 an das Differential DF übertragen werden kann, und das erste Abgaberad OT1 und das zweite Abgaberad OT2 stehen beide mit einem Tellerrad R des Differentials DF im Eingriff.
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In den verschiedenen Ausführungsformen sind alle Schaltgänge, die von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet werden, eine Reihe von Schaltgängen von einem ersten Schaltgang mit dem größten Übersetzungsverhältnis zu einem n-ten Schaltgang mit dem kleinsten Übersetzungsverhältnis, und die doppelten Schaltgänge, die von der zweiten Schalteinheit SU2 gebildet werden, sind ein erster bis m-ter Schaltgang (m ≤ n, wobei n und m natürliche Zahlen sind).
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Das heißt, in den Ausführungsformen von 1 und 10 bildet die erste Schalteinheit SU1 alle Schaltgänge (erster bis achter Schaltgang), die von einem Fahrzeug benötigt werden, und die zweite Schalteinheit SU2 bildet einige Schaltgänge (erster und zweiter Schaltgang) der Reihe nach von dem Schaltgang mit dem größten Übersetzungsverhältnis aller Schaltgänge, die von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet werden, so dass in diesem Falle n gleich 8 ist und m gleich 2 ist.
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Der Grund von m ≤ n ist, dass die doppelten Schaltgänge, die von der zweiten Schalteinheit SU2 gebildet werden, bei der Verhinderung der beim Schalten erzeugten Drehmomentunterbrechung eine wichtige Rolle spielen, und die Drehmomentunterbrechung beeinflusst ein sanftes Schalten und den Fahrkomfort, wenn ein Fahrzeug bei einer geringen Geschwindigkeit mit einem relativ großen Übersetzungsverhältnis angetrieben wird.
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Das heißt, wenn zum Beispiel ein Fahrzeug insgesamt fünf Vorwärtsschaltgänge hat, sind die Schaltgänge, bei denen es ein Problem mit dem sanften Schalten oder dem Fahrkomfort infolge der Drehmomentunterbrechung während der Fahrt des Fahrzeuges gibt, der erste Schaltgang bis der dritte Schaltgang, jedoch beeinträchtigt die Drehmomentunterbrechung das sanfte Schalten oder den Fahrkomfort nicht in höheren Schaltgängen, da die Geschwindigkeit und die Trägheit des Fahrzeuges in diesen Schaltgängen im Wesentlichen hoch sind. Dementsprechend bildet die zweite Schalteinheit SU2 einen ersten und einen zweiten doppelten Schaltgang mit denselben Übersetzungsverhältnissen wie jene von niedrigen Schaltgängen, um die Drehmomentunterbrechung, die in dem ersten Schaltgang bis dritten Schaltgang erzeugt werden kann, zu verbessern.
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Die Anzahl von doppelten Schaltgängen, die von der zweiten Schalteinheit SU2 gebildet werden, kann entsprechend dem Gestaltungskonzept eines herzustellenden Fahrzeuges erhöht oder verringert werden, jedoch kann eine Mehrzahl von doppelten Schaltgängen der Reihe nach von dem Schaltgang mit dem größten Übersetzungsverhältnis kontinuierlich gebildet werden.
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Die erste Schalteinheit SU1 und die zweite Schalteinheit SU2 können beide eine Mehrzahl von Schaltgängen in einer synchronisierten Art und Weise bilden. Die erste Schalteinheit SU1 weist eine Mehrzahl von ersten Antriebsrädern U1D, die an der ersten Antriebswelle IN1 nicht drehbar angeordnet sind, eine Mehrzahl von ersten Abtriebsrädern U1P, die an der ersten Abtriebswelle OUT1 und der zweiten Antriebswelle OUT2 drehbar angeordnet sind, um alle Schaltgänge durch Eingriff mit den jeweiligen ersten Antriebsrädern U1D zu bilden, und eine Mehrzahl von ersten Synchronisiereinrichtungen U1S auf, die an der ersten Abtriebswelle OUT1 und der zweiten Abtriebswelle OUT2 angeordnet sind, um eine Drehung der ersten Abtriebsräder U1P in Bezug auf die erste Abtriebswelle OUT1 und die zweite Abtriebswelle OUT2 zu ermöglichen und zu verhindern.
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In der Ausführungsform von 1 weist die zweite Schalteinheit SU2 eine Mehrzahl von zweiten Antriebsrädern U2D, die an der zweiten Antriebswelle IN2 drehbar angeordnet sind, eine Mehrzahl von zweiten Abtriebsrädern U2P, die an der zweiten Abtriebswelle OUT2 nicht drehbar angeordnet sind, um die doppelten Schaltgänge durch Eingriff mit den zweiten Antriebsrädern U2D zu bilden, und eine zweite Synchronisiereinrichtung U2S auf, die an der zweiten Antriebswelle IN2 angeordnet ist, um eine Drehung der zweiten Antriebsräder U2D in Bezug auf die zweite Antriebswelle IN2 zu ermöglichen und zu verhindern.
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In der Ausführungsform von 10 weist die zweite Schalteinheit SU2 eine Mehrzahl von zweiten Antriebsrädern U2D, die an der zweiten Antriebswelle IN2 drehbar angeordnet sind, eine Mehrzahl von zweiten Abtriebsrädern U2P, die an der ersten Abtriebswelle OUT1 nicht drehbar angeordnet sind, um die doppelten Schaltgänge durch Eingriff mit den zweiten Antriebsrädern U2D zu bilden, und eine zweite Synchronisiereinrichtung U2S auf, die an der zweiten Antriebswelle IN2 angeordnet ist, um eine Drehung der zweiten Antriebsräder U2D in Bezug auf die zweite Antriebswelle IN2 zu ermöglichen und zu verhindern.
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Nachfolgend wird mit Bezug auf die 1 bis 9 der Betrieb des Getriebes für ein Fahrzeug mit der obigen Konfiguration beschrieben.
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Mit Bezug auf 1 steht das zweite Abgaberad OT2 an der zweiten Abtriebswelle OUT2 mit dem Tellerrad R des Differentials DF im Eingriff, so dass es Leistung an das Differential DF übertragen kann.
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1 zeigt einen Neutralzustand, in dem die ersten Synchronisiereinrichtungen U1S und die zweite Synchronisiereinrichtung U2S in einem Neutralzustand sind, so dass der Motor E unabhängig davon, ob die Kupplung CL eingerückt oder ausgerückt ist, gestartet werden kann, wobei in 1 die Kupplung CL ausgerückt ist.
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Wenn in dem Zustand von 1 der Motor E gestartet ist, wird der erste Schaltgang von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet, wie in 2 gezeigt ist, und dann wird, wenn die Kupplung CL eingerückt ist, wie in 3 gezeigt, die Leistung von dem Motor E über die erste Schalteinheit SU1 geschaltet und an die erste Abtriebswelle OUT1 übertragen. Die Leistung wird über das erste Abgaberad OT1, das Zwischenrad ID und das Aufnahmerad RV an die zweite Abtriebswelle OUT2 kontinuierlich übertragen und dann über das zweite Abgaberad OT2 an der zweiten Abtriebswelle OUT2 an das Differential DF übertragen, so dass das Fahrzeug in dem ersten Schaltgang gestartet wird.
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Nachdem das Fahrzeug in dem Zustand von 3 gestartet ist, bildet die zweite Schalteinheit SU2 einen doppelten ersten Schaltgang, wie in 4 gezeigt ist. Dementsprechend wird in diesem Zustand die Leistung von dem Motor E über sowohl die erste Schalteinheit SU1 als auch die zweite Schalteinheit SU2 an das Differential DF übertragen.
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In dem Zustand von 5 muss der erste Schaltgang, der von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet wird, in den Neutralzustand geschaltet werden, um das Schalten in den zweiten Schaltgang vorzubereiten, wobei gleichermaßen die Leistung von dem Motor E mit dem ersten Schaltgang, der von der zweiten Schalteinheit SU2 gebildet wird, dem Differential DF kontinuierlich zugeführt wird.
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6 zeigt einen Zustand, in dem die Kupplung CL ausgerückt wurde und die erste Schalteinheit SU1 aus dem Zustand von 5 den zweiten Schaltgang gebildet hat, wobei gleichermaßen die zweite Antriebswelle IN2 unabhängig davon, ob die Kupplung CL ausgerückt ist oder nicht, die Leistung von dem Motor E direkt aufnimmt, so dass der Abtrieb mit dem ersten Schaltgang über die zweite Schalteinheit SU2 an das Differential DF kontinuierlich übertragen wird.
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7 zeigt das Schalten in den zweiten Schaltgang durch Einrücken der Kupplung CL aus dem Zustand von 6, wobei begonnen wird, die durch die Kupplung CL übertragene Leistung mit dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Schaltganges über die erste Schalteinheit SU1 dem Differential DF zuzuführen.
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In diesem Falle wird ein Ineinandergreifen zwischen der Leistung, die über die zweite Schalteinheit SU2 übertragen wird, und der Leistung, die für den zweiten Schaltgang über die erste Schalteinheit SU1 geschaltet wird, verhindert, indem begonnen wird, die Kupplung CL einzurücken und den ersten Schaltgang, der von der zweiten Schalteinheit SU2 gebildet wird, freizugeben.
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Dementsprechend wird in diesem Zustand das Fahrzeug von der Leistung in dem ersten Schaltgang über die zweite Schalteinheit SU2 angetrieben, und wenn die Kupplung CL eingerückt ist, wird die Leistung über die erste Schalteinheit SU1 ohne Drehmomentunterbrechung direkt in den zweiten Schaltgang geschaltet, so dass das Schalten sanft durchgeführt wird und der Fahrkomfort verbessert wird.
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In dem Zustand von 8 wird aus dem Zustand von 7 der zweite Schaltgang von der zweiten Schalteinheit SU2 gebildet, so dass die Leistung von dem Motor E mit dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Schaltganges über sowohl die erste Schalteinheit SU1 als auch die zweite Schalteinheit SU2 dem Differential DF zugeführt wird.
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9 zeigt einen Zustand, in dem der zweite Schaltgang von der ersten Schalteinheit SU1 aus dem Zustand von 8 freigegeben wird, wobei die Vorbereitung für das Schalten in den dritten Schaltgang durchgeführt wird und gleichermaßen die Leistung von dem Motor E mit dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Schaltganges über die zweite Schalteinheit SU2 übertragen wird.
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Wie das Schalten von dem ersten Schaltgang in den zweiten Schaltgang kann das Schalten in den dritten Schaltgang aus dem Zustand von 9 ohne Drehmomentunterbrechung durch Ausrücken der Kupplung CL, Einrichten des dritten Schaltganges über die erste Schalteinheit SU1 und dann Einrücken der Kupplung CL und Freigeben des zweiten Schaltganges über die zweite Schalteinheit SU2 durchgeführt werden.
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In den verschiedenen Ausführungsformen wird das Schalten in den vierten bis achten Schaltgang wie beim Stand der Technik durch Ausrücken der Kupplung CL, Freigeben des vorhergehenden Schaltganges, Einrichten des gewünschten Schaltganges und dann Ausrücken der Kupplung CL nur über die erste Schalteinheit SU1 durchgeführt. Dementsprechend wird in diesen höheren Schaltgängen, obwohl eine Drehmomentunterbrechung wie beim Stand der Technik erzeugt wird, das sanfte Schalten oder der Fahrkomfort nicht wesentlich beeinträchtigt, wie oben beschrieben ist.
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Ferner kann anders als bei den verschiedenen Ausführungsformen, wenn die zweite Schalteinheit SU2 doppelte Schaltgänge bilden kann, die identisch mit allen Schaltgängen sind, die von der ersten Schalteinheit SU1 gebildet werden, eine Drehmomentunterbrechung beim Schalten in alle Schaltgänge verhindert werden.
