DE102012111237A1

DE102012111237A1 - Automatisiertes Handschaltgetriebe

Info

Publication number: DE102012111237A1
Application number: DE102012111237A
Authority: DE
Inventors: Soon Ki EO; Dong Soo Lee; Jong Yun PARK
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2012-04-10
Filing date: 2012-11-21
Publication date: 2013-10-10
Anticipated expiration: 2032-11-22
Also published as: CN103363065B; DE102012111237B4; KR20130114816A; US20130263682A1; US9212726B2; KR101371722B1; CN103363065A

Abstract

Automatisiertes Handschaltgetriebe, aufweisend eine erste Antriebswelle (3) und eine zweite Antriebswelle (5), die parallel zueinander angeordnet sind, um eine Mehrzahl von Stufen mit einer gemeinsamen Abtriebswelle (1) zu bilden, einen ersten Schaltmechanismus (9), der die von einem Schwungrad (7) eines Motors bereitgestellte Leistung direkt an die erste Antriebswelle (3) oder die zweite Antriebswelle (5) überträgt oder von diesen trennt, und einen zweiten Schaltmechanismus (11), der die von dem Schwungrad (7) bereitgestellte Leistung über eine Kupplung (21) an die erste Antriebswelle (3) oder die zweite Antriebswelle (5) überträgt oder von diesen trennt.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 10. April 2012 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2012-0037142 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Handschaltgetriebe, und insbesondere ein automatisiertes Handschaltgetriebe, bei dem ein unsanftes Schalten, wie ein Ziehen, während des Schaltvorgangs verbessert werden kann.
Die Zahnräder von automatisierten Handschaltgetrieben werden während der Fahrt eines Fahrzeuges mittels einer Betätigungseinrichtung automatisch geschaltet, so dass automatisierte Handschaltgetriebe einen Komfort wie bei Automatikgetrieben bieten können und zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeuges mit einer besseren Leistungsübertragungseffizienz als bei Automatikgetrieben beitragen.
Jedoch wird bei einem automatisierten Handschaltgetriebe, das auf einem synchronisierten Schaltmechanismus basiert, selbst während des Schaltens, das von einer Betätigungseinrichtung automatisch durchgeführt wird, die Leistung zwangsläufig sofort unterbrochen, und infolgedessen verringert sich das Drehmoment, und ein unsanftes Schalten, als ob das Fahrzeug zurückgezogen wird, wird hervorgerufen.
Mit der Erfindung wird ein automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges geschaffen, mit dem der kommerzielle Wert eines Fahrzeuges durch Verhinderung eines unsanften Schaltens verbessert werden kann, um ein sanftes und stabiles Schaltverhalten zu erzielen, indem der Pfad der Leistung geändert wird, die für den Antrieb des Fahrzeuges beim Schalten zugeführt wird, so dass mit einer relativ einfachen und kompakten Konfiguration trotz der Verwendung eines synchronisierten Schaltmechanismus das Schalten erleichtert wird und eine beim Schalten erzeugte Reduzierung des Drehmoments verhindert wird.
Nach einem Aspekt der Erfindung weist ein automatisiertes Handschaltgetriebe eine erste Antriebswelle und eine zweite Antriebswelle, die parallel zueinander angeordnet sind, um eine Mehrzahl von Stufen mit einer gemeinsamen Abtriebswelle zu bilden, einen ersten Schaltmechanismus, der die von einem Schwungrad eines Motors bereitgestellte Leistung direkt an die erste Antriebswelle oder die zweite Antriebswelle überträgt oder von diesen trennt, und einen zweiten Schaltmechanismus auf, der die von dem Schwungrad bereitgestellte Leistung über eine Kupplung an die erste Antriebswelle oder die zweite Antriebswelle überträgt oder von diesen trennt.
Der erste Schaltmechanismus kann eine erste Eingangswelle, die direkt mit dem Schwungrad verbunden ist, ein erstes Losrad und ein zweites Losrad, die an der ersten Eingangswelle drehbar angebracht sind und eine Drehkraft an die erste Antriebswelle bzw. die zweite Antriebswelle übertragen, und einen ersten Leistungssteuermechanismus aufweisen, der die erste Eingangswelle direkt mit dem ersten Losrad oder dem zweiten Losrad verbindet oder von diesen trennt und die erste Eingangswelle in eine Neutralposition schaltet.
Der erste Leistungssteuermechanismus ist eine Synchronisiereinrichtung, die eine Nabe, die an der ersten Eingangswelle nichtdrehbar angeordnet ist, und eine Hülse aufweist, die mit der Außenseite der Nabe im Keilverzahnungseingriff steht und die Nabe direkt mit dem ersten Losrad oder dem zweiten Losrad in Eingriff bringt oder von diesen trennt, während sie sich axial hin- und herbewegt.
Der zweite Schaltmechanismus kann eine zweite Eingangswelle, die über die Kupplung wahlweise mit dem Schwungrad verbunden ist, ein drittes Losrad und ein viertes Losrad, die an der zweiten Eingangswelle drehbar angebracht sind und eine Drehkraft an die erste Antriebswelle bzw. die zweite Antriebswelle übertragen, und einen zweiten Leistungssteuermechanismus aufweisen, der die zweite Eingangswelle direkt mit dem dritten Losrad oder dem vierten Losrad in Eingriff bringt oder von diesen trennt und die zweite Eingangswelle in eine Neutralposition schaltet.
Der zweite Leistungssteuermechanismus ist eine Synchronisiereinrichtung, die eine Nabe, die an der zweiten Eingangswelle nichtdrehbar angeordnet ist, und eine Hülse aufweist, die mit der Außenseite der Nabe im Keilverzahnungseingriff steht und die Nabe direkt mit dem dritten Losrad oder dem vierten Losrad in Eingriff bringt oder von diesen trennt, während sie sich axial hin- und herbewegt.
Die zweite Eingangswelle ist eine Hohlwelle, die erste Eingangswelle ist von dem Schwungrad durch die zweite Eingangswelle hindurch mit der Synchronisiereinrichtung verbunden, ein erstes Abtriebsrad, das mit dem ersten Losrad im Zahneingriff steht, und ein zweites Abtriebsrad, das mit dem dritten Losrad im Zahneingriff steht, sind an der ersten Antriebswelle angebracht, und ein drittes Abtriebsrad, das mit dem zweiten Losrad im Zahneingriff steht, und ein viertes Abtriebsrad, das mit dem vierten Losrad im Zahneingriff steht, sind an der zweiten Antriebswelle angebracht.
Die Größe und das Übersetzungsverhältnis des ersten Losrades und des ersten Abtriebsrades sind gleich der Größe und dem Übersetzungsverhältnis des dritten Losrades und des zweiten Abtriebsrades, während die Größe und das Übersetzungsverhältnis des zweiten Losrades und des dritten Abtriebsrades gleich der Größe und dem Übersetzungsverhältnis des vierten Losrades und des vierten Abtriebsrades sind.
Die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle sind derart angeordnet, dass sie separat ungeradzahlige Stufen und geradzahlige Stufen in den Stufen realisieren, die zusammen mit der gemeinsamen Abtriebswelle ausgeführt werden.
Eine Zwischenwelle steht über außenverzahnte Räder mit der Abtriebswelle im Eingriff und betreibt ein Differential.
Nach einem anderen Aspekt der Erfindung weist ein automatisiertes Handschaltgetriebe eine erste Antriebswelle und eine zweite Antriebswelle, die parallel zueinander angeordnet sind, eine Abtriebswelle, die über eine Mehrzahl von Paaren von Schalträdern mit der ersten Antriebswelle und der zweiten Antriebswelle im Eingriff steht, und einen ersten Schaltmechanismus und einen zweiten Schaltmechanismus auf, die Leistung von einem Motor wahlweise an die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle übertragen.
Der erste Schaltmechanismus kann eine erste Eingangswelle aufweisen, die direkt mit einem Schwungrad des Motors verbunden ist, und der zweite Schaltmechanismus kann eine zweite Eingangswelle, die koaxial um die erste Eingangswelle herum angebracht ist, und eine Kupplung aufweisen, welche die zweite Eingangswelle mit dem Schwungrad verbindet oder von diesem trennt.
Ein erstes Abtriebsrad, das eine Drehkraft über den ersten Schaltmechanismus aufnimmt, und ein zweites Abtriebsrad, das eine Drehkraft über den zweiten Schaltmechanismus aufnimmt, sind an der ersten Antriebswelle angebracht, ein drittes Abtriebsrad, das eine Drehkraft über den ersten Schaltmechanismus aufnimmt, und ein viertes Abtriebsrad, das eine Drehkraft über den zweiten Schaltmechanismus aufnimmt, sind an der zweiten Antriebswelle angebracht, der erste Schaltmechanismus gelangt mit dem ersten Abtriebsrad und dem dritten Abtriebsrad als ein Außenverzahnungseingriff zum Übertragen von Leistung in Eingriff, und der zweite Schaltmechanismus gelangt mit dem zweiten Abtriebsrad und dem vierten Abtriebsrad als ein Außenverzahnungseingriff zum Übertragen von Leistung in Eingriff.
Eine Zwischenwelle steht über außenverzahnte Räder mit der Abtriebswelle im Eingriff und betreibt ein Differential.
Der erste Schaltmechanismus und der zweite Schaltmechanismus können eine Synchronisiereinrichtung aufweisen.
Ein erster Leistungssteuermechanismus kann eine Nabe, die an der ersten Eingangswelle nichtdrehbar angeordnet ist, und eine Hülse aufweisen, die mit der Außenseite der Nabe im Keilverzahnungseingriff steht und die Nabe direkt mit einem ersten Losrad oder einem zweiten Losrad, die an der ersten Eingangswelle drehbar angebracht sind, in Eingriff bringt oder von diesen trennt, während sie sich axial hin- und herbewegt.
Ein zweiter Leistungssteuermechanismus kann eine Nabe, die an der zweiten Eingangswelle nichtdrehbar angeordnet ist, und eine Hülse aufweisen, die mit der Außenseite der Nabe im Keilverzahnungseingriff steht und die Nabe direkt mit einem dritten Losrad oder einem vierten Losrad, die an der zweiten Eingangswelle drehbar angebracht sind, in Eingriff bringt oder von diesen trennt, während sie sich axial hin- und herbewegt.
Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug” allgemeine Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, die Geländewagen (SUV) einschließen, Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, die eine Vielfalt von Booten und Schiffen einschließen, Luftfahrzeuge, und dergleichen, sowie Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit Alternativkraftstoff (z. B. Kraftstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl stammen) umfasst. Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehrere Antriebsquellen, zum Beispiel sowohl Benzinantrieb als auch Elektroantrieb aufweist.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine Ansicht der Struktur eines automatisierten Handschaltgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
2 eine Ansicht der Struktur eines automatisierten Handschaltgetriebes gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
3 bis 7 Ansichten einer Reihe von Schaltvorgängen des automatisierten Handschaltgetriebes aus 1.
In den Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
Mit Bezug auf 1 weist ein automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine erste Antriebswelle 3 und eine zweite Antriebswelle 5, die parallel zueinander angeordnet sind, um eine Mehrzahl von Stufen mit einer gemeinsamen Abtriebswelle 1 zu bilden, einen ersten Schaltmechanismus 9, der die von einem Schwungrad 7 eines Motors bereitgestellte Leistung direkt an die erste Antriebswelle 3 oder die zweite Antriebswelle 5 überträgt oder von diesen trennt, und einen zweiten Schaltmechanismus 11, der die von dem Schwungrad 7 bereitgestellte Leistung über eine Kupplung 21 an die erste Antriebswelle 3 oder die zweite Antriebswelle 5 überträgt oder von diesen trennt.
Das heißt, die Leistung von dem Motor kann von dem ersten Schaltmechanismus 9 und dem zweiten Schaltmechanismus 11 wahlweise der ersten Antriebswelle 3 und der zweiten Antriebswelle 5 zugeführt werden, so dass es möglich ist, zusätzlich dazu, dass ein Leistungsfluss während der Fahrt eines Fahrzeuges ohne Schalten gebildet wird, einen Leistungsfluss während des Schaltens über einen anderen Pfad als den Pfad zu bilden, in dem die Leistung zum Schalten unterbrochen wird, und dementsprechend ist es möglich, eine Reduzierung des Drehmoments während des Schaltens zu verhindern.
Es ist bevorzugt, dass die erste Antriebswelle 3 und die zweite Antriebswelle 5 derart angeordnet sind, dass sie separat ungeradzahlige Stufen und geradzahlige Stufen in den Stufen realisieren, die zusammen mit der Abtriebswelle 1 ausgeführt werden. Das heißt, dass wie bei einem herkömmlichen Doppelkupplungsgetriebe (DCT) die Funktion durch sequentielles Schalten von einer Stufe an einer der beiden Antriebswellen in die nächste Stufe an der anderen Antriebswelle frei ausgewählt werden kann.
In der beispielhaften Ausführungsform sind die erste, die dritte, die fünfte und die R-Stufe mit der ersten Antriebswelle 3 verbunden, und die zweite, die vierte und die sechste Stufe sind mit der zweiten Antriebswelle 5 verbunden.
In der beispielhaften Ausführungsform weist der erste Schaltmechanismus 9 eine erste Eingangswelle 13, die direkt mit dem Schwungrad 7 verbunden ist, ein erstes Losrad 15 und ein zweites Losrad 17, die an der ersten Eingangswelle 13 drehbar angebracht sind und eine Drehkraft an die erste Antriebswelle 3 bzw. die zweite Antriebswelle 5 übertragen, und einen ersten Leistungssteuermechanismus 19 auf, der die erste Eingangswelle 13 direkt mit dem ersten Losrad 15 oder dem zweiten Losrad 17 verbindet oder von diesen trennt und die erste Eingangswelle 13 in eine Neutralposition schaltet.
Der erste Leistungssteuermechanismus 19 kann eine Synchronisiereinrichtung sein, die eine Nabe h, die an der ersten Eingangswelle 13 nichtdrehbar angeordnet ist, und eine Hülse s aufweist, die mit der Außenseite der Nabe h im Eingriff steht und die Nabe h direkt mit dem ersten Losrad 15 oder dem zweiten Losrad 17 verbindet oder von diesen trennt, während sie sich axial hin- und herbewegt.
Die wie oben beschriebene Synchronisiereinrichtung kann auch als eine Einrichtung für einen zweiten Leistungssteuermechanismus 29 verwendet werden, und weist ferner einen Synchronring und einen Keil auf.
Der zweite Schaltmechanismus 11 weist eine zweite Eingangswelle 23, die über die Kupplung 21 mit dem Schwungrad 7 verbunden ist, ein drittes Losrad 25 und ein viertes Losrad 27, die an der zweiten Eingangswelle 23 drehbar angebracht sind und eine Drehkraft an die erste Antriebswelle 3 bzw. die zweite Antriebswelle 5 übertragen, und einen zweiten Leistungssteuermechanismus 29 auf, der die zweite Eingangswelle 23 direkt mit dem dritten Losrad 25 oder dem vierten Losrad 27 verbindet oder von diesen trennt und die zweite Eingangswelle 23 in eine Neutralposition schaltet.
Der zweite Leistungssteuermechanismus 29 kann eine Synchronisiereinrichtung sein, die eine Nabe h, die an der zweiten Eingangswelle 23 nichtdrehbar angeordnet ist, und eine Hülse s aufweist, die mit der Außenseite der Nabe h im Keilverzahnungseingriff steht und die Nabe h direkt mit dem dritten Losrad 25 oder dem vierten Losrad 27 verbindet oder von diesen trennt, während sie sich axial hin- und herbewegt.
Der erste Leistungssteuermechanismus 19 und der zweite Leistungssteuermechanismus 29 können durch verschiedene andere Mechanismen als die Synchronisiereinrichtung, wie eine Trocken- oder Naßreibungskupplung, eine Klauenkupplung, einen Reibring, eine Magnetkupplung oder einen Klinkenmechanismus, ersetzt werden.
In der beispielhaften Ausführungsform ist die zweite Eingangswelle 23 eine Hohlwelle, die erste Eingangswelle 13 ist von dem Schwungrad 7 durch die zweite Eingangswelle 23 hindurch mit der Synchronisiereinrichtung verbunden, ein erstes Abtriebsrad 31, das mit dem ersten Losrad 15 im Zahneingriff steht, und ein zweites Abtriebsrad 33, das mit dem dritten Losrad 25 im Zahneingriff steht, sind an der ersten Antriebswelle 3 angebracht, und ein drittes Abtriebsrad 35, das mit dem zweiten Losrad 17 im Zahneingriff steht, und ein viertes Abtriebsrad 37, das mit dem vierten Losrad 27 im Zahneingriff steht, sind an der zweiten Antriebswelle 5 angebracht.
Wie oben beschrieben, ist die erste Eingangswelle 13 koaxial zu der zweiten Eingangswelle 23 angeordnet, während der erste Schaltmechanismus 9 und der zweite Schaltmechanismus 11 eng aneinander angeordnet sind, um das Getriebe kompakt zu gestalten.
Bei dem automatisierten Handschaltgetriebe mit der oben beschriebenen Konfiguration drehen sich, da das erste Losrad 15 und das vierte Losrad 27 die Leistung im Außenverzahnungseingriff mit dem ersten Abtriebsrad 31 bzw. dem vierten Abtriebsrad 37 übertragen, die erste Antriebswelle 3 und die zweite Antriebswelle 5 entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Schwungrades 7 des Motors, und die Abtriebswelle 1 dreht sich dementsprechend in derselben Richtung wie das Schwungrad 7, wodurch eine Konfiguration geschaffen wird, die für ein rzeug (Motor vorn, Antrieb hinten) optimiert ist.
Das automatisierte Handschaltgetriebe gemäß der Erfindung kann auch eine Konfiguration bereitstellen, die für ein FR-Fahrzeug mit einem quer angeordneten Motor geeignet ist, und wie in 2 gezeigt ist, ist es möglich, eine Konfiguration bereitzustellen, die für ein FF-Fahrzeug (Motor vorn, Antrieb vorn) optimiert ist, indem ferner eine Zwischenwelle 43 über außenverzahnte Räder mit der Abtriebswelle 1 verbunden ist, um ein Differential 45 zu betreiben.
Andererseits ist es bevorzugt, dass die Größe und das Übersetzungsverhältnis des ersten Losrades 15 und des ersten Abtriebsrades 31 gleich der Größe und dem Übersetzungsverhältnis des dritten Losrades 25 und des zweiten Abtriebsrades 33 sind, während die Größe und das Übersetzungsverhältnis des zweiten Losrades 17 und des dritten Abtriebsrades 35 gleich der Größe und dem Übersetzungsverhältnis des vierten Losrades 27 und des vierten Abtriebsrades 37 sind.
Mit Bezug auf die 3 bis 7 wird nachfolgend das Schalten des wie oben konfigurierten automatisierten Handschaltgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung aus 1 beschrieben.
3 zeigt die Leistungsübertragung während der Fahrt in der ersten Stufe, wobei die Kupplung 21 mit dem Schwungrad 7 im Eingriff steht, um die zweite Eingangswelle 23 anzutreiben, der zweite Leistungssteuermechanismus 29 des zweiten Schaltmechanismus 11 ist über die Hülse s mit dem dritten Losrad 25 verbunden, die Leistung von der zweiten Eingangswelle 23 betreibt die erste Antriebswelle 3 über das dritte Losrad 25 und das zweite Abtriebsrad 33, und eine Synchronisiereinrichtung 39 der ersten/dritten Stufe verbindet ein erstes Schaltrad mit der ersten Antriebswelle 3, so dass die Drehkraft von der ersten Antriebswelle 3 über das erste Schaltrad mit der ersten Getriebeübersetzung an die Abtriebswelle 1 übertragen wird.
Wenn in dem oben beschriebenen Zustand das Schalten in die zweite Stufe durchgeführt wird, verbindet, wie in 4 gezeigt, die Hülse s in dem ersten Leistungssteuermechanismus 19 des ersten Schaltmechanismus 9 das erste Losrad 15 mit der ersten Eingangswelle 13, und die Leistung von dem Motor wird über die erste Eingangswelle 13 und das erste Losrad 15 dem ersten Abtriebsrad 31 zugeführt, so dass der ersten Antriebswelle 3 die Leistung über das erste Abtriebsrad 31 und das zweite Abtriebsrad 33 zugeführt wird.
Da die Größe und das Übersetzungsverhältnis des ersten Losrades 15 und des ersten Abtriebsrades 31 gleich der Größe und dem Übersetzungsverhältnis des dritten Losrades 25 und des zweiten Abtriebsrades 33 sind, wird die Hülse s des ersten Leistungssteuermechanismus 19 leicht eingerückt.
Wenn in dem oben beschriebenen Zustand die Kupplung 21 ausgerückt wird, wird, wie in 5 gezeigt, die Leistung nicht mehr der zweiten Eingangswelle 23 zugeführt, so dass der ersten Antriebswelle 3 keine Leistung von der zweiten Eingangswelle 23 zugeführt wird, sondern die erste Eingangswelle 13 die Leistung über das erste Losrad 15 und das erste Abtriebsrad 31 an die erste Antriebswelle 3 überträgt, während der Betrieb mit dem Schwungrad 7 erhalten bleibt, so dass die erste Antriebswelle 3 und die Abtriebswelle 1 weiterhin die erste Stufe realisieren und die Leistungsübertragung an die Abtriebswelle 1 erhalten bleibt.
Da der zweiten Antriebswelle 5 keine Leistung über die erste Eingangswelle 13 oder die zweite Eingangswelle 23 zugeführt wird, verbindet die Hülse einer Synchronisiereinrichtung 41 der zweiten/vierten Stufe direkt ein zweites Schaltrad mit der zweiten Antriebswelle 5, um in die zweite Stufe zu schalten.
6 zeigt den Vorgang des Vorbereitens zum Übertragen von Leistung für die zweite Stufe durch Verbinden des vierten Losrades 27 mit der zweiten Eingangswelle 23 über die Hülse s des zweiten Schaltmechanismus 11.
Wie in 7 gezeigt, wird die Leistung an der ersten Antriebswelle 3 durch Trennen der Hülse s des ersten Schaltmechanismus 9 und Schalten derselben in den Neutralzustand unterbrochen, die Drehkraft von dem Schwungrad 7 wird durch Einrücken der Kupplung 21 über die zweite Eingangswelle 23, das vierte Losrad 27 und das vierte Abtriebsrad 37 an die zweite Antriebswelle 5 übertragen, und die Drehkraft von der zweiten Antriebswelle 5 wird über die Synchronisiereinrichtung 41 der zweiten/vierten Stufe und das zweite Schaltrad an die Abtriebswelle 1 abgegeben, während die zweite Stufe realisiert wird.
Daher kann die Leistung während des Schaltens von der ersten Stufe in die zweite Stufe kontinuierlich der Abtriebswelle 1 zugeführt werden, so dass die Reduzierung des Drehmoments der Abtriebswelle 1 während des Schaltens verringert wird.
Die Betriebszeit der Synchronisiereinrichtung 39 der ersten/dritten Stufe oder der Synchronisiereinrichtung 41 der zweiten/vierten Stufe während des Schaltens ist nicht auf die obige Beschreibung beschränkt, und die Synchronisiereinrichtungen können im Voraus oder später innerhalb eines möglichen Bereichs betrieben werden, um zum Beispiel die Funktion der Vorauswahl durchzuführen.
Das Schalten in die anderen Stufen wird etwa in derselben Weise durchgeführt, so dass eine Beschreibung weggelassen wird.
Mit dem automatisierten Handschaltgetriebe gemäß der Erfindung kann der kommerzielle Wert eines Fahrzeuges durch Verhinderung eines unsanften Schaltens verbessert werden, um ein sanftes und stabiles Schaltverhalten zu erzielen, indem der Pfad der Leistung geändert wird, die für den Antrieb des Fahrzeuges beim Schalten zugeführt wird, so dass mit einer relativ einfachen und kompakten Konfiguration trotz der Verwendung eines synchronisierten Schaltmechanismus das Schalten erleichtert wird und eine beim Schalten erzeugte Reduzierung des Drehmoments verhindert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 10-2012-0037142 [0001]

Claims

Automatisiertes Handschaltgetriebe, aufweisend: eine erste Antriebswelle (3) und eine zweite Antriebswelle (5), die parallel zueinander angeordnet sind, um eine Mehrzahl von Stufen mit einer gemeinsamen Abtriebswelle (1) zu bilden; einen ersten Schaltmechanismus (9), der die von einem Schwungrad (7) eines Motors bereitgestellte Leistung direkt an die erste Antriebswelle (3) oder die zweite Antriebswelle (5) überträgt oder von diesen trennt; und einen zweiten Schaltmechanismus (11), der die von dem Schwungrad (7) bereitgestellte Leistung über eine Kupplung (21) an die erste Antriebswelle (3) oder die zweite Antriebswelle (5) überträgt oder von diesen trennt.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 1, wobei der erste Schaltmechanismus (9) aufweist: eine erste Eingangswelle (13), die direkt mit dem Schwungrad (7) verbunden ist; ein erstes Losrad (15) und ein zweites Losrad (17), die an der ersten Eingangswelle (13) drehbar angebracht sind und eine Drehkraft an die erste Antriebswelle (3) bzw. die zweite Antriebswelle (5) übertragen; und einen ersten Leistungssteuermechanismus (19), der die erste Eingangswelle (13) direkt mit dem ersten Losrad (15) oder dem zweiten Losrad (17) verbindet oder von diesen trennt und die erste Eingangswelle (13) in eine Neutralposition schaltet.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 2, wobei der erste Leistungssteuermechanismus (19) eine Synchronisiereinrichtung ist, die eine Nabe (h), die an der ersten Eingangswelle (13) nichtdrehbar angeordnet ist, und eine Hülse (s) aufweist, die mit der Außenseite der Nabe (h) im Keilverzahnungseingriff steht und die Nabe (h) direkt mit dem ersten Losrad (15) oder dem zweiten Losrad (17) in Eingriff bringt oder von diesen trennt, während sie sich axial hin- und herbewegt.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 2, wobei der zweite Schaltmechanismus (11) aufweist: eine zweite Eingangswelle (23), die über die Kupplung (21) wahlweise mit dem Schwungrad (7) verbunden ist; ein drittes Losrad (25) und ein viertes Losrad (27), die an der zweiten Eingangswelle (23) drehbar angebracht sind und eine Drehkraft an die erste Antriebswelle (3) bzw. die zweite Antriebswelle (5) übertragen; und einen zweiten Leistungssteuermechanismus (29), der die zweite Eingangswelle (23) direkt mit dem dritten Losrad (25) oder dem vierten Losrad (27) in Eingriff bringt oder von diesen trennt und die zweite Eingangswelle (23) in eine Neutralposition schaltet.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 4, wobei der zweite Leistungssteuermechanismus (29) eine Synchronisiereinrichtung ist, die eine Nabe (h), die an der zweiten Eingangswelle (23) nichtdrehbar angeordnet ist, und eine Hülse (s) aufweist, die mit der Außenseite der Nabe (h) im Keilverzahnungseingriff steht und die Nabe (h) direkt mit dem dritten Losrad (25) oder dem vierten Losrad (27) in Eingriff bringt oder von diesen trennt, während sie sich axial hin- und herbewegt.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 4, wobei die zweite Eingangswelle (23) eine Hohlwelle ist, die erste Eingangswelle (13) von dem Schwungrad (7) durch die zweite Eingangswelle (23) hindurch mit der Synchronisiereinrichtung verbunden ist, ein erstes Abtriebsrad (31), das mit dem ersten Losrad (15) im Zahneingriff steht, und ein zweites Abtriebsrad (33), das mit dem dritten Losrad (25) im Zahneingriff steht, an der ersten Antriebswelle (3) angebracht sind, und ein drittes Abtriebsrad (35), das mit dem zweiten Losrad (17) im Zahneingriff steht, und ein viertes Abtriebsrad (37), das mit dem vierten Losrad (27) im Zahneingriff steht, an der zweiten Antriebswelle (5) angebracht sind.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 6, wobei die Größe und das Übersetzungsverhältnis des ersten Losrades (15) und des ersten Abtriebsrades (31) gleich der Größe und dem Übersetzungsverhältnis des dritten Losrades (25) und des zweiten Abtriebsrades (33) sind, während die Größe und das Übersetzungsverhältnis des zweiten Losrades (17) und des dritten Abtriebsrades (35) gleich der Größe und dem Übersetzungsverhältnis des vierten Losrades (27) und des vierten Abtriebsrades (37) sind.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 1, wobei die erste Antriebswelle (3) und die zweite Antriebswelle (5) derart angeordnet sind, dass sie separat ungeradzahlige Stufen und geradzahlige Stufen in den Stufen realisieren, die zusammen mit der gemeinsamen Abtriebswelle (1) ausgeführt werden.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 1, wobei eine Zwischenwelle (43) über außenverzahnte Räder mit der Abtriebswelle (1) im Eingriff steht und ein Differential (45) betreibt.
Automatisiertes Handschaltgetriebe, aufweisend: eine erste Antriebswelle (3) und eine zweite Antriebswelle (5), die parallel zueinander angeordnet sind; eine Abtriebswelle (1), die über eine Mehrzahl von Paaren von Schalträdern mit der ersten Antriebswelle (3) und der zweiten Antriebswelle (5) im Eingriff steht; und einen ersten Schaltmechanismus (9) und einen zweiten Schaltmechanismus (11), die Leistung von einem Motor wahlweise an die erste Antriebswelle (3) und die zweite Antriebswelle (5) übertragen.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 10, wobei der erste Schaltmechanismus (9) eine erste Eingangswelle (13) aufweist, die direkt mit einem Schwungrad (7) des Motors verbunden ist, und der zweite Schaltmechanismus (11) eine zweite Eingangswelle (23), die koaxial um die erste Eingangswelle (13) herum angebracht ist, und eine Kupplung (21) aufweist, welche die zweite Eingangswelle (23) mit dem Schwungrad (7) verbindet oder von diesem trennt.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 11, wobei ein erstes Abtriebsrad (31), das eine Drehkraft über den ersten Schaltmechanismus (9) aufnimmt, und ein zweites Abtriebsrad (33), das eine Drehkraft über den zweiten Schaltmechanismus (11) aufnimmt, an der ersten Antriebswelle (3) angebracht sind, ein drittes Abtriebsrad (35), das eine Drehkraft über den ersten Schaltmechanismus (9) aufnimmt, und ein viertes Abtriebsrad (37), das eine Drehkraft über den zweiten Schaltmechanismus (11) aufnimmt, an der zweiten Antriebswelle (5) angebracht sind, der erste Schaltmechanismus (9) mit dem ersten Abtriebsrad (31) und dem dritten Abtriebsrad (35) als ein Außenverzahnungseingriff zum Übertragen von Leistung in Eingriff gelangt, und der zweite Schaltmechanismus (11) mit dem zweiten Abtriebsrad (33) und dem vierten Abtriebsrad (37) als ein Außenverzahnungseingriff zum Übertragen von Leistung in Eingriff gelangt.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 12, wobei eine Zwischenwelle (43) über außenverzahnte Räder mit der Abtriebswelle (1) im Eingriff steht und ein Differential (45) betreibt.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 10, wobei der erste Schaltmechanismus (9) und der zweite Schaltmechanismus (11) eine Synchronisiereinrichtung aufweisen.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 11, wobei ein erster Leistungssteuermechanismus (19) eine Nabe (h), die an der ersten Eingangswelle (13) nichtdrehbar angeordnet ist, und eine Hülse (s) aufweist, die mit der Außenseite der Nabe (h) im Keilverzahnungseingriff steht und die Nabe (h) direkt mit einem ersten Losrad (15) oder einem zweiten Losrad (17), die an der ersten Eingangswelle (13) drehbar angebracht sind, in Eingriff bringt oder von diesen trennt, während sie sich axial hin- und herbewegt.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 11, wobei ein zweiter Leistungssteuermechanismus (29) eine Nabe (h), die an der zweiten Eingangswelle (23) nichtdrehbar angeordnet ist, und eine Hülse (s) aufweist, die mit der Außenseite der Nabe (h) im Keilverzahnungseingriff steht und die Nabe (h) direkt mit einem dritten Losrad (25) oder einem vierten Losrad (27), die an der zweiten Eingangswelle (23) drehbar angebracht sind, in Eingriff bringt oder von diesen trennt, während sie sich axial hin- und herbewegt.