DE102019218413A1 - Antriebsanordnung eines Fahrzeuges und Verfahren zur Durchführung von Schaltungen - Google Patents

Antriebsanordnung eines Fahrzeuges und Verfahren zur Durchführung von Schaltungen Download PDF

Info

Publication number
DE102019218413A1
DE102019218413A1 DE102019218413.8A DE102019218413A DE102019218413A1 DE 102019218413 A1 DE102019218413 A1 DE 102019218413A1 DE 102019218413 A DE102019218413 A DE 102019218413A DE 102019218413 A1 DE102019218413 A1 DE 102019218413A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
shaft
gear
switching element
shifting
drive arrangement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102019218413.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Stefan Renner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102019218413.8A priority Critical patent/DE102019218413A1/de
Priority to US16/953,617 priority patent/US11353091B2/en
Publication of DE102019218413A1 publication Critical patent/DE102019218413A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/91—Electric vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H2003/442—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion comprising two or more sets of orbital gears arranged in a single plane
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0021—Transmissions for multiple ratios specially adapted for electric vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0039—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising three forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2038—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with three engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2064—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes using at least one positive clutch, e.g. dog clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2094—Transmissions using gears with orbital motion using positive clutches, e.g. dog clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing

Abstract

Antriebsanordnung eines Elektrofahrzeugs mit einem Schaltgetriebe (G) mit einer Getriebeeingangswelle (EW) und einer Getriebeausgangswelle (AW), wobei das Schaltgetriebe (G) als Dreigang-Schaltgetriebe, zur Schaltung eines ersten Gangs (G1), eines zweiten Gangs (G2) und eines dritten Gangs (G3), mit einem ersten Schaltelement (S1), einem zweiten Schaltelement (S2), einem dritten Schaltelement (S3) und zwei miteinander gekoppelten Planetensätzen (PS1, PS2) ausgebildet ist, wobei der erste Planetensatz (PS1) eine erste Sonnenwelle (SO1), eine erste Hohlradwelle (HR1) und eine erste Stegwelle (ST1) und der zweite Planetensatz (PS2) eine zweite Sonnenwelle (SO2), eine zweite Hohlradwelle (HR2) und eine zweite Stegwelle (ST2) aufweisen,wobei die erste Stegwelle (ST1) fest mit der zweiten Hohlradwelle (HR2) verbunden ist,wobei die erste Sonnenwelle (SO1) die Getriebeeingangswelle (EW) bildet,wobei die zweite Sonnenwelle (SO2) gehäusefest arretiert ist,wobei die zweite Stegwelle (ST2) die Getriebeausgangswelle (AW) bildet undwobei zur Schaltung des ersten Ganges das erste Schaltelement (S1), zur Schaltung des zweiten Ganges das zweite Schaltelement (S2) und zur Schaltung des dritten Ganges das dritte Schaltelement (S3) betätigbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung eines Fahrzeuges sowie ein Verfahren zur Durchführung von Schaltungen gemäß dem Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche.
  • In der älteren Anmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2019 202 994.9 ist eine Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug mit einer elektrischen Maschine und einem Drei- oder Zweigang-Schaltgetriebe offenbart, wobei eine Schalteinrichtung mit drei oder zwei Schaltelementen zur Schaltung von drei oder zwei Gängen vorgesehen ist. Durch Weglassen eines Schaltelements ist das Dreigang-Schaltgetriebe als Zweigang-Schaltgetriebe verwendbar. Das Schaltgetriebe umfasst zwei miteinander gekoppelte Planetensätze, wobei der erste Planetensatz über seine Sonnenwelle (Getriebeeingangswelle) von der elektrischen Maschine angetrieben wird, während die Hohlradwelle des ersten Planetensatzes festgehalten ist. Der erste Planetensatz ist über seine Stegwelle mit der Hohlradwelle des zweiten Planetensatzes gekoppelt. Die Stegwelle des zweiten Planetensatzes bildet die Getriebeausgangswelle. Die drei respektive zwei Schaltelemente sind in eine Schiebemuffe integriert, welche auf der Sonnenwelle des zweiten Planetensatzes axial verschiebbar ist, wobei sich für das Dreigang-Schaltgetriebe insgesamt fünf Positionen ergeben, nämlich drei Schaltpositionen und zwei Neutralpositionen. In der älteren Anmeldung ist auch eine Antriebsachse mit Antriebsrädern offenbart, bei welcher die Antriebseinheit als Antrieb dient und ein zwischen den Antriebsrädern angeordnetes Achsdifferenzial antreibt. Die Getriebeausgangswelle der Antriebseinheit ist somit mit dem Differenzialeingang, dem Differenzialkorb, verbunden. Mit dieser Antriebsachse, welche nur eine elektrische Antriebsmaschine und nur ein Schaltgetriebe und ein Achsdifferenzial aufweist, sind Lastschaltungen nicht möglich. Aufgrund der als Klauen ausgebildeten Schaltelemente erfolgen die Schaltungen mit Zugkraftunterbrechung.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es eine Antriebsanordnung vorzuschlagen, welche drei Gänge aufweist, um dadurch unterschiedlichen Fahrzeuganforderungen, bezüglich des Drehmoments und der Fahrleistung, begegnen zu können. Die Erfindung umfasst die Merkmalle der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Es wird eine Antriebsanordnung für ein Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle vorgeschlagen, wobei das Schaltgetriebe als Dreigang-Schaltgetriebe, zur Schaltung eines ersten Gangs, eines zweiten Gangs und eines dritten Gangs ausgeführt ist und ein erstes Schaltelement ein zweites Schaltelement, ein drittes Schaltelement und zwei miteinander gekoppelten Planetensätzen aufweist. Der erste Planetensatz wiest dabei eine erste Sonnenwelle, eine erste Hohlradwelle und eine erste Stegwelle auf und der zweite Planetensatz weist eine zweite Sonnenwelle, eine zweite Hohlradwelle und eine zweite Stegwelle auf. Die erste Stegwelle ist fest mit der zweiten Hohlradwelle verbunden. Die erste Sonnenwelle bildet die Getriebeeingangswelle. Die zweite Sonnenwelle ist gehäusefest arretiert. Die zweite Stegwelle bildet die Getriebeausgangswelle. Zur Schaltung des ersten Gangs ist das erste Schaltelement betätigbar. Zur Schaltung des zweiten Gangs ist das zweite Schaltelement betätigbar und zur Schaltung des dritten Gangs das dritte Schaltelement betätigbar.
  • Durch das erste Schaltelement ist die erste Hohlradwelle mit dem Gehäuse koppelbar. Durch das zweite Schaltelement ist die erste Hohlradwelle mit der zweiten Stegwelle koppelbar.
  • Der erste Planetensatz wird durch das dritte Schaltelement verblockt bzw. kann verblockt werden, bei betätigtem dritten Schaltelement, wobei die erste Hohlradwelle mit der ersten Sonnenwelle, respektive der Getriebeeingangswelle, koppelbar ist oder wobei die erste Hohlradwelle mit der ersten Stegwelle koppelbar ist.
  • Die Schaltelemente können als Lamellenkupplungen oder als unsynchronisierte Klauenkupplungen ausgebildet sein. Das erste und das zweite Schaltelement können auch als Klauenkupplungen ausgebildet sein und das dritte Schaltelement lediglich als Lamellenkupplung ausgeführt sein.
  • Dabei können die Schaltelemente als Einzelschaltelemente oder zwei der Schaltelemente zusammengefasst in Doppelschaltelementen angeordnet sein. Auch ein Dreifachschaltelement, bei dem das erste, das zweite und das dritte Schaltelement von einer Schiebemuffe betätigt werden, sind ist möglich. Bevorzugt ist die Schiebemuffe des Doppelschaltelements oder des Dreifachschaltelements auf der ersten Hohlradwelle verschiebbar angeordnet.
  • Es wird außerdem ein Verfahren zur Durchführung von Schaltungen unter Last mittels des ersten, zweiten und dritten Schaltelements des Schaltgetriebes Zur Zughochschaltung vom ersten Gang in den zweiten Gang vorgeschlagen. Dabei ist im ersten Gang das erste Schaltelement geschlossen und das zweite und das dritte Schaltelement sind geöffnet. Das dritte Schaltelement wird unter Schlupf geschlossen bis das erste Schaltelement lastfrei wird und geöffnet wird. Danach wird das dritte Schaltelement weiter geschlossen, bis das zweite Schaltelement synchronisiert ist und geschlossen werden kann. Danach kann das dritte Schaltelement wieder geöffnet werden.
  • Zur Zughochschaltung vom zweiten Gang in den dritten Gang, wobei im zweiten Gang das zweite Schaltelement geschlossen ist und das erste und das dritte Schaltelement geöffnet sind, wird das dritte Schaltelement unter Schlupf geschlossen bis das zweite Schaltelement lastfrei wird und geöffnet wird. Danach wird das dritte Schaltelement komplett geschlossen.
  • Bei Verwendung eines Doppelschaltelements ist die geöffnete Stellung des ersten Schaltelements und die geöffnete Stellung des zweiten Schaltelements eine Neutralstellung des Doppelschaltelements.
  • Eine Aktuierung kann mittels elektromotorisch betätigter Kugelrampen durchgeführt werden.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben, wobei sich aus der Beschreibung und/oder der Zeichnung weitere Merkmale und/oder Vorteile ergeben können.
    • 1 erste Antriebsanordnung als Zentralantrieb - mit drei Schaltelementen, volllastschaltbar
    • 2 Schaltschema zur ersten Antriebsanordnung
    • 3 zweite Antriebsanordnung als Zentralantrieb - mit drei Schaltelementen, volllastschaltbar
    • 4 Schaltschema zur zweiten Antriebsanordnung
    • 5 dritte Antriebsanordnung als Zentralantrieb - mit einem Einzelschaltelement und einem Doppelschaltelementen, teillastschaltbar
    • 6 Schaltschema zur dritten Antriebsanordnung
    • 7 vierte Antriebsanordnung als Zentralantrieb - mit einem Einzelschaltelement und einem Doppelschaltelementen, teillastschaltbar
    • 8 Schaltschema zur vierten Antriebsanordnung
    • 9 fünfte Antriebsanordnung als Zentralantrieb - mit Dreifachschaltelement, zugkraftunterbrochen
    • 10 Schaltschema zur fünften Antriebsanordnung
  • 1 zeigt als erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung eine erste Antriebsanordnung 1 eines elektrisch antreibbaren Fahrzeugs, ausgebildet als sogenannter Zentralantrieb. Zentralantriebe sind deshalb von Vorteil, da sie relativ einfach in einen konventionellen Antriebsstrang integriert werden können. Die Antriebsanordnung 1 umfasst Getriebe G, welches über eine Getriebeeingangswelle EW mit einem Antrieb in Form eines Elektroantriebs verbunden sein kann und über eine Getriebeausgangwelle AW eine Fahrzeugachse antreiben kann. Dies kann eine konventionelle Fahrzeugachse mit einem ersten und einem zweiten Antriebsrad, einem Achsdifferenzial, sowie zwei Differenzialausgangswellen, welche die Antriebsräder antreiben, sein. Die getriebeausgangswelle AW ist dabei mit dem Achsdifferenzial antriebstechnisch verbunden, welches die Leistung auf die zwei Antriebsräder aufteilen kann. Das Schaltgetriebe G ist als Dreigang-Schaltgetriebe, zur Schaltung eines ersten Gangs G1, eines zweiten Gangs G2 und eines dritten Gangs G3 ausgeführt. Zur Schaltung dieser drei Gänge G1-G3 ist das Getriebe G mit einem ersten Schaltelement SE1, einem zweiten Schaltelement SE2, einem dritten Schaltelement SE3 und zwei miteinander gekoppelten Planetensätzen PS1 und PS2 ausgeführt. Die Schaltelemente S1 - S3 sind bevorzugt als Lamellenkupplungen bzw. Lamellenbremsen ausgebildet. Das Getriebe G ist damit voll lastschaltbar. Zusätzlich ist es von Vorteil, wenn die Schaltelemente SE1 - SE3 ausenliegend angeordnet werden. Dadurch ist eine alternative Aktuierung z.B. mittels elektromotorisch betätigter Kugelrampen einfach möglich. Der erste Planetensatz PS1 weist dabei eine erste Sonnenwelle SO1, eine erste Hohlradwelle HO1 und eine erste Stegwelle ST1 auf und der zweite Planetensatz PS2 weist eine zweite Sonnenwelle SO2, eine zweite Hohlradwelle HO2 und eine zweite Stegwelle ST2 auf. Die erste Stegwelle ST1 ist fest mit der zweiten Hohlradwelle HO2 verbunden. Die erste Sonnenwelle SO1 bildet die Getriebeeingangswelle EW. Die zweite Sonnenwelle SO2 ist gehäusefest arretiert, wobei das Gehäuse durch eine Schraffur dargestellt wird. Die zweite Stegwelle ST2 bildet die Getriebeausgangswelle AW. Der erste Planetenradsatz PS1 ist räumlich neben dem zweiten Planetenradsatz PS2 angeordnet, wobei der erste Planetenradsatz PS1 antreibsseitig, zur Eingangswelle EW hin, und der zweite Planetenradsatz PS2 abtriebsseitig, zur Ausgangswelle AW hin, angeordnet ist.
  • 2 zeigt ein zugehöriges Schaltschema zur 1inkl. einer bevorzugten Übersetzung, wobei weitere Übersetzungsverhältnisse je nach Fahrzeuganforderungen möglich sind. Der Punkt in der jeweiligen Zeile zeigt, welche Schaltelemente SE1-SE3 zur Schaltung des jeweiligen Gangs G1-G3 betätigt sein müssen. Zur Schaltung des ersten Gangs G1 ist das erste Schaltelement SE1 betätigbar. Bevorzugt ist eine Übersetzung von i=6 vorgesehen. Durch das erste Schaltelement SE1 wird die erste Hohlradwelle HO1 gehäusefest arretiert. Zur Schaltung des zweiten Gangs G2 ist das zweite Schaltelement SE2 betätigbar. Bevorzugt ist für diesen Gang eine Übersetzung von i=3 vorgesehen. Durch Betätigung des zweiten Schaltelements SE2 wird die erste Hohlradwelle HO1 mit der zweiten Stegwelle ST2 verbunden. Zur Schaltung des dritten Gangs G3 das dritte Schaltelement SE3 betätigbar. Bevorzugt ist für diesen gang eine Übersetzung von i=1,5 vorgesehen. Mit dem dritten Schaltelement SE3 wird bei Betätigung die erste Hohlradwelle HO1 mit der ersten Sonnenwelle SO1 bzw. mit der Eingangswelle EW verbunden. Durch Verbindung von zwei der drei Komponenten (HO1, SO1, ST1) des ersten Planetenradsatzes PS1 wird der erste Planetenradsatz PS1 verblockt. Die in 2 dargestellten Übersetzungswerte erhält man mit den gewählten Standardübersetzungen iG10 -3 bzw. iG2= -2. Der Gangsprung vom ersten Gang G1 in den zweiten Gang G2 und vom zweiten Gang G2 in den dritten Gang G3 ist damit konstant 2,0.
  • 3 zeigt eine zweite Ausführungsform der Antriebsanordnung 1. Dabei kann bei den Lastschaltverfahren das dritte Schaltelement so ausgeführt sein, dass es bei gleicher Funktionalität eine Koppelung der ersten Stegwelle ST1 mit der ersten Hohlradwelle HO1 herstellen kann. Die weiteren Merkmale sind in diesem zweiten Ausführungsbeispiel analog dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
  • In 4 wird das zur zweiten Ausführungsform zugehörige Schaltschema abgebildet. Daraus ist ersichtlich, dass sich an der Schalsystematik zur Schaltung der Gänge G1 - G3 im Vergleich zum ersten Ausführungsbeispiel nichts verändert durch die Änderung am dritten Schaltelement S3. Lediglich das dritte Schaltelement SE3 verbindet nicht die erste Hohlradwelle HO1 mit der ersten Sonnenwelle SO1. Das dritte Schaltelement SE3 im zweiten Ausführungsbeispiel verbindet bei Betätigung die erste Hohlradwelle HO1 mit der ersten Stegwelle ST1, wodurch aber weiterhin der dritte Gang G3 gebildet wird.
  • 5 zeigt eine dritte Ausführungsform. Die Antriebsanordnung 1 umfasst ein Getriebe G, welches über eine Getriebeeingangswelle EW mit einem Antrieb insbesondere in Form eines Elektroantriebs verbunden sein kann und über eine Getriebeausgangwelle AW eine Fahrzeugachse antreiben kann. Das Schaltgetriebe G ist wiederum als Dreigang-Schaltgetriebe, zur Schaltung eines ersten Gangs G1, eines zweiten Gangs G2 und eines dritten Gangs G3 ausgeführt. Zur Schaltung dieser drei Gänge G1-G3 ist das Getriebe G mit einem ersten Schaltelement SE1, einem zweiten Schaltelement SE2, einem dritten Schaltelement SE3 und zwei miteinander gekoppelten Planetensätzen PS1 und PS2 ausgeführt. Das erste und das zweite Schaltelement S1 und S2 sind dabei als Doppelschaltelement DS ausgeführt. Beide Schaltelement SE1 und SE2 sind dabei zu einem doppelseitig ausgeführten Schaltelement DS vereinigt. Das erste Schaltelement SE1 ist dabei geschlossen, wenn das Doppelschaltelement in seiner rechten Schaltposition ist und das zweite Schaltelement SE2 ist geschlossen, wenn das Doppelschaltelement in seiner linken Schaltposition ist. Eine Neutralstellung, in der keines der beiden Schaltelement SE1 und SE2 geschlossen sind ist ebenfalls schaltbar. Das dritte Schaltelement S3 ist bevorzugt als Lamellenkupplung bzw. Lamellenbremse ausgebildet, wobei das zweite und das erste Schaltelement S2, S1 als Klauenschaltelemente ausgeführt werden können. Zusätzlich ist es von Vorteil, wenn die Schaltelemente SE1 - SE3 außenliegend angeordnet werden. Dadurch ist eine alternative Aktuierung z.B. mittels elektromotorisch betätigter Kugelrampen einfach möglich. Der erste Planetensatz PS1 weist wiederum eine erste Sonnenwelle SO1, eine erste Hohlradwelle HO1 und eine erste Stegwelle ST1 auf und der zweite Planetensatz PS2 weist eine zweite Sonnenwelle SO2, eine zweite Hohlradwelle HO2 und eine zweite Stegwelle ST2 auf. Die erste Stegwelle ST1 ist fest mit der zweiten Hohlradwelle HO2 verbunden. Die erste Sonnenwelle SO1 bildet die Getriebeeingangswelle EW. Die zweite Sonnenwelle SO2 ist gehäusefest arretiert. Die zweite Stegwelle ST2 bildet die Getriebeausgangswelle AW. Der erste Planetenradsatz PS1 ist räumlich neben dem zweiten Planetenradsatz PS2 angeordnet, wobei der erste Planetenradsatz PS1 antreibsseitig, zur Eingangswelle EW hin, und der zweite Planetenradsatz PS2 abtriebsseitig, zur Ausgangswelle AW hin, angeordnet ist. Diese Variante ist teillastschaltbar, was gegenüber der vollastschaltbaren Varianten mit drei einzelnen Schaltelementen SE1 - SE3 den Vorteil eines geringeren Bauaufwands aufweist. Das dritte Schaltelement SE3 ist im Hauptfahrgang, dem dritten Gang G3, geschlossen, wodurch keine Schleppmomente in den Lamellen entstehen.
  • 6 zeigt ein zugehöriges Schaltschema zur 5 Zur Schaltung des ersten Gangs G1 ist das Doppelschaltelement DS in seiner rechten Schaltposition, so dass das erste Schaltelement SE1 betätigt ist. Durch Betätigung des ersten Schaltelements SE1 wird weiterhin die erste Hohlradwelle HO1 gehäusefest arretiert. Zur Schaltung des zweiten Gangs G2 ist das Doppelschaltelement DS in seiner linken Schaltposition, so dass das zweite Schaltelement SE2 betätigt ist. Durch Betätigung des zweiten Schaltelements SE2 wird weiterhin eine Verbindung zwischen der ersten Hohlradwelle HO1 und der zweiten Stegwelle ST2 hergestellt. Zur Schaltung des dritten Gangs G3 wird das dritte Schaltelement SE3 betätigt. Das dritte Schaltelement SE3 kann die erste Hohlradwelle HO1 mit der ersten Sonnenwelle SO1 verbinden.
  • Zur Durchführung einer Zughochschaltung vom ersten Gang G1 in den zweiten Gang G2 sind folgende Schritte durchzuführen:
    • • Das erste Schaltelement SE1 ist geschaltet indem das Doppelschaltelement DS in seine rechte Schaltposition geschaltet ist. Das dritte Schaltelement SE3 und das zweite Schaltelement SE2 sind geöffnet.
    • • Das dritte Schaltelement SE3 schließt unter Schlupf und übernimmt Drehmoment bis das Doppelschaltelement DS bzw. das erste Schaltelement SE1 lastfrei wird.
    • • Das Doppelschaltelement DS wird nun in neutral geschaltet. Das erste Schaltelement SE1 wird also geöffnet.
    • • Das dritte Schaltelement SE3 schließt weiter bis am Doppelschaltelement DS in seiner linken Schaltposition bzw. am zweiten Schaltelement SE2 annähernd Gleichlauf mit der zu verbindenden Welle hergestellt ist.
    • • Dann wird das Doppelschaltelement DS in seine linke Schaltposition geschaltet, bzw. wird das zweite Schaltelement SE2 geschlossen.
    • • Das dritte Schaltelement SE3 wird wieder geöffnet.
  • Zur Durchführung einer Zughochschaltung vom zweiten Gang G2 in den dritten Gang G3 sind folgende Schritte durchzuführen:
    • • Das zweite Schaltelement SE2 ist geschaltet indem das Doppelschaltelement DS in seine linke Schaltposition geschaltet ist. Das dritte Schaltelement SE3 und das erste Schaltelement SE1 sind geöffnet.
    • • Das dritte Schaltelement SE3 schließt unter Schlupf und übernimmt Drehmoment bis das Doppelschaltelement DS bzw. das zweite Schaltelement SE2 lastfrei wird.
    • • Das Doppelschaltelement DS wird nun in neutral geschaltet bzw. das erste Schaltelement SE1 geöffnet.
    • • Das dritte Schaltelement SE3 schließt komplett.
  • Rückschaltungen erfolgen analog nur in umgekehrter Reihenfolge.
  • 7 zeigt eine vierte Ausführungsform der Antriebsanordnung 1. Dabei kann wiederum bei den Lastschaltverfahren das dritte Schaltelement so ausgeführt sein, dass es bei gleicher Funktionalität eine Koppelung der ersten Stegwelle ST1 mit der ersten Hohlradwelle HO1 herstellen kann.
  • In 8 wird das zur vierten Ausführungsform zugehörige Schaltschema abgebildet. Daraus ist ersichtlich, dass sich im Vergleich zum dritten Ausführungsbeispiel trotz der Änderung am dritten Schaltelement S3, an der Schalsystematik zur Schaltung der Gänge G1 - G3 nichts verändert.
  • 9 zeigt eine fünfte Ausführungsform. Die Antriebsanordnung 1 umfasst ein Getriebe G, welches über eine Getriebeeingangswelle EW mit einem Antrieb insbesondere in Form eines Elektroantriebs verbunden sein kann und über eine Getriebeausgangwelle AW eine Fahrzeugachse antreiben kann. Das Schaltgetriebe G ist wiederum als Dreigang-Schaltgetriebe, zur Schaltung eines ersten Gangs G1, eines zweiten Gangs G2 und eines dritten Gangs G3 ausgeführt. Zur Schaltung dieser drei Gänge G1-G3 ist das Getriebe G mit einem ersten Schaltelement SE1, einem zweiten Schaltelement SE2, einem dritten Schaltelement SE3 und zwei miteinander gekoppelten Planetensätzen PS1 und PS2 ausgeführt. Das erste Schaltelement SE1, das zweite Schaltelement S2 und das dritte Schaltelement SE3 sind dabei als Dreifachschaltelement ausgeführt. Alle Schaltelement SE1 - SE3 sind dabei zu einem Schaltelement mit mindestens drei Schaltpositionen vereinigt. Das erste Schaltelement SE1 ist dabei geschlossen, wenn das Dreifachschaltelement in seiner ersten, rechten Schaltposition ist und das zweite Schaltelement SE2 ist geschlossen, wenn das Dreifachschaltelement in seiner mittleren, zweiten Schaltposition ist. Das dritte Schaltelement SE3 ist geschlossen, wenn das Dreifachschaltelement in seine linke, dritte Schaltposition geschaltet wird. Zumindest eine Neutralstellung, in der keines der drei Schaltelement SE1 - SE3 geschlossen sind ist ebenfalls schaltbar. Bevorzugt sind zwei Neutralstellungen schaltbar, Eine erste Neutralstellung zwischen dem ersten und dem zweiten Schaltelement SE1 und SE2 und eine zweite Neutralstellung zwischen dem zweiten und dem dritten Schaltelement SE2 und SE3. Die Schaltelemente SE2, SE1, SE3 sind bevorzugt als Klauenschaltelemente ausgeführt. Zusätzlich ist es von Vorteil, wenn die Schaltelemente SE1 - SE3 außenliegend angeordnet werden. Dadurch ist eine alternative Aktuierung z.B. mittels elektromotorisch betätigter Kugelrampen einfach möglich. Der erste Planetensatz PS1 weist wiederum eine erste Sonnenwelle SO1, eine erste Hohlradwelle HO1 und eine erste Stegwelle ST1 auf und der zweite Planetensatz PS2 weist eine zweite Sonnenwelle SO2, eine zweite Hohlradwelle HO2 und eine zweite Stegwelle ST2 auf. Die erste Stegwelle ST1 ist fest mit der zweiten Hohlradwelle HO2 verbunden. Die erste Sonnenwelle SO1 bildet die Getriebeeingangswelle EW. Die zweite Sonnenwelle SO2 ist gehäusefest arretiert. Die zweite Stegwelle ST2 bildet die Getriebeausgangswelle AW. Der erste Planetenradsatz PS1 ist räumlich neben dem zweiten Planetenradsatz PS2 angeordnet, wobei der erste Planetenradsatz PS1 antreibsseitig, zur Eingangswelle EW hin, und der zweite Planetenradsatz PS2 abtriebsseitig, zur Ausgangswelle AW hin, angeordnet ist.
  • Wie dargestellt, ist die erste Hohlradwelle HR1 des ersten Planetensatzes PS1 bei allen drei Schaltstellungen beteiligt - daher können alle Schaltelemente, also das erste, das zweite und das dritte Schaltelement SE1, SE2, SE3 in eine einzige Schiebemuffe, welche in allen Schaltpositionen drehfest mit der ersten Hohlradwelle HR1 verbunden ist, integriert werden. Die Schiebemuffe kann durch einen einzigen Aktuator betätigt werden. Da die Gänge eins bis drei G1 - G3 durch Verschieben der Schiebemuffe in eine Richtung, jeweils über Neutralstellungen, nacheinander geschaltet werden können, ergibt sich die Möglichkeit der Synchronisation der Schaltelemente.
  • 10 zeigt ein zugehöriges Schaltschema zur 9 Zur Schaltung des ersten Gangs G1 ist das Dreifachschaltelement in seiner rechten Schaltposition, so dass das erste Schaltelement SE1 betätigt ist. Zur Schaltung des zweiten Gangs G2 ist das Dreifachschaltelement in seiner mittleren Schaltposition, so dass das zweite Schaltelement SE2 betätigt ist. Zur Schaltung des dritten Gangs G3 wird das dritte Dreifachschaltelement in seine linke Schaltposition geschaltet, so dass das dritte Schaltelement SE3 betätigt ist. Mit dem ersten Schaltelement SE1 wird weiterhin die erste Hohlradwelle HO1 gehäusefest arretiert. Das zweite Schaltelement SE2 kann bei Betätigung auch weiterhin di erste Hohlradwelle HO1 mit der zweiten Stegwelle ST2 verbinden und das dritte Schaltelement SE3 kann zur Verbindung der ersten Hohlradwelle HO1 mit der ersten Stegwelle ST1 betätigt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsanordnung
    G
    Schaltgetriebe
    SE1
    erstes Schaltelement
    SE2
    zweites Schaltelement
    SE3
    drittes Schaltelement
    G1
    erster Gang
    G2
    zweiter Gang
    G3
    dritter Gang
    AW
    Getriebeausgangswelle
    EW
    Getriebeeingangswelle
    PS1
    erster Planetensatz
    PS2
    zweiter Planetensatz
    HR1
    erste Hohlradwelle (PS1)
    HR2
    zweite Hohlradwelle (PS2)
    SO1
    erste Sonnenwelle (PS1)
    SO2
    zweite Sonnenwelle (PS2)
    ST1
    erste Stegwelle (PS1)
    ST2
    zweite Stegwelle (PS2)
    i
    Übersetzung
    DS
    Doppelschaltelement

Claims (14)

  1. Antriebsanordnung eines Fahrzeugs mit einem Schaltgetriebe (G) mit einer Getriebeeingangswelle (EW) und einer Getriebeausgangswelle (AW), wobei das Schaltgetriebe (G) als Dreigang-Schaltgetriebe, zur Schaltung eines ersten Gangs (G1), eines zweiten Gangs (G2) und eines dritten Gangs (G3), mit einem ersten Schaltelement (S1), einem zweiten Schaltelement (S2), einem dritten Schaltelement (S3) und zwei miteinander gekoppelten Planetensätzen (PS1, PS2) ausgebildet ist, wobei der erste Planetensatz (PS1) eine erste Sonnenwelle (SO1), eine erste Hohlradwelle (HR1) und eine erste Stegwelle (ST1) und der zweite Planetensatz (PS2) eine zweite Sonnenwelle (SO2), eine zweite Hohlradwelle (HR2) und eine zweite Stegwelle (ST2) aufweisen, wobei die erste Stegwelle (ST1) fest mit der zweiten Hohlradwelle (HR2) verbunden ist, wobei die erste Sonnenwelle (SO1) die Getriebeeingangswelle (EW) bildet, wobei die zweite Sonnenwelle (SO2) gehäusefest arretiert ist, wobei die zweite Stegwelle (ST2) die Getriebeausgangswelle (AW) bildet und wobei zur Schaltung des ersten Ganges das erste Schaltelement (S1), zur Schaltung des zweiten Ganges das zweite Schaltelement (S2) und zur Schaltung des dritten Ganges das dritte Schaltelement (S3) betätigbar ist.
  2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch das erste Schaltelement (S1) die erste Hohlradwelle (HR1) mit dem Gehäuse koppelbar ist.
  3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch das zweite Schaltelement (SE2) die erste Hohlradwelle (HR1) mit der zweiten Stegwelle (ST2) koppelbar ist.
  4. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Planetensatz (PS1) durch das dritte Schaltelement (SE3) verblockt wird, wobei die erste Hohlradwelle (HR1) mit der ersten Sonnenwelle (SO1) respektive der Getriebeeingangswelle (EW) koppelbar ist oder wobei die erste Hohlradwelle (HR1) mit der ersten Stegwelle (ST1) koppelbar ist.
  5. Antriebsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente (SE1, SE2, SE3) als Lamellenkupplungen ausgebildet sind.
  6. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente (SE1, SE2, SE3) als unsynchronisierte Klauenkupplungen ausgebildet sind.
  7. Antriebsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste, das zweite und/oder das dritte Schaltelemente (SE1, SE2, SE3) als Dreifachschaltelement ausgeführt sind, wobei sie von einer Schiebemuffe betätigt werden können und die Schiebemuffe auf der ersten Hohlradwelle (HR1) verschiebbar angeordnet ist.
  8. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Schaltelemente (SE1, SE2) als Klauenkupplungen ausgebildet sind und das dritte Schaltelement (SE3) als Lamellenkupplung ausgeführt ist.
  9. Antriebsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Schaltelemente (SE1, SE2) als Doppelschaltelement (DS) ausgeführt sind.
  10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste, das zweite und das dritte Schaltelemente (SE1, SE2, SE3) als Einzelschaltelemente ausgeführt sind.
  11. Verfahren zur Durchführung von Schaltungen unter Last mittels des ersten, zweiten und dritten Schaltelements (SE1, SE2, SE3) des Schaltgetriebes (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Zughochschaltung vom ersten Gang (G1) in den zweiten Gang (G2), wobei im ersten Gang (G1) das erste Schaltelement (SE1) geschlossen ist und das zweite und das dritte Schaltelement (SE2, SE3) geöffnet sind, das dritte Schaltelement (SE3) unter Schlupf geschlossen wird bis das erste Schaltelement (SE1) lastfrei wird und geöffnet wird, wonach das dritte Schaltelement (SE3) weiter geschlossen wird, bis das zweite Schaltelement /SE2) synchronisiert ist und geschlossen werden kann, wonach das dritte Schaltelement (SE3) wieder geöffnet wird.
  12. Verfahren zur Durchführung von Schaltungen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zur Zughochschaltung vom zweiten Gang (G2) in den dritten Gang (G3), wobei im zweiten Gang (G1) das zweite Schaltelement (SE2) geschlossen ist und das erste und das dritte Schaltelement (SE1, SE3) geöffnet sind, das dritte Schaltelement (SE3) unter Schlupf geschlossen wird bis das zweite Schaltelement (SE2) lastfrei wird und geöffnet wird, wonach das dritte Schaltelement (SE3) komplett geschlossen wird.
  13. Verfahren zur Durchführung von Schaltungen nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verwendung eines Doppelschaltelements (DS), die geöffnete Stellung des ersten Schaltelements (SE1) und die geöffnete Stellung des zweiten Schaltelements (SE2) eine Neutralstellung des Doppelschaltelements (DS) ist.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aktuierung mittels elektromotorisch betätigter Kugelrampen durchgeführt wird.
DE102019218413.8A 2019-11-28 2019-11-28 Antriebsanordnung eines Fahrzeuges und Verfahren zur Durchführung von Schaltungen Pending DE102019218413A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019218413.8A DE102019218413A1 (de) 2019-11-28 2019-11-28 Antriebsanordnung eines Fahrzeuges und Verfahren zur Durchführung von Schaltungen
US16/953,617 US11353091B2 (en) 2019-11-28 2020-11-20 Drive arrangement for a vehicle and method to perform gear changes

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019218413.8A DE102019218413A1 (de) 2019-11-28 2019-11-28 Antriebsanordnung eines Fahrzeuges und Verfahren zur Durchführung von Schaltungen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102019218413A1 true DE102019218413A1 (de) 2021-06-02

Family

ID=75896388

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102019218413.8A Pending DE102019218413A1 (de) 2019-11-28 2019-11-28 Antriebsanordnung eines Fahrzeuges und Verfahren zur Durchführung von Schaltungen

Country Status (2)

Country Link
US (1) US11353091B2 (de)
DE (1) DE102019218413A1 (de)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2012082380A1 (en) * 2010-12-13 2012-06-21 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Hydraulic free multispeed transmissions for electric vehicles and fuel cell hybrid vehicles and systems for shifting the same
DE102013226474A1 (de) * 2013-12-18 2015-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe
DE102014213012A1 (de) * 2014-07-04 2016-01-07 Zf Friedrichshafen Ag Mehrganggetriebe für Schienenfahrzeuge
DE102016206026A1 (de) * 2016-04-12 2017-10-12 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB8313910D0 (en) * 1983-05-19 1983-06-22 Eaton Ltd Gearbox ratio changer
DE19733518A1 (de) * 1997-08-02 1999-02-04 Zahnradfabrik Friedrichshafen Schaltkupplung
US6514170B1 (en) * 2001-09-19 2003-02-04 General Motors Corporation Family of multi-speed transmission mechanisms having three planetary gear sets and five torque-transmitting mechanisms
DE102008000428A1 (de) * 2008-02-28 2009-09-03 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufengetriebe
DE102009028713A1 (de) * 2009-08-20 2011-02-24 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufengetriebe
DE102009028709A1 (de) * 2009-08-20 2011-02-24 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufengetriebe
US10145453B2 (en) * 2013-03-08 2018-12-04 Ford Global Technologies, Llc Multi-speed transmission
DE102013224853B4 (de) * 2013-12-04 2024-03-14 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
EP3140144B1 (de) * 2014-05-06 2019-12-25 BorgWarner Sweden AB Drehmomentvektorisierungsvorrichtung
US10753430B2 (en) * 2018-10-24 2020-08-25 Toyota Motor North America, Inc. Multispeed automatic transmission for electrified vehicles
DE102019202994A1 (de) 2019-03-06 2020-09-10 Zf Friedrichshafen Ag Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug und Antriebsachse mit einer Antriebseinheit

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2012082380A1 (en) * 2010-12-13 2012-06-21 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Hydraulic free multispeed transmissions for electric vehicles and fuel cell hybrid vehicles and systems for shifting the same
DE102013226474A1 (de) * 2013-12-18 2015-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe
DE102014213012A1 (de) * 2014-07-04 2016-01-07 Zf Friedrichshafen Ag Mehrganggetriebe für Schienenfahrzeuge
DE102016206026A1 (de) * 2016-04-12 2017-10-12 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US20210164544A1 (en) 2021-06-03
US11353091B2 (en) 2022-06-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013215114B4 (de) Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102006009059B4 (de) Doppelkupplungs-Getriebeanordnungen mit großem Übersetzungsbereich
EP2133592B1 (de) Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
EP2914874B1 (de) Doppelkupplungsgetriebe
WO2007031193A1 (de) Lastschaltbares gruppengetriebe
DE102018203456B4 (de) Antriebsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug
WO2015014453A1 (de) Schaltgetriebe für eine antriebseinheit eines elektrofahrzeugs und verfahren zum betrieb des schaltgetriebes
WO2016202515A1 (de) Getriebeanordnung, gesamtgetriebe und landwirtschaftliche arbeitsmaschine
WO2008092566A1 (de) Schaltgetriebe mit doppelter kupplung
DE112013000950T5 (de) Automatikgetriebevorrichtung
WO2016131593A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe für ein kraftfahrzeug
DE102011084037A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
DE19911027C2 (de) Mehrgängiges Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit Doppelkupplung
DE10329058A1 (de) Handschalt-Planetenradgetriebe
WO2015149823A1 (de) Geschwindigkeits-wechselgetriebe für ein kraftfahrzeug
DE938106C (de) Kraftschluessiges Zahnraeder-Stufenschaltgetriebe mit Vorwaehlung
DE102011082634A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE19850547B4 (de) Mehrgängiges Mehrwege- Zahnräderwechselgetriebe
DE19814569A1 (de) Zahnräderwechselgetriebe mit einem Zahnräder-Synchronisiergetriebe
AT512917B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes
DE10312399B4 (de) Lastschaltgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102019218413A1 (de) Antriebsanordnung eines Fahrzeuges und Verfahren zur Durchführung von Schaltungen
WO2017211339A1 (de) Hybridgetriebe für ein fahrzeug, verfahren sowie fahrzeug mit dem hybridgetriebe
WO2008019778A1 (de) Automatisches schaltgetriebe
EP2864661B1 (de) Getriebe-kupplungseinheit und verfahren zur steuerung einer getriebeanordnung damit

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified