WO2008092566A1 - Schaltgetriebe mit doppelter kupplung - Google Patents
Schaltgetriebe mit doppelter kupplung Download PDFInfo
- Publication number
- WO2008092566A1 WO2008092566A1 PCT/EP2008/000307 EP2008000307W WO2008092566A1 WO 2008092566 A1 WO2008092566 A1 WO 2008092566A1 EP 2008000307 W EP2008000307 W EP 2008000307W WO 2008092566 A1 WO2008092566 A1 WO 2008092566A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- shaft
- gear
- wheel
- output shaft
- input
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
Definitions
- the present invention relates to a double clutch manual transmission, which allows switching between different gear ratios without power flow interruption.
- the invention relates to a manual transmission with two each extending from a power shift clutch input shafts, two output shafts and a plurality of each one of the input shafts with one of the output shafts connecting wheel trains.
- Such a transmission is known from GB 2 081 825 A.
- This conventional transmission achieves a compact structure in that wheels of the axially successively arranged input shafts mesh with wheels of both output shafts, so that two transmission stages can be realized using the same wheel of one of the input shafts, depending on which of the two output shafts a frictional connection is made.
- this gearbox needs two powershift clutches at opposite ends of the two input shafts. The space requirement of this
- Clutches largely nullify the compression of the structure due to the multiple use of the input shaft wheels.
- the aim of the present invention is to provide a transmission of the above type, which by a different type of leadership of the power flow multiple use of Wheels for different gear ratios, thereby enabling the realization of a high number of gear ratios in a compact design.
- the object is achieved by a transmission with two each extending from a power shift clutch from input shafts, two output shafts and a plurality of each one of the input shafts with one of the output shafts connecting Radgorin, wherein a first of the input shafts fixed with a first of the powershift clutches connected first portion, a second portion and a coupling between the first and the second portion and the second portion carries a first wheel, which belongs together with a first carried by the first output shaft to a first wheel and a second wheel, which together is associated with a wheel carried by the second output shaft to a second Radzug.
- the second input shaft is preferably designed as a hollow shaft coaxial with the first input shaft. This makes it possible to avoid the spatial separation of the powershift clutches and thus save additional space.
- a third wheel train for transmitting an input shaft rotation to the second output shaft is arranged to save space on the hollow second input shaft.
- the third gear train and a fourth gear train connecting the second input shaft to the first output shaft preferably have a wheel carried by the second input shaft together.
- This wheel can be used to implement two stages of transmission saves space and weight.
- the second output shaft preferably comprises a solid shaft and a coaxial hollow shaft which can be decoupled from the solid shaft and which carries in each case one wheel of the second and the third wheel train. It is thus possible to transmit the rotation to the second section, which is not rigidly coupled to the first section, without the solid shaft being driven directly via the hollow shaft at the same time.
- the supported by the hollow shaft wheels of the second and third Radzuges are preferably decoupled from each other and individually coupled to the solid shaft of the second output shaft.
- two translation stages can be realized by tapping a rotation driven via the third gear train on the solid shaft of the second output shaft, or rigidly coupling first and second portions of the first input shaft and tapping a rotation transmitted via the second gear train from the second output shaft ,
- First and second sections are preferably designed as a solid shaft or as a hollow shaft coaxial with the solid shaft.
- the second section preferably has a coupling, in particular a form gleichige coupling or Sperrsynchronisier sensible, for decoupling the first and the second wheel from each other.
- a coupling in particular a form gleichige coupling or Sperrsynchronisier sensible, for decoupling the first and the second wheel from each other.
- the former gear ratio is the lowest of several adjustable gear ratios on the transmission, the influence of these friction losses is minimized to the available at the output of the gearbox drive torque.
- this lowest gear ratio compared to other gear ratios is used only for a relatively short time, so that make the friction losses only slightly noticeable for this reason.
- Both the gear ratio realized with the inclusion of the second section and the inclusion of a single wheel of the second input shaft in two different gear trains allows the number of gears to be reduced so that the number of planes in which gear trains are arranged is made at least one smaller can be considered the number of adjustable gear ratios on the transmission.
- Coupling especially in the lowest gear ratio, allows start-up with simultaneous use of both powershift clutches.
- the frictional heat released during hatching of the clutches is thus distributed over two clutches so that the temperature remains substantially lower than when using a single clutch.
- the couplings can therefore be designed small and compact, which in turn saves space and costs.
- the first and the second output shaft preferably carry two directly meshing wheels.
- a separate shaft for the realization of a reverse gear is so superfluous.
- the directly meshing wheels can be decoupled from the output shaft carrying it, these wheels can also be used to realize a forward gear.
- one of the wheels which mesh directly with one another may belong to the first wheel train.
- a plurality of gears with different gear ratios is adjustable, preferably of each two of these gears with adjacent translation Zungstechnikn each one of which has a power flow through the first input shaft and the other a power flow through the second input shaft. This allows switching between the two gears by opening the one power shift clutch and closing the other.
- the other is preselected. So it is possible to make the gear change by simultaneously opening the one power-shift clutch and closing the other, without interrupting the power flow.
- Fig. 1 shows schematically the structure of a gearbox according to the invention
- Fig. 7 respectively the course of the power flow through the
- Fig. 8 is an overview of the positions of the shift sleeves of the transmission in each case in operation with the gear ratios of Fig. 2 to 7 or when switching between them
- a switchable under load dual clutch 1 of the shift transmission shown schematically in Fig. 1 comprises a connected to a crankshaft of an engine, not shown flywheel 2 and two clutch plates 31, 3r, which are independently engageable with the flywheel 2 in frictional and frictional connection. Functionally considered forms the flywheel 2 with the clutch disc 31 and the clutch disc 3r each a complete clutch, which is also referred to below as the clutch 11 and clutch Ir.
- the couplings 11, Ir may be constructed according to principles known to those skilled in the art, for example with dry clutch disks or clutch disks embedded in oil for cooling. The mode of operation of the gear unit described below enables the use of dry clutches, which are simpler in construction and lower in operation, even at high drive powers.
- a first input shaft 5 extends, which extends substantially over the entire length of the transmission.
- a second input shaft 6 issuing from the right-hand clutch disc 3r and equipped with a gear wheel 11 is hollow and extends coaxially with the first input shaft 5 to the vicinity of a shift sleeve carrier 7a of a lock synchronizer a mounted on the first input shaft 5.
- a shift sleeve 8a of the Sperrsynchronisier driving a is between a shown in Fig. 1 neutral position to the left, in engagement with a fixed to the second input shaft gearing 91a, or to the right, in engagement with a gearing 9ra an extension of the shaft 6 about the shaft 5 extending hollow shaft 10 slidably.
- the hollow shaft 10 carries a shift sleeve 8b of a further Sperrsynchronisier adopted b, of the shift gears 91b, 9rb are respectively firmly connected to gear wheels 12, 13.
- Another gear wheel 14 is attached directly to the hollow shaft 10.
- output shafts 15, 16 shown above and below the input shafts 5, 6 extend in a plane offset from the axis of the input shafts 5, 6.
- the output shafts 15, 16 each comprise a solid shaft 17 and 18, respectively, with a same, not shown differential meshing output gears 19 and 20 carry, and to the solid shafts 17, 18 concentric hollow shafts 21, 22, by a Sperrsynchronisier driven e and d can be coupled to the solid shaft 17 and 18 respectively.
- the hollow shaft 21 carries a gear wheel 23 which meshes with the gear wheel 11 of the hollow input shaft 6.
- a gear 24 can be coupled to the solid shaft 17 which meshes with the gear 14 of the hollow shaft 10 and a gear 25 of the output shaft 16.
- the Sperrsynchronisier By the Sperrsynchronisier owned d either the gear 25 or the hollow shaft 22 can be coupled to the solid shaft 18.
- the hollow shaft 22nd carries gear wheels 26, 27 which mesh with the gear wheels 12 and 13, respectively.
- Another locking synchronizer c allows the coupling of a meshing with the gear wheel 11 gear wheel 28 to the hollow shaft 22nd
- Fig. 2 shows the transmission in 1st gear when starting.
- the shift sleeve 8a of the Sperrsynchronisier Anlagen a is shifted from its neutral position to the left and is engaged with the shift teeth 91a of the second input shaft 6.
- the input shafts 5, 6 are thereby rigidly coupled together, and the clutches 11, Ir can be closed simultaneously. Therefore, when the clutches are closed, frictional heat is distributed evenly between both clutch plates 31, 3r, so that the temperature of the clutch plates is low and their wear remains low.
- the power flow symbolized by a thick dashed line, runs from the two input shafts 5, 6 via the gear wheels 11, 28 existing wheel train, the closed Sperrsynchronisier adopted c, the hollow shaft 22, consisting of the gear wheels 27, 13 Radzug, the their neutral position to the right, in engagement with a switching toothing 9rb, shifted sliding sleeve 8b, the hollow shaft 10, consisting of gear wheels 14, 24 wheel train and from its neutral position to the right shifted shift sleeve 8e to the solid shaft 17th
- the clutch 11 is open, and the Sperrsynchronisier adopted a is in its neutral position.
- Shift sleeve 8a brought into engagement with the shift teeth 9ra of the hollow shaft 10. This is possible because the clutch 11 is open and the input shaft 5 therefore transmits no load.
- the Sperrsynchronisier adopted c is closed again, and in the previously neutral Sperrsynchronisier offered d, the shift sleeve 8d is shifted to the left to couple the hollow shaft 22 to the solid shaft 18.
- the transition to the third gear then takes place by closing the clutch Ir and opening the clutch 11.
- the power flow is, as shown in Fig. 4, via the second input shaft 6, the gear wheels 11, 28, the Sperrsynchronisier adopted c, the hollow shaft 22nd and the Sperrsynchronisier issued d to the solid shaft 18.
- the thereby become free load lock synchronizers a, e are set in the neutral position.
- the shift sleeve 8a is shifted to the right, into engagement with the shift toothing 9ra of the hollow shaft 10 and the shift sleeve 8b to the left, in engagement with the shift toothing 91b of the gear wheel 12. Then, the load is shifted from the clutch Ir to the clutch 11. It results for the 4th gear of the power flow shown in Fig. 5 from the shaft 5 via the shift sleeve 8a, the hollow shaft 10, the shift sleeve 8b, the gear wheels 12, 26, the hollow shaft 22, the shift sleeve 8d to the solid shaft 18. The thus became free locking synchronizer c is brought into neutral position.
- the shift sleeves 8a, 8b are shifted from their neutral position to the right and the shift sleeve 8d to the left. Due to the subsequent load change to the clutch 11 results in a power flow through the input shaft 5, the shift sleeve 8a, the hollow shaft 10, the shift sleeve 8b, the gear wheels 13, 27 and the shift sleeve 8d to the solid shaft 18th
- the shift back to 5th gear is prepared by shifting the shift sleeve 8e to the left, whereby the gear wheel 23 is coupled to the solid shaft 17.
- Switching to the 5th gear is done by load changes from the clutch 11 to the clutch Ir; the thus load-free Sperrsynchronisier Republicen a, b, d are set in neutral position.
- the state of Fig. 6 is restored.
- the shift to 4th gear is prepared by shifting the shift sleeves 8a, 8b, 8d to the right, left and left, respectively; and after the load has been changed to the clutch 11, the locking synchronizer e is in the neutral position, as shown in FIG.
- the shift sleeve 8c is shifted to the left; after load change to the clutch Ir, the no-load lock synchronizers a, b are set in neutral position.
- the change to the 2nd gear is prepared by shifting the shift sleeves 8a, 8e to the right, and after the load change go the shift sleeves 8c, 8d in neutral position.
- the change to the 1st gear is prepared by moving the shift sleeve 8b to the right and the shift sleeve 8c to the left. After load change, the now load-free shift sleeve 8a is set in neutral position.
- Fig. 8 shows a tabular compilation of
- PSn denotes a preselection state for preparing the transition to an adjacent gear n and in the case of the 1st gear L the starting state.
- the letters n, 1, r assigned to the blocking synchronizers 8a to 8e respectively designate the neutral position and the position of the shift sleeve of the respective blocking synchronizer shifted to the left or right.
- Gray shaded boxes indicate load leading lock synchronizers.
- the transmission of the invention supports a plurality of reverse gears, whose power flow is shown in Figures 9 to 11.
- the reverse gears illustrated in FIGS. 9 and 10 as in the first forward gear of FIG. 2, a coupling of the two input shafts 5, 6 to each other is possible via the lock synchronizer a.
- the power flow of the reverse gear shown in Fig. 9 extends from the input shafts 5, 6 via the gear wheels 11, 28, the hollow shaft 22, the gear wheels 27, 13, the hollow shaft 10 and the gear wheels 14, 24, 25 to the solid shaft 18.
- the force curve in the reverse gear of Fig. 10 is similar, there are only the gear wheels 27, 13 exchanged for the gear wheels 26, 12.
- the reverse gear shown in Fig. 11 extends from the first input shaft 5 via the Sperrsynchronisier worn a, the hollow shaft 10, the gear wheels 14, 24, 25 and the Sperrsynchronisier observed d to the solid shaft 18th
- gear ratios of this gear i a result from 2.64 and 2.82, respectively, which lies numerically between gears 1 and 2.
- This gear is particularly useful as a starting gear in a slippery surface, eg instead of the second gear in the context of a known "winter circuit".
- gears are provided on the hollow shaft, which mesh with each of the gear wheels 12, 13 of the hollow shaft 10.
- Locking synchronizers for selectively decoupling these additional gear wheels can each be placed in a plane with the existing lock synchronizers a and c or b on the hollow shaft 21.
- Shift sleeve 8a, ..., 8e shift teeth 91a, 91b, ...,
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
Ein Schaltgetriebe umfasst zwei sich jeweils von einer last- schaltbaren Kupplung (11, 1r) aus erstreckende Eingangswellen (5, 10; 6), zwei Ausgangswellen (15; 16) und eine Mehrzahl von jeweils eine der Eingangswellen (5, 10; 6) mit einer der Ausgangswellen (15, 16) verbindenden Radzügen (11, 23; 11, 28; 12, 26; 13, 27; 14, 24). Eine erste der Eingangswellen (5, 10) umfasst einen mit einer ersten der lastschaltbaren Kupplungen (11) fest verbundenen ersten Abschnitt (5), einen zweiten Abschnitt (10) und eine Kupplung (a) zwischen dem ersten (5) und dem zweiten Abschnitt (10). Der zweite Abschnitt (10) trägt ein erstes Rad (14), das zusammen mit einem von der ersten Ausgangswelle (15) getragenen Rad (24) zu einem ersten Radzug (14, 24) gehört, und ein zweites Rad (13), das zusammen mit einem von der zweiten Ausgangswelle (16) getragenen Rad (27) zu einem zweiten Radzug (13, 27) gehört.
Description
Schaltgetriebe mit doppelter Kupplung
B e s c h r e i b u n g
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe mit doppelter Kupplung, die ein Schalten zwischen verschiedenen Übersetzungsstufen ohne Kraftflussunterbrechung ermöglicht.
Genauer gesagt betrifft die Erfindung ein Schaltgetriebe mit zwei sich jeweils von einer lastschaltbaren Kupplung aus erstreckenden Eingangswellen, zwei Ausgangswellen und einer Mehrzahl von jeweils eine der Eingangswellen mit einer der Ausgangswellen verbindenden Radzügen.
Ein solches Schaltgetriebe ist aus GB 2 081 825 A bekannt. Dieses herkömmliche Schaltgetriebe erreicht einen kompakten Aufbau, indem Räder der axial hintereinander angeordneten Eingangswellen mit Rädern beider Ausgangswellen kämmen, so dass zwei Übersetzungsstufen unter Verwendung desselben Rades einer der Eingangswellen realisierbar sind, je nachdem, zu welcher der beiden Ausgangswellen ein Kraftschluss hergestellt ist. Um die erforderlichen Kraftschlüsse zu schalten, braucht dieses Schaltgetriebe zwei lastschaltbare Kupplungen an voneinander abgewand- ten Enden der beiden Eingangswellen. Der Platzbedarf dieser
Kupplungen macht die durch die Mehrfachnutzung der Räder der Eingangswellen erreichte Verdichtung der Konstruktion weitgehend zunichte.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist, ein Schaltgetriebe der oben genannten Art zu schaffen, das durch eine andersartige Führung des Kraftflusses eine Mehrfachnutzung von
Rädern für verschiedene Übersetzungsstufen und dadurch die Realisierung einer hohen Zahl von Übersetzungsstufen in einem kompakten Aufbau ermöglicht.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Schaltgetriebe mit zwei sich jeweils von einer lastschaltbaren Kupplung aus erstreckenden Eingangswellen, zwei Ausgangswellen und einer Mehrzahl von jeweils eine der Eingangswellen mit einer der Ausgangswellen verbindenden Radzügen, bei dem eine erste der Eingangswellen einen mit einer ersten der lastschaltbaren Kupplungen fest verbundenen ersten Abschnitt, einen zweiten Abschnitt und eine Kupplung zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt umfasst und der zweite Abschnitt ein erstes Rad, das zusammen mit einem von der ersten Ausgangswelle getragenen Rad zu einem ersten Radzug gehört, und ein zweites Rad trägt, das zusammen mit einem von der zweiten Ausgangswelle getragenen Rad zu einem zweiten Radzug gehört. Durch diese zwei Radzüge ist es möglich, die zwei Ausgangswellen über den vom ersten Abschnitt entkoppelten zweiten Abschnitt aneinander drehzukoppeln, so dass eine vom ersten Abschnitt auf die zweite Ausgangswelle übertragene Drehung direkt von der zweiten Ausgangswelle als ein erstes Übersetzungsverhältnis oder von der ersten Ausgangswelle als ein zweites Übersetzungsverhältnis abgegriffen werden kann.
Die zweite Eingangswelle ist vorzugsweise als eine zur ersten Eingangswelle koaxiale Hohlwelle ausgeführt. Dies ermöglicht, die räumliche Trennung der lastschaltbaren Kupplungen zu vermeiden und somit zusätzlich Bauraum einzusparen.
Ein dritter Radzug zum Übertragen einer Eingangswellendrehung auf die zweite Ausgangswelle ist Platz sparend an der hohlen zweiten Eingangswelle angeordnet.
Der dritte Radzug und ein vierter Radzug, der die zweite Eingangswelle mit der ersten Ausgangswelle verbindet, haben vorzugsweise ein von der zweiten Eingangswelle getragenes Rad
gemeinsam. Indem dieses Rad zur Realisierung von zwei Uber- setzungsstufen dienen kann, wird Platz und Gewicht eingespart.
Die zweite Ausgangswelle umfasst vorzugsweise eine Vollwelle und eine von der Vollwelle entkoppelbare koaxiale Hohlwelle, die jeweils ein Rad des zweiten und des dritten Radzuges tragt. So ist es möglich, die Drehung auf den nicht starr mit dem ersten Abschnitt gekoppelten zweiten Abschnitt zu übertragen, ohne dass gleichzeitig die Vollwelle direkt über die Hohlwelle angetrieben ist.
Die von der Hohlwelle getragenen Rader des zweiten und des dritten Radzuges sind vorzugsweise voneinander entkoppelbar und jeweils einzeln an die Vollwelle der zweiten Ausgangswelle koppelbar. Somit können zwei Ubersetzungsstufen realisiert werden, indem eine über den dritten Radzug angetriebene Drehung an der Vollwelle der zweiten Ausgangswelle abgegriffen wird, oder indem erster und zweiter Abschnitt der ersten Eingangswelle starr gekoppelt sind und eine über den zweiten Radzug übertragene Drehung von der zweiten Ausgangswelle abgegriffen wird.
Erster und zweiter Abschnitt sind vorzugsweise als Vollwelle bzw. als eine zu der Vollwelle koaxiale Hohlwelle ausgeführt .
Der zweite Abschnitt weist vorzugsweise eine Kupplung, insbesondere eine formschlussige Kupplung oder Sperrsynchronisiereinrichtung, zum Entkuppeln des ersten und des zweiten Rades voneinander auf. Dies ermöglicht die Realisierung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse, indem eine Drehung des starr an den ersten Abschnitt gekoppelten zweiten Abschnittes wahlweise vom ersten Radzug auf die erste Ausgangswelle oder vom zweiten Radzug auf die zweite Ausgangswelle übertragen wird.
Ein Übersetzungsverhältnis, bei dem ein Kraftfluss vom ersten Abschnitt der ersten Eingangswelle zur zweiten Ausgangswelle, von der zweiten Ausgangswelle über den zweiten Radzug zum
zweiten Abschnitt und von dort über den ersten Radzug zur ersten Abtriebswelle stattfindet, hat aufgrund der großen Zahl von beteiligten Radzügen höhere Reibungsverluste als ein unter Beteiligung eines einzigen Radzuges realisierbares Über- Setzungsverhältnis. Indem das erstgenannte Übersetzungsverhältnis das niedrigste von mehreren an dem Schaltgetriebe einstellbaren Übersetzungsverhältnissen ist, ist der Einfluss dieser Reibungsverluste auf das am Ausgang des Schaltgetriebes zur Verfügung stehende Antriebsmoment minimiert. Hinzu kommt, dass bei einem Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug dieses niedrigste Übersetzungsverhältnis im Vergleich zu anderen Übersetzungsverhältnissen nur für relativ kurze Zeit genutzt wird, so dass sich auch aus diesem Grund die Reibungsverluste nur gering bemerkbar machen.
Sowohl das unter Einbeziehung des zweiten Abschnittes realisierte Übersetzungsverhältnis als auch die Einbeziehung eines einzigen Rades der zweiten Eingangswelle in zwei verschiedene Radzüge ermöglicht eine Reduzierung der Räderzahl des Getriebes, so dass die Zahl der Ebenen, in denen Radzüge angeordnet sind, um wenigstens eins kleiner gemacht werden kann als die Zahl der an dem Schaltgetriebe einstellbaren Übersetzungsverhältnisse.
Vorteilhaft ist ferner, wenn die Eingangswellen mit gleicher Drehzahl aneinander koppelbar sind. Eine solche
Kopplung, insbesondere im niedrigsten Übersetzungsverhältnis, ermöglicht das Anfahren unter gleichzeitiger Nutzung beider lastschaltbarer Kupplungen. Die während des Schlüpfens der Kupplungen freiwerdende Reibungswärme verteilt sich so auf zwei Kupplungen, so dass die Temperatur wesentlich niedriger bleibt als bei Nutzung einer einzigen Kupplung. Die Kupplungen können daher klein und kompakt ausgelegt werden, was wiederum Platz und Kosten spart.
Infolge der auf beide Kupplungen verteilten Erwärmung ist es ferner möglich, auch bei hohen Antriebsleistungen preis-
werte und verlustarme Trockenkupplungen als lastschaltbare Kupplungen einzusetzen.
Um einen Rückwärtsgang zu realisieren, tragen die erste und die zweite Ausgangswelle vorzugsweise zwei direkt miteinander kämmende Räder. Eine eigene Welle für die Realisierung eines Rückwärtsganges ist so überflüssig.
Wenn wenigstens eines der direkt miteinander kämmenden Räder von der es tragenden Ausgangswelle entkoppelbar sind, können diese Räder auch zur Realisierung eines Vorwärtsganges eingesetzt werden.
Insbesondere kann eines der direkt miteinander kämmen- den Räder zu dem ersten Radzug gehören.
An dem Getriebe ist eine Mehrzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen einstellbar, wobei vorzugsweise von je zweien dieser Gänge mit benachbarten Überset- Zungsverhältnissen jeweils der eine einen Kraftfluss über die erste Eingangswelle und der andere einen Kraftfluss über die zweite Eingangswelle aufweist. Dies ermöglicht ein Umschalten zwischen den zwei Gängen durch Öffnen der einen lastschaltbaren Kupplung und Schließen der anderen.
Zweckmäßigerweise ist, wenn der eine der zwei Gänge in Betrieb ist, der andere vorwählbar ist. So ist es möglich, den Gangwechsel durch gleichzeitiges Öffnen der einen lastschaltbaren Kupplung und Schließen der anderen, ohne Unterbrechung des Kraftflusses, vorzunehmen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
Fig . 1 schematisch den Aufbau eines erfindungsgemäßen Schaltgetriebes ;
Fig . 2 bis
Fig. 7 jeweils den Verlauf des Kraftflusses durch das
Schaltgetriebe bei verschiedenen Vor- warts-ÜbersetzungsVerhältnissen;
Fig. 8 eine Übersicht der Stellungen von Schaltmuffen des Getriebes jeweils im Betrieb mit den Übersetzungsverhältnissen der Fig. 2 bis 7 bzw. beim Umschalten zwischen diesen
Übersetzungsverhältnissen; und
Fig. 9 bis
Fig. 11 den Verlauf des Kraftflusses durch das Schalt- getriebe bei verschiedenen Rückwärts-Übersetzungsverhältnissen.
Eine unter Last schaltbare Doppelkupplung 1 des in Fig. 1 schematisch dargestellten Schaltgetriebes umfasst ein mit einer nicht dargestellten Kurbelwelle eines Motors verbundenes Schwungrad 2 sowie zwei Kupplungsscheiben 31, 3r, die unabhängig voneinander mit dem Schwungrad 2 in Reib- und Kraftschluss bringbar sind. Funktionell betrachtet bildet das Schwungrad 2 mit der Kupplungsscheibe 31 und der Kupplungsscheibe 3r jeweils eine vollständige Kupplung, die im Folgenden auch als Kupplung 11 bzw. Kupplung Ir bezeichnet wird. Die Kupplungen 11, Ir können nach dem Fachmann bekannten Prinzipien konstruiert sein, z.B. mit trockenen oder mit zur Kühlung in Öl eingebetteten Kupplungsscheiben. Die im Folgenden beschriebene Funktionsweise des Getriebes ermöglicht die Verwendung von im Aufbau einfacheren und im Betrieb verlustärmeren Trockenkupplungen auch bei hohen Antriebsleistungen .
Von der linken Kupplungsscheibe 31 geht eine erste Eingangswelle 5 aus, die sich im Wesentlichen über die gesamte Länge des Getriebes erstreckt. Eine von der rechten Kupplungsscheibe 3r ausgehende und mit einem Gangrad 11 bestückte zweite Eingangs- welle 6 ist hohl und erstreckt sich koaxial zur ersten Eingangswelle 5 bis in die Nähe eines auf der ersten Eingangswelle 5 befestigten Schaltmuffenträgers 7a einer Sperrsynchronisiereinrichtung a. Eine Schaltmuffe 8a der Sperrsynchronisiereinrichtung a ist zwischen einer in Fig. 1 dargestellten Neutralstellung nach links, in Eingriff mit einer an der zweiten Eingangswelle festen Schaltverzahnung 91a, oder nach rechts, in Eingriff mit einer Schaltverzahnung 9ra einer sich in Verlängerung der Welle 6 um die Welle 5 erstreckenden Hohlwelle 10 verschiebbar .
Die Hohlwelle 10 trägt eine Schaltmuffe 8b einer weiteren Sperrsynchronisiereinrichtung b, von der Schaltverzahnungen 91b, 9rb jeweils mit Gangrädern 12, 13 fest verbunden sind. Ein weiteres Gangrad 14 ist unmittelbar an der Hohlwelle 10 be- festigt.
In der vereinfachenden Darstellung der Figur oberhalb und unterhalb der Eingangswellen 5, 6 dargestellte Ausgangswellen 15, 16 erstrecken in einer gegen die Achse der Eingangswellen 5, 6 versetzten Ebene . Die Ausgangswellen 15, 16 umfassen jeweils eine Vollwelle 17 bzw. 18, die mit einem gleichen, nicht dargestellten Differential kämmende Ausgangszahnräder 19 bzw. 20 tragen, sowie zu den Vollwellen 17, 18 konzentrische Hohlwellen 21, 22, die durch eine Sperrsynchronisiereinrichtung e bzw. d an die Vollwelle 17 bzw. 18 ankoppelbar sind. Die Hohlwelle 21 trägt ein Gangrad 23, das mit dem Gangrad 11 der hohlen Eingangswelle 6 kämmt. Alternativ ist durch die Sperrsynchronisiereinrichtung e anstelle des Gangrades 23 ein Gangrad 24 an die Vollwelle 17 ankoppelbar, das mit dem Gangrad 14 der Hohlwelle 10 sowie mit einem Gangrad 25 der Ausgangswelle 16 kämmt. Durch die Sperrsynchronisiereinrichtung d ist entweder das Gangrad 25 oder die Hohlwelle 22 an die Vollwelle 18 ankoppelbar. Die Hohlwelle 22
trägt Gangräder 26, 27, die mit den Gangrädern 12 bzw. 13 kämmen. Eine weitere Sperrsynchronisiereinrichtung c ermöglicht die Ankopplung eines mit dem Gangrad 11 kämmenden Gangrades 28 an die Hohlwelle 22.
Die Arbeitsweise dieses Schaltgetriebes wird anhand der Figuren 2 bis 8 erläutert. Dabei zeigen die Figuren 2 bis 7 jeweils Konfigurationen der Sperrsynchronisiereinrichtungen und den Verlauf des Kraftflusses durch das Getriebe in den Gängen 1 bis 6, und Fig. 8 zeigt eine tabellarische Übersicht über die Konfigurationen der Sperrsynchronisiereinrichtungen in den- einzelnen Gängen bzw. beim Wechsel zwischen Gängen.
Fig. 2 zeigt das Getriebe im 1. Gang beim Anfahren. Die Schaltmuffe 8a der Sperrsynchronisiereinrichtung a ist aus ihrer Neutralstellung nach links verschoben und steht im Eingriff mit der Schaltverzahnung 91a der zweiten Eingangswelle 6. Die Eingangswellen 5, 6 sind dadurch starr aneinandergekoppelt, und die Kupplungen 11, Ir können gleichzeitig geschlossen werden. Beim Schließen der Kupplungen auftretende Reibungswärme verteilt sich daher gleichmäßig auf beide Kupplungsscheiben 31, 3r, so dass die Temperatur der Kupplungsscheiben niedrig und ihr Verschleiß gering bleibt.
Der Kraftfluss, symbolisiert durch eine dicke gestrichelte Linie, verläuft von den beiden Eingangswellen 5, 6 über den aus den Gangrädern 11, 28 bestehenden Radzug, die geschlossene Sperrsynchronisiereinrichtung c, die Hohlwelle 22, den aus den Gangrädern 27, 13 bestehenden Radzug, die aus ihrer Neutralstellung nach rechts, in Eingriff mit einer Schaltverzahnung 9rb, verschobene Schaltmuffe 8b, die Hohlwelle 10, den aus Gangrädern 14, 24 bestehenden Radzug und die aus ihrer Neutralstellung nach rechts verschobene Schaltmuffe 8e zur Vollwelle 17.
Bei normalem Fahrbetrieb im 1. Gang ist die Kupplung 11 offen, und die Sperrsynchronisiereinrichtung a befindet sich in ihrer Neutralstellung.
Um ein Schalten in den 2. Gang vorzubereiten, wird die
Schaltmuffe 8a in Eingriff mit der Schaltverzahnung 9ra der Hohlwelle 10 gebracht. Dies ist möglich, da die Kupplung 11 offen ist und die Eingangswelle 5 daher keine Last überträgt.
Um den Wechsel in den 2. Gang durchzuführen, werden gleichzeitig die Kupplung Ir geöffnet und die Kupplung 11 geschlossen. Die Lastübertragung findet nun über die Eingangswelle 5 und die Schaltmuffe 8a zur Hohlwelle 10 statt. Die dadurch lastfrei gewordenen Sperrsynchronisiereinrichtungen b, c werden in ihre Neutralstellung versetzt, um Reibungsverluste durch unnötig drehangetriebene Teile zu minimieren. Dieser Zustand ist in Fig. 3 gezeigt.
Um den Übergang in den 3. Gang vorzubereiten, wird die Sperrsynchronisiereinrichtung c wieder geschlossen, und in der bisher neutralen Sperrsynchronisiereinrichtung d wird die Schaltmuffe 8d nach links verschoben, um die Hohlwelle 22 an die Vollwelle 18 anzukoppeln. Der Übergang in den 3. Gang erfolgt dann durch Schließen der Kupplung Ir und Öffnen der Kupplung 11. Der Kraftfluss geht, wie in Fig. 4 gezeigt, über die zweite Eingangswelle 6, die Gangräder 11, 28, die Sperrsynchronisiereinrichtung c, die Hohlwelle 22 und die Sperrsynchronisiereinrichtung d zur Vollwelle 18. Die hierdurch lastfrei gewordenen Sperrsynchronisiereinrichtungen a, e werden in die Neutralstellung versetzt.
Zur Vorbereitung des Wechsels in den 4. Gang wird die Schaltmuffe 8a nach rechts, in Eingriff mit der Schaltverzahnung 9ra der Hohlwelle 10 und die Schaltmuffe 8b nach links, in Eingriff mit der Schaltverzahnung 91b des Gangrades 12, verscho- ben. Dann wird die Last von der Kupplung Ir auf die Kupplung 11 verlagert. Es resultiert für den 4. Gang der in Fig. 5 gezeigte Kraftfluss von der Welle 5 über die Schaltmuffe 8a, die Hohlwelle
10, die Schaltmuffe 8b, die Gangräder 12, 26, die Hohlwelle 22, die Schaltmuffe 8d zur Vollwelle 18. Die dadurch lastfrei gewordene Sperrsynchronisiereinrichtung c wird in Neutralstellung gebracht .
Um einen Wechsel vom 4. in den 5. Gang vorzubereiten, wird die Schaltmuffe 8e in Eingriff mit der Schaltverzahnung 9re der Hohlwelle 21 gebracht. Es findet erneut ein Lastwechsel, von der Kupplung 11 zur Kupplung Ir, statt, woraus ein Kraftfluss von der Eingangswelle 6 über die Gangräder 11, 23 und die Sperrsynchronisiereinrichtung e zur Vollwelle 17 resultiert, wie in Fig. 6 gezeigt. Die lastfrei gewordenen Sperrsynchronisiereinrichtungen a, b, d werden in Neutralstellung versetzt.
Zur Vorbereitung des Überganges vom 5. zum 6. Gang werden die Schaltmuffen 8a, 8b aus ihrer Neutralstellung nach rechts und die Schaltmuffe 8d nach links verschoben. Durch den sich anschließenden Lastwechsel zur Kupplung 11 ergibt sich ein Kraftfluss über die Eingangswelle 5, die Schaltmuffe 8a, die Hohlwelle 10, die Schaltmuffe 8b, die Gangräder 13, 27 und die Schaltmuffe 8d zur Vollwelle 18.
Das Zurückschalten in den 5. Gang wird vorbereitet durch Verschieben der Schaltmuffe 8e nach links, wodurch das Gangrad 23 an die Vollwelle 17 gekoppelt wird. Das Umschalten in den 5. Gang erfolgt durch Lastwechsel von der Kupplung 11 zur Kupplung Ir; die dadurch lastfreien Sperrsynchronisiereinrichtungen a, b, d werden in Neutralstellung versetzt. So wird der Zustand der Fig. 6 wieder hergestellt.
Das Schalten in den 4. Gang wird vorbereitet durch Verschieben der Schaltmuffen 8a, 8b, 8d nach rechts, links bzw. links; und nach erfolgtem Lastwechsel zur Kupplung 11 geht die Sperrsynchronisiereinrichtung e in Neutralstellung, wie in Fig. 5 gezeigt.
Zur Vorbereitung des Schaltens in den 3. Gang wird die Schaltmuffe 8c nach links verschoben; nach Lastwechsel zur Kupplung Ir werden die lastfreien Sperrsynchronisiereinrichtungen a, b in Neutralstellung versetzt.
Der Wechsel in den 2. Gang wird vorbereitet durch Verschieben der Schaltmuffen 8a, 8e nach rechts, und nach erfolgtem Lastwechsel gehen die Schaltmuffen 8c, 8d in Neutralstellung.
Der Wechsel in den 1. Gang wird vorbereitet durch Verschieben der Schaltmuffe 8b nach rechts und der Schaltmuffe 8c nach links. Nach Lastwechsel wird die nun lastfreie Schaltmuffe 8a in Neutralstellung versetzt.
Fig. 8 zeigt eine tabellarische Zusammenstellung der
Schaltvorgänge, wobei in der ersten Spalte der Tabelle jeweils der eingelegte Gang angegeben ist, in der zweiten Spalte D den Normalfahrzustand, PSn einen Vorwahlzustand zur Vorbereitung des Überganges in einen benachbarten Gang n und im Falle des 1. Ganges L den Anfahrzustand bezeichnet. Die den Sperrsynchronisiereinrichtungen 8a bis 8e zugeordneten Buchstaben n, 1, r bezeichnen jeweils die Neutralstellung bzw. die nach links oder rechts verschobene Stellung der Schaltmuffe der betreffenden Sperrsynchronisiereinrichtung. Grau unterlegte Felder bezeichnen Last führende Sperrsynchronisiereinrichtungen. Wie in der Übersicht deutlich zu erkennen ist, erfolgen ümschaltungen der Sperrsynchronisiereinrichtungen, herausgehoben durch eine elliptische Umrahmung, nur im lastfreien Zustand der Sperrsynchronisiereinrichtungen .
Das erfindungsgemäße Getriebe unterstützt eine Mehrzahl von Rückwärtsgängen, deren Kraftfluss in den Figuren 9 bis 11 dargestellt ist. Bei den in Fig. 9 und 10 dargestellten Rückwärtsgängen ist wie im ersten Vorwärtsgang der Fig. 2 eine Kopplung der zwei Eingangswellen 5, 6 aneinander über die Sperrsynchronisiereinrichtung a möglich.
Der Kraftfluss des in Fig. 9 gezeigten Rückwärtsganges verläuft von den Eingangswellen 5, 6 über die Gangräder 11, 28, die Hohlwelle 22, die Gangräder 27, 13, die Hohlwelle 10 und die Gangräder 14, 24, 25 zur Vollwelle 18. Der Kraftverlauf im Rückwärtsgang der Fig. 10 ist ähnlich, es sind lediglich die Gangräder 27, 13 gegen die Gangräder 26, 12 ausgetauscht. Der in Fig. 11 gezeigte Rückwärtsgang verläuft von der ersten Eingangswelle 5 über die Sperrsynchronisiereinrichtung a, die Hohlwelle 10, die Gangräder 14, 24, 25 und die Sperrsynchronisiereinrichtung d zur Vollwelle 18.
Die Übersetzungen der Gänge 2 bis 6 sind jeweils durch einen Radzug bestehend aus den Gangrädern 14 und 24, 11 und 26, 12 und 26, 11 und 23 bzw. 13 und 27 festgelegt. Wenn man die Über- Setzungen der Vorwärtsgänge mit ix, ... , i6 und die der Rückwärtsgänge mit iRi, ..., iiβ bezeichnet, so folgt:
wobei iR das Übersetzungsverhältnis vom Rad 24 zum Rad 25 bezeich- net,
ΪR3 = (i2 x ΪIR) •
Es sind beispielsweise die folgenden Übersetzungsverhältnisse realisierbar:
Weitere Vorwärtsgänge sind durch Hintereinanderschaltung von drei Radzügen realisierbar, zum Beispiel durch Schalten des Kraftflusses von der Eingangswelle 6 über die Räder 11, 28 zur Hohlwelle 22, von dort über die Räder 26, 12 zur Hohlwelle 10 und schließlich über die Räder 14, 24 zur Ausgangswelle 15. Für die zwei oben dargestellten Beispiele ergeben sich Übersetzungsverhältnisse dieses Gangs ia von 2,64 bzw. 2,82, was zahlenmäßig zwischen den Gängen 1 und 2 liegt. Dieser Gang ist insbesondere als Anfahrgang bei schlüpfrigem Untergrund, z.B. anstelle des zweiten Gangs im Rahmen einer an sich bekannten „Winterschaltung" brauchbar.
Ein Kraftfluss von der Eingangswelle 5 über die Räder 13, 27 zur Hohlwelle 22 und über die Räder 28, 11, 23 zur Ausgangswelle 15 ergibt ein Übersetzungsverhältnis ib = (i6 x is)/i3 von 0,46 bzw. 0,38, und von der Eingangswelle 5 über die Räder 12, 26 zur Hohlwelle 22 und die Räder 28, 11, 23 zur Ausgangswelle 15 ein Übersetzungsverhältnis ic = (i4 x i5) /i3 von 0, 66 bzw. 0, 55, jeweils noch jenseits des 6. Ganges.
Weitere Gänge sind ohne Vergrößerung der Abmessungen des Getriebes realisierbar, indem an der Hohlwelle 21 zusätzliche, nicht in den Fig. dargestellte Gangräder vorgesehen werden, die jeweils mit den Gangrädern 12, 13 der Hohlwelle 10 kämmen. Sperrsynchronisiereinrichtungen zum selektiven Entkoppeln dieser zusätzlichen Gangräder können jeweils in einer Ebene mit den vorhandenen Sperrsynchronisiereinrichtungen a und c bzw. b an der Hohlwelle 21 platziert werden.
Es besteht die Möglichkeit, nur über die Kupplungen 11, Ir ohne Unterbrechung des Kraftflusses zwischen Vor- und Rückwärtsgang umzuschalten, indem, während über eine der Kupplungen ein Gang angetrieben wird, für die nicht gleichzeitig im Kraftfluss stehende andere Kupplung ein Gang mit entgegengesetzter Bewegungsrichtung vorgewählt wird. So kann, wenn der erste Vorwärtsgang über die Kupplung Ir angetrieben ist,
gleichzeitig über die Kupplung 11 der Rückwärtsgang R3 vorgewählt sein. Oder es kann bei eingelegtem Gang ia/ der über die Kupplung 11 angetrieben ist, ein über die Kupplung Ir angetriebener Rückwärtsgang wie Rl oder R2 vorgewählt sein. Indem zwischen diesen Vor- und Rückwärtsgängen durch alleinige Nutzung der Kupplungen 11, Ir, ohne Betätigung der Sperrsynchronisiereinrichtungen, umgeschaltet wird, kann ein stecken gebliebenes Fahrzeug sich durch Pendelbewegungen wieder frei arbeiten.
19
B e z u g s z e i c h e n l i s t e
Doppelkupplung 1
Kupplungen 11, Ir Schwungrad 2
Kupplungsscheibe 31, 3r
Eingangswelle 5, 6
Schaltmuffenträger 7a, ..., 7e
Schaltmuffe 8a, ..., 8e Schaltverzahnung 91a, 91b, ...,
91e, 9re
Hohlwelle 10
Gangräder 11-14
Ausgangswellen 15, 16 Vollwelle 17, 18
Ausgangszahnrad 19, 20
Hohlwelle 21, 22
Gangrad 23, ..., 28
Claims
1. Schaltgetriebe mit zwei sich jeweils von einer lastschalt- baren Kupplung (11, Ir) aus erstreckenden Eingangswellen (5, 10; 6), zwei Ausgangswellen (15; 16) und einer Mehrzahl von jeweils eine der Eingangswellen (5, 10; 6) mit einer der Ausgangswellen (15, 16) verbindenden Radzügen (11, 23; 11, 28; 12, 26; 13, 27; 14, 24), dadurch gekennzeichnet, dass eine erste der Eingangswellen (5, 10) einen mit einer ersten der lastschaltbaren Kupplungen (11) verbundenen ersten Abschnitt (5), einen zweiten Abschnitt (10) und eine Kupplung (a) zwischen dem ersten (5) und dem zweiten Abschnitt (10) umfasst, und dass der zweite Abschnitt (10) ein erstes Rad (14), das zusammen mit einem von der ersten Ausgangswelle (15) getragenen Rad (24) zu einem ersten Radzug (14, 24) gehört, und ein zweites Rad (13) trägt, das zusammen mit einem von der zweiten Ausgangswelle (16) getragenen Rad (27) zu einem zweiten Radzug (13, 27) gehört.
2. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Eingangswelle (6) eine zur ersten Eingangswelle (5, 10) koaxiale Hohlwelle ist.
3. Schaltgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein dritter Radzug (11, 28) die zweite Eingangswelle (6) mit der zweiten Ausgangswelle (16) verbindet.
4. Schaltgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Radzug (11, 28) und ein vierter Radzug (11, 23), der die zweite Eingangswelle (6) mit der ersten
Ausgangswelle (15) verbindet, ein von der zweiten Eingangswelle (6) getragenes Rad (11) gemeinsam haben.
5. Schaltgetriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich- net, dass die zweite Ausgangswelle (16) eine Vollwelle (18) und eine von der Vollwelle (18) entkoppelbare, koaxiale Hohlwelle (22) umfasst, und dass die Hohlwelle (22) jeweils 16
ein Rad (27, 28) des zweiten (13, 27) und des dritten Radzuges (11, 28) trägt.
6. Schaltgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Hohlwelle (22) getragenen Räder (27, 28) des zweiten und des dritten Radzuges (13, 27; 11, 28) voneinander entkoppelbar und jeweils einzeln an die Vollwelle (18) der zweiten Ausgangswelle (16) koppelbar sind.
7. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abschnitt (5) eine Vollwelle und der zweite Abschnitt (10) eine zu der Vollwelle (5) koaxiale Hohlwelle ist.
8. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abschnitt (10) eine Kupplung (b) zum Entkuppeln des ersten und des zweiten Rades (13, 14) voneinander aufweist.
9. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gang, bei dem ein Momen- tenfluss vom ersten Abschnitt (5) der ersten Eingangswelle (5, 10) zur zweiten Ausgangswelle (16), von der zweiten Aus- gangswelle (16) über den zweiten Radzug (13, 27) zum zweiten Abschnitt (10) und über den ersten Radzug (14, 24) zur ersten Abtriebswelle (15) stattfindet, das niedrigste von mehreren an dem Schaltgetriebe einstellbaren Übersetzungsverhältnissen hat.
10. Schaltgetriebe nach Anspruch 4 oder Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahl der an dem Schaltgetriebe einstellbaren Gänge um wenigstens eins größer ist als die Zahl von Ebenen, in denen Radzüge angeordnet sind. 17
11. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswellen (5, 10; 6) mit gleicher Drehzahl aneinander koppelbar sind.
12. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die lastschaltbaren Kupplungen (Ia, Ib) Trockenkupplungen sind.
13. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Ausgangswelle (15; 16) zwei direkt miteinander kämmende Räder (24; 25) tragen.
14. Schaltgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der direkt miteinander kämmenden Räder (24; 25) von der es tragenden Ausgangswelle (15, 16) entkoppelbar ist.
15. Schaltgetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eines der direkt miteinander kämmenden Räder (24) zu dem ersten Radzug (14, 24) gehört.
16. Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen einstellbar ist, wobei von je zweien dieser Gänge mit benachbarten Übersetzungsverhältnissen jeweils der eine einen Kraft- fluss über die erste Eingangswelle und der andere einen Kraftfluss über die zweite Eingangswelle aufweist.
17. Schaltgetriebe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass wenn der eine der zwei Gänge in Betrieb ist, der andere vorwählbar ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE200710004487 DE102007004487A1 (de) | 2007-01-30 | 2007-01-30 | Schaltgetriebe mit doppelter Kupplung |
DE102007004487.0 | 2007-01-30 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2008092566A1 true WO2008092566A1 (de) | 2008-08-07 |
Family
ID=39106329
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/EP2008/000307 WO2008092566A1 (de) | 2007-01-30 | 2008-01-17 | Schaltgetriebe mit doppelter kupplung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102007004487A1 (de) |
WO (1) | WO2008092566A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012017075A1 (de) * | 2012-08-29 | 2014-05-15 | Daimler Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
DE102011088592B4 (de) * | 2011-12-14 | 2020-11-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
DE102011089154B4 (de) * | 2011-12-20 | 2021-02-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8499656B2 (en) * | 2011-01-10 | 2013-08-06 | GM Global Technology Operations LLC | Eight speed dual clutch transmission |
DE102011006082B4 (de) * | 2011-03-25 | 2020-11-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
DE102011089155B4 (de) * | 2011-12-20 | 2021-01-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
DE102011089156B4 (de) * | 2011-12-20 | 2021-02-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
DE102012203363B4 (de) | 2012-03-05 | 2022-03-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Eingangswellen, zwei Vorgelegewellen und zwei Lastschaltelementen |
DE102012222122B4 (de) * | 2012-12-04 | 2020-09-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Kraftfahrzeuggetriebe |
DE102012024091A1 (de) * | 2012-12-08 | 2014-06-12 | Daimler Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2081825A (en) | 1980-08-14 | 1982-02-24 | Automotive Prod Co Ltd | Rotary transmission |
JP2001082554A (ja) * | 1999-09-08 | 2001-03-27 | Kyowa Gokin Kk | 自動車用変速機 |
DE10133629A1 (de) * | 2001-07-15 | 2003-01-30 | Richard Boisch | Modulare Lastschaltgetriebe |
DE10145790A1 (de) * | 2001-07-15 | 2003-12-24 | Richard Boisch | Kurzbauende Lastschaltgetriebe |
DE10141309A1 (de) * | 2001-07-15 | 2005-10-27 | Boisch, Richard, Prof. Dr. | Lastschaltgetriebe |
WO2005108822A1 (de) * | 2004-04-28 | 2005-11-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Schaltgetriebe in vorgelegewellenbauweise |
GB2424250A (en) * | 2005-03-17 | 2006-09-20 | Ford Global Tech Llc | Transmission with first and second input shafts included in a power path |
WO2006128626A1 (de) * | 2005-06-02 | 2006-12-07 | Daimlerchrysler Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
-
2007
- 2007-01-30 DE DE200710004487 patent/DE102007004487A1/de not_active Withdrawn
-
2008
- 2008-01-17 WO PCT/EP2008/000307 patent/WO2008092566A1/de active Application Filing
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2081825A (en) | 1980-08-14 | 1982-02-24 | Automotive Prod Co Ltd | Rotary transmission |
JP2001082554A (ja) * | 1999-09-08 | 2001-03-27 | Kyowa Gokin Kk | 自動車用変速機 |
DE10133629A1 (de) * | 2001-07-15 | 2003-01-30 | Richard Boisch | Modulare Lastschaltgetriebe |
DE10145790A1 (de) * | 2001-07-15 | 2003-12-24 | Richard Boisch | Kurzbauende Lastschaltgetriebe |
DE10141309A1 (de) * | 2001-07-15 | 2005-10-27 | Boisch, Richard, Prof. Dr. | Lastschaltgetriebe |
WO2005108822A1 (de) * | 2004-04-28 | 2005-11-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Schaltgetriebe in vorgelegewellenbauweise |
GB2424250A (en) * | 2005-03-17 | 2006-09-20 | Ford Global Tech Llc | Transmission with first and second input shafts included in a power path |
WO2006128626A1 (de) * | 2005-06-02 | 2006-12-07 | Daimlerchrysler Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011088592B4 (de) * | 2011-12-14 | 2020-11-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
DE102011089154B4 (de) * | 2011-12-20 | 2021-02-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
DE102012017075A1 (de) * | 2012-08-29 | 2014-05-15 | Daimler Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102007004487A1 (de) | 2008-08-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2008092566A1 (de) | Schaltgetriebe mit doppelter kupplung | |
DE102011076386B4 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
EP2742258B1 (de) | Kraftfahrzeuggetriebe | |
EP1846669A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
EP3259494B1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe für ein kraftfahrzeug | |
EP1953418B1 (de) | Schaltgetriebe | |
WO2009000414A2 (de) | Zahnräderwechselgetriebe | |
DE102011076382A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
EP2655924B1 (de) | Doppelkupplungswindungsgetriebe | |
DE102007049263A1 (de) | Doppelkupplungsgetriebe | |
WO2015149823A1 (de) | Geschwindigkeits-wechselgetriebe für ein kraftfahrzeug | |
EP2019229B1 (de) | Stufengetriebe mit Doppelkupplung | |
DE102019207925A1 (de) | Nebenabtriebsgetriebe und landwirtschaftliche Arbeitsmaschine | |
DE102015221403A1 (de) | Drehmomentübertragungsvorrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 08707073 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 08707073 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |