DE10141309A1

DE10141309A1 - Lastschaltgetriebe

Info

Publication number: DE10141309A1
Application number: DE2001141309
Authority: DE
Inventors: Richard Boisch
Original assignee: Boisch Richard Prof Dr
Current assignee: Boisch Richard Prof Dr
Priority date: 2001-07-15
Filing date: 2001-08-28
Publication date: 2005-10-27

Abstract

Lastschaltgetriebe mit zwei Eingangswellen 23 und 24, einer Ausgangswelle 13 und einer exzentrischen Nebenwelle 50, dadurch gekennzeichnet, daß die hohle Welle 23 nur bis zu einer Schaltmuffe 33 und nicht bis zu einem Loslager 80 durchgezogen ist (Varianten 1 bis 5) und daß von der exzentrischen Nebenwelle 50 entweder über ein Zahnrad 3d auf das zur Welle 13 gehörige Zahnrad 3e Drehmoment übertragen wird (Variante 1 bis 3) oder daß von einem Zahnrad 4d über ein Zahnrad 4c mit einer Welle 50c Drehmoment auf ein Zahnrad 3b übertragen wird (Variante 5, anwendbar auch auf Variante 4).

Description

Stand der Technik
In der DE 198 50 549 A1 wird ein mehrgängiges Getriebe 10 (10a) beschrieben, das zwei Eingangswellen 12, 13 und eine Ausgangswelle 25 aufweist. Jede der Eingangswellen 12, 13 ist mit einer Kupplung 29, 30 verbunden und mit dieser vom Verbrennungsmotor 11 des Kraftfahrzeuges trennbar. Ferner sind den beiden Eingangswellen 12, 13 eine oder zwei Elektromaschinen 34, 35, 40 zugeordnet und mit diesen kraftschlüssig verbunden, die sich auf der dem Verbrennungsmotor 11 abgewandten Seite der Kupplungen 29, 30 befinden. Mittels des bzw. der Elektromaschinen 34, 35, 40 kann insbesondere auf einen Anlasser und eine Lichtmaschine für den Verbrennungsmotor 11 verzichtet werden. Ferner lassen sich sowohl die Synchrondrehzahl der Eingangswelle 12, 13 eines Zielgangs auf einfache Weise einstellen als auch verschiedene Betriebszustände realisieren. Hier sind keine Gruppen-Lastschaltungen möglich und Doppelkupplungen sind erforderlich.
In der Patentschrift DE 41 02 202 C2 (D1) wird eine Getriebeanordnung beschrieben, bei der eine Brennkraftmaschine direkt mit dem Seitenzahnrad 11 eines Differentialgetriebes 10 verbunden ist. Das parallel dazu angeordnete Seitenzahnrad 12 ist über ein Stirnradgetriebe 24, 25 mit einem Elektromotor 5 verbunden. Die Ritzelzahnräder 13 und 14 führen über die Ritzelwelle 15 und über ein Stirnradgetriebe 16, 20 zu einem weiteren Getriebe 3. Das Differentialgetriebe 10 kann weder verblockt noch auf einer Seite (Seitenzahnrad 12) festgesetzt werden, so daß das Seitenzalnrad 12 bei angetriebenem Kraftfahrzeug immer das gleiche Drehmoment aufweisen muß wie das Seitenzahnrad 11, damit eine Drehmomentübertragung zur Ritzelwelle 15 hin erfolgen kann. Dieses Drehmoment muß damit permanent vom Elektromotor 5 geliefert werden. Die in der Beschreibung angegebene Funktion, daß während des Antriebsvorganges der Elektromotor als Generator dienen kann, führt zu dem Zustand, daß die Ritzelwelle 15 (nahezu) steht und das Seitenzahnrad 12 gegenüber dem Seitenzahnrad 11 rückwärts dreht und so den Generator antreibt. Für die Fortbewegung des Fahrzeuges muß also vom Elektromotor 5 permanent ein Antriebsdrehmoment geliefert werden, was letztendlich schnell zum Entladen der Bordnetzbatterie führen wird.
In der Offenlegungsschrift DE 196 50 723 A1 (D2) wird ein Steuersystem für Fahrzeugantriebseinheiten vorgestellt, bei dem ein Motor-Generator 21 direkt mit dem Sonnenrad eines Planetensatzes 30 verbunden ist. Der Planetensatz kann über eine Kupplung 36 verblockt werden. Im Gegensatz zur vorliegenden Anmeldung benötigt die in D2 beschriebene Fahrzeugantriebseinheit eine Anfahrkupplung 31, das Sonnenrad des Planetensatzes 30 kann nicht festgesetzt werden (der Planetensatz 30 hat damit nicht die Funktion eines Gruppengetriebes zur Verdopplung der Zahl der Gänge) und der Motor-Generator 21 dient nicht zur Synchronisation der Gänge des Getriebes 4.
In der Patentschrift DE 196 06 771 C2 (D3) wird ein Hybridantrieb beschrieben, bei dem zwischen der Eingangswelle 1 (mit der Brennkraftmaschine verbunden) und der Ausgangswelle 12 (zu den Antriebsrädern führend) zwei Elektromaschinen 3 und 4 und umschaltbare Planetensätze 5, 6, 16 angeordnet sind. Die umschaltbaren Planetensätze dienen als Stufengetriebe und in Zusammenarbeit mit den Elektromaschinen ergibt sich ein umschaltbares stufenloses Getriebe, wodurch günstige Arbeitspunkte gewählt werden können. Es handelt sich aber um einen Hybridantrieb, bei dem außer bei geschlossener Kupplung 11 immer ein von der Elektromaschine 3 erzeugtes Drehmoment zur Drehmomentübertragung notwendig ist, bei dem kein mit der Elektromaschine gekoppelter Planetensatz als Gruppengetriebe zur Verdopplung der Zahl der Gänge dient und bei dem keine Synchronisationsvorgänge mit Hilfe eines Planetensatzes und einer Elektromaschine durchgeführt werden.
In der Offenlegungsschrift DE 198 18 108 A1 (D4) wird ebenfalls ein Hybridantrieb vorgestellt, wobei hier – ähnlich wie in D2 – eine Elektromaschine 2 auf das Sonnenrad eines Planetensatzes 35 wirkt (siehe z.B. 2) und daß dieser Planetensatz über eine Kupplung 36 verblockt werden kann. Ähnlich wie in D2 kann aber das Sonnenrad des Planetensatzes 35 nicht festgesetzt werden und dieser Planetensatz hat damit nicht die Funktion eines Gruppengetriebes zur Verdopplung der Zahl der Gänge und die Elektromaschine 2 dient nicht zur Synchronisation der Gänge des Getriebes 4.
Die Anmeldung WO 98/406 47 betrifft ein Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge mit einem Getriebe 18, wobei das Getriebe über eine Reibkupplung mit der Brennkraftmaschine koppelbar ist und eine elektrische Maschine mit Hilfe einer Kupplung und eines Zwischengetriebes mit dem Getriebe 18 gekoppelt werden kann. Die elektrische Maschine dient als Startermotor, als Generator und zur Getriebesynchronisation. Dazu sind mindestens zwei Reibkupplungen erforderlich und es werden nicht die Vorteile genutzt, die mit einem Dreiwellenbetrieb möglich sind.
Die Patentanmeldung US 560 32 42 beschreibt eine Getriebeanordnung, bei der mindestens eine elektrische oder hydraulische Drehmaschine eine Synchronisation von Getrieben mit zwei Wellen ermöglicht. Hier sind mindestens zwei Reibkupplungen bzw. eine doppelt wirkende Reibkupplung) erforderlich und es werden keine Synchronisationsvorgänge ermöglicht, die über mehrere Gruppen hinweg gehen.
Die dieser Anmeldung vorausgegangene Anmeldung 199 01 414 (G1) beschreibt den integralen Aufbau von Getrieben bestehend aus mindestens einem Planetensatz gekoppelt mit mindestens einem (vorwiegend) unsynchronisierten Vorgelegegetriebe. Eine Welle eines Planetensatzes (hier vorwiegend die Sonnenradwelle) ist direkt mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbunden, die zweite Welle (hier vorwiegend die Stegwelle) ist direkt mit dem integrierten Vorgelegegetriebe verbunden, während die dritte Welle (hier vorwiegend die Hohlradwelle) mit einer Bremse und einer Drehmaschine verbunden ist. Außerdem kann der Planetensatz mit einer (Klauen-) Kupplung verblockt werden. Damit sind mehrere Funktionen auszuführen. Bei gelöster Bremse und gelöster (Klauen-)Kupplung kann mit Hilfe der Drehmaschine das Hohlrad so gedreht werden, daß ein Gang synchronisiert eingeschaltet werden kann (z.B. der 1. Gang bei stehendem Fahrzeug). Wird danach die Bremse angezogen, so wird dieser Gang in der unteren Gruppe aktiviert, d.h. die Antriebsräder setzen sich in Bewegung. So können alle Gänge des Vorgelegegetriebes geschaltet werden, dies ist dann die untere Gruppe der Gänge. Werden danach noch einmal die Gänge des Vorgelegegetriebes – wieder synchronisiert über die Drehmaschine – der Reihe nach geschaltet und danach jeweils der Planetensatz verblockt, so erhält man die obere Gruppe der Gänge. Werden zwei Planetensätze jeweils mit einem Vorgelegegetriebe gekoppelt, wobei die Gänge alternierend den beiden Planetensätzen zugeordnet sind, so ist in der unteren Gruppe der Gänge eine Lastschaltung ohne Drehmomentunterbrechung möglich. Neben den Synchronisationsaufgaben kann eine elektrische Drehmaschine auch die Funktionen Startermotor und Generator mit übernehmen.
Die dieser Anmeldung vorausgegangene Zusatzanmeldung 199 21064 (G2) beschreibt eine Anordnung der Drehmaschine in Flucht mit der Welle (den Wellen) des Planetengetriebes (der Planetengetriebe), mit der die Drehmaschine direkt mit dem (den) Planetengetriebe(n) gekoppelt werden kann. Eine notwendige Untersetzung für den Starterbetrieb erfolgt über eine innere Leistungsverzweigung des (der) Planetengetriebe(s). Bei mehrteilig ausgeführien elektrischen Drehmaschinen kann u.U. ohne zusätzliche mechanische Umschaltung rein elektrisch zwischen den Funktionen Synchronisationsbetrieb, Starterbetrieb und Generatorbetrieb umgeschaltet werden. Weitere Detailverbesserungen werden angegeben.
Die dieser Anmeldung vorausgegangene weitere Zusatzanmeldung 199 33 373 (G3) beschreibt den gegenüber den vorangegangenen Anmeldungen vereinfachten Aufbau eines 6-Gang-Getriebes (+ Rückwärtsgang), bei dem die unteren 3 Gänge durch Betätigung von Bremsen ohne Drehmomentunterbrechung umgeschaltet werden können. Außerdem ist eine Möglichkeit der Montage des Getriebes im Heckbereich angegeben. Weitere Detailverbesserungen werden aufgezeigt.
Vorbemerkung zu den weiteren Anmeldungen
In dem Buch
Alfred Krappel und 26 Mitautoren Kurbelwellenstartgenerator (KSG) Basis für zukünftige Fahrzeugkonzepte expert-verlag Renningen ISBN 3-8169-1808-5
werden verschiedene Möglichkeiten und Anwendungen von Kurbelwellenstartgeneratoren (KSG) beschrieben. Dies sind Elektromaschinen, die direkt mit der Kurbelwelle von Brennkraftmaschinen von Kraftfahrzeugen verbunden sind. Sie können sowohl als Starter mit großem Drehmoment (bei niedrigen Drehzahlen) als auch als Generator mit hoher Leistung (bei höheren Drehzahlen) benutzt werden. Bei den weiteren Zusatzanmeldungen werden die mit dem KSG gegebenen Möglichkeiten dahingehend erweitert, daß der KSG in das Getriebe integriert wird und dort die zusätzlichen Aufgaben Getriebesynchronisation und Lastschaltung mit übernimmt. Er wird deshalb hier Getriebesynchronisationsstartgenerator GSSG genannt. Natürlich können die vom GSSG ausgeführten Aufgaben Getriebesynchronisation und Lastschaltung auch von einer andersartigen Drehmaschine, z.B. einem Hydraulikaggregat, übernommen werden.
Die dieser Anmeldung vorausgegangene weitere Zusatzanmeldung 199 62 854 (G4) beschreibt Anwendungen, die das hohe Drehmoment des GSSG ausnutzen, um auch ohne Planetengetriebe Synchronisations- und Lastschaltvorgänge ausführen zu können. Dazu wird die Eingangswelle des Getriebes in zwei Teilabschnitte aufgeteilt, denen jeweils alternierend Gänge zugeordnet sind. Zur Erhöhung des Anfahrdrehmomentes kann eine Reibkupplung eingesetzt werden, ansonsten genügen Klauenkupplungen. Anordnungen mit Gruppengetrieben werden beschrieben, wobei aber jede Gruppe ihre eigene Synchronisations- und Lastschalteinrichtung benötigt.
Die dieser Anmeldung vorausgegangene weitere Zusatzanmeldung 100 01602 (G5) beschreibt weitere Anwendungen, die das hohe Drehmoment des GSSG für Synchronisations- und Lastschaltvorgänge ausnutzen, jetzt aber wieder unter Benutzung von wenigstens einem Planetensatz. Im Gegensatz zu den Anwendungen in G1, G2 und G3 genügt jetzt aber ein einfacher bzw. ein doppelt wirkender Planetensatz für alle Lastschaltvorgänge, während in G1, G2, G3 für Lastschaltvorgänge zwei Panetensätze erforderlich sind und Lastschaltungen nur in der unteren Gruppe möglich sind.
Die beschriebenen Getriebe mit weiteren Gruppen benötigen für jede weitere Gruppe jeweils ihre eigenen Synchronisations- und Lastschalteinrichtungen.
Die dieser Anmeldung vorausgegangene weitere Zusatzanmeldung 100 13 734 (G6) beschreibt weitere Anwendungen, die das hohe Drehmoment von GSSG für Synchronisations- und Lastschaltvorgänge ausnutzen. Dabei können (beliebig viele) Gruppengetriebe hintereinander geschaltet sein, die alle von einem einzigen GSSG synchronisiert und lastgeschaltet werden. Dabei sind die angegebenen Varianten für verhältnismäßig viele Gänge ausgelegt und die Rückführung von Welle 13 auf Welle 1 gestaltet sich unter Umständen schwierig. Außerdem werden nicht alle möglichen Gänge ausgenutzt.
Die dieser Anmeldung vorausgegangene Zusatzanmeldung 100 21 837 (G7) beschreibt Erweiterungen und Verfeinerungen der Anmeldung G7 und ineinander geschachtelte Getriebebauweisen.
Die dieser Anmeldung vorausgegangene weitere Zusatzanmeldung 100 34 656 (G8) beschreibt die Anwendung von KSG in Booten, vorwiegend in Segelbooten. Zusätzlich zu seinen bisherigen Aufgaben dient der KSG hier als Kupplungsersatz, als Elektroantrieb und als Wellengenerator.
Die dieser Anmeldung vorausgegangene Anmeldung 100 62 693.9 (G9) beschreibt Lastschalt-Gruppengetriebe, bei denen ein GSSG 9 integraler Bestandteil ist. Für jeweils eine Haupt- und Untergruppe werden vereinfachte Aufbaumöglichkeiten angegeben, wobei keine exzentrischen Nebenwellen vorkommen und nur geometrische Gangabstufungen benutzt werden.
Die dieser Anmeldung vorausgegangene Zusatzanmeldung 101 33 629.2 (G10) beschreibt Lastschaltgetriebe, die über eine exzentrische Nebenwelle zusätzliche Vorwärts- und mehrere Rückwärtsgänge erzeugen. Hier wird keine verkürzte Hohlwelle benutzt und die Nebenwelle wird über zusätzliche Zahnräder bzw. Schaltmuffen zurückgeführt.
In der Patentschrift DE 195 24 233 C2 wird ein Sechsgang-Getriebe mit 2 Vorgelegewellen und einer zusätzlichen Welle für den Rückwärtsgang beschrieben, wobei zwei Abtriebszahnräder benutzt werden und ein Zahnrad der Eingangswelle für zwei Gänge zuständig ist. Hier werden nicht die Vorteile einer exzentrischen Nebenwelle benutzt und es sind keine Lastschaltungen möglich.
Vorteile der Erfindung
In dieser Anmeldung werden Lastschaltgetriebe beschrieben, bei denen eine als Hohlwelle ausgeführte Eingangswelle 23 verkürzt und damit gewichtssparend ausgeführt werden kann. Außerdem werden vorteilhafte Kopplungen der exzentrischen Nebenwelle 50 zum Getriebeausgang und eine als Reibfreilauf ausgeführte Doppelkupplung vorgestellt.
Beschreibung der Erfindung
Die Beschreibung erfolgt anhand der zugehörigen Prinzipzeichnungen. Es zeigen
1 Prinzipdarstellungen eines 6-Gang-Getriebes in einer Variante 1
2 Prinzipdarstellungen eines 6-Gang-Getriebes mit Geländegängen in einer Variante 2
3 Prinzipdarstellungen eines 12-Gang-Getriebes in einer Variante 3
4 Prinzipdarstellungen eines 12-Gang-Getriebes in einer Variante 4
5 Prinzipdarstellungen eines 14-Gang-Getriebes in einer Variante 5
6 Prinzipdarstellungen einer Doppelkupplung als Reibfreilauf in einer Variante 6
Vorbemerkungen
Die Getriebevarianten, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge, haben alle konzentrische Eingangswellen 23 und 24, die wahlweise über eine Welle 1 mit einem Verbrennungsmotor gekoppelt werden können. (Eine Möglichkeit dafür wird bei der Variante 6 beschrieben.) Bei allen Getriebevarianten führt eine Welle 13 zu den Antriebsrädern bzw. zum Differential.
Wie bei bekannten Doppelkupplungsgetrieben wird bei angetriebenem Fahrzeug über eine der beiden Wellen 23 oder 24 das Antriebsmoment übertragen, während über die andere Welle der nächste zu erwartende Gang leer mitlaufen kann. Dabei können bei allen Varianten unterschiedliche Kupplungs- und Synchronisationsmöglichkeiten zum Einsatz kommen, wie sie z.B. bei der Variante 6 und in der Anmeldung 101 33 629.2 beschrieben werden.
Bei allen Getriebevarianten handelt es sich um automatische Schaltgetriebe, d.h. geschaltet wird z.B. über elektrische, pneumatische oder hydraulische Aktoren mit Hilfe eines elektronischen Steuergerätes.
Die Bezugszeichen sind weitgehend an die vorausgegangenen Anmeldungen angepaßt, deshalb ergeben sich Lücken in der Reihenfolge der Numerierung.
Variante 1
Die in 1a) skizzierte Variante 1 ist ein Getriebe in Vorgelegebauweise mit (mindestens) 6 Gängen und progressiver Gangabstufung. Wellen 23 und 24 können über eine Welle 1 (z.B. nach Variante 6) mit der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors gekoppelt werden. Das Zahnrad 3e sorgt für die Achsuntersetzung und die zugehörige Welle 13 führt zum Differentialgetriebe.
Die Zahnräder 3.1, 3.2, 4.1, 4.2, 3a1, 3a2, 4a1, 4a2, erzeugen mit nach rechts und links geschlossener Schaltmuffe 35 die Gänge 3 bis 6, wobei der 3. Gang mit nach links geschlossener Schaltmuffe 33, der 4. Gang mit geschlossener Schaltmuffe 37, der 5. Gang mit nach rechts geschlossener Schaltmuffe 33 und der 6. Gang mit nach rechts geschlossener Schaltmuffe 34 arbeitet. Bei diesen Gängen wird die Drehung der Welle 21 über das Zahnrad 3c auf das Zahnrad 3e und damit auf die Welle 13 übertragen.
Wie schon in der Anmeldung 101 33 629.2 beschrieben, werden der 1., 2. und Rückwärtsgang (-gänge) über eine exzentrische Nebenwelle 50 erzeugt, wobei hier über das Zahnrad 3d auf das Zahnrad 3e gekoppelt wird und sich dadurch wesentlich günstigere Einbauverhältnisse ergeben.
Für den 1. und 2. Gang muß die Schaltmuffe 36 nach rechts geschlossen und Schaltmuffe 35 links geöffnet sein. Der 1. Gang arbeitet mit nach links geschlossener Schaltmuffe 33 (und nach rechts geschlossener Schaltmuffe 35) von der Welle 23 über das Zahnradpaar 3.2, 3a2 (für den 3. Gang zuständig) und das Zahnradpaar 3.1, 3a1 (für den 5. Gang zuständig) auf das Zahnrad 3b1 und damit über die Welle 50 und das Zahnradpaar 3d, 3e auf Welle 13. Der 3. Gang wird also entsprechend ins Langsame übersetzt. Der 2. Gang arbeitet mit nach links geschlossener Schaltmuffe 34 von der Welle 24 über das Zahnradpaar 3.1, 3a1 auf Welle 50 und von dort wie beim 1. Gang weiter zur Welle 13. Wie schon in der Anmeldung 101 33 629.2 beschrieben, ist damit der Gangsprung zwischen 1. und 2. Gang wie der Gangsprung zwischen 3. und 5. Gang und das Zahnrad 3.1 wird im 2. Gang von der Welle 24 (und nicht von der Welle 23 über Schaltmuffe 33) angetrieben, damit eine Lastschaltung vom 1. zum 2. Gang (und vom 2. zum 3. Gang) möglich ist. Da der 2. Gang von Welle 24 angetrieben wird, kann im 2. Gang Schaltmuffe 35 rechts gelöst und Schaltmuffe 33 und 35 nach links geschlossen werden. Damit ist der 3. Gang eingeschaltet und läuft leer mit. In den 3. Gang wird lastgeschaltet, indem Welle 23 mit Welle 1 verbunden wird. Die weiteren Vorwärtsgänge arbeiten über die Welle 21, beidseitig geschlossener Schaltmuffe 35 und das Zahnrad 3c wie bei bekannten Lastschaltgetrieben. Bei progressiv gestuften Getrieben sind noch weitere Doppelnutzungen von Zahnrädern möglich. So sind z.B. die folgenden Gangsprünge etwa gleich, nämlich zwischen 4. und 6. Gang und 2. und 3. Gang, zwischen 3. und 6. Gang und 2. und 4. Gang und zwischen 2. und 5. Gang und 1. und 3. Gang. Die vorgestellte Nutzung des Gangsprunges zwischen 3. und 5. Gang für den 1. und 2. Gang bietet aber wohl die meisten Vorteile.
Den Rückwärtsgang erhält man mit nach links geöffneter Schaltmuffe 35 und nach links geschlossenen Schaltmuffen 36 und 33 über die Zahnräder 3.2, 3a2 und 3b2 (Drehrichtungsumkehr), die Welle 50 und das Zahnrad 3d. In 1b) ist zu erkennen, wie ausgewählte Zahnräder miteinander kämmen. Mit den gezeichneten Abmessungen ist der Rückwärtsgang geringfügig schneller als der 1. Gang. Es sind noch weitere Rückwärtsgänge möglich (mit Lastschaltung), aber wohl nicht mehr sinnvoll.
Da von der Welle 50 über das Zahnrad 3d auf das Zahnrad 3e gekoppelt wird, können die Durchmesser der Zahnräder 3b1, 3b2 und 3d in weiten Grenzen variiert werden. Nur mit abnehmendem Durchmesser dieser Zahnräder wird in den hohen Gängen die Drehzahl von Welle 50 immer größer.
In 1c) ist die relative Lage der Übersetzungen der Gänge 1 bis 6 mit logarithmischer Skala dargestellt.
Die Welle 23 braucht nur bis zur Schaltmuffe 33 und nicht bis zum Loslager 80 durchgezogen zu werden. Dadurch kann diese Hohlwelle (und das Lager 80) gewichtssparend ausgeführt werden. Wenn man akzeptiert, daß der Gangsprung zwischen dem 1. und 2. Gang gleich dem Gangsprung zwischen 4. und 6. Gang ist, kann mit einer geringfügig geänderten Ausführung (mit der gleichen Anzahl von Bauteilen) das Getriebe so modifiziert werden, daß hier Geländegänge wie bei der Variante 2 zur Verfügung stehen. Grundsätzlich sind bei der Variante 1 noch weitere Vorwärtsgänge möglich. Einzelheiten werden bei der Variante 2 beschrieben.
Variante 2
Die in 2a) skizzierte Variante 2 ist eine Erweiterung der Variante 1 zu einem Getriebe mit 6 zusätzlichen Geländegängen und maximal 5 möglichen Rückwärtsgängen mit Lastschaltmöglichkeiten. Dafür sind die Schaltmuffen etwas anders angeordnet (Schaltmuffe 37 zweiseitig) und das Getriebe ist um das Zahnradpaar 4.3, 4a3 erweitert. Dieses Zahnradpaar ergibt mit nach rechts geschlossener Schaltmuffe 37 den 2. (Straßen-)Gang, wobei das Drehmoment über die Welle 21a und das Zahnradpaar 3c, 3e auf Welle 13 übertragen wird.
Der 3. bis 6. (Straßen-)Gang arbeitet mit nach rechts und links geschlossener Schaltmuffe 35 über die Zahnräder 3.1, 3.2, 4.1, 4.2, 3a1, 3a2, 4a1 und 4a2, wobei im 3. Gang die Schaltmuffe 33 nach links, im 4. Gang die Schaltmuffe 34 nach rechts, im 5. Gang die Schaltmuffe 33 nach rechts und im 6. Gang die Schaltmuffe 34 nach links geschlossen ist. Da diese Gänge abwechselnd über Welle 23 und 24 arbeiten, sind immer Lastschaltungen möglich.
Der 1. (Straßen-)Gang arbeitet wie bei der Variante 1 mit links geöffneter und rechts geschlossener Schaltmuffe 35, nach links geschlossener Schaltmuffe 33 und nach rechts geschlossener Schaltmuffe 36 von der Welle 23 über die Zahnräder 3.2, 3a2 (3. Gang), 3a2, 3.1 (5. Gang), 3b1 auf Welle 50 und über das Zahnradpaar 3d, 3e auf Welle 13. Im 1. (Straßen-)Gang kann die Schaltmuffe 37 nach rechts geschlossen werden. Damit ist der 2. (Straßen-)Gang eingeschaltet und läuft leer mit. In den 2. Gang wird lastgeschaltet, indem Welle 1 mit Welle 24 verbunden wird. Die Lastschaltung in den 3. Gang erfolgt mit nach links geschlossenen Schaltmuffen 33 und 35, indem Welle 23 mit Welle 1 verbunden wird.
Mit links geöffneter Schaltmuffe 35 und rechts geschlossener Schaltmuffe 36 sind zunächst 5 Geländegänge möglich, und zwar mit nach links geschlossener Schaltmuffe 37 der 1. Geländegang, mit nach links geschlossener Schaltmuffe 33 und nach rechts geschlossener Schaltmuffe 35 der 2. Geländegang (identisch mit dem 1. Straßengang), mit nach rechts geschlossener Schaltmuffe 34 der 3. Geländegang, mit nach rechts geschlossener Schaltmuffe 33 der 4. Geländegang und mit nach links geschlossener Schaltmuffe 34 der 5. Geländegang, wobei diese Gänge über die Zahnradpaare 3.1, 3b1 und 3d, 3e ins Langsame übersetzt werden. Im 5. Geländegang können mit rechts geöffneter Schaltmuffe 35 die Schaltmuffen 33 und 35 nach links geschlossen werden. Damit ist eine Lastschaltung in den 6. Geländegang möglich, der identisch mit dem 3. Gang ist.
Die relative Lage der Übersetzungen der Gänge mit logarithmischer Skala werden in 2c) gezeigt, wobei S für Straßen- und G für Geländegänge steht. Man hat also einmal die weit gespreizten Straßengänge 1 bis 6 und die niedriger übersetzten und enger gestuften Geländegänge 1 bis 6. Dabei sind innerhalb der Straßen- und der Geländegänge immer Lastschaltungen möglich. Außerdem sind der 2. Gelände- und der 1. Straßengang und der 6. Gelände- und der 3. Straßengang identisch. Bei diesen beiden Gängen ist also über Lastschaltung ein Übergang zwischen Gelände- und Straßengängen möglich.
Mit nach links geschlossener Schaltmuffe 36 und links geöffneter Schaltmuffe 35 sind 5 lastschaltbare Rückwärtsgänge möglich, die ansonsten geschaltet werden wie die Geländegänge 1 bis 5 und in der Übersetzung etwas über den zugehörigen Geländegängen liegen.
In 2b ist die räumliche Lage der Achsen zueinander dargestellt und es wird mit ausgewählten Zahnrädern dargestellt, welche Zahnräder miteinander kämmen.
Auch hier braucht die Hohlwelle 23 nur bis zur Schaltmuffe 33 und nicht bis zum Loslager 80 durchgezogen werden. Auch die Hohlwelle 21 kann kann beim Zahnrad 3a1 enden und braucht nicht bis zum Loslager 81 durchgezogen zu werden (anders als gezeichnet). Damit können die Wellen 21 und 23 und die Lager 80 und 81 gewichtssparend ausgeführt werden.
Die Varianten 1 und 2 sind auch deshalb platzsparend, weil die Zahnräder 3e, 3b1 und 3b2 dicht an der Seite des Verbrennungsmotors angebracht sind und die Welle 50 sehr kurz ausfallen kann. Diese Zahnräder können also dicht im Bereich der Kupplungsglocke angeordnet werden. Somit ergibt sich für beide Varianten ein günstiger Aufbau.
Die Variante 2 bietet mehr Auslegungsmöglichkeiten, da der 2. Gang separat bereitgestellt wird. Die Variante 1 kann so modifiziert werden, daß der 4. und 6. Gang für den 1. und 2. Gang zuständig sind. Dann ist auch hier ein Geländemodus möglich. Allerdings sind dann die Auslegungsmöglichkeiten stark eingeschränkt.
Variante 3
Die in 3a) skizzierte Variante 3 ist ein 12-Gang-Getriebe in Vorgelegebauweise mit geometrischer Gangabstufung in Gruppenbauweise mit einer exzentrischen Nebenwelle 50.
Das Grundgetriebe (Splitgetriebe) besteht aus den Zahnradpaaren 3.1, 3a1, 3.2, 3a2, 4.1, 4a1 und 4.2, 4a2, das von den Wellen 23 und 24 her mit den Schaltmuffen 33 und 34 lastgeschaltet wird, wobei die nach links geschlossene Schaltmuffe 33 den untersten, die nach rechts geschlossene Schaltmuffe 34 den nächsten, die nach rechts geschlossene Schaltmuffe 33 den übernächsten und die nach links geschlossene Schaltmuffe 34 den höchsten Gang dieses Grundgetriebes ergibt.
Die untersten 4 Gänge erhält man mit nach links geschlossener Schaltmuffe 36 über die Welle 50 und das Zahnradpaar 3d, 3e zur Welle 13. Der 4. Gang arbeitet über Welle 24, deshalb kann jetzt bei geöffneter Schaltmuffe 37 Schaltmuffe 35 rechts geöffnet und links geschlossen und Schaltmuffe 33b geschlossen werden. Damit ist der 5. Gang eingeschaltet und läuft leer mit. Der 5. Gang wird aktiviert, indem Welle 23 mit Welle 1 verbunden wird. Jetzt kann Schaltmuffe 36 gelöst und Schaltmuffe 37 geschlossen werden. Damit erhält man die Gänge 6 bis 8 über die verbleibenden Gänge des Grundgetriebes, wobei in den Gängen 5 bis 8 (2. Gruppe) das Getriebe über die Zahnradpaare 3b2, 3b3 und 3c, 3e zur Welle 13 arbeitet.
Der 8. Gang arbeitet über die Welle 24 und hat als Übersetzung zur Welle 23a hin den Kehrwert der Gangsprünge. Deshalb kann mit nach links geschlossener Schaltmuffe 33 und beidseitig göffneter Schaltmuffe 35 Schaltmuffe 33a geschlossen werden. Damit ist der 9. Gang eingeschaltet und läuft leer mit. Der 9. Gang wird aktiviert, indem Welle 23 mit Welle 1 verbunden wird und ist die direkte Durchschaltung von Welle 23 auf Welle 23a. In diesem Zustand kann Schaltmuffe 33b gelöst und Schaltmuffe 35 nach rechts geschlossen werden. So sind über das Grundgetriebe noch 3 weitere Gänge möglich, die zur Welle 23a hin alle ins Schnelle übersetzen. Man erhält so also 12 Vorwärtsgänge in 3 Gruppen, die dank der geometrischen Gangabstufungen alle genutzt werden können.
Mit nach rechts geschlossenen Schaltmuffen 35 und 36 und gelöster Schaltmuffe 37 sind 4 lastschaltbare Rückwärtsgänge möglich, wobei diese Rückwärtsgänge wie die Gänge 1 bis 4 über Welle 50 und das Zahnradpaar 3d, 3e arbeiten.
3b) zeigt die räumliche Lage der Achsen zueinander und wie ausgewählte Zahnräder miteinander kämmen.
Wie bei den Varianten 1 und 2 wird auch hier die Achsuntersetzung mit dem Zahnrad 3e in das Getriebekonzept mit einbezogen, wodurch sich eine kompakte Bauweise ergibt. Der Durchmesser der Zahnräder 3b1, 4b1 und 3d kann dabei in weiten Grenzen variiert werden, wobei mit kleiner werdenden Durchmessern die Drehzahl der Welle 50 in den hohen Gängen zunimmt. Mit den gezeichneten Abmessungen dreht die Welle 50 im höchsten Gang dreimal so schnell wie die Welle 1.
Das Konzept mit der hohlen Welle 23a wurde gewählt, damit das große Zahnrad 3e platzsparend in der Nähe der Kupplungsglocke untergebracht werden kann.
Mit der exzentrischen Nebenwelle 50 und den beiden Zahnrädern 4b1 und 3d werden so 4 lastschaltbare Rückwärtsgänge ermöglicht und das eine zusätzliche Zahnrad 3b1 (in Verbindung mit der Schaltmuffe 36) ermöglicht 4 Vorwärtsgänge in der untersten Gruppe. Auch hier genügt es, wenn die Welle 23 nur bis zur Schaltmuffe 33 und nicht bis zum Loslager 80 durchgezogen wird.
Variante 4
Die in 4a) skizzierte Variante 4 ist ein 12-Gang-Getriebe in Vorgelegebauweise mit geometrischen Gangabstufungen in Gruppenbauweise mit einer exzentrischen Nebenwelle 50, ausgelegt für Heckantrieb und damit ohne integrierte Achsuntersetzung (ohne Zahnrad 3e). Deshalb muß die Kopplung auf Welle 13 hier anders erfolgen als bei der Variante 3. (Ansonsten sind die Varianten 3 und 4 vergleichbar, z.B. bestehen die gleichen Übersetzungen zur Welle 23a bei der Variante 3 und zur Welle 13 bei der Variante 4.)
Das von der Welle 23 und 24 her angetriebene Grundgetriebe (Splitgetriebe) hat vergleichbare Funktionen und Bezugszeichen wie bei der Variante 3 und wird deshalb hier nicht neu beschrieben. Die untersten 4 Gänge und die Rückwärtsgänge arbeiten über die Welle 50 (51), wobei hier zum Vergleich mit der Variante 5 noch einmal Möglichkeiten gezeichnet sind, die in der Anmeldung 101 33 629.2 beschrieben wurden (dort Varianten 1a und 1d). Die bei der Variante 5 beschriebe Anordnung ist aber vorteilhafter als die hier beschriebenen Anordnungen.
Mit geöffneter Schaltmuffe 37b, nach rechts geschlossener Schaltmuffe 36 und geschlossener Schaltmuffe 37a werden die untersten 4 Gänge über die Schaltmuffen 33 und 34 geschaltet, wobei die Drehung der Welle 50 über einen Planetensatz 52 zur Welle 51 hin in der Drehzahl reduziert wird, damit das Zahnrad 4d groß ausfallen kann (das Hohlrad des Planetensatzes 52 stützt sich am Gehäuse 12 ab). Die 4 lastschaltbaren Rückwärtsgänge erhält man mit nach links geschlossener Schaltmuffe 36 sonst so wie die 4 untersten Vorwärtsgänge.
Der 4. Gang arbeitet hier mit nach rechts geschlossener Schaltmuffe 33 über die Welle 23. Deshalb kann im 4. Gang bei geöffneter Schaltmuffe 37 Schaltmuffe 35 links geöffnet und rechts geschlossen und Schaltmuffe 34 rechts geschlossen werden. Damit ist der 5. Gang eingeschaltet und läuft leer mit.
Der 5. Gang wird aktiviert, indem Welle 24 mit Welle 1 verbunden wird. Im 5. Gang kann Schaltmuffe 37 geschlossen werden, wodurch die Gänge 6 bis 8 aktiviert werden können. Die Gänge 5 bis 8 (2. Gruppe) arbeiten über die Welle 21 und das Zahnradpaar 4b, 4e.
Der 8. Gang arbeitet über die Welle 23. Deshalb kann im 8. Gang mit rechts und links gelöster Schaltmuffe 35 und nach rechts geschlossener Schaltmuffe 34 Schaltmuffe 37b geschlossen werden. Damit ist der 9. Gang eingeschaltet und läuft leer mit. Der 9. Gang als direkte Durchschaltung von Welle 24 auf Welle 13 wird aktiviert, indem Welle 24 mit Welle 1 verbunden wird. Bei danach wieder nach links geschlossener Schaltmuffe 35 können die Gänge 10 bis 12 über die Schaltmuffen 33 und 34 geschaltet werden, wobei diese Gänge ins Schnelle übersetzen.
In 4b) ist die räumliche Lage der Achsen zueinander dargestellt und an ausgewählten Zahnrädern gezeigt, wie diese Zahnräder miteinander kämmen.
In 4c) schließlich ist ausschnittsweise maßstabsgerecht skizziert, wie man auch ohne den Planetensatz 52 von der Welle 50 her eine entsprechende Drehzahlreduzierung zur Welle 13 erreicht. Dazu ist die Schaltmuffe 36 aufgeteilt in die Anteile 36a (für die Vorwärtsgänge) und 36b (für die Rückwärtsgänge), wobei das mit dem Zahnrad 3.2 kämmende Zahnrad 3b2 für die Vorwärtsgänge zuständig ist, während das mit dem (hier nicht gezeichnetem) Zahnrad 4a2 kämmende Zahnrad 4b2 für die Rückwärtsgänge sorgt. Nachteilig bei dieser Ausführung ist, daß das Zahnrad 4d sehr klein ausfällt.
Bei der Variante 5 wird gezeigt, wie man mit einem (wählbar) großen Zahnrad 4d und nur einem zusätzlichen Zahnrad die unterste Gruppe der Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge realisieren kann, wobei diese Möglichkeit z.B. auch bei dieser Variante 4 besteht.
Variante 5
Die in 5a) skizzierte Getriebevariante 5 ist ein 14-Gang-Getriebe in Vorgelegebauweise mit einem Range-Planetensatz in Gruppenbauweise, mit exzentrischen Nebenwellen 50 und 50c und ausgelegt für Heckantrieb. Das Getriebe hat geometrische Gangabstufungen. Die Rückkopplung von der Welle 50 auf das Zahnrad 3b erfolgt hier über ein zusätzliches Zahnrad 4c mit der Welle 50c, was eine freie Wahl des Durchmessers vom Zahnrad 4d gestattet.
Das von den Wellen 23 und 24 her angetriebene Grundgetriebe (Splitgetriebe) in Vorgelegebauweise besteht aus den Zahnradpaaren 3.1, 3a1, 3.2, 3a2, 4, 4a und 3a, 3b als Konstante. Mit geschlossenen Schaltmuffen 37a und 37b arbeitet der unterste Gang des Grundgetriebes mit nach links geschlossener Schaltmuffe 34, der nächste Gang mit nach links geschlossener Schaltmuffe 34, der übernächste Gang mit nach rechts geschlossener Schaltmuffe 33 und der höchste Gang mit nach rechts geschlossener Schaltmuffe 34 als direkte Durchschaltung von Welle 24 auf Welle 13a.
Bei der Variante 4 wurde gezeigt, wie über das Zahnrad 4d ohne Drehrichtungsumkehr auf Welle 13 zurückgekoppelt werden kann, wobei dort (beispielhaft) entweder ein Planetensatz 52 (4a)) oder ein sehr kleines Zahnrad 4d (4c)) zur Drehzahlanpassung dient. Die Welle 50 liefert Vorwärts- und Rückwärtsgänge. Deshalb kann die Drehzahlanpassung auch mit einem einzigen Zahnrad und Drehzahlumkehr erfolgen. Das ist in 5b) skizziert, wo ein Zahnrad 4c das Drehmoment zwischen dem Zahnrad 4d (Welle 50) und dem Zahnrad 3b (Welle 13a bzw. 13) überträgt. Dieses Zahnrad erlaubt es, daß die Durchmesser der Zahnräder 3b1 und 4b frei gewählt und der Durchmesser des Zahnrades 4d an das gewünschte Drehzahlniveau angepaßt wird. Die Übertragung über das Zahnrad 4c (Durchmesser fast beliebig wählbar) bedingt zwar eine Drehrichtungsumkehr, die aber durch eine entsprechende Programmierung der Steuerung der Schaltmuffe 36 ausgeglichen werden kann.
Die untersten 3 Vorwärtsgänge erhält man mit geschlossener Schaltmuffe 37a, nach rechts geschlossener Schaltmuffe 36, nach links geschlossener Schaltmuffe 35, geöffneter Schaltmuffe 37b und festgesetzter Bremseinrichtung 60 über die unteren 3 Gänge des Grundgetriebes, wobei das Drehmoment über die exzentrische Nebenwelle 50 (und das Zahnrad 4c) übertragen wird. Der 3. Gang arbeitet mit nach rechts geschlossener Schaltmuffe 33. Hier kann jetzt ein Wellenwechsel stattfinden, indem Schaltmuffe 34a geschlossen und Schaltmuffe 33 geöffnet wird. Wenn dann noch Schaltmuffe 37a geöffnet wird, können Schaltmuffe 37b und Schaltmuffe 33 nach links geschlossen werden. Damit ist der 4. Gang eingeschaltet und Läuft leer mit. In den 4. Gang wird lastgeschaltet, indem Welle 24 mit Welle 1 verbunden wird. Wenn dann noch Schaltmuffe 36 geöffnet wird, können der 5. bis 7. Gang über das Grundgetriebe lastgeschaltet werden, wobei der 4. bis 6. Gang über Welle 21 (21a) arbeiten und der 7. Gang eine direkte Durchschaltung von Welle 24 auf Welle 13a ist.
Bei den Gängen 1 bis 7 ist die Bremseinrichtung 60 festgesetzt und die Schaltmuffe 35 nach links geschlossen. Damit wird im Planetensatz 61, 62, 63, 64 eine Untersetzung erzeugt, weil mit festgesetztem Hohlrad 61 die Drehung des Sonnenrades 62 über die Planetenräder 63 zur Stegwelle 64 (Welle 13) hin untersetzt wird.
Im 7. Gang besteht eine direkte Durchschaltung von der Welle 24 über die Welle 13a auf das Sonnenrad 62. Deshalb können im 7. Gang Schaltmuffe 35 links gelöst und rechts geschlossen, Schaltmuffe 37b gelöst (und 37a geschlossen), Schaltmuffe 33 nach links und Schaltmuffe 36 nach rechts geschlossen werden. Damit ist der 8. Gang eingeschaltet und läuft leer mit. In den 8. Gang wird lastgeschaltet, indem Welle 23 mit Welle 1 verbunden wird. Wenn dann noch die Bremseinrichtung 60 gelöst wird, können die Gänge 9 und 10 lastgeschaltet werden wie zuvor die Gänge 2 und 3. Durch die gelöste Bremseinrichtung 60 und die nach rechts geschlossene Schaltmuffe 35 wird der Planetensatz 61, 62, 63, 64 überbrückt und die Range – Gruppe ist damit ausgeschaltet. Wie schon in der Anmeldung 101 33 629.2 beschrieben, erfolgt diese Gruppenumschaltung auch über die Wellen 23 und 24 und der Planetensatz 61, 62, 63, 64 braucht keine Lamellenbremsen und -kupplungen für Lastschaltungen.
Im 10. Gang kann die Schaltmuffe 37a geöfnet werden. Damit ist eine Lastschaltung vom 10. zum 11. Gang möglich wie zuvor 3. zum 4. Gang. Danach kann vom 12. bis 14. Gang lastgeschaltet werden wie zuvor vom 5. bis 7. Gang, wobei im 14. Gang Schaltmuffe 35 rechts und links geschlossen sein muß (in der Schaltmuffe durch den senkrechten Strich gekennzeichnet) und damit eine direkte Durchschaltung von der Welle 24 zur Welle 13 besteht.
Drei Rückwärtsgänge sind möglich, wenn mit nach links geschlossener Schaltmuffe 36 das Getriebe ansonsten so geschaltet wird wie in den untersten 3 Gängen.
Hier sind über die exzentrische Nebebwelle 50 jeweils nur 3 Gänge möglich, weil der 4. Gang als direkte Durchschaltung von Welle 24 auf Welle 13a nicht auf Welle 50 übertragen werden kann.
Wenn von Zahnrad 4d nicht auf das Zahnrad 3b zurückgekoppelt wird, sondern auf ein zusätzliches Zahnrad, dann sind über die Welle 50 4 Vorwärts- und 4 Rückwärtsgänge möglich und die Wellenumschaltung über die Schaltmuffe 34a kann entfallen. Dann wären mit dieser Anordnung 16 Vorwärtsgänge möglich. Diese Getriebebauart ist natürlich auch ohne Range-Gruppe möglich mit dann 7 bzw. 8 Gängen.
Auch hier genügt es, wenn die Welle 23 bis zur Schaltmuffe 33 und nicht bis zum Loslager 80 durchgezogen wird.
Variante 6
Die in 6a) und 6b) skizzierte Doppelkupplung Variante 6 besteht aus einer mit der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors gekoppelten Welle 1, zwei mit der Welle 1 drehfest aber axial verschiebbar verbundenen Kupplungsteilen 93 und 94 und den zwei Reibflächen 23a und 24a, die mit den Wellen 23 und 24 verbunden sind. Eine Ausschnittsvergrößerung des Kupplungsteiles 94 aus der Ansicht a (Pfeil) ist in 6b) skizziert. Es besteht aus einem Mitnehmer 94a und einer Reibfläche 94b. Die Teile 94a und 94b sind mit Stiften (oder Blechen) 94c verbunden, die in Bohrungen (oder Schlitzen) in den Teilen 94a und 94b gehaltert werden.
In der 6b) bedeutet der Pfeil F die Richtung der Umfangskraft in der Kupplung, wenn der Verbrennungsmotor im Zugbetrieb arbeitet. Die Bohrungen (oder Schlitze) sind nun, von links her gesehen, in Richtung der Umfangskraft geneigt, und zwar im Teil 94a schwächer und im Teil 94b stärker.
Bei der Montage werden die Stifte (oder Bleche) nun zunächst in das Teil 94a gesteckt und haben damit eine schwache Neigung. Anschließend wird das Befestigungsteil 94d mit Schrauben oder Nieten 94e am Teil 94a befestigt. Dieses Befestigungsteil 94d hat nun, von oben her gesehen, Aufnahmeflächen für die Stifte (oder Bleche), die in der Neigung den Bohrungen (oder Schlitzen) im Teil 94b entsprechen. Wenn das Befestigungsteil 94d montiert ist, haben die Stifte (oder Bleche) also die Neigung der Bohrungen (oder Schlitze) im Teil 94b und eine Vorspannung und können nach unten ausweichen, wenn in diese Richtung eine Kraft größer als die Vorspannung auf sie wirkt. Nach der Montage des Befestigungsteiles 94d kann das Teil 94b aufgesteckt werden.
Wenn ein derartig gestaltetes Kupplungsteil 94 (oder 93) im Zugbetrieb als Kupplung arbeitet, werden die Stifte (oder Bleche) gegen das Befestigungsteil 94d gedrückt und das Kupplungsteil wirkt als starre Einheit. Die Vorspannung der Stifte (oder Bleche) sollte nun so groß sein, daß die maximal im Schubbetrieb in den Stiften (oder Blechen) zu übertragenden Kräfte etwas kleiner sind als die Vorspannungen. Wenn nun beim Hochschalten die Kräfte in der Kupplung des „alten" Ganges größer werden als die Vorspannungen der Stifte (oder Bleche), so lösen sich die Stifte (oder Bleche) von den Auflageflächen des Befestigungsteils 94d, die Reibfläche 94b wird entlastet und die Kupplung wird automatisch freigegeben. Damit arbeitet die Kupplung als Reibfreilauf, wodurch die Reibungsverluste bei den Umschaltvorgängen minimiert werden.
Die Kupplungsteile 93 und 94 können auch so konzipiert werden, daß die Vorspannung der Stifte (oder Bleche) vom Anpreßdruck der Kupplung abhängig ist und damit von außen gesteuert werden kann. Damit können die Reibungsverluste bei den Umschaltvorgängen weiter minimiert werden.

Claims

Lastschaltgetriebe mit zwei Eingangswellen 23 und 24, einer Ausgangswelle 13 und einer exzentrischen Nebenwelle 50, dadurch gekennzeichnet, daß die hohle Welle 23 nur bis zu einer Schaltmuffe 33 und nicht bis zu einem Loslager 80 durchgezogen ist (Varianten 1 bis 5) und daß von der exzentrischen Nebenwelle 50 entweder über ein Zahnrad 3d auf das zur Welle 13 gehörige Zahnrad 3e Drehmoment übertragen wird (Variante 1 bis 3) oder daß von einem Zahnrad 4d über ein Zahnrad 4c mit einer Welle 50c Drehmoment auf ein Zahnrad 3b übertragen wird (Variante 5, anwendbar auch auf Variante 4).
Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zahnrad 3a2 über eine Schaltmuffe 35 wahlweise (auch gleichzeitig) mit einem Zahnrad 3c und einem Zahnrad 3a1 drehfest verbunden werden kann (Variante 1 und 2) oder daß ein Zahnrad 3a2 über eine Schaltmuffe 35 wahlweise (auch gleichzeitig) mit den Zahnrädern 3b2 und 3a1 drehfest verbunden werden kann (Variante 3) oder daß ein Zahnrad 4a2 über die Schaltmuffe 35 wahlweise (auch gleichzeitig) mit den Zahnrädern 4a1 und 4b drehfest verbunden werden kann (Variante 4) oder daß ein Zahnrad 4b über die Schaltmuffe 35 wahlweise (auch gleichzeitig) mit einem Zahnrad 62 und einer Stegwelle 64 drehfest verbunden werden kann (Variante 5).
Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein progressiv gestuftes Getriebe mit 5 Gängen als Gänge 2 bis 6 über die exzentrische Nebenwelle 50 einen 1. Gang mit frei wählbarem Gangsprung bereitstellt und daß in einem Geländemodus über die exzentrische Nebenwelle 50 ein zusätzlicher 1. Geländegang mit einem Gangsprung wie zwischen 2. und 3. Gang bereitgestellt wird, daß der 2. Geländegang mit dem 1. Gang identisch ist, daß der Gangsprung zwischen zum 3. Geländegang gleich dem Gangsprung zum 4. Gang ist, daß der Gangsprung zum 4. Geländegang gleich dem Gangsprung zum 5. Gang ist, daß der Gangsprung zum 5. Geländegang gleich dem Gangsprung zum 6. Gang ist und daß der 6. Geländegang mit dem 3. Gang identisch ist (Variante 2).
Lastschaltgetriebe mit einer Doppelkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kupplungsanteil 94 aus einem Mitnehmer 94a und einer Reibfläche 94b besteht, die durch Stifte (oder Bleche) 94c miteinander verbunden sind, daß diese Stifte (oder Bleche) 94c geneigt angebracht sind und durch ein Befestigungsteil 94d einseitig vorgespannt sind und sich über diese Vorspannung hinaus in Richtung der Neigung bewegen können, in der entgegengesetzten Richtung aber durch das Befestigungsteil 94d an einer Bewegung gehindert werden und daß ein Kupplungsteil 93 entsprechend aufgebaut ist und daß die Teile 93 und 94 der Doppelkupplung damit die Eigenschaften eines Reibfreilaufes haben.
Doppelkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Stifte (oder Bleche) 94c abhängig ist vom Anpreßdruck der Kupplung.