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Die
Erfindung betrifft ein lastschaltbares Mehrstufengetriebe zwischen
einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle, bestehend aus mehreren Getriebestufen
und mehreren Schaltelementen, vorzugsweise für die Anwendung
als Fahrgetriebe in Antriebssträngen von Fahrzeugen. Solche
lastschaltbaren Mehrstufengetriebe haben in Ausführungen
für Anwendungen in Pkw mittlerweile bis zu acht Vorwärtsgänge.
Es gibt sie in Ausführungen für Frontquereinbau
oder für Längseinbau. Es gibt sie, dann meist
als Automatikgetriebe bezeichnet, mit Planetenradstufen, aber auch
mit Stirnradstufen zur Erzeugung der Getriebeübersetzungen,
und es gibt sie mit reibschlüssigen Schaltelementen für
alle Gangschaltungen oder mit einer Doppelkupplung für
Lastschaltungen und Zahnkupplungen für zusätzlich
nötige vorbereitende Schaltungen. Viele Automatikgetriebe nutzen
zum Anfahren auch noch ein zusätzliches Anfahrelement,
meist einen hydrodynamischen Wandler.
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Die
DE 10 2005 002 337
A1 beschreibt so ein lastschaltbares Mehrstufengetriebe.
Alle Ausführungen der Getriebe nach dieser Schrift weisen
als Getriebestufen vier auf nur einem Wellenstrang koaxial angeordnete
dreiwellige Planetenradstufen auf. Einige Elemente dieser Planetenradstufen
sind fest miteinander gekoppelt, einige sind mittels reibschlüssiger
Kupplungen miteinander verbindbar und einige sind über
reibschlüssige Bremsen mit dem Getriebegehäuse
verbindbar. Mit diesen Schaltelementen werden die verschiedenen
Leistungspfade durch das Mehrstufengetriebe geschaltet, auf die
sich dann die Leistungsübertragung je nach den Drehmoment-
und Drehzahlverhältnissen verzweigt. Mit nur fünf
Schaltelementen erlauben diese Getriebe die Schaltungen von acht
gut gestuften Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang.
Dabei ist besonders vorteilhaft, dass zur Schaltung jedes Ganges
immer drei Schaltelemente zu schließen sind. In jedem Gang
schlupfen somit nur zwei der fünf Schaltelemente. Die Verluste infolge
dieses Schlupfes sind somit geringer als in Getrieben mit in jedem
Gang drei oder mehr schlupfenden Schaltelementen.
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Nachteilig
an dieser koaxialen Anordnung der Planetenradstufen auf nur einem
Wellenstrang ist, dass an einigen Stellen bis zu fünf Wellen
ineinander laufen und gelagert werden müssen. Außerdem
sind zum Teil relativ lange Hohlwellen zur Verbindung weit auseinander
liegender Bauteile nötig. Nachteilig ist weiterhin, dass
in keiner der in dieser Schrift gezeigten Ausführungen
alle Kupplungen nur über je eine Drehdurch führung
vom Gehäuse aus mit Drucköl zur Schaltkrafterzeugung,
Schmierung und Kühlung versorgt werden können.
Die Druckversorgung mindestens einer Kupplung muss über
zwei Öldurchführungen, also über eine
weitere Welle erfolgen.
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Die
koaxiale Anordnung der vier Planetenradstufen führt zu
einem langen und relativ dünnen Getriebe. Dies ist für
Getriebe in Standardantrieben vorteilhaft. Für die stückzahlenmäßig
im Markt dominierenden Frontqueranwendungen sind aber kurz bauende
Getriebe nötig, bei denen Antrieb und Abtrieb so zueinander
liegen, dass der Abtrieb auf kurzem Wege ein möglichst
in Fahrzeugmitte liegendes Differenzial antreiben kann, damit die
Antriebswellen zum rechten und linken Rad möglichst gleich
lang sind.
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In
der o. a. Schrift wird auch eine bevorzugte Abstufung der acht Vorwärtsgänge
mit einer Gesamtspreizung von φges =
7,05 und einem direkten sechsten Gang erwähnt. Die Analyse
dieses Getriebes zeigt, dass die dafür erforderlichen Standübersetzungen
der Planetenradstufen konstruktiv gut darstellbar sind. Für
andere Übersetzungsreihen und andere Gesamtspreizungen
ergeben sich aber schnell Standübersetzungen, die konstruktiv
schwierig umzusetzen sind.
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Um
den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, werden in die Antriebsstränge
von Fahrzeugen zunehmend Elektromotoren und elektrische Energiespeicher
integriert. Das damit mögliche Energiemanagement erlaubt
den Verbrennungsmotor effizienter zu nutzen und abzuschalten, wenn
er nicht unbedingt gebraucht wird. Durch Boosten, rein elektrisches Fahren
und Energierekuperation erschließen sich weitere große
Einsparpotenziale. Die am besten geeignete Stelle, um einen Elektromotor
an den Antriebsstrang anzubinden, liegt im Fahrzeuggetriebe, weil
bei optimaler Anbindung die Übersetzungen des Getriebes
den Elektromotor in den meisten Betriebspunkten entlasten. Dann
reicht meist ein kleiner Elektromotor zur Erzielung hoher Vorteile
aus.
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Dazu
wird in der
DE
10 2005 002 337 A1 beansprucht, dass an jede Getriebewelle
ein Elektromotor angeschlossen werden kann. Es sind aber nur solche
Wellen für die Anbindung eines Elektromotors geeignet,
die direkt vom Getriebegehäuse aus zugänglich
sind. Das ist aber in den Getriebeausführungen nach diesem
Stand der Technik genau bei den Wellen nicht der Fall, die sich
am besten für so eine Anbindung eignen.
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In
der bereits 1983 veröffentlichten
EP 0080082 A2 ist ebenfalls
ein lastschaltbares Mehrstufengetriebe nach dem Oberbegriff beschrieben. Dieses
Automatikgetriebe benutzt zur Schaltung der verschiedenen Gänge
drei Planetenradstufen, die hier auf zwei Wellenstränge
verteilt sind. Ein erster Wellenstrang liegt koaxial zur Antriebswelle.
Der zweite Wellenstrang liegt koaxial zur dazu parallelen Abtriebswelle.
Der erste Wellenstrang trägt zwei der drei Planetenradstufen
und mehrere Schaltelemente, der zweite Wellenstrang beinhaltet eine
dritte Planetenradstufe und weitere Schaltelemente. Die beiden Wellenstränge
sind nur über eine Stirnradstufe miteinander verbunden,
so dass über diesen Leistungspfad immer die gesamte Antriebsleistung
fließen muss. Im Grunde genommen werden hier ein Getriebe
bestehend aus zwei Planetenradstufen und Schaltelementen und ein
Getriebe bestehend aus einer weiteren Planetenradstufe und weiteren
Schaltelementen nur hintereinander geschaltet. Eine optimale Kopplung
der Planetenradstufen mit dem Ziel, mehr Gänge mit weniger
Schaltelementen schalten zu können, wie dies in der
DE 10 2005 002 337
A1 durch die variable Schaltung verschiedener paralleler Leistungspfade
gelingt, ist mit so einer Anordnung nicht möglich. Ein
Vorteil dieser zweisträngigen Lösung ist aber
die kurze Gesamtlänge. Dadurch eignet sich so eine Getriebestruktur
besonders für eine Anwendung in einem Frontquerantrieb.
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In
der
DE 10 2004
001 278 A1 ist ein als Doppelkupplungsgetriebe bezeichnetes
lastschaltbares Mehrstufengetriebe nach dem Oberbegriff beschrieben.
In diesem Getriebe werden als Getriebestufen nur Stirnradstufen
zur Realisierung der Übersetzungen verwendet. Jeder Gang
hat seine eigene Stirnradstufe, über die dann die gesamte
Leistung fließt, wenn dieser Leistungspfad durch Schließen
entsprechender Schaltelemente aktiviert wird. Das ermöglicht
zwar die Auslegung so eines Getriebes für fast jede Übersetzungsreihe,
erfordert aber eine hohe Zahl an Stirnradstufen bei z. B. acht Vorwärtsgängen.
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Stirnradstufen
haben aufgrund einer fehlenden Leistungsverzweigung eine deutlich
geringere Drehmomentkapazität als Planetenradstufen, bei
denen sich die Drehmomentübertragung auf mehrere Planetenräder
verteilt. Bei hohen Antriebsdrehmomenten bauen deshalb solche Doppelkupplungsgetriebe
größer als die oben beschriebenen lastschaltbaren
Mehrstufengetriebe in Planetenradbauweise.
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In
so einem Doppelkupplungsgetriebe erfolgen die Lastschaltungen nur
durch Umschaltungen zwischen den beiden reibschlüssigen
Kupplungen der Doppelkupplung. Es schlupft also nur eines dieser
Schaltelemente. Dies ist gut für den Wirkungsgrad. Jede
der beiden Kupplungen treibt ein Teilgetriebe. Die einzelnen Gänge
sind so auf die beiden Teilgetriebe verteilt, dass bei den „normalen
Gangwechseln" von einem zum nächsten Gang die Doppelkupplung
zwischen den beiden Teilgetrieben umschaltet. Innerhalb der Teilgetriebe
werden die als nächstes zu aktivierenden Übersetzungen
bzw. Leistungspfade durch vorbereitende Schaltungen geschaltet.
Dies geschieht vorzugsweise mit Synchronisiereinrichtungen und Zahnkupplungen,
weil das klein baut und im Betrieb geringe Schleppverluste bewirkt.
Für jeden Gang benötigt so ein Getriebe demnach
zusätzlich zur Doppelkupplung eine Zahnkupplung samt Synchronisiereinrichtung.
Für ein Getriebe mit acht Vorwärtsgängen
und einem Rückwärtsgang ist der Aufwand an Schaltelementen
vergleichbar oder größer als z. B. bei einem lastschaltbaren
Mehrstufengetriebe in Planetenradbauweise, das für alle Schaltaufgaben
zusammen nur fünf reibschlüssige Schaltelemente
benötigt.
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In
einem Doppelkupplungsgetriebe sind auch nur solche Gangsprünge
lastschaltbar, bei denen zwischen den beiden Teilgetrieben umgeschaltet wird.
Gangsprünge innerhalb eines Teilgetriebes erfordern eine
Zugkraftunterbrechung.
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Um
für einen Frontquereinbau eine kurze Baulänge
zu erreichen, ist dieses Doppelkupplungsgetriebe auf vier Wellenstränge
aufgeteilt.
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Die
WO 2005/050060 A1 beschreibt
ein lastschaltbares Mehrstufengetriebe nach dem Oberbegriff, das
sowohl mehrere Stirnradstufen als auch mehrere Planetenradstufen
zur Realisierung der Getriebeübersetzungen und Leistungspfade
verwendet. Es weist nur drei parallele Wellenstränge auf,
die über Stirnradstufen miteinander verbunden sind. Zwei
Wellenstränge beinhalten je eine Anordnung von Planetenradstufen
und Schaltelementen für mindestens drei Gänge.
Im dritten Wellenstrang liegen die Antriebs- und die Abtriebswelle
koaxial. Die Aufteilung des Gesamtgetriebes auf drei Wellenstränge führt
zu einer kurzen Baulänge, die insbesondere für Frontqueranwendungen
vorteilhaft ist.
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In
jedem Gang fließt die Leistung nur über den Wellenstrang
mit der Antriebswelle und der Abtriebswelle und einen der beiden
anderen Wellenstränge, in denen dann die Getriebeschaltungen
für jeweils drei Gänge erfolgen. Um in so einem
Wellenstrang drei Gänge zu realisieren, braucht man aber schon
mindestens zwei gekoppelte Planetenradstufen und drei Schaltelemente.
Mit insgesamt vier Planetenradstufen und sechs Schaltelementen sowie den
Stirnradstufen zur Kopplung der Wellenstränge erreicht
dieses Getriebe also nur sechs Gänge. Im Vergleich zu dem
oben beschriebenen 8-Gang-Automatikgetriebe und dem Doppelkupplungsgetriebe
ist der Aufwand damit relativ hoch.
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Alle
nach dem oben beschriebenen Stand der Technik bekannten Konzepte
lastschaltbarer Mehrstufengetriebe weisen einige spezifische Vorteile
auf, haben aber gleichzeitig einige Nachteile, so dass diese Getriebekonzepte
nur für bestimmte Anwendungen besonders interessant sind.
Die auf mehrere Wellenstränge verteilten Konzepte bauen kurz
und eignen sich deshalb besonders für Frontqueranwendungen.
Andere Konzepte ermöglichen vielfältige Schaltkombinationen
zur Aktivierung verschiedener paralleler Leistungspfade zwischen
den Getriebestufen für viele Gänge, benötigen
dann aber eine vorwiegend koaxiale Anordnung der Bauteile.
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Der
Erfindung liegt damit die Aufgabenstellung zugrunde, ein lastschaltbares
Mehrstufengetriebe zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle,
bestehend aus mehreren Getriebestufen und mehreren Schaltelementen,
mit folgenden Eigenschaften zu konzipieren. Für die Lastschaltungen
einer möglichst großen Anzahl von Vorwärtsgängen und
mindestens einem Rückwärtsgang sollen möglichst
wenig Getriebestufen und Schaltelemente nötig sein, um
insgesamt klein zu bauen und einen hohen Wirkungsgrad zu erreichen.
Durch die Aufteilung auf mehrere Wellenstränge soll das
Getriebe für Frontqueranwendungen kurz bauen. Es soll sich
aber auch für Längseinbauten und hier insbesondere
für den Einsatz in mehrachsgetriebenen Fahrzeugen eignen.
Darüber hinaus soll die zu findende Getriebestruktur für
eine große Bandbreite an Übersetzungsstufungen
und Gesamtspreizungen auslegbar sein. Außerdem soll insbesondere
an die am besten dafür geeignete Welle ein Elektromotor
anbindbar sein.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe nach dem kennzeichnenden Teil des Schutzanspruchs
1 dadurch gelöst, dass das lastschaltbare Mehrstufengetriebe
(nur) zwei parallele Wellenstränge und drei dreiwellige
Planetenradstufen mit jeweils einem Sonnenrad, einem Hohlrad und
einem Planetenträger mit mehreren Planetenrädern
aufweist und dass jeder Wellenstrang mindestens eine der Planetenradstufen beinhaltet
und dass die beiden Wellenstränge über mindestens
zwei Stirnradstufen miteinander verbindbar sind. Die Aufteilung
der gekoppelten Planetenradstufen auf nur zwei Wellenstränge
führt zu einer kurzen Baulänge, aber auch zu einer
kompakten Gesamtanordnung. Außerdem ermöglicht
mindestens eine Planetenradstufe auf jedem Wellenstrang eine Leistungsverzweigung
auf mehrere Leistungspfade, weil die mindestens zwei Stirnradstufen
variable Verbindungen zwischen den auf den beiden Wellensträngen
verteilten Planetenradstufen ermöglichen. Letztendlich
kann man damit das Ziel der Minimierung der Anzahl der Schaltelemente
bei einer Maximierung der schaltbaren Gänge erreichen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Wellenstränge über
drei Stirnradstufen miteinander verbindbar. Diese drei Kopplungsmöglichkeiten
der Wellenstränge führen in Verbindung mit den
drei Planetenradstufen zu noch mehr variabel kombinierbaren Leistungspfaden
und damit zu mehreren Getriebestrukturen für acht und mehr
Vorwärtsgänge und mindestens einen Rückwärtsgang.
Durch die aus dem Anspruch 1 hervorgehende Möglichkeit der
Leistungsverzweigung verteilt sich in den meisten Gängen
die zu übertragende Leistung so auf die drei Stirnradstufen
bzw. Leistungspfade, dass jede nur eine Teilleistung zu übertragen
hat. Das führt dann wieder zu kleinen Bauteilen und einem
insgesamt kompakten Getriebe.
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Nach
Anspruch 3 ist der erste Wellenstrang mit der Antriebswelle verbindbar
ist und steht der zweite Wellenstrang mit der Abtriebswelle in Verbindung.
Die parallele Anordnung von Antriebs- und Abtriebswelle ist insbesondere
für frontquergetriebene Fahrzeuge vorteilhaft.
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Nach
den Ansprüchen 4 bis 6 weist das Getriebe drei Stirnradstufen
auf, nämliche die Stufe SG36 mit den Getrieberädern
G3 und G6 im Leistungspfad zwischen einer dritten und einer sechsten Welle,
die Stufe SG47 mit den Getrieberädern G4 und G7 im Leistungspfad
zwischen einer vierten Welle und einer siebten Welle und die Stufe
SG58 mit den Getrieberädern G5 und G8 im Leistungspfad
zwischen einer fünften Welle und einer achten Welle. Die dritte,
vierte und fünfte Welle liegen auf dem antriebsseitigen
ersten Wellenstrang. Die sechste, siebte und achte Welle liegen
auf dem abtriebsseitigen zweiten Wellenstrang.
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Die
Ansprüche 7 bis 9 beziehen sich darauf, welche weiteren
Wellen die erfindungsgemäßen Getriebestrukturen
aufweisen und wie diese Wellen über die drei Planetenradstufen
in Verbindung stehen.
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Nach
Anspruch 7 weist das Getriebe eine erstes dreiwellige Planetenradstufe
auf, die die erste Welle bzw. die Antriebswelle, die dritte Welle
und die vierte Welle über eine erste Standübersetzung
(i01 = (n3 – n1)/(n4 – n1)) verbindet.
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Nach
Anspruch 8 weist das Getriebe eine zweite dreiwellige Planetenradstufe
auf, die eine zwölfte Welle, eine neunte Welle und eine
elfte Welle über eine zweite Standübersetzung
(i02 = (n11 – n9)/(n12 – n9)) verbindet.
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Nach
Anspruch 9 weist das Getriebe eine dritte dreiwellige Planetenradstufe
auf, die die achte Welle, eine zehnte Welle und die Abtriebswelle
(ab = 2) über eine dritte Standübersetzung (i03
= (n8 – n2)/(n10 – n2)) verbindet.
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Die
Ansprüche 10 bis 12 gehen auf vorzugsweise Ausgestaltungen
der Planetenradstufen ein.
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Nach
Anspruch 10 hat die erste Planetenradstufe ein erstes Sonnenrad,
das vorzugsweise mit der dritten Welle in Verbindung steht, und
ein erstes Hohlrad, das vorzugsweise mit der vierten Welle in Verbindung
steht, und einen ersten Planetenträger, der mit der ersten
Welle in Verbindung steht und mit der Antriebswelle verbindbar ist.
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Wenn
in diesem Zusammenhang davon die Rede ist, dass zwei Bauteile des
Getriebes in Verbindung stehen, so bedeutet das hier, dass die Bauteile fest
miteinander verbunden sind. Wenn zwei Bauteile miteinander verbindbar
sind, so sind sie entweder fest miteinander verbunden oder können über
Schaltelemente so miteinander verbunden werden, dass ein Leistungspfad über
diese Bauteile führt.
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Nach
Anspruch 11 hat die zweite Planetenradstufe PG2 ein zweites Sonnenrad,
das über die elfte Welle mit der siebten Welle verbindbar
ist, und ein zweites Hohlrad, das über die zwölfte
Welle mit der achten Welle verbindbar ist, und einen zweiten Planetenträger,
der über die neunte Welle mit der Abtriebswelle verbindbar
ist.
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Nach
Anspruch 12 hat die dritte Planetenradstufe ein drittes Sonnenrad,
das vorzugsweise mit der achten Welle in Verbindung steht, und ein
drittes Hohlrad, das vorzugsweise mit der zehnten Welle in Verbindung
steht, und einen dritten Planetenträger, der vorzugsweise
mit der Abtriebswelle in Verbindung steht.
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Solche
wegen der negativen Standübersetzung (i0 = (nSo – nPt)/(nHo – nPt))
als Minusgetriebe bezeichneten Planetenradstufen mit einem Sonnenrad,
einem Hohlrad und einem Planetenträger mit mehreren Einfachplaneten
bauen besonders kompakt. Nach dem Stand der Technik ist aber bekannt, dass
sie gleichwertig durch z. B. Plusgetriebe ersetzt werden können.
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Damit
sind die erfindungsgemäßen Getriebestrukturen
hinsichtlich der Getriebestufen und der über die Getriebestufen
verbundenen bzw. verbindbaren Wellen beschrieben. Die möglichen
Leistungspfade sind damit definiert. Die Ansprüche 13 bis
19 betreffen die variablen Kopplungsmöglichkeiten der Wellen
mittels der Schaltelemente, also die vielfältigen Möglichkeiten,
wie die zuvor definierten Leistungspfade für die Leistungsübertragung
in den verschiedenen Gängen geschaltet werden.
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Nach
Anspruch 13 hat das lastschaltbare Mehrstufengetriebe eine erste
Bremse, mittels derer der Wellenzug, bestehend aus der dritten Welle
und der damit über die erste Stirnradstufe koppelbaren sechsten
Welle mit dem Getriebegehäuse verbindbar ist. Bei Aktivierung
dieser Bremse wird der gesamte Wellenzug festgehalten, egal an welchem
Element des Wellenzuges diese erste Bremse angreift.
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Nach
Anspruch 14 hat das lastschaltbare Mehrstufengetriebe eventuell
noch eine zweite (nicht dargestellte) Bremse, mittels derer die
neunte Welle mit dem Getriebegehäuse verbindbar ist. Diese
zweite Bremse ist im Wesentlichen dann nötig, wenn das lastschaltbare
Mehrstufengetriebe in bestimmten Ausführungsformen einen
zweiten Rückwärtsgang haben soll.
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Nach
Anspruch 15 hat das lastschaltbare Mehrstufengetriebe eine erste
Kupplung, mittels derer die erste Welle mit der fünften
Welle verbindbar ist.
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Nach
Anspruch 16 hat das lastschaltbare Mehrstufengetriebe eine zweite
Kupplung, die einen der mit der zweiten Planetenradstufe verbundenen Leistungspfade
trennt. In einer ersten Alternative für die zweite Kupplung
ist über diese zweite Kupplung die siebte Welle mit der
elften Welle verbindbar. Nach Anspruch 17 soll dann die neunte Welle
fest mit der Abtriebswelle verbunden sein und gleichzeitig soll
die zwölfte Welle mit der achten Welle verbunden sein.
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Nach
Anspruch 18 hat das lastschaltbare Mehrstufengetriebe eine dritte
Kupplung, mittels derer die vierte Welle mit der fünften
Welle verbindbar ist.
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Nach
Anspruch 19 hat das lastschaltbare Mehrstufengetriebe eine vierte
Kupplung, die den Leistungspfad zwischen der dritten Welle und der zehnten
Welle trennt. In einer ersten Alternative für die vierte
Kupplung ist mittels dieser vierten Kupplung die sechste Welle mit
der zehnten Welle verbindbar.
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Mit
diesen vier Kupplungen und der ersten Bremse lassen sich in der
zuvor beschriebenen Getriebestruktur acht Vorwärtsgänge
und ein Rückwärtsgang schalten. Kupplungen verbinden
oder trennen Leistungspfade in Getrieben. Dies kann gleich wirkend
an verschiedenen Stellen eines Leistungspfades geschehen. Deshalb
gibt es zu einigen Kupplungen und Wellenverbindungen die in den
Ansprüchen 20 bis 25 beschriebenen Alternativen oder Ergänzungen
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Nach
Anspruch 20 hat das lastschaltbare Mehrstufengetriebe eine alternative
zweite Kupplung, die ebenfalls einen der mit der zweiten Planetenradstufe
verbundenen Leistungspfade trennt. Über diese alternative
zweite Kupplung ist die neunte Welle mit der Abtriebswelle verbindbar
ist. Wenn diese alternative zweite Kupplung in bestimmten Getriebeausführungen
anstelle der zweiten Kupplung verwendet wird, soll vorzugsweise
nach Anspruch 21 die zwölfte Welle fest mit der achten
Welle verbunden sein und die siebte Welle fest mit der elften Welle
verbunden sein.
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Nach
Anspruch 22 hat das lastschaltbare Mehrstufengetriebe eine andere
alternative zweite Kupplung, die wiederum einen der mit der zweiten Planetenradstufe verbundenen
Leistungspfade trennt. Über diese andere alternative zweite
Kupplung ist die zwölfte Welle mit der achten Welle verbindbar.
Wenn diese andere alternative zweite Kupplung in bestimmten Getriebeausführungen
anstelle der zweiten Kupplung verwendet wird, soll vorzugsweise
nach Anspruch 23 die siebte Welle mit der elften Welle verbunden
sein und gleichzeitig die neunte Welle mit der Abtriebswelle verbunden
sein.
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Nach
Anspruch 24 hat das lastschaltbare Mehrstufengetriebe eine alternative
dritte Kupplung, mittels derer die siebte Welle mit der achten Welle verbindbar
ist. Diese alternative dritte Kupplung wird in bestimmten Getriebeausführungen
anstelle der dritten Kupplung verwendet. Wenn die Stirnradstufen SG47
und SG58 unterschiedliche Übersetzungen haben, ergeben
sich dann unterschiedliche Gangabstufungen in der Schaltlogik, je
nach dem, ob die Getriebestruktur die dritte Kupplung oder die alternative dritte
Kupplung verwendet.
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Für
die vierte Kupplung gibt es wieder eine Alternative mit gleicher
Wirkung für die Schaltlogik. Nach Anspruch 25 soll die
alternative vierte Kupplung die dritte Welle 3 mit einer
dreizehnten Welle 13, einem Teilstück der ursprünglich
dritten Welle, verbindbar machen und damit wie die in Anspruch 19
beschriebene vierte Kupplung den Leistungspfad zwischen der dritten
Welle und der zehnten Welle auftrennen.
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Nach
Anspruch 26 ist an jede Welle des lastschaltbaren Mehrstufengetriebes,
insbesondere aber an die fünfte Welle oder an die achte
Welle oder vorzugsweise an die vierte Welle oder an die siebte Welle
ein Elektromotor anbindbar. Diese vorzugsweise zu wählenden
Wellen eignen sich besonders für die Anbindung eines Elektromotors
zur Darstellung eines Hybridgetriebes, weil diese Wellen in den
Anfahrgängen hohe Übersetzungen zur Antriebswelle
haben. Ein kleiner Elektromotor reicht dann für einen schnellen
Motorstart aus. Diese Wellen haben aber auch hohe Übersetzungen
zu der Abtriebswelle, so dass ein hier angebundener kleiner Elektromotor
den Fahrantrieb effektiv unterstützen kann.
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Nach
Anspruch 27 soll ein weiteres Schaltelement, vorzugsweise eine weitere
Kupplung dazu dienen, das lastschaltbare Mehrstufengetriebe während
rein elektrischer Betriebsphasen vom Verbrennungsmotor zu trennen.
Dann kann dieser Verbrennungsmotor abgestellt werden, so dass er
nicht mehr mitgeschleppt werden muss.
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Nach
Anspruch 28 geht die erste Welle durch den gesamten ersten Wellenstrang
hindurch. Ihre beiden Endpunkte sind mit dem Getriebegehäuse verbindbar.
An jeden dieser beiden Endpunkte lassen sich dann z. B. ein Verbrennungsmotor
anschließen oder ein Elektromotor oder eine Hydraulikpumpe.
Daraus ergeben sich sehr vielfältige Ausgestaltungsmöglichkeiten
des Getriebes für viele Anwendungen.
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Nach
Anspruch 29 geht die Abtriebswelle durch den gesamten zweiten Wellenstrang
hindurch. Ihre beiden Endpunkte sind ebenfalls mit dem Getriebegehäuse
verbindbar. An jeden dieser beiden Endpunkte lassen sich dann z.
B. Abtriebsflansche oder Elektromotoren anschließen. Daraus
ergeben sich weitere sehr vielfältige Ausgestaltungsmöglichkeiten des
Getriebes für viele Anwendungen.
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Die
Erfindung ist nicht nur auf die Merkmale ihrer Ansprüche
beschränkt. Denkbar und vorgesehen sind auch Kombinationsmöglichkeiten
einzelner Anspruchsmerkmale und Kombinationsmöglichkeiten
einzelner Anspruchsmerkmale mit dem in den Vorteilsangaben und zu
den Ausgestaltungsbeispielen Offenbarten.
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Die
Erfindung bezieht sich insbesondere auch auf nach dem Stand der
Technik gleichwertige Lösungen. Das erfindungsgemäße
Getriebe besteht aus dem antriebsseitigen ersten Wellenstrang und dem
abtriebsseitigen zweiten Wellenstrang. Diese beiden Wellenstränge
sind durch mehrere Leistungspfade verbunden, zu denen die drei Stirnradstufen gehören.
Wenn solche Leistungspfade durch Kupplungen getrennt werden, so
kann das nach dem Stand der Technik irgendwo innerhalb des Leistungspfades
gleichwertig geschehen. Wenn solche Leistungspfade durch Bremsen
mit dem Getriebegehäuse verbindbar sind, so kann diese
Bremse gleichwertig auch an anderen Stellen des Leistungspfades
angreifen. Nach dem Stand der Technik ist auch bekannt, dass identische
Standübersetzungen durch unterschiedliche Planetengetriebestrukturen
erzeugt werden können, die dann im Sinne dieser Erfindung als
gleichwertig gelten sollen.
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Einige
Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen
lastschaltbaren Mehrstufengetriebes sind in den 1 bis 12 dargestellt
und bezüglich der Anordnung der Getriebeelemente, der Schaltlogik und
der Funktionsweise sowie der Auslegungsvarianten erläutert.
Dabei zeigen:
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1 eine
erste Struktur des erfindungsgemäßen lastschaltbaren
Mehrstufengetriebes,
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2 eine
zweite Struktur des erfindungsgemäßen lastschaltbaren
Mehrstufengetriebes,
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3 eine
dritte Struktur des erfindungsgemäßen lastschaltbaren
Mehrstufengetriebes,
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4 eine
Schaltlogik für diese drei Getriebestrukturen,
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5 beispielhafte Übersetzungen
und Spreizungen dieser lastschaltbaren Mehrstufengetriebe,
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6 eine
vierte Struktur des erfindungsgemäßen lastschaltbaren
Mehrstufengetriebes mit vorzugsweiser Anbindung eines Elektromotors,
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7 eine
fünfte Struktur des erfindungsgemäßen
lastschaltbaren Mehrstufengetriebes mit zwei Abtriebsflanschen.
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8 eine
sechste Struktur des erfindungsgemäßen lastschaltbaren
Mehrstufengetriebes mit Drehmomentwandler und 8 Vorwärtsgängen
bei 5 Schaltelementen.
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9 die
Schaltlogik und eine vorzugsweise Auslegung der Übersetzungsreihe
des lastschaltbaren Mehrstufengetriebes nach 8.
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10 eine
siebte Struktur des erfindungsgemäßen lastschaltbaren
Mehrstufengetriebes mit Drehmomentwandler und nur 5 Vorwärtsgängen
bei nur 4 Schaltelementen.
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11 die
Schaltlogik und eine vorzugsweise Auslegung der Übersetzungsreihe
des lastschaltbaren Mehrstufengetriebes nach 10.
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12 eine
Hybridvariante des Mehrstufengetriebes nach 10 mit
einem Elektromotor anstelle des hydrodynamischen Wandlers und einer weiteren
Kupplung.
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1 zeigt
die Struktur eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
lastschaltbare Mehrstufengetriebes LMG. Die Antriebswelle an ist über
einen Drehschwingungsdämpfer fest mit der ersten Welle 1 eines
ersten Wellenstranges WS1 verbunden. Ein parallel dazu angeordneter
zweiter Wellenstrang WS2 beinhaltet unter anderem die als Welle 2 bezeichnete
Abtriebswelle ab. Für eine hier dargestellte Frontqueranwendung
treibt die Abtriebswelle über eine weitere Zahnradstufe
das Differenzial D der Vorderachse.
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Die
beiden Wellenstränge WS1 und WS2 sind über drei
Stirnradstufen (SG36, SG47 und SG58) miteinander verbunden. Die
Stirnradstufe SG36 verbindet das Getrieberad G3 mit dem Getrieberad
G6. Die Stirnradstufe SG47 verbindet das Getrieberad G4 mit dem
Getrieberad G7. Die Stirnradstufe SG58 verbindet das Getrieberad
G5 mit dem Getrieberad G8. In dieser Getriebeausführung
ist das Getrieberad G3 fest mit der Welle 3 verbunden. Ebenso
sind in dieser Getriebeausführung die Getrieberäder
G4, G5, G6, G7 und G8 fest mit den Wellen 4, 5, 6, 7 und 8 verbunden.
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Auf
dem Wellenstrang WS1 befindet sich eine erste dreiwellige Planetenradstufe
PG1. Sie verbindet die Wellen 1, 3 und 4 mit
der Standübersetzung i01 = (n3 – n1)/(n4 – n1).
In einer vorzugsweisen Ausführung hat diese Planetenradstufe
ein erstes Sonnenrad So1, das mit der dritten Welle 3 in
Verbindung steht, ein erstes Hohlrad Hol, das mit der vierten Welle 4 in
Verbindung steht, und einen ersten Planetenträger Pt1,
der mit der ersten Welle 1 und mit der Antriebswelle an
in Verbindung steht.
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Auf
dem zweiten Wellenstrang WS2 befinden sich eine zweite dreiwellige
Planetenradstufe PG2 und eine dritte dreiwellige Planetenradstufe PG3.
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PG2
verbindet die Wellen 11, 12 und 9 mit der
Standübersetzung i02 = (n11 – n9)/(n12 – n9).
Die neunte Welle 9 ist in dieser Getriebeausführung
fest mit der Abtriebswelle ab = 2 verbunden. Die zwölfte Welle 12 ist
in dieser Getriebeausführung fest mit der achten Welle 8 verbunden.
In einer vorzugsweisen Ausführung hat diese Planetenradstufe
ein zweites Sonnenrad So2, das mit der elften Welle 11 in
Verbindung steht, ein zweites Hohlrad Ho2, das mittels der zwölften
Welle 12 mit der achten Welle 8 in Verbindung
steht, und einen zweiten Planetenträger Pt2, der mit der
neunten Welle 9 in Verbindung steht.
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PG3
verbindet die Wellen 8, 10 und 2 mit
der Standübersetzung i03 = (n8 – n2)/(n10 – n2).
In einer vorzugsweisen Ausführung hat diese Planetenradstufe
ein drittes Sonnenrad So3, das mit der achten Welle 8 in
Verbindung steht, ein drittes Hohlrad Ho3, das mit der zehnten Welle 10 in
Verbindung steht, und einen dritten Planetenträger Pt3,
der mit der Abtriebswelle ab = 2 in Verbindung steht.
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Das
lastschaltbare Mehrstufengetriebe nach 1 umfasst
somit zehn Wellen, die über drei Stirnradstufen und drei
Planetenradstufen miteinander in Verbindung stehen. Die Wellen 1, 3, 4 und 5 gehören zum
Wellenstrang WS1, die Wellen 6, 7, 8 = 12, 9 = 2, 10 und 11 gehören
zum Wellenstrang WS2. Mit den bisher beschriebenen Kopplungen hat
das Getriebe noch einen kinematischen Freiheitsgrad von vier. Zur
Erzeugung einer eindeutigen Kinematik, d. h. von eindeutigen Drehzahlverhältnissen
zwischen allen Wellen, braucht diese Getriebestruktur die Vorgabe
einer Drehzahl, zum Beispiel die Vorgabe der Antriebsdrehzahl, und
drei weitere Kopplungen zwischen einzelnen Wellen oder zwischen
Wellen und dem Getriebegehäuse 0. In jedem Gang
müssen also drei noch zu definierende Schaltelemente SE
geschlossen sein. Für unterschiedliche Gänge braucht das
Getriebe dann unterschiedliche Kombinationen von je drei zu schließenden
Schaltelementen. Nach den Gesetzen der Kombinatorik braucht man
dann für z. B. acht Vorwärtsgänge und
einen Rückwärtsgang mindestens fünf Schaltelemente
für fünf variable Kopplungen.
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Das
lastschaltbare Mehrstufengetriebe nach 1 hat fünf
solcher Schaltelemente. Eine erste Bremse B1 macht die dritte Welle
mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar. Gleichwertig
könnte diese Bremse auch an der sechsten Welle 6 angreifen.
Mit einer ersten Kupplung K1 ist die Antriebswelle an = 1 mit der
fünften Welle 5 verbindbar. Mit einer zweiten Kupplung
K2 ist die siebte Welle 7 mit der elften Welle 11 verbindbar.
Mit einer dritten Kupplung K3 ist die vierte Welle 4 mit
der fünften Welle 5 verbindbar. Mit einer vierten
Kupplung K4 ist die sechste Welle 6 mit der zehnten Welle 10 verbindbar.
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Das
lastschaltbare Mehrstufengetriebe nach 2 hat wie
das Getriebe nach 1 zwei Wellenstränge,
drei Planetenradstufen und drei Stirnradstufen. Das Getriebe hat
ebenfalls fünf Schaltelemente. Die Bremse B1 und die Kupplungen
K1, K3 und K4 verbinden die gleichen Bauteile wie in dem Getriebe nach 1.
Anstelle der Kupplung K2 hat das Getriebe nach 2 eine
alternative Kupplung K2°, mit der sich die neunte Welle 9 mit
der Abtriebswelle ab = 2 verbinden lässt. Diese zweite
Welle 2 und die neunte Welle 9 sind in dieser
Ausführungsform also nicht mehr fest miteinander verbunden.
Dafür sind hier vorzugsweise die siebte Welle 7 und
die elfte Welle 11 sowie die zwölfte Welle 12 und
die achte Welle 8 fest miteinander verbunden.
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In
der Ausführungsvariante nach 2 sind außerdem
alle Schaltelemente so von außen zugänglich, dass
sie auch über elektromechanische Aktoren betätigbar
sind. So eine Variante würde den Bedarf an Hilfsenergie
für die Schaltaktoren reduzieren und damit den Wirkungsgrad
des Getriebes erhöhen.
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Das
lastschaltbare Mehrstufengetriebe nach 3 hat wiederum
eine ganz ähnliche Struktur wie das lastschaltbare Mehrstufengetriebe
nach 1. Anstelle der Kupplung K3 hat diese Struktur
eine alternative Kupplung K3°, mit der sich die siebte
Welle 7 und die achte Welle 8 verbinden lassen.
Wenn die Übersetzungen der Stirnradstufen SG47 und SG58 unterschiedlich
sind, resultiert daraus eine etwas andere Abstufung der Übersetzungsreihe,
als sich dies bei Nutzung der Kupplung K3 ergeben würde.
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4 zeigt
mittels einer Schaltlogik, wie sich mit diesen Schaltelementen in
den einzelnen Ausführungsformen ein Rückwärtsgang
und acht Vorwärtsgänge schalten lassen. In jedem
Fahrgang sind drei der jeweils fünf Schaltelemente geschlossen.
Es treten also nur in zwei, eigentlich lastfreien Schaltelementen
Relativbewegungen auf, die dann aufgrund von Schleppmomenten Verluste
erzeugen. In drei Neutral-Schaltstellungen sind nur zwei Kupplungen geschlossen.
Solange dort die Bremse B1 offen ist, ist die Kinematik nicht eindeutig
definiert. Durch Schließen der Bremse 51 kann
das Fahrzeug aus dem Schaltzustand Neutral-Rückwärts
NR in den Rückwärtsgang anfahren. Ebenso kann
es aus dem Schaltzustand Neutral_1 N1 in den ersten Vorwärtsgang
anfahren oder aus dem Schaltzustand Neutral_2 N2 in den zweiten
Vorwärtsgang. Während solcher Anfahrvorgänge
haben die dafür eingesetzten Schaltelemente erhebliche
Reibleistungen und damit Erwärmungen auszuhalten. Da Bremsen
einfacher als Kupplungen über das Getriebegehäuse 0 Wärme
abführen können und auch leichter mit Drucköl
und Kühlöl versorgt werden können, haben Bremsen
als Anfahrelemente Vorteile gegenüber Kupplungen.
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Natürlich
kann man dieses lastschaltbare Mehrstufengetriebe auch in Kombination
mit einem zusätzlichen Anfahrelement, einer Anfahrkupplung KV
oder einem hydrodynamischen Drehmomentwandler TC, verwenden. Dies
wird in späteren Figuren näher erläutert.
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Die
Schaltlogik nach 4 verdeutlicht auch, dass in
diesen lastschaltbaren Mehrstufengetrieben jeder Gangwechsel zum
nächsten und zum übernächsten Gang mit
einfachen Schaltungen möglich ist. Das heißt,
dass zum Gangwechsel nur ein Schaltelement zu öffnen und
ein anderes zu schließen ist. Mit einfachen Schaltungen
sind auch weitere Gangsprünge, wie z. B. 5-1, 7-1, 6-3,
8-4 möglich. Solche Schaltungen können insbesondere
bei schnellen Rückschaltungen vorkommen. Nur in Ausnahmefällen
werden in diesen lastschaltbaren Mehrstufengetrieben also Schaltungen
nötig sein, bei denen dann zwei Schaltelemente zu öffnen
und zwei andere zu schließen sind. Einfache Schaltungen
sind natürlich schneller und komfortabler zu regeln als
andere Schaltungen.
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Mittels
zusätzlicher Schaltelemente sind mit den lastschaltbaren
Mehrstufengetrieben nach den 1 bis 3 auch
weitere Gänge schaltbar. So lässt sich zum Beispiel
in einer Erweiterung der Ausführungsform nach 2 mit
einer zweiten (nicht dargestellten) Bremse, die die neunte Welle 9 mit dem
Getriebegehäuse 0 verbindbar macht, ein weiterer
Rückwärtsgang realisieren. Weitere (nicht dargestellte)
Bremsen für weitere Schaltmöglichkeiten sind an
den Wellen 4 oder 7, 5 oder 8, 10, 11 oder 12 denkbar.
Es sind aber auch weitere (nicht dargestellte) Kupplungen zwischen
einzelnen Getriebeelementen denkbar, wie zum Beispiel zwischen zwei
Anschlusswellen einer der dreiwelligen Planetenradstufen PG2 und
PG3, um diese Getriebestufen als Block umlaufen zu lassen und um
somit die Schaltlogik bei gleicher Anzahl an Zahnrädern
auf neun und mehr Vorwärtsgänge zu erweitern.
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Die
Tabelle in 5 verdeutlicht, in welch weitem
Bereich sich mit den bisher beschriebenen erfindungsgemäßen
lastschaltbaren Mehrstufengetrieben unterschiedliche Übersetzungsspreizungen erzielen
lassen. Diese Tabelle nennt, insbesondere für die Ausführungsvariante
nach 1, die Standübersetzungen der drei Planetenradstufen,
die Übersetzungen der drei Stirnradstufen, die sich damit
ergebenden Getriebeübersetzungen, deren Abstufungen und
den Gesamtstellbereich für acht Vorwärtsgänge.
Bei diesen Beispielen wurde die Übersetzung des sechsten
Ganges zu ca. 1,0 gewählt. Die Standübersetzungen
der zweiten und dritten Planetenradstufe wurden gleich gewählt.
Die Übersetzung des Rückwärtsganges sollte
betragsmäßig die Größe der Übersetzung
des zweiten Vorwärtsganges haben.
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Der
Fachmann erkennt an dieser Tabelle, dass die Übersetzungen
aller sechs Getriebestufen konstruktiv einfach darstellbar sind.
Mittels der Übersetzungen der insgesamt sechs Getriebestufen
dieser lastschaltbaren Mehrstufengetriebe ergeben sich noch viele
weitere Auslegungsmöglichkeiten. Denn dem Fachmann ist
sofort einleuchtend, dass sich um den Faktor x größere
und kleinere Gesamtübersetzungen sofort durch um den gleichen
Faktor x größere oder kleinere Übersetzungen
der Stirnradstufen ergeben. Damit ist dem Fachmann klar, dass die
Ausführungsvariante nach 1 nahezu
alle derzeit im Pkw-Bereich gefragten Übersetzungsbereiche
gut abdecken kann.
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Mit
Hilfe der Schaltlogik und der Übersetzungen der einzelnen
Getriebestufen kann der Fachmann auch nach dem Stand der Technik
die Drehmomentbelastungen aller Getriebeelemente und die Leistungsflüsse über
alle Wellen in allen Gängen berechnen. So eine Analyse
führt zu dem Ergebnis, dass bei einem Gesamtleistungsfluss
vom Antrieb an zum Abtrieb ab = 2 in allen Gängen und bei
allen Getriebevarianten nach dieser Erfindung über keine
der drei Stirnradstufen Leistung vom zweiten Wellenstrang WS2 zum
ersten Wellenstrang WS1 zurück fließt. Im Rückwärtsgang
und in den ersten beiden Vorwärtsgängen fließt
die Leistung nur über eine Stirnradstufe von WS1 nach WS2.
In allen anderen Gängen fließt die Leistung über
zwei oder alle drei Stirnradstufen. In den Gängen mit hohen
Zeitanteilen sind die drei Stirnradstufen insgesamt niedrig belastet
und bauen deshalb klein.
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Die 6 zeigt
noch eine Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen
lastschaltbaren Mehrstufengetriebes nach 1 in einer
Hybridvariante. An die vierte Welle 4 ist über
eine weitere Stirnradstufe ein kleiner Elektromotor EM angebunden,
der in diesem Fall parallel zu den beiden Wellensträngen angeordnet
ist. Es ist aber auch denkbar, den Elektromotor EM koaxial an vierte
Welle 4 oder siebte Welle 7 anzubinden.
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Die
vierte Welle 4, aber auch die siebte Welle 7 sind
besonders für die Anbindung eines Elektromotors EM zur
Erzielung hilfreicher Hybridfunktionen geeignet. Im Rückwärtsgang
und in den ersten beiden Vorwärtsgängen drehen
die Wellen 4 und 7 deutlich schneller als die
Antriebswelle und haben somit hohe Übersetzungen zur Abtriebswelle.
Mit einem hier angebundenen Elektromotor lässt sich ein
Fahrzeug rein elektrisch rangieren und beschleunigen. Über
eine zusätzliche Kupplung KV ist der Verbrennungsmotor
abgekoppelt. Infolge der hohen Übersetzungen zur Antriebswelle
ist zum Hochbeschleunigen und Starten des Verbrennungsmotors über
die Kupplung KV nur ein geringes Drehmoment an dem Elektromotor
EM erforderlich.
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Auch
in den Overdrivegängen drehen die Wellen 4 und 7 schneller
als die Antriebswelle. Selbst bei geringer Drehzahl des Verbrennungsmotors
hat dann ein hier angebundener kleiner Elektromotor EM ein so hohes
Leistungsvermögen, dass sich aus Rekuperation und Boosten
ein hohes Potenzial zur Verringerung des Kraftstoffverbrauches ergibt.
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In
allen bisher dargestellten Ausführungsvarianten des erfindungsgemäßen
Mehrstufengetriebes geht die erste Welle 1 komplett durch
den ersten Wellenstrang WS1 hindurch. An beiden Wellenenden 1a und 1b (siehe 7)
könnte der Verbrennungsmotor angebunden sein, oder ein
Elektromotor oder eine hydraulische Pumpe oder ein anderes Nebenaggregat.
Ebenso geht in den Ausführungsvarianten nach den 1, 3, 6 und 7 die
Abtriebswelle ab = 2 komplett durch den zweiten Wellenstrang WS2
hindurch. Auch an deren beiden Wellenenden 2a und 2b könnten
weitere Nebenaggregate angebunden sein. Die Abtriebswelle kann aber auch
zwei Abtriebsflansche aufweisen, wie dies in dem Ausführungsbeispiel
nach 7 zu sehen ist. Das wäre zum Beispiel
für ein zweiachsgetriebenes Fahrzeug sinnvoll. In diesem
Getriebebeispiel sitzt auch der Torsionsschwingungsdämpfer
zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe im Vergleich zu den anderen
Ausführungsbeispielen am anderen Ende der Antriebswelle.
Die zweisträngige Anordnung und eine durchgehende Antriebswelle
sowie eine durchgehende Abtriebswelle ermöglichen somit die
Adaption dieses Getriebekonzeptes an vielfältige Einsatzfälle.
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Die 8 zeigt
noch eine Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen
Mehrstufengetriebes mit einem klassischen hydrodynamischen Drehmomentwandler
TC als Anfahrelement zwischen der Antriebswelle an und der ersten
Welle 1 des Getriebes. Die erste Welle 1 treibt
wieder den Planetenträger Pt1 der ersten Planetenradstufe
PG1. Zu dieser Planetenradstufe gehören das Sonnenrad So1
und das Hohlrad Hol. Das Sonnenrad So1 ist fest mit der dritten
Welle 3 verbunden. Das Hohlrad Hol ist fest mit der vierten
Welle 4 verbunden. Über die Kupplung K1 lässt
sich die erste Welle 1 mit der fünften Welle 5 verbinden. Über
die Kupplung K3 lässt sich die vierte Welle 4 mit
der fünften Welle 5 verbinden. Die Wellen 4 und 5 tragen
die Getrieberäder G4 und G5 der Stirnradstufen SG47 und
SG58.
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Das
Getrieberad G7 ist fest mit der siebten Welle 7 verbunden,
die in diesem Ausführungsbeispiel auch fest mit der elften
Welle 11 verbunden ist. Das Getrieberad G8 ist fest mit
einer achten Welle 8 verbunden, aber erst über
eine weitere alternative Kupplung K2°° mit der
zwölften Welle 12 verbindbar.
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Die
zwölfte Welle 12 ist wieder mit dem Hohlrad Ho2
einer zweiten Planetenradstufe PG2 verbunden. Die elfte (bzw. siebte)
Welle 7 = 11 ist mit dem Sonnenrad So2 der zweiten
Planetenradstufe PG2 verbunden. Der Planetenträger Pt2
dieser Planetenradstufe PG2 ist wieder mit der neunten Welle 9 fest verbunden,
die ihrerseits fest mit der Abtriebswelle ab = 2 in Verbindung steht.
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In
der Ausführungsform nach 1 sitzt
die zweite Kupplung K2 in der Verbindung zwischen dem Sonnenrad
So2 und dem Getrieberad G7. In der Ausführungsform nach 2 sitzt
die alternative zweite Kupplung K2° in der Verbindung zwischen
dem Planetenträger Pt2 und der Abtriebswelle ab = 2. In
der Ausführungsform nach 8 sitzt
die andere alternative zweite Kupplung K2°° in
der Verbindung zwischen dem Hohlrad Ho2 und dem Getrieberad G8. Diese
drei Lösungen sind nach dem Stand der Technik in dem Sinne
gleichwertig, dass bei geöffneter Kupplung K2, K2° oder
K2°° an einem der drei Elemente der dreiwelligen
Planetenradstufe PG2 kein Drehmoment anliegen kann. Dann sind nach
den bekannten Drehmomentbeziehungen in Planetenradstufen auch die
anderen Elemente dieser Planetenradstufe lastfrei. Diese Planetenradstufe
kann also keine Leistung übertragen, egal welches der drei
Elemente (So2, Ho2 oder Pt2) über Kupplungen lastfrei geschaltet
wird.
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Diese
drei Alternativen, um die Planetenradstufe PG2 in die Leistungsübertragung
zu integrieren, unterscheiden sich nur in den Relativdrehzahlen in
der zweiten Kupplung K2 oder K2° oder K2°°,
wenn das Schaltelement geöffnet ist und im maximalen Kupplungsdrehmoment,
wenn diese Planetenradstufe PG2 Drehmoment überträgt.
Auf die Gesamtübersetzung und die Leistungsverzweigung
auf die einzelnen Leistungspfade hat die Lage des Schaltelementes
keinen Einfluss. Die Leistungsanteile in den Leistungspfaden und
die Übersetzungen hängen nur von den Übersetzungen
der einzelnen Getriebestufen und den geschalteten Leistungspfaden
ab.
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Das
erfindungsgemäße Mehrstufengetriebe nach 8 hat
auch noch eine dritte Planetenradstufe PG3. Des Sonnenrad So3 ist
wieder fest mit dem Getrieberad G8 auf der achten Welle 8 verbunden. Der
Planetenträger Pt3 sitzt wieder fest auf der Abtriebswelle
ab = 2. Das Hohlrad Ho3 ist fest mit der zehnten Welle 10 verbunden.
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Das
erfindungsgemäße Mehrstufengetriebe weist einen
schaltbaren Leistungspfad zwischen dem Sonnenrad So1 der ersten
Planetenradstufe PG1 und dem Hohlrad Ho3 der dritten Planetenradstufe PG3
auf. Im Getriebe nach 1 geht dieser Leistungspfad
vom Sonnenrad So1 über die dritte Welle 3, das
Getrieberad G3, das Getrieberad G6, die sechste Welle 6 und
die zehnte Welle 10 zum Hohlrad Ho3. Die vierte Kupplung
K4 zum Schalten dieses Leistungspfades sitzt hier zwischen der sechste Welle 6 und
der zehnten Welle 10. Im Getriebe nach 8 geht
dieser Leistungspfad ebenfalls vom Sonnenrad So1 zum Hohlrad Ho3.
Die alternative vierte Kupplung K4° sitzt hier zwischen
der dritte Welle 3 und dem Getrieberad G3 auf dem Wellenstumpf
einer dreizehnten Welle 13. Diese dreizehnte Welle 13 ist
einabgekoppeltes Teilstück der ursprünglichen dritten
Welle 3. Die zehnte Welle 10 ist hier fest mit der
sechsten Welle 6 verbunden. Für die Schaltlogik des
Getriebes und seine Gangabstufung ist es unerheblich, wo ein Leistungspfad
geschaltet wird.
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Von
den Ausführungsvarianten nach den 1, 2 und 3 ist
bereits bekannt, dass in einem Schaltzustand das Sonnenrad So1,
das an den dritten Welle 3 sitzt, über eine erste
Bremse B1 mit dem Getriebegehäuse 0 verbindbar
ist. Dies wird auch in dem Getriebe nach 8 so gelöst.
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In
den Ausführungsvarianten nach den 1, 2 und 3 könnte
mit gleicher Wirkung hinsichtlich der Getriebeabstufung eine (nicht
dargestellte) Bremse auch an der sechsten Welle 6 angreifen,
um das Sonnenrad So1 mit dem Getriebegehäuse 0 zu
verbinden, weil die vierte Kupplung K4 erst zwischen der sechsten
Welle 6 und der zehnten Welle 10 sitzt.
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Die
Tabelle in 9 nennt für eine beispielhafte
Ausführungsvariante des Mehrstufengetriebes nach 8 die Übersetzungen
der drei Planetenradstufen und der drei Stirnradstufen. Mit dieser
Auslegung erreicht das Getriebe zwischen den 8 Vorwärtsgängen
einen Stellbereich von etwas mehr als φ = 7. Die Standübersetzungen
i01 und i02 für die Planetenradstufen PG1 und PG2 sind
betragsmäßig so klein, dass deren Sonnenräder
relativ groß werden können, um weitere Wellen
durch die Sonnenräder hindurch zu führen. Die
Planetenräder werden aber noch nicht zu klein, weil dann
deren maximale Relativdrehzahlen zu den Planetenträgern
zu sehr ansteigen würden. Die dritte Planetenradstufe PG3
hat eine relativ große Standübersetzung i03. Das
führt dazu, dass erst in dieser letzten abtriebsseitigen
Getriebestufe die hohen Abtriebsdrehmomente erzeugt werden, die
z. B. beim starken Beschleunigen im 1. Gang nötig sind.
-
Die Übersetzungen
i47 und i58 der Stirnradstufen SG47 und SG58 weichen betragsmäßig
nur wenig von 1 ab. Das führt zu relativ großen
und damit niedrig belasteten Zahnrädern, die sich Platz
sparend lagern lassen. Auch das ist für eine kompakte Getriebekonstruktion
hilfreich. Die Übersetzung i36 der Stirnradstufe SG36 muss
betragsmäßig relativ groß sein. Im Rahmen
der Möglichkeiten zur Abstimmung einer guten Getriebeabstufung
wurde diese Übersetzung aber betragsmäßig
so klein wie möglich gewählt, um ein möglichst
großes Getrieberad G3 zu erhalten, unter das dann noch
eine kompakte Lagerung passt.
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An
der Schaltlogik für das Mehrstufengetriebe nach 8 fällt
sofort auf, dass im Rückwärtsgang und in den ersten
fünf Vorwärtsgängen die alternative vierte
Kupplung K4° immer geschlossen ist.
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In
einer Getriebevariante mit nur fünf Vorwärtsgängen
kann demnach diese alternative vierte Kupplung K4° komplett
entfallen. Sie wird, wie in 10 gezeigt,
durch eine feste Verbindung zwischen der dritten Welle 3 und
dem Getrieberad G3 auf dem Wellenstumpf der dreizehnten Welle 13 ersetzt.
Der Leistungspfad zwischen dem ersten Sonnenrad So1 und dem dritten
Hohlrad Ho3 ist somit immer aktiviert. Das Getriebe hat dann nur
noch vier Schaltelemente für insgesamt sechs Schaltstellungen
für einen Rückwärtsgang und fünf
gut gestufte Vorwärtsgänge. In jedem Gang sind
dann nur zwei Schaltelemente geschlossen und zwei sind offen.
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Die
Tabelle in 11 zeigt auch dafür
ein mögliche Auslegung für einen Gesamtstellbereich von φ =
4 in den fünf Vorwärtsgängen. Für
kleine, leichte und relativ schwach motorisierte Fahrzeuge reicht
ein Getriebe mit einem Stellbereich von φ = 4 völlig
aus. Mit nur vier Schaltelementen und einer reduzierten Aktorik
für nur vier Schaltelemente wird ein lastschaltbares Mehrstufengetriebe
nach 10 so klein und einfach, dass es sich auch für
Anwendungen in kleinen Fahrzeugen anbietet. Gerade in den jungen
(asiatischen) Wachstumsmärkten mit dichtem Verkehr in den
Ballungszentren wird es einen steigenden Bedarf an kleineren Fahrzeugen
geben, für die sich diese Ausführungsvariante
des komfortabel lastschaltbaren Mehrstufengetriebes besonders eignet.
-
Mit
zunehmender Verkehrsdichte und knapper werdenden Rohstoffen gewinnt
ein niedriger Kraftstoffverbrauch immer mehr an Bedeutung. Hybridantriebe
ermöglichen ein besseres Management der im Fahrzeug benötigten
Energie und helfen so Energie einzusparen. Sie erfordern aber die
Integration eines Elektromotors in den Antriebsstrang.
-
Bei
Automatikgetrieben mit hydrodynamischem Drehmomentwandler TC bietet
es sich an, den hydrodynamischen Wandler durch einen Elektromotor
EM zu ersetzen. So ein Wandler ist zwar ein sehr komfortables und
einfach zu regelndes Anfahrelement. Seine Funktion kann aber auch
von anderen reibschlüssigen Schaltelementen übernommen
werden, und das erst recht bei Unterstützung durch einen
Elektromotor EM.
-
Beispielhaft
zeigt die 12 ein Getriebe nach der 10,
bei dem der hydrodynamische Wandler TC durch einen Elektromotor
EM ersetzt wurde. Der durch den Wegfall der alternativen vierten Kupplung
K4° gewonnene Platz könnte für den Einbau
zusätzlicher Komponenten für den Hybridantrieb,
z. B. eine elektrisch angetrieben Ölpumpe genutzt werden.
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Zum
Abkoppeln des Verbrennungsmotors vom Antriebsstrang weist dieses
Getriebe wieder eine zusätzliche Kupplung KV auf. Bei geöffneter Kupplung
KV treibt nur der Elektromotor EM den Antriebsstrang. Zum Zuschalten
des Verbrennungsmotors wird die Kupplung KV geschlossen. In dem
Maße, wie Drehmoment zum Beschleunigen des Verbrennungsmotors über
die Kupplung KV fließt, muss der Elektromotor zusätzlich
Drehmoment liefern, um das Drehmoment an der Abtriebswelle ab =
2 konstant zu halten. Dies ist heute regelungstechnisch darstellbar.
-
Soll
nur der Verbrennungsmotor bei stehendem Fahrzeug gestartet werden,
so darf im Mehrstufengetriebe nur die Kupplung K1 (K2°°)
geschlossen sein, wenn das Fahrzeug danach im ersten Vorwärtsgang
(Rückwärtsgang) losfahren soll. Zum Anfahren wird
dann die erste Bremse B1 geregelt geschlossen. Auch dafür
gibt es Beispiele nach dem Stand der Technik.
-
Natürlich
kann man zur Entlastung des Elektromotors weitere Getriebestufen
und Schaltelemente einsetzen. Die in 12 gezeigte
sehr einfache Lösung kommt aber mit sehr wenigen Komponenten aus
und wird deshalb klein und kompakt bauen.
-
Die
in den 1, 2, 3, 6, 7, 8, 10 und 12 gezeigten
Getriebestrukturen weisen alle nur eine Planetenradstufe PG1 auf
dem antriebsseitigen Wellenstrang WS1 und zwei Planetenradstufen
PG2 und PG3 auf dem abtriebsseitigen Wellenstrang WS2 auf. Insbesondere bei
den Getriebestrukturen nach den 8, 10 und 12 ergeben
sich daraus Vorteile bei der konstruktiven Anordnung des Getriebes
zwischen einem Drehmomentwandler TC oder einem Elektromotor EM mit
relativ großem Durchmesser und einem Differenzial D mit
ebenfalls relativ großem Durchmesser an dessen Antriebsrad.
Die Erfindung erstreckt sich aber auch ausdrücklich auf
Varianten mit zwei Planetenradstufen auf dem antriebsseitigen Wellenstrang WS1
und nur einer Planetenradstufe auf dem abtriebsseitigen Wellenstrang
WS2.
-
- LMG
- Lastschaltbares
Mehrstufengetriebe
- GS
- Getriebestufe
- SE
- Schaltelement
- WS1
- Wellenstrang
1
- WS2
- Wellenstrang
2
- PG
- Planetenradstufe
- SG
- Stirnradstufe
- 0
- Getriebegehäuse
- an
- Antriebswelle
- ab
- Abtriebswelle
- 1
- erste
Welle
- 2
- zweite
Welle
- 3
- dritte
Welle
- 4
- vierte
Welle
- 5
- fünfte
Welle
- 6
- sechste
Welle
- 7
- siebte
Welle
- 8
- achte
Welle
- 9
- neunte
Welle
- 10
- zehnte
Welle
- 11
- elfte
Welle
- 12
- zwölfte
Welle
- 13
- dreizehnte
Welle
- G3
- Getrieberad
3
- G4
- Getrieberad
4
- G5
- Getrieberad
5
- G6
- Getrieberad
6
- G7
- Getrieberad
7
- G8
- Getrieberad
8
- PG1
- erste
dreiwellige Planetenradstufe mit der Standübersetzung i01
- PG2
- zweite
dreiwellige Planetenradstufe mit der Standübersetzung i02
- PG3
- dritte
dreiwellige Planetenradstufe mit der Standübersetzung i03
- SG36
- Stirnradstufe
zwischen dritter und sechster Welle mit der Übersetzung
i36
- SG47
- Stirnradstufe
zwischen vierter und siebter Welle mit der Übersetzung
i47
- SG58
- Stirnradstufe
zwischen fünfter und achter Welle mit der Übersetzung
i58
- So1
- Sonnenrad
der ersten Planetenradstufe
- Hol
- Hohlrad
der ersten Planetenradstufe
- Pt1
- Planetenträger
der ersten Planetenradstufe
- So2
- Sonnenrad
der zweiten Planetenradstufe
- Ho2
- Hohlrad
der zweiten Planetenradstufe
- Pt2
- Planetenträger
der zweiten Planetenradstufe
- So3
- Sonnenrad
der dritten Planetenradstufe
- Ho3
- Hohlrad
der dritten Planetenradstufe
- Pt3
- Planetenträger
der dritten Planetenradstufe
- B1
- erste
Bremse (verbindet Welle 3 mit Gehäuse 0)
- K1
- erste
Kupplung (verbindet Welle 1 mit Welle 5)
- K2
- zweite
Kupplung (verbindet Welle 7 mit Welle 11)
- K2°
- alternative
zweite Kupplung (verbindet Welle 9 mit Welle 2)
- K2°°
- weitere
alternative zweite Kupplung (verbindet Welle 12 mit Welle 8)
- K3
- dritte
Kupplung (verbindet Welle 4 mit Welle 5)
- K3°
- alternative
dritte Kupplung (verbindet Welle 7 mit Welle 8)
- K4
- vierte
Kupplung (verbindet Welle 6 mit Welle 10)
- K4°
- alternative
vierte Kupplung (verbindet Welle 3 mit Welle 13)
- EM
- E-Maschine
= Elektromotor
- KV
- Kupplung
zwischen Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe
- TC
- Drehmomentwandler
(Torque Converter)
- D
- Differenzial
- 1° (1b)
- vorderer
(hinterer) Endpunkt der Antriebswelle
- 2° (2b)
- vorderer
(hintere) Endpunkt der Abtriebswelle
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102005002337
A1 [0002, 0007, 0008]
- - EP 0080082 A2 [0008]
- - DE 102004001278 A1 [0009]
- - WO 2005/050060 A1 [0014]